JPS63287654A - アンチロツク装置 - Google Patents
アンチロツク装置Info
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- JPS63287654A JPS63287654A JP62126324A JP12632487A JPS63287654A JP S63287654 A JPS63287654 A JP S63287654A JP 62126324 A JP62126324 A JP 62126324A JP 12632487 A JP12632487 A JP 12632487A JP S63287654 A JPS63287654 A JP S63287654A
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- JP
- Japan
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- deceleration
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- wheel
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- 230000008859 change Effects 0.000 claims abstract description 9
- 238000012886 linear function Methods 0.000 claims abstract description 5
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 claims description 15
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 13
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 12
- 238000011084 recovery Methods 0.000 description 9
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000006837 decompression Effects 0.000 description 2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/86—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration wherein the brakes are automatically applied in accordance with a speed condition and having means for overriding the automatic braking device when a skid condition occurs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/05—Acceleration peak detection
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、自動車の車輪のロック状態を検出して、制
動力を効率的に働かすためのアンチロック装置に関する
。
動力を効率的に働かすためのアンチロック装置に関する
。
アンチロック装置は、大略、第３図に示すような構成に
なっている。
なっている。
まず、車輪速度センサＳから供給された交流電圧は、イ
ンターフェイス回路２２でパルスに変換され、パルス処
理回路２３でカウントされて、車輪速度信号として演算
及びロック状態検出回路２４に入力される。この回路２
４では、車輪速度信号に基いて、推定車体速度や減速度
又は加速度の演算を行ない、種々のしきい値との比較に
よって、車輪がロック傾向にあるときは、ブレーキ圧の
減圧指令を発し、またロックが回復傾向にあるときは加
圧指令を出す。さらに、ある条件によっては、減圧或い
は加圧指令中であっても、ブレーキ圧の保持指令を出す
場合もある。
ンターフェイス回路２２でパルスに変換され、パルス処
理回路２３でカウントされて、車輪速度信号として演算
及びロック状態検出回路２４に入力される。この回路２
４では、車輪速度信号に基いて、推定車体速度や減速度
又は加速度の演算を行ない、種々のしきい値との比較に
よって、車輪がロック傾向にあるときは、ブレーキ圧の
減圧指令を発し、またロックが回復傾向にあるときは加
圧指令を出す。さらに、ある条件によっては、減圧或い
は加圧指令中であっても、ブレーキ圧の保持指令を出す
場合もある。
いま、回路２４から減圧指令が出された場合には、ソレ
ノイド駆動回路２５がソレノイドＳＱＬ ＋とソレノイ
ド５ＯＬｚを励磁する。すると、圧力制御弁ｖ１とｖ２
は、共に図の右方に移動し、制御弁■。
ノイド駆動回路２５がソレノイドＳＱＬ ＋とソレノイ
ド５ＯＬｚを励磁する。すると、圧力制御弁ｖ１とｖ２
は、共に図の右方に移動し、制御弁■。
はマスタシリンダ２６およびアキュムレータ２Ｓから成
る液圧発生源からの液圧回路を遮断し、制御弁ｖ８は、
ホイールシリンダ２７からリザーバ２８への液圧回路を
連通せしめるとともに、ポンプ３０によりリザーバ２８
に排出されたブレーキ液はアキニームレータ２９、マス
シリンダ２６に還流される。従って、ブレーキ圧が減圧
される。
る液圧発生源からの液圧回路を遮断し、制御弁ｖ８は、
ホイールシリンダ２７からリザーバ２８への液圧回路を
連通せしめるとともに、ポンプ３０によりリザーバ２８
に排出されたブレーキ液はアキニームレータ２９、マス
シリンダ２６に還流される。従って、ブレーキ圧が減圧
される。
加圧指令が出された場合には、ソレノイド駆動回路２５
は、ソレノイドＳＱＬ 、及びＳＯＬ＊を消磁すると、
圧力制御弁Ｖ、及びＶｔは、共に図の位置に移動し、液
圧発生源とホイールシリンダ２７を連通せしめる。
は、ソレノイドＳＱＬ 、及びＳＯＬ＊を消磁すると、
圧力制御弁Ｖ、及びＶｔは、共に図の位置に移動し、液
圧発生源とホイールシリンダ２７を連通せしめる。
また、圧力保持上帝が出された場合には、ソレノイドＳ
ＱＬ＋を励磁して、ソレノイドＳＱＬ、を消磁すると、
制御弁■１は、図の右方に移動し、制御弁ｖｚは図のま
まで留まっているため、ホイールシリンダ２７は、液圧
発生源から遮断され、その圧力はホイールシリンダ２７
の回路に封じ込まれる。
ＱＬ＋を励磁して、ソレノイドＳＱＬ、を消磁すると、
制御弁■１は、図の右方に移動し、制御弁ｖｚは図のま
まで留まっているため、ホイールシリンダ２７は、液圧
発生源から遮断され、その圧力はホイールシリンダ２７
の回路に封じ込まれる。
従って、ブレーキ圧は、一定に保たれる。
このようなアンチロック装置において、ロック傾向が検
出されて、予め設定された第１の設定時間以上連続して
ブレーキ圧の減圧指令が発せられたとき、その第１の設
定時間後の第２の設定時間の間、減圧指令を中断して、
ブレーキ圧の保持指令を発生する制御手段を設けたもの
が知られている（特公昭５９−３０５８８号）、これは
、ブレーキ圧力を低下させる途中で一度圧力低下の効果
を確認して、その後必要があれば、さらに圧力を低下さ
せるようにして、必要以上にブレーキ圧力を低下させる
ことなく、ブレーキ距離の短縮をはかるためになされた
ものである。
出されて、予め設定された第１の設定時間以上連続して
ブレーキ圧の減圧指令が発せられたとき、その第１の設
定時間後の第２の設定時間の間、減圧指令を中断して、
ブレーキ圧の保持指令を発生する制御手段を設けたもの
が知られている（特公昭５９−３０５８８号）、これは
、ブレーキ圧力を低下させる途中で一度圧力低下の効果
を確認して、その後必要があれば、さらに圧力を低下さ
せるようにして、必要以上にブレーキ圧力を低下させる
ことなく、ブレーキ距離の短縮をはかるためになされた
ものである。
しかるに、上記のように減圧開始後一定時間の経過に従
って、車輪の挙動に関係なくブレーキ圧力の保持がなさ
れると、実際には、まだ減圧が必要であるのに、早く圧
力を保持し過ぎて車輪のロックが深くなったり、逆に、
もっと早く圧力保持を行っていても、ロックから回復す
ることができた車輪については、一定時間経過後でない
と圧力保持を行わないため、減圧し過ぎるという問題が
生じる。
って、車輪の挙動に関係なくブレーキ圧力の保持がなさ
れると、実際には、まだ減圧が必要であるのに、早く圧
力を保持し過ぎて車輪のロックが深くなったり、逆に、
もっと早く圧力保持を行っていても、ロックから回復す
ることができた車輪については、一定時間経過後でない
と圧力保持を行わないため、減圧し過ぎるという問題が
生じる。
そこで、この発明の目的は、上記の問題を解決し、車輪
の挙動に応じて、ブレーキ圧の減圧中における圧力保持
開始時点及び期間を適切に変化させることにより、過大
な減圧や早すぎる圧力保持の危険性をさけようとするこ
とにある。
の挙動に応じて、ブレーキ圧の減圧中における圧力保持
開始時点及び期間を適切に変化させることにより、過大
な減圧や早すぎる圧力保持の危険性をさけようとするこ
とにある。
上記の問題を解決するため、この発明においては、アン
チロック装置が車輪のロック傾向を検出しブレーキ圧の
減圧指令を発した後に、車輪減速度のピークを検出し、
車輪減速度がそのピーク値から所定値を越えたとき、そ
の所定値を初期値とする一次関数を減速度変化基準値と
して、車輪減速度がこの減速度変化基準値を越えている
間、ブレーキ圧の保持指令を発するようにしたのである
。
チロック装置が車輪のロック傾向を検出しブレーキ圧の
減圧指令を発した後に、車輪減速度のピークを検出し、
車輪減速度がそのピーク値から所定値を越えたとき、そ
の所定値を初期値とする一次関数を減速度変化基準値と
して、車輪減速度がこの減速度変化基準値を越えている
間、ブレーキ圧の保持指令を発するようにしたのである
。
車輪の挙動のうち、減速度は、車輪速度の変化率を示す
ものであるから、これがピークを示したことは、車輪速
度がほぼ回復傾向に向かうものと予測される。ここでさ
らにピーク値から所定値だけ車輪減速度が大きくなるの
を待って、確実に回復に向うのを知った後、この所定値
を初期値とする適当な勾配の一次関数を設定して、その
関数と比較することによって、前記の回復が順調かどう
かを見る。そして、回復が順調で、かつそれを越えると
ブレーキ圧の保持指令を出し、減圧を中断して様子をみ
る。
ものであるから、これがピークを示したことは、車輪速
度がほぼ回復傾向に向かうものと予測される。ここでさ
らにピーク値から所定値だけ車輪減速度が大きくなるの
を待って、確実に回復に向うのを知った後、この所定値
を初期値とする適当な勾配の一次関数を設定して、その
関数と比較することによって、前記の回復が順調かどう
かを見る。そして、回復が順調で、かつそれを越えると
ブレーキ圧の保持指令を出し、減圧を中断して様子をみ
る。
第１図及び第２図に示すように、センサ、インターフェ
イス回路、パルス処理回路を含む車輪速度検出手段１か
らは車輪の回転速度に比例したパルス信号が供給され、
車輪速度計算回路２でカウントされて、車輪速度信号Ｖ
１４を出力する。推定車体速度計算回路３は、信号ｖ８
を受けて推定車体速度Ｖｖを計算する。一方、スリップ
速度評価用信号計算回路４では、車輪速度信号■。及び
車体速度信号■、にもとづき、スリップ速度評価用信号
Ｓを計算し、回路５ではこれらの信号■。、Ｖｖ、Ｓを
受けてスリップ速度信号λ （−Ｖｖ−３Ｖｗ）を計算
し、出力する。なお、信号Ｓは、実際のスリップ速度（
ＶＶ Ｖｌｌ）をフィルタ処理したものであるが、こ
の信号Ｓは用いな（でもよい。
イス回路、パルス処理回路を含む車輪速度検出手段１か
らは車輪の回転速度に比例したパルス信号が供給され、
車輪速度計算回路２でカウントされて、車輪速度信号Ｖ
１４を出力する。推定車体速度計算回路３は、信号ｖ８
を受けて推定車体速度Ｖｖを計算する。一方、スリップ
速度評価用信号計算回路４では、車輪速度信号■。及び
車体速度信号■、にもとづき、スリップ速度評価用信号
Ｓを計算し、回路５ではこれらの信号■。、Ｖｖ、Ｓを
受けてスリップ速度信号λ （−Ｖｖ−３Ｖｗ）を計算
し、出力する。なお、信号Ｓは、実際のスリップ速度（
ＶＶ Ｖｌｌ）をフィルタ処理したものであるが、こ
の信号Ｓは用いな（でもよい。
前記信号λは、それぞれ評価回路６．７に供給され、ス
リップ開始しきい値λ、及びスリップ回復しきい値λ２
でそれぞれ評価し、結果をオン・オフの論理信号Ｏｘ
、Ｏｘで出力する。
リップ開始しきい値λ、及びスリップ回復しきい値λ２
でそれぞれ評価し、結果をオン・オフの論理信号Ｏｘ
、Ｏｘで出力する。
前記車輪速度信号Ｖ、は、微分回路８に供給され、車輪
の減速度が計算される。計算結果としての減速度信号礼
は、減速度評価回路９へ供給され、減速度しきい値−ｂ
で評価され、結果は、論理信号０１として出力される。
の減速度が計算される。計算結果としての減速度信号礼
は、減速度評価回路９へ供給され、減速度しきい値−ｂ
で評価され、結果は、論理信号０１として出力される。
一方、減速度信号＜／、は、減速度ピーク検出回路１１
に供給され、ピークを検出すると、信号０４を出力し、
これによって、フリップフロップ１２をセントする。な
お、回路１１及びフリップフロップ１２は、後述するス
リップ継続信号０．のインバータ１３による反転信号で
リセットされる。
に供給され、ピークを検出すると、信号０４を出力し、
これによって、フリップフロップ１２をセントする。な
お、回路１１及びフリップフロップ１２は、後述するス
リップ継続信号０．のインバータ１３による反転信号で
リセットされる。
次に、減圧期間中の作用について説明する。
いま、ブレーキが作動し、車輪速度信号Ｖｔｉが減少し
始めると、回路３は所定の推定車体速度信号ｖｖを発生
する８回路４は、この信号ｖｖ及び■−を受けて、スリ
ップ速度評価用信号Ｓを計算し、回路５は、スリップ速
度信号λを計算する。
始めると、回路３は所定の推定車体速度信号ｖｖを発生
する８回路４は、この信号ｖｖ及び■−を受けて、スリ
ップ速度評価用信号Ｓを計算し、回路５は、スリップ速
度信号λを計算する。
この信号λが一定の値ハを越えると、回路６は、信号０
オをオンにする。さらに、車輪速度信号■。
オをオンにする。さらに、車輪速度信号■。
の微分値である減速度信号※。は、回路９で評価され、
一定の値−ｂより小さくなると、信号ＯＩはオンになる
。一方、減速度のピークはまだ現れていないから、信号
０．はオフ、従って信号０゜もオフのままである。その
ため、アンドゲート１４の出力信号０．はオンとなるが
、減速度のピークＤｐｅａｋが検出されると、ピーク値
検出信号０４がオンとなり、フリップフロップ１２が起
動されて、信号０．がオンとなり、アンドゲート１４の
出力信号０．がオフになる。
一定の値−ｂより小さくなると、信号ＯＩはオンになる
。一方、減速度のピークはまだ現れていないから、信号
０．はオフ、従って信号０゜もオフのままである。その
ため、アンドゲート１４の出力信号０．はオンとなるが
、減速度のピークＤｐｅａｋが検出されると、ピーク値
検出信号０４がオンとなり、フリップフロップ１２が起
動されて、信号０．がオンとなり、アンドゲート１４の
出力信号０．がオフになる。
前記フリップフロップ１２の出力信号は、アンドゲート
１５に入力され、回路７の出力は、アンドゲート１５の
否定端に接続されている。いま、信号０．はオンであり
、スリップ速度信号λはスリップ回復しきい値λ２を下
回っていないので、評価回路７の出力信号０．はオフに
なっている。
１５に入力され、回路７の出力は、アンドゲート１５の
否定端に接続されている。いま、信号０．はオンであり
、スリップ速度信号λはスリップ回復しきい値λ２を下
回っていないので、評価回路７の出力信号０．はオフに
なっている。
従ってアンドゲート１５の出力信号０．オンとなる。
アンドゲート１４と１５の出力信号０．とＯｌは、オア
ゲート１６に入力されているから、信号０６がオンで信
号０）がオフのとき、オアゲート１６の出力信号即ちス
リップ継続信号０．はオンとなっている。その後、信号
０．がオフになるのは、評価回路７の出力信号０．がオ
ンになって、信号０．がオフになったとき、即ち、スリ
ップ速度信号λの値がスリップ回復しきい値λ２を下回
ったときである。
ゲート１６に入力されているから、信号０６がオンで信
号０）がオフのとき、オアゲート１６の出力信号即ちス
リップ継続信号０．はオンとなっている。その後、信号
０．がオフになるのは、評価回路７の出力信号０．がオ
ンになって、信号０．がオフになったとき、即ち、スリ
ップ速度信号λの値がスリップ回復しきい値λ２を下回
ったときである。
次に、減速度ピーク検出回路１１は、前記のように、ピ
ーク検出信号０４を出すと同時に、ピーク値ｐｐｅａｋ
をラッチして出力する。回路１７は、このピーク値から
一定の評価値＋ｄを減算し、その結果Ｄｗｄを出力する
。計算回路１８では、この値Ｄｗｄを初期値として、任
意に選択された所定の減少率γ、で変化させた減速度変
化基準値ＤＩ （−Ｄｗｄ＋γ。１，１は時間）を計算
する。
ーク検出信号０４を出すと同時に、ピーク値ｐｐｅａｋ
をラッチして出力する。回路１７は、このピーク値から
一定の評価値＋ｄを減算し、その結果Ｄｗｄを出力する
。計算回路１８では、この値Ｄｗｄを初期値として、任
意に選択された所定の減少率γ、で変化させた減速度変
化基準値ＤＩ （−Ｄｗｄ＋γ。１，１は時間）を計算
する。
そして、回路１９では、この基準値ＤＩを評価基準即ち
しきい値として、減速度※Ｗを評価し、その結果を論理
信号０．で出力する。
しきい値として、減速度※Ｗを評価し、その結果を論理
信号０．で出力する。
いま、スリップ継続中の信号Ｏ１がオンである間に、（
Ｖｗ−ＤＪ）信号Ｏ１がオフであると、即ち、減速度※
Ｗが基準値ＤＩより小さいと、アンドゲート２１の出力
信号ｏ１１はオフとなり、従ってアンドゲート２０の出
力信号０．。はオンとなっている。このため減圧が継続
する。
Ｖｗ−ＤＪ）信号Ｏ１がオフであると、即ち、減速度※
Ｗが基準値ＤＩより小さいと、アンドゲート２１の出力
信号ｏ１１はオフとなり、従ってアンドゲート２０の出
力信号０．。はオンとなっている。このため減圧が継続
する。
減速度Ｖｗが基準値Ｄｆｆｉより大きくなると、信号Ｏ
９はオンとなり、アンドゲート２１の出力信号Ｏ１１は
オンとなって、圧力が一定に保持される。
９はオンとなり、アンドゲート２１の出力信号Ｏ１１は
オンとなって、圧力が一定に保持される。
この信号０ ＋ ＋ ’Ｉ＝ｊ、アンドゲート２０の否
定端に入力されているから、信号０１１がオンの間は、
信号０、がオンであっても信号０＋＋＋はオフになる。
定端に入力されているから、信号０１１がオンの間は、
信号０、がオンであっても信号０＋＋＋はオフになる。
なお、スリップ継続信号０．がオフになると、信号ＯＩ
０と０□は共にオフとなる。これは加圧モードであるこ
とを示しているが図示されていない。
０と０□は共にオフとなる。これは加圧モードであるこ
とを示しているが図示されていない。
また、回路１７及び１８にょる値Ｄｗｄ及び関数ＤＪの
計算は、回路１１によるＤｐｅａｋの検出で起動され、
インバータ１３の信号でリセットされる。
計算は、回路１１によるＤｐｅａｋの検出で起動され、
インバータ１３の信号でリセットされる。
また、この実施例では、信号０．のオンの条件として減
速度とスリップ速度の双方にしきい値−すとλ１を設け
、これらのＡＮＤを満足にしたときのみとしたが、これ
に限定されない、減速度又はスリップ速度のいずれか一
方でもよい。
速度とスリップ速度の双方にしきい値−すとλ１を設け
、これらのＡＮＤを満足にしたときのみとしたが、これ
に限定されない、減速度又はスリップ速度のいずれか一
方でもよい。
また、実施例で示された回路は、ハードウェアで構成で
きるほか、マイクロコンピュータに組込まれたソフトウ
ェアで同一の機能を持たせることができる。
きるほか、マイクロコンピュータに組込まれたソフトウ
ェアで同一の機能を持たせることができる。
〔効果〕
この発明によれば、以上のように、減圧中に減速度のピ
ークを検出し、それから最小限の回復即ち＋ｄを検出し
た後、その回復が順調かどうかを一次関数で判断し、そ
れを越えている場合にのみブレーキ圧の保持指令を出す
ようにしたので、早く保持し過ぎてロックが深くなった
り、逆にもっと早く保持していても、ロックから回復で
きた車輪に、減圧し過ぎるという不都合が生じず、安全
な範囲で車輪をロックから回復させることができる利点
がある。
ークを検出し、それから最小限の回復即ち＋ｄを検出し
た後、その回復が順調かどうかを一次関数で判断し、そ
れを越えている場合にのみブレーキ圧の保持指令を出す
ようにしたので、早く保持し過ぎてロックが深くなった
り、逆にもっと早く保持していても、ロックから回復で
きた車輪に、減圧し過ぎるという不都合が生じず、安全
な範囲で車輪をロックから回復させることができる利点
がある。
第１図はこの発明のアンチロック装置の概略回路図、第
２図は同上の作動線図、第３図はアンチロック装置の概
要を示すブロック図である。 １・・・・・・車輪速度検出手段、２・・・・・・車輪
速度計算回路、３・・・・・・推定車体速度計算回路、
６．７・・・・・・スリップ速度評価回路、８・・・・
・・微分回路、９・・・・・・減速度評価回路、１１・
・・・・・減速度ピーク検出回路、１２・・・・・・フ
リツブフロツブ、１４．１５・・・・・・アンドゲート
、１７・・・・・・ピーク値から＋ｄ計算回路、１８・
・・・・・減速度変化基準値計算回路、２０．２１・・
・・・・アンドゲート、２４・・・・・・演算及びロッ
ク状態検出回路。
２図は同上の作動線図、第３図はアンチロック装置の概
要を示すブロック図である。 １・・・・・・車輪速度検出手段、２・・・・・・車輪
速度計算回路、３・・・・・・推定車体速度計算回路、
６．７・・・・・・スリップ速度評価回路、８・・・・
・・微分回路、９・・・・・・減速度評価回路、１１・
・・・・・減速度ピーク検出回路、１２・・・・・・フ
リツブフロツブ、１４．１５・・・・・・アンドゲート
、１７・・・・・・ピーク値から＋ｄ計算回路、１８・
・・・・・減速度変化基準値計算回路、２０．２１・・
・・・・アンドゲート、２４・・・・・・演算及びロッ
ク状態検出回路。
Claims (1)
- 車輪速度検出手段から供給された車輪速度信号に基いて
演算を行ない車輪がロック傾向にあることを検出すると
ブレーキ圧の減圧指令を発し、ロックが回復傾向にある
とブレーキ圧の加圧指令を出し、かつ必要に応じてブレ
ーキ圧の保持指令を発するようにした演算及びロック状
態検出手段と、前記減圧、加圧、保持の指令に基づいて
、ブレーキ液圧回路の圧力制御弁を開閉する手段から成
るアンチロック装置において、前記演算及びロック状態
検出手段は、ロック傾向を検出しブレーキ圧の減圧指令
を発した後に、車輪減速度のピークを検出し、車輪減速
度がそのピーク値から所定値を越えた時、その所定値を
初期値とする一次関数を減速度変化基準値とし、車輪減
速度がこの基準値を越えている間、ブレーキ圧の保持指
令を発する制御手段を有することを特徴とするアンチロ
ック装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62126324A JPH0729600B2 (ja) | 1987-05-20 | 1987-05-20 | アンチロツク装置 |
| US07/193,055 US4901239A (en) | 1987-05-20 | 1988-05-12 | Antiskid device |
| KR1019880005824A KR910004603B1 (ko) | 1987-05-20 | 1988-05-18 | 앤티록 장치 |
| EP88108040A EP0291978B1 (en) | 1987-05-20 | 1988-05-19 | Antiskid device |
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