JPH01204855A - アンチロック装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〕 この発明は、自動車の制動装置をスリップによるロスな
く効率的に作動させるためのアンチロック装置に関する
。

〔従来の技術〕

アンチロックブレーキ制御装置は、車輪がロックに向っ
たことを検出したときには、人間によって操作されてい
るマスタシリンダで発生している液圧よりもブレーキホ
イールシリンダの液圧を低い状態へ減少させて、車輪の
ロックを防ぐ装置である。

しかしながら、車輪がロックの恐れを回避した後は、ホ
イールシリンダの液圧が低いままでは制動力が不足する
ので、今度は加圧してやる必要が生じる。このとき、急
激にマスタシリンダの液圧が直接作用するようにすると
、車輪はすぐに再口ツクしてしまうので、液圧回路に、
ホイールシリンダの液圧を保持する機能と、マスタシリ
ンダに直接つながる加圧機能の２つを用意し、保持と加
圧をくり返しながら、徐々に増圧して行く方法や、液圧
回路中に、絞り弁や流量制御弁を設け、急加圧と緩加圧
を使い分けるなどの工夫がなされている。

〔従来技術の課題） ところが、路面に凹凸があったりすると、実際にブレー
キペダルが操作される前に、この凹凸を越えるときの車
輪速度センサからの出力があたかも車輪がロックに向っ
たかのように判断されてしまって減圧指令が出され、そ
の後凹凸の影響がなくなり、車輪のロックが回復したと
判断されたあとも、上述のように、しばら（の間は、マ
スタシリンダとホイールシリンダとが直接には連動しな
いことを目的とした制御が行なわれることになる。

このような誤動作が生じた場合に、実際にブレーキペダ
ルを操作すると、マスタシリンダで発生しだ液圧がホイ
ールシリンダへ供給されるのが阻害されることになり、
ブレーキが効き遅れる、ブレーキペダルが板踏みになる
という問題が発生する。

そこで、ブレーキペダルの操作信号、例えばストップラ
ンプスインチのオンオフを検出し、オフ（非湿作）の状
態では、アンチロック装置を作動させず、マスタシリン
ダとホイールシリンダを常時連通せしめておく、即ちア
ンチロック装置から見れば最も早くブレーキ液圧がマス
タシリンダ液圧に達することができるような指令、例え
ば加圧指令を出し続けておくことにすれば、上記のよう
な問題又は不都合は防ぐことができるが、ブレーキペダ
ル操作信号の信鎖性は必ずしも高くなく、実際にブレー
キペダル操作を行なってもオフのまま、或いは逆に非湿
作なのに、スイッチの融着などによりてオンのままとい
うこともある。

この発明は、ブレーキペダル操作の検出手段が故障して
いても、通常のアンチロック制御を行なうことができ、
かつ検出手段が正゛常ならば、前記アンチロック装置の
誤動作が生じてもブレーキの効き遅れなどが生じないよ
うにして、上記の課題を解決したものである。

（ｉ！！題を解決するための手段） 上記の課題を解決するため、この発明においては、ブレ
ーキペダルの操作状態を検出してオン・オフ信号を発生
するブレーキペダル操作検出手段又はこれとアクセルペ
ダル操作検出手段の両者を、アンチロック装置の演算及
びロック状態検出手段に接続し、前記ブレーキペダル操
作検出手段の出力がオフ信号からオンに、又はアクセル
ペダル操作検出手段の出力がオンからオフに変化すると
、その後新たにロック状態検出手段が車輪のロック傾向
を検出するまで、ブレーキ圧の変化指令のうち、ブレー
キ圧が最も早くマスタシリンダ液圧に達することのでき
る指令を出すようにしたのである。

〔作用〕

アンチロック装置が、車輪のロック回復傾向を検出する
と、ブレーキ圧の加圧と保持指令の組合せや急加圧、緩
加圧指令の組合せが発せられる。

このため、液圧回路は、これらの指令に拘束されて指令
に従った動作が行なわれている。このとき、ブレーキペ
ダルを操作してもマスタシリンダの液圧はブレーキホイ
ールシリンダに直接作用しない。

しかし、この発明では、ブレーキペダル操作検出手段が
、オフ信号からオン信号に、或いはアクセルペダル操作
検出手段がオンからオフ信号変化したことを検出すると
、マスタシリンダ液圧をホイールシリンダに直接作用さ
せることができる。

〔実施例〕

第１図は、アンチロック装置の電気系統概略図である０
図示のように、車輪速度センサＳ、〜Ｓ４の信号は、電
子制御装置（以下ＥＣＵと云う）に入力され、種々の演
算、判定の後、車輪ブレーキを作動させるホイールシリ
ンダの圧力制御弁（図示せず）のソレノイド５ＱＬＩ〜
ＳＱＬ＆を駆動すると共に、液圧ユニット（図示せず）
のポンプＰを駆動するモータＭのリレーＭＬを開閉させ
、各車輪ブレーキのホイールシリンダに対する液圧の上
昇、保持、減圧を行４う。

上記のＥＣＵ内部で監視回路が異常を検出すると、ウオ
ーニングランプＷを点灯し、フェイルセイフリレーＦＬ
を開いて、アンチロック装置の制御を解除し、人力でブ
レーキ操作を行なうことができるようにする。

このＥＣＵに、ストップランプＳＴＰのスイッチＳＷの
開閉信号が取り入れられており、この信号は、後述する
ように、ブレーキペダルの操作信号として処理される。

なお、図中、十Ｂは電源に接続されることを示し、！Ｇ
ｌは、イブニラシランスイッチを介して電源に接続され
ることを示す。

前記ＥＣＵの機能の概略を第２図に示す、車輪速度セン
サＳ、〜Ｓ、の出力信号は交流電圧信号であるので、こ
れをインターフェイス回路でパルスに変換し、パルス処
理回路において、パルスのカウント及び計算が行われ、
その数値をＣＰＵのプログラムが演算、分析、判定して
、その結果に基づいて、ソレノイド駆動回路及びモータ
リレー駆動回路に指命を発し、圧力制御弁のソレノイド
ＳＱＬ、〜ＳＱＬ、及びモータリレーＭＬを駆動する。

一方、ストップランプスイッチＳＷの開閉信号は、イン
ターフェイス回路で二値化されてオン・オフ信号として
ＣＰＵに供給され、ＣＰＵのプログラムに従って処理さ
れる。

さらに詳しくは、第３図に示すように、前記車輪速度セ
ンサＳ、からの信号は、インターフェイス回路、パルス
処理回路を含む車輪速度検出手段によって、演算及びロ
ック状態検出手段に車輪速度として供給され、減速度や
推定車体速度等が計算され、減速度が一定値以下になる
か或いはスリップ速度（推定車体速と車輪速の差）が一
定収上になる等の基準値との比較によって、車輪のロッ
ク傾向が生じたことをロック状態検出手段が検出し、ソ
レノイド駆動回路に減圧指令を出す、そこでソレノイド
駆動回路は、ソレノイドＳＱＬ　、を励磁し、かつソレ
ノイドｓｏｔ、ｇも励磁すると、圧力制御弁２１は、図
の左方へ移動し、マスタシリンダ２３及びアキュムレー
タ２６から成る液圧発生源からホイールシリンダ２４の
液圧回路を遮断すると共に、圧力制御弁２２は、図の上
方へ移動し、ホイールシリンダ２４とリザーバ２５との
回路を連通せしめ、ポンプＰにより、リザーバ２５によ
り出されたブレーキ液は、アキエムレータ２６、マスタ
シリンダ２３に還流され、ブレーキ液圧は低下する。

そして、車輪速度が回復に転じ、減速度又はスリップ速
度が一定の基準値を越えると、ロックの恐れが回避され
たものと判断し、ロック状態検出手段は、ソレノイド駆
動回路に加圧指令を出す。

そこで、ソレノイド駆動回路は、ソレノイドＳＱＬ。

及び５ｏｔｓを消磁し、圧力制御弁２１．２２を第３図
の状態に戻すと、液圧発生源とホイールシリンダ２４の
液圧回路が連通し、ブレーキ圧力が上昇する。

また、減圧指令或いは加圧指令が発せられた途中で、こ
の指令を中断して圧力保持指令を出す場合は、ソレノイ
ドＳＱＬ　ｌを励磁し、ソレノイド５ＯＬＩを消磁すれ
ばよい、このため、圧力制御弁２１は、図の左方に移動
して液圧回路を遮断するが、圧力制御弁２２は、図の位
置にあるので、ホイールシリンダ２４内に液圧が封じ込
められ、ブレーキ圧力は一定に保たれる。

なお、減圧指令の発せられている途中で保持指令を出す
条件及びタイミングは種々選択することができる０例え
ば減圧指令が一定時間経過すれば保持指令を発する方法
、車輪減速度が一定のしきい値を越えると保持指令を出
す方法などである。

同様に、加圧指令と保持指令を交互に発する条件及びタ
イミングも種々選択することができる。

−１ＩｆＱ的には、例えばパルスジェネレータ等によっ
て、一定時間間隔で保持指令が出される。

第１図及び第２図は、６個のソレノイドを示しているの
で、上述の第３図のような動作を前輪の左右輪及び後輪
の３チヤンネルについて行なう例である。しかし、これ
に限定されない、４輪すべて、即ち４チヤンネルで行っ
てもよい。

また、ロック傾向が生じたこと或いは回避されたことの
判断方法は、前記のような減速度やスリップ速度による
ほか、他の指標によってもよい。

次に、前記スイッチＳＷの信号は、インターフェイス回
路を含む検出手段によって、ストップランプスイッチの
開閉に従ってオン・オフのスイッチ信号として処理フェ
イズの選択制御手段に供給され、このオン・オフ信号を
論理的に処理して、演算及びロック状態検出手段を制御
する。

第４図は、前記スイッチ信号の処理フローを示す。

ここで、ブレーキ圧の減圧、加圧、保持指令の組合せに
よって、３種類のフェイズを考える。フェイズ１は、常
時加圧指令、フェイズ■は減圧指令と保持指令の組合せ
、フェイズ■は加圧指令と保持指令の組合せた指令がそ
れぞれ発せられるものとする。

まず、イニシャルステップｌで初期設定及びフェイズを
１に設定し、ステップ２で車輪速度、推定車体速度、車
輪減速度、スリップ速度等の車輪のロック状態を検出す
るのに必要な計算を行ない、ステップ３に移行する。そ
こで実際にブレーキペダル操作検出手段から供給されて
いる信号がオフからオンに切換ったかどうかを判定する
。このとき、ＹＥＳの条件が成立すれば、ステップ６の
処理、即ち常時加圧指令を発し、かつフェイズを１にセ
ットする。

一方、ステップ３でＮＯの条件が成立すると、ステップ
４で、現在のフェイズが何かを判定する。

初期設定では、■を設定しているからステップ５に移行
する。ステップ５では、前にステップ２で計算された数
値に基いて、車輪のロック傾向が生じたかどうかを判定
する０判定の方法は、例えばスリップ速度及び／若しく
は車輪減速度等が一定のしきい値を越えたかどうかであ
る。

ここでＮｏの条件が成立すれば、前記のステップ６即ち
フェイズ！の処理に移行する。

ステップ５でＹＥＳの条件が成立すると、ステップ８、
即ちフェイズ■の処理に移行する。ここでは、減圧又は
保持指令が発せられる。基本的には減圧指令であるが、
例えば一定時間後に保持指令を発したり、車輪減速度が
一定のしきい値を越えると保持指令を発するなど、条件
は様々である。

前述のステップ４でフェイズ■が成立すれば、ステップ
７で車輪のロックが回復傾向にあるかどうかを見る。こ
の条件も種々考えられる０例えばスリップ速度や車輪の
減速度又は加速度が一定のしきい値を越えたかどうか等
で判定される。

そして、Ｎｏの条件が成立すれば、前述のステップ８に
移行する。即ち、いまだロック傾向から回復していない
からである。ここで、ＹＥＳの条件が成立すれば、ステ
ップｌＯでフェイズ■の処理、即ち加圧指令と保持指令
を交互に発する。これは例えばパルスジェネレータによ
って一定時間ごとに指令を切換えるなどの方法による。

ステップｌＯからステップ２．３に戻ったとき、スイッ
チＳＷが切換っていないとステップ４に移行し、ここで
現在の７エイズはｍであるから、ステップ１０における
加圧及び保持指令の発せられた回数が一定以上かどうか
を判定しくステップ９）、ＹＥＳであればステップ６に
移行する。

ステップ９でＮＯの条件が成立すれば、再びステップｌ
Ｏから、ステップ２に戻る。

なお、第４図の処理フローで示したフェイズ■の加圧と
保持指令の組合せは、急加圧と緩加圧上帝の組合せでも
よく、これは流量制御弁等をコントロールすることによ
って達成できるが、例えば第５図に示すように、加圧と
減圧の時間中を変更するパルス変調方式によっても達成
することができる。同様に、保持指令は、加圧と減圧の
パルス中を同一にすればよい。

なお、本実施例においては、ストップランプスイッチに
よってブレーキペダル操作時を検知した時に常時加圧指
令を行うようにしているが、ブレーキペダル信号のみに
限らず、アクセルペダルのオフ信号を並設して追加する
ようにしてもよい。

すなわち、常時加圧指令を出力する条件を、ブレーキペ
ダルオン信号並びにアクセルペダルオフ信号のＯＲ条件
とするものである。このようにすれば、例えブレーキペ
ダルスイッチの故障時であっても、確実な制御を達成す
ることができるとともに、一般に、ブレーキペダルをオ
ンする状態はアクセルペダルをオフする状態より時間的
に遅いため、アクセルペダルオフ信号をＯＲ条件とする
ことで、応答性に優れた制御を得ることが可能になる。

なお、これによる不具合、つまり、アクセルペダルをオ
フした状態から常時加圧指令を行うことに関しての不具
合は、実際上起こらない。

〔効果〕

この発明によれば、以上のように、少なくともブレーキ
ペダルの操作信号をアンチロック制御に取り入れ、路面
の凹凸等によってアンチロック装置が該動作を行なった
時でも、ブレーキ操作を可能にしたので、自動車の制動
を必要としているのにブレーキが効かないという危険を
さけることができ、またブレーキ操作の検出機構に故障
が発生しても、通常のアンチロック制御は保障されてい
るので、安全な運転を確保することができる効果がある
。

【図面の簡単な説明】

第１図はアンチスキッド装置の電気系統図、第２図は同
上の電子制御装置の概略を示すブロック図、第３図は電
子制御装置と液圧回路の関連を示す線図、第４図は第３
図の処理フェイズ選択制御手段の論理を示すフローチャ
ート、第５図は加圧と減圧のくり返しによる圧力カーブ
を示す曲線図である。 Ｓ１〜Ｓ、・・・・・・車輪速度センサ、ＳＱＬ　ｌ〜
５ＱＬｈ・・・・・・ソレノイド、Ｍ・・・・・・モー
タ、Ｐ・・・・・・ポンプ、ＭＬ・・・・・・モータリ
レー、ＦＬ・・・・・・フェイルセーフリレー、Ｗ・・
・・・・ウオーニングランプ、ＳＴＰ・・・・・・スト
ップランプ、ＳＷ・・・・・・ストップランプスイッチ
、２１．２２・・・・・・圧力制御弁、２３・・・・・
・マスタシリンダ、２４・・・・・・ホイールシリンダ
、２５・・・・・・リザーバ、２６・・・・・・アキエ
ムレータ。 特許出願人　　マ　ツ　ダ　株　式　会　社同上　　住
友電気工業株式会社 同　代理人　　鎌　　　１）　　文　　　二第１図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輪速度検出手段からの車輪速度信号に基づいて演算を
   行い車輪がロック傾向又はロックからの回復傾向にある
   ことを検出してそれぞれブレーキ圧の減圧、保持、加圧
   の指令を出力する演算及びロック状態検出手段と、この
   検出手段のブレーキ圧の変化指令に応じてブレーキ液圧
   回路の圧力制御弁のソレノイドを駆動するソレノイド駆
   動手段と、ブレーキペダル操作検出手段から成るアンチ
   ロック装置において、前記ブレーキペダル操作検出手段
   が、ブレーキペダル操作信号がオフの状態からオンの状
   態に変化したことを検出したとき、又はアクセルペダル
   操作検出手段がアクセルペダル操作信号のオンからオフ
   状態への変化を検出したとき、その後新たにロック状態
   検出手段がロック傾向を検出するまでブレーキ圧の前記
   変化指令のうち、ブレーキ圧が最も早くマスタシリンダ
   液圧に達することのできる指令が選択される制御手段が
   設けられていることを特徴とするアンチロック装置。