JPS62166149A - ブレ−キ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等に用いられるブレーキ制御装置に関
する。

（従来の技術） 従来のブレーキ制御装置としては５例えば、特開昭６０
’−７８８４７号公報（発明の名称；ブレーキ倍力装置
）に記載されているような装置が知られている。

この従来装設は、ブレーキ系のブースタ（ブレーキ倍力
装置）の出力を制御し、ブレーキ踏力と制動減速度との
関係を一定に保つようにしたもので、ブレーキペダルに
加えられる踏力を検出し、踏力信号を出力する踏力検出
手段と、制動による車両の減速度を検出し、減速度信号
を出力する減速度検出手段と、変圧室及び定圧室を有し
、マスタシリンダとブレーキペダルとの間に介装させた
ブースタと、該ブースタの変圧室に連通させてなる流体
圧供給源と、該流体圧供給源と前記変圧室との連通管路
に配設され、弁駆動信号により作動する弁装置と、前記
踏力信号に応じた目標減速度信号を出力する関数発生手
段と、該目標減速度信号と前記減速度信号とを入力し、
減速度信号が目標減速度信号に一致するように弁駆動信
号を出力する比較器と、を備えたものであった。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来装置にあっては、制御作
動の際に、踏力信号として踏力検出手段からの電気信号
の絶対値が一般的に用いられているものであったため、
踏力検出手段の温度特性、バラツキ等により、実際には
ブレーキ操作を行なっていない時でも踏力信号が出てし
まうことがあり、その結果、運転者の意図に反してブレ
ーキが作動してしまうことがあるという問題点を残して
いた。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
、以下に述べる解決手段とした。

本発明の解決手段を、第１図に示すクレーム概念図によ
り説明すると、ブレーキペダルｌへの踏力を液圧に変換
するマスタシリンダ２と、前記踏力またはマスタシリン
ダ液圧を外部からの制御信号■により所定の踏力または
液圧にしてホイールシリンダ３への液圧を制御する制動
力制御手段４と、減速度センサ５．踏力センサ６及びブ
レーキスイッチ７を入力センサに含み、ブレーキ非作動
時の踏力を基準踏力とし、ブレーキ作動時の実踏力を、
基準踏力と検出踏力との相対変化で設定し、この実踏力
に応じた目標制動減速度が得られる制御信号■を前記制
動力制御手段４に出力する制御回路８と、を備えている
手段とした。

（作　用） 従って、本発明のブレーキ制御装置では、上述のように
、ブレーキ踏力を検出する踏力センサ以外に、ブレーキ
作動時とブレーキ非作動時とを判別するブレーキスイッ
チを設け、ブレーキ非作動時の踏力を基準踏力とし、ブ
レーキ作動時の実踏力を、基準踏力と検出踏力との相対
変化で設定するようにしたことで、踏力センサの温度特
性やバラツキ等に関係なく、ブレーキ作動だけに基づく
実踏力が得られ、これによって、運転者の意図に反して
ブレーキが作動するような事態を回避することができる
。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

尚、この実施例を述べるにあたって、マスタシリンダ液
圧を制動力制御手段の信号液圧として用い、制動液圧系
をマスタシリンダ液圧系とホイールシリンダ液圧系の２
系統にした自動車用のブレーキ制御装置を例にとる。

まず、実施例の構成を説明する。

実施例のブレーキ制御装置Ａは、第２図に示すように、
マスタシリンダ液圧系として、ブレーキペダル２０、マ
スタシリンダ２１、マスタシリンダ液圧油路２２，２２
、アキュムレータ（ストローク吸収手段）２３．２３を
備え、ホイールシリンダ液圧系として、液圧ポンプ２４
、入力液圧油路２５．２５、出力液圧制御バルブ２６，
２６、ホイールシリンダ液圧油路２７．２７、ホイール
シリンダ２８．２８を備え、制動力制御手段として、第
１ソレノイドバルブ５１．Ｅｇ２ソレノイドバルブ５２
を備え、入力センサとして、減速度センサ３２、ストロ
ークセンサ（踏力センサ）３３、ブレーキスイッチ３０
を備え、制御回路として、マイクロコンピュータによる
コントロールユニット３４を備えている。

マスタシリンダ２１は、ブレーキペダル２０への踏力を
液圧に変換する手段である。

マスタシリンダ液圧油路２２．２２は、前記マスタシリ
ンダ２１において発生したマスタシリンダ液圧Ｐｍの油
を流通させる油路で、一方がフロント側マスタシリンダ
液圧油路であり、他方がリヤ側マスタシリンダ液圧油路
である。

尚、液圧油路とは、バイブ内に形成される油路とバルブ
ボディ３５内に形成される油路とを含めた意味である。

アキュムレータ２３．２３は、前記マスタシリンダ液圧
油路２２．２２に設けられ、ブレーキ操作時にマスタシ
リンダ液圧Ｐｍの油を貯溜させ、ブレーキペダル２０へ
のブレーキ踏力に対するペダルストロークを、マスタシ
リンダ液圧をそのままホイールシリンダへ供給して制動
操作を行なうのと同様に、一定の関係を保つための手段
で、このアキュムレータ２３．２３はバルブボディ３５
内に形成されている。

液圧ポンプ２４は、ブレーキ操作時にホイールシリンダ
２８．２８への液圧を作り出す液圧源となるもので、こ
の液圧ポンプ２４の吸込油路３６．３６はワンウェイバ
ルブ３７．３７を介してリザーブタンク３８に接続され
、吐出油路３９゜３９はワンウェイバルブ４０．４０を
介して出力液圧制御バルブ２６，２６（入力液圧油路２
５゜２５）と第１ソレノイドバルブ５１（入力液圧油路
４１）とに接続されている。

尚、前記吐出油路３９，３９には、液圧変動を小さくす
るためにアキュムレータ４２．４２が設けられている。

出力液圧制御バルブ２６．２６は、前記液圧ポンプ２４
からの入力液圧Ｐｐをホイールシリンダ２８．２８への
出力液圧Ｐｗに制御するバルブで、同構造のバルブがバ
ルブボディ３５内に並列に設けられている。

構成的には、ボー）１２６ａ〜１２６ｄを有するバルブ
穴１２６と、バルブ穴１２６に対応したランド２２６ａ
、２２６ｂを有し軸方向移動可能なスプール２２６と、
ボート３２６ａ、３２６ｂを有しスプール２２６の図面
左側位置に形成された段付ピストン穴３２６と、段付ピ
ストン穴３２６を往復移動可能で前記スプール２２６に
接する段付ピストン４２６と、スプール２２６を図面左
方に付勢するスプリング５２６とを備えている。

ボート１２６ａはドレーン油路４３に接続されている。

ボー）１２６ｃは入力液圧油路２５に接続されている。

ボー）１２６ｂ、１２６ｄは出力液圧油路２７に接続さ
れている。

また、ボート３２６ａはマスタシリンダ液圧油路２２に
接続されている。ボート３２６ｂは制御信号液圧油路４
４に接続されている。

ホイールシリンダ２８．２８は、前後輪のブレーキ装置
（ディスクブレーキやドラムブレーキ等）に設けられ、
出力液圧Ｐｗにより車輪に制動力を付与する部材であり
、一方が前輪側ホイールシリンダであり、他方が後輪側
ホイールシリンダである。

第１ソレノイドバルブ５１及び第２ソレノイドパルプ５
２は、前記出力液圧制御バルブ２６への制御信号液圧Ｐ
ｃをコントロールユニット３４からの制御信号■に応じ
て作る液圧制御バルブで、バルブボディ３５内に設けら
れている。

第１ソレノイドバルブ５１は、常閉であす／＜ルブ開作
動により高圧の制御信号圧Ｐｃを出力し、第２ソレノイ
ドバルブ５２は、常開でありバルブ開状態では制御信号
圧Ｐｃをドレーンさせるバルブで、各ソレノイドバルブ
５１．５２は、ボート１５１ａ、１５１ｂ及び１５２ａ
、１５２ｂを有するバルブ穴１５１，１５２と、ボート
１５１ａ、１５２ａを開閉するバルブ部材２５１，２５
２と、バルブ部材２５１，２５２を付勢するスプリング
３５１，３５２と、バルブ部材２５１，２５２に電磁力
を付与するソレノイド４５１，４５２とを備えている。

ボートｆ５１ａ、１５２ａは制御信号液圧油路４４に接
続され、ボー）１５１ｂは入力液圧油路４１に接続され
、ボート１５２ｂはリザーブタンク３８に接続されてい
る。

減速度センサ３２は、車両の減速度を検出し、減速度に
応じた減速度信号［相］を出力するセンサである。

ストロークセンサ３３は、前記アキュムレータ２３．２
３のビストンストロークＳを検出し、ブレーキ装置に応
じたストローク信号■を出力するセンサである。

ブレーキスイッチ３０は、前記ブレーキペダル２０によ
ってスイッチ作動をし、ブレーキペダル２０の非作動時
（ＯＦＦ信号）と作動時（ＯＮ信号）とでは信号が反転
する。

コントロールユニット３４は、前記減速度センサ３２か
らの減速度信号ψと前記ストロークセンサ３３からのス
トローク信号■と、前記ブレーキスイッチ３０からのＯ
Ｎ信号またはＯＦＦ信号を入力し、所定の処理条件に従
って処理し、前記第１ソレノイドバルブ５１及び第２ソ
レノイドバルブ５２に対し、ブレーキ踏力に応じた目標
制動減速度αｉが得られる制御信号＠を出力する制御回
路で、内部回路として、入力回路１３４、ＲＡＭ（ラン
ダム、アクセス、メモリ）２３４、ＲＯＭ（リード、オ
ンリー、メモリ）３３４、ＣＰＵ（セントラル、プロセ
シング、ユニッ））　４３４、クロック回路５３４、出
力回路６３４を備えている。

尚、入力回路１３４は、入力信号を増幅したりＣＰＵ４
３４にて処理できる信号に変換する回路であり、ＲＡＭ
２３４は入力信号の一時的書き込みや処理途中での情報
の一時的書き込みを行なう書き込みと読み出しのできる
メモリ回路であり、ＲＯＭ３３４は制御処理上において
必要な情報を予め記憶させておくメモリ回路であり、Ｃ
ＰＵ４３４は所定の処理手段に従って比較や演算処理を
行なう中央演算処理回路であり、クロック回路５３４は
制御処理時間を設定する回路であり、出力回路６３４は
ＣＰＵ４３４からの結果信号に基づいて制御信号■を出
力する回路である。

尚、前記ＲＯＭ３３４には、実ストローク５Ｒ（＝Ｓｒ
−Ｓｏ）の演算式や、実ストロークＳＲにより目標制動
減速度αｉを演算する演算式や、制動減速度差Δα（＝
αｉ−αｒ）の演算式や、増圧・保圧拳減圧により出力
液圧Ｐｗを制御するにあたっての制動減速度差Δαの保
圧→増圧への開始設定値ε及び保圧→減圧への開始設定
値＝ε等が予め記憶設定されている。

次に、実施例の作用を説明する。

まず、実施例のコントロールユニット３４での制御作動
を、第３図に示すフローチャート図により述べる。

（イ）ブレーキ非作動時 この時の制御作動の流れは、ステップ２００→ステツプ
２０１の繰り返し作動となる。

尚、ステップ２００は、ブレーキスイッチ３０からの信
号がＯＮ信号（ブレーキ作動時）かＯＦＦ信号（ブレー
キ非作動時）かの判断を行なう判断ステップである。

ステップ２０１は、前記ステップ２００でブレーキ非作
動であると判断された場合、その時のストローク信号■
を基準ストロークＳＯとしてストロークセンサ３３から
読み込む読み込みステップである。

尚、この読み込まれた基準ストロークＳＯは、一時的に
コントロールユニット３４のＲＡＭ２３４に記憶される
。

（ロ）ブレーキ作動時 この時の制御作動の流れは、ステップ２００→ステ、ブ
２０２→ステ、プ２０３→ステップ２０４→ステップ２
０５→ステップ２０６→ステップ２０７へと進み、ステ
ップ２０７において作動減速度差Δαと増圧開始設定値
ε及び減圧開始設定（＋ｆｉ−εとの比較がなされ、Δ
α〉εの時はステップ２０８へ進み増圧制御がなされ、
−ε≦Δα≦εの時はステップ２０９へ進み保圧制御が
なされ、Δαく−εの待はステップ２１０へ進み減圧制
御がなされる。

尚、ステップ２０２は、ブレーキ作動時におけるストロ
ークセンサ３３からのストローク信号■に基づく検出ス
トロークＳｒの読み込みステップである。

ステップ２０３は、前記ステップ２０１で読み込まれた
基準ストロークＳＯと前記ステップ２０２で読み込まれ
た検出ストロークＳｒとによって実ストロークＳ　Ｒ（
＝Ｓ　ｒ−Ｓｏ　）を演算する演算ステップである。

ステップ２０４は、前記ステップ２０３で演算された実
ストロークＳＲにより目標制動減速度αｉを演算する演
算ステップである。

ステップ２０５は、減速度センサ３２からの減速度信号
ψに基づいて実際制動減速度αｒを読み込む読み込みス
テップである。

ステップ２０６は、前記ステップ２０４での目標制動減
速度αｉと前記ステップ２０５での実際制動減速度αｒ
により制動減速度差Δα（＝αｉ−αｒ）を演算する演
算ステップである。

ステップ２０７は、前記ステップ２０６で演算された制
動減速度差Δαと、予め設定されている増圧開始設定値
ε及び減圧開始設定値−εとの比較ステップである。

ステップ２０８は、Δα〉εの時に、第１ソレノイドバ
ルブ５１を開（ＯＮ信号）、第２ソレノイドバルブ５２
を閉（ＯＮ信号）とする増圧出力ステップである。

ステップ２０９は、−ε≦Δα≦εの時に、第１ソレノ
イドバルブ５１を閉（ＯＦＦ信号）、第２ソレノイドバ
ルブ５２を閉（ＯＮ信号）とする保圧出力ステップであ
る。

ステップ２１０は、Δαく−εの時に、第１ソレノイド
バルブ５１を閉（ＯＦＦ信号）、第２ソレノイドバルブ
５２を開（ＯＦＦ信号）とする減圧出力ステップである
。

以上のような制御作動により、例えば、実際制動減速度
αｒが目標制動減速度αｉより小さい時には、制御信号
液圧バルブ２９から高圧の制御信号液圧Ｐｃが出力され
、この制御信号液圧Ｐｃを信号圧とする出力液圧制御バ
ルブ２６．２６からは高圧の出力液圧Ｐｗがホイールシ
リンダ２８゜２８に供給され、制動力を増大させること
で実際制動減速度αｒを理想制動減速度αｉに近ずける
。

そして、実際制動減速度αｒが目標制動減速度αｉに近
すき、制動減速度Δαが一ε≦Δα≦εになれば、出力
液圧Ｐｗをそのまま保持する。

さらに、制動減速度と液圧出力とのタイムラグ等により
、実際制動減速度αｒが目標制動減速度αｉより大きく
なってしまい、Δαく−εになると出力液圧Ｐｗを減圧
させる。

このように、実際制動減速度αｒと目標制動減速度αｉ
とを常に確認しながら、両制動減速度が一致する方向に
出力液圧Ｐｗが制御される。

尚、出力液圧制御バルブ２６は、バルブ開方向に作用す
る制御信号液圧Ｐｃとマスタシリンダ液圧Ｐｍ及びバル
ブ閉方向に作用する出力液圧Ｐｗを信号圧とし、入力液
圧Ｐｐをマスタシリンダ液圧Ｐｍの上昇に比例して上昇
する出力液圧Ｐｗに制御すると共に、制御信号液圧Ｐｃ
の大小によって出力液圧Ｐｗの制御が行なわれる。

以上説明してきたように、実施例のブレーキ制御装置Ａ
にあっては、マスタシリンダ２１からホイールシリンダ
２８までの液圧回路を、マスタシリンダ液圧系とホイー
ルシリンダ液圧系との２系統に分け、一方のマスタシリ
ンダ液圧系には、ブレーキペダル２０のペダルストロー
クを吸収するアキュムレータ２３を設けたため、ブレー
キ踏力とブレーキストロークとの関係を一定に保ち、ブ
レーキフィーリングを悪化させない。

また、他方のホイールシリンダ液圧系には、出力液圧制
御バルブ２６を設け、このバルブ２６をマスタシリンダ
液圧Ｐｍ（ブレーキ踏力に相当する）に応じた制動減速
度が得られるように制御するようにしたため、ブレーキ
踏力と制動減速度との関係を一定に保つことができる。

また、入力センサとして、ブレーキ踏力を間接的に検出
するストロークセンサ３３以外に、ブレーキ作動時とブ
レーキ非作動時とを判別するブレーキスイッチ３０を設
け、ブレーキ非作動時のストロークＳを基準ストローク
Ｓｏ　とし、ブレーキ作動時の実ストロークＳＲを、基
準ストロークＳＯと検出ストロークＳｒとの相対変化で
あるストローク差により設定するようにしたため、スト
ロークセンサ３３の温度特性やバラツキ等に関係なく、
ブレーキ作動だけに基づく実ストロークＳＲが得られ、
これによって、運転者の意図に反してブレーキが作動し
たり、目標制動減速度αｉの値が高くなり過ぎたり、低
くなり過ぎたすして制動性能が悪化するような事態を回
避することができる。

さらに、実施例では、アキュムレータ２３，２３、液圧
ポンプ２４、出力液圧制御バルブ２６゜２６、制御信号
液圧バルブ２９や油路等を１つのバルブボディ３５に収
めたので、装置としてのコンパクト化を達成できる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

例えば、実施例では、制動制御手段としてマスタシリン
ダ液圧を信号液圧として用いた手段を示したが、マスタ
シリンダ液圧を入力液圧として出力液圧を制御する手段
であっても、また、従来例のように、ブレーキ踏力を増
減制御する制動制御手段であってもよい。

また、実施例では出力液圧制御バルブとしてスプール弁
タイプのものを示したが、ポール弁タイプの制御バルブ
等、他の構造の制御バルブを用いてもよい。

また、実施例では制動制御手段として、ソレノイドバル
ブ構造の制御圧設定バルブを示したが、モータアクチュ
エータにより作動するバルブであっても、直接に制御荷
重を発生するアクチュエータであってもよい。

また、実施例では踏力センサとして、ブレーキ踏力を間
接的に検出するストロークセンサを示したが、ブレーキ
踏力を直接検出するものであっても、また、マスタシリ
ンダストロークやマスタシリンダ液圧等により間接的に
ブレーキ踏力を検出するものであってもよい。

また、実施例では減速度センサとして、減速度を直接検
出するセンサを示したが、車速センサ（演算により減速
度を求めることができる）や輪荷重センサ等のよう番こ
１間接的に減速度を検出するセンサであってもよい。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明のブレーキ制御装置に
あっては、ブレーキ踏力を検出する踏力センサ以外に、
ブレーキ作動時とブレーキ非作動時とを判別するブレー
キスイッチを設け、ブレーキ非作動時の踏力を基準踏力
とし、ブレーキ作動時の実踏力を、基準踏力と検出踏力
との相対変化で設定するようにしたため、踏力センサの
温度特性やバラツキ等に関係なく、ブレーキ作動時にだ
け実踏力に応じた目標制動減速度となる出力液圧の制御
を行なうことができるという効果が得られる。

そして、この効果によって、ブレーキ非作動時にブレー
キが作動したり、目標制動減速度の設定誤差により制動
性能が悪化したりすることを回避できる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明のブレーキ制御装置を示すクレーム概念
図、第２図は実施例のブレーキ制御装器を示す図、第３
図は実施例装置のコントロールユニットにおける制御作
動の流れを示すフローチャート図である。 １・・・ブレーキペダル ２・・・マスタシリンダ ３・・・ホイールシリンダ ４・・・制動力制御手段 ５・・・減速度センサ ６・・・踏力センサ ７・・・ブレーキスイッチ ８・・・制御回路 特　　許　　出　　願　　人 日産自動車株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）ブレーキペダルへの踏力を液圧に変換するマスタシ
   リンダと、 前記踏力またはマスタシリンダ液圧を外部からの制御信
   号により所定の踏力または液圧にしてホイールシリンダ
   への液圧を制御する制動力制御手段と、 減速度センサ、踏力センサ及びブレーキスイッチを入力
   センサに含み、ブレーキ非作動時の踏力を基準踏力とし
   、ブレーキ作動時の実踏力を、基準踏力と検出踏力との
   相対変化値で設定し、この実踏力に応じた目標制動減速
   度が得られる制御信号を前記制動力制御手段に出力する
   制御回路と、を備えていることを特徴とするブレーキ制
   御装置。