JP2006256598A - 電子制御液圧ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】電子制御液圧ブレーキシステムにおいて、ペダル開放時のフロント減圧通路とリヤ減圧通路との合流点からリヤ減圧通路への脈動の伝達を抑制する。
【解決手段】減圧リニアバルブ７６とリザーバ５２とを接続するフロント減圧通路７４と減圧リニアバルブ８０とリザーバ５２とを接続するリヤ減圧通路７６とを互いに独立とする。例えば、リヤ減圧通路７８を吸引通路６０の途中に接続し、フロント減圧通路７４をリザーバ５２に直接接続するのである。また、フロント減圧通路とリヤ減圧通路とが合流した後にリザーバに接続する形式のブレーキシステムにおいて、リヤ減圧通路の合流点より減圧リニアバルブ側の部分に逆止弁を設けたり、ダンパ装置を設けてもよい。フロントの液圧が低下するまでリヤの減圧リニアバルブ８０の作動を禁止し、あるいはフロントの減圧勾配を抑制するように減圧リニアバルブ７６を制御しても脈動の伝達を抑制し得る。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用の液圧ブレーキシステムに関するものであり、特に、車輪の回転を抑制するブレーキのホイールシリンダの液圧が電子制御装置により制御される電子制御液圧ブレーキシステムに関するものである。

電子制御液圧ブレーキシステムの中には、例えば下記特許文献１に記載されているように、ブレーキ操作部材の操作状態が操作状態検出装置により検出され、その検出結果に基づいて、増圧時には、フロント増圧弁およびリヤ増圧弁により動力液圧源のブレーキ液がフロントホイールシリンダおよびリヤホイールシリンダにそれぞれ供給され、減圧時には、フロント減圧弁およびリヤ減圧弁によりフロントホイールシリンダおよびリヤホイールシリンダのブレーキ液がリザーバへそれぞれ流出させられる形式のものがある。
特表２００２−５４１０１０公報 特開平６−１５６２４３号公報

この種の電子制御液圧ブレーキシステムにおいて、ブレーキ操作部材の解放時、特に、急速な解放時に低周波数の異音が発生することがある。この原因を追及した結果、フロント減圧弁とリザーバとを接続するフロント減圧通路の脈動が、リヤ減圧弁とリザーバとを接続するリヤ減圧通路に伝達されるためであることが判明した。この理由は次のように推測される。従来の電子制御液圧ブレーキシステムにおいては、フロント減圧通路とリヤ減圧通路とが合流した後にリザーバに接続されていた。換言すれば、フロント減圧通路とリヤ減圧通路とが共通部分を持っていたのである。そして、フロントブレーキの方がリヤブレーキよりホイールシリンダが大きいので、ブレーキ操作部材の解放により同時に減圧された場合に、フロントホイールシリンダから排出されるブレーキ液の流量がリヤホイールシリンダのそれより多く、リヤホイールシリンダからの排出がフロントホイールシリンダから排出されるブレーキ液により妨げられる。その状態で、フロント減圧通路に存在する絞り部により液圧の脈動が生じさせられると、その脈動が共通部分からリヤ減圧通路に伝達され、異音が発生すると推測される。あるいは、次の場合に脈動がリヤ減圧通路に伝達されるとも推測される。フロント側とリヤ側とにおいて同時に減圧が行われる場合に、リヤ減圧通路のブレーキ液の流れが、フロント，リヤの両減圧通路の接続点において、フロント減圧通路のブレーキ液の流れと合流するが、その際脈動が発生し、その脈動が流量の小さいリヤ側にフロント側より強く伝達されるか、またはフロント減圧通路に発生した脈動が流量の小さいリヤ減圧通路にフロント減圧通路におけるより強く伝達され、リヤ減圧通路において、乗員に不快感を与える異音を発生させる。あるいはまた、脈動はリヤ減圧通路のみならずフロント減圧通路にも伝達されるが、前者において発生する異音の方が後者における異音より大きいか、少なくとも乗員により多くの不快感を与え易いのかも知れない。
いずれにしても、フロント減圧通路とリヤ減圧通路との合流部からブレーキ液の脈動がリヤ減圧通路内のブレーキ液に伝達されることが、前記異音の発生原因であると推測される。

上記推測に基づいて種々の実験を行った結果、本発明に到達した。すなわち、本発明は、ブレーキ操作部材，操作状態検出装置，フロントおよびリヤのホイールシリンダ，動力液圧源，フロントおよびリヤの増圧弁，フロントおよびリヤの減圧弁を備えた電子制御液圧ブレーキシステムにおいて、フロント減圧通路とリヤ減圧通路との合流部からブレーキ液の脈動がリヤ減圧通路内のブレーキ液に伝達されることを抑制する伝達抑制手段を設けることを要旨とするものである。

上記伝達抑制手段を設ければ、前述のブレーキ操作部材の解放時における異音の発生を防止し、あるいは低減させることができる。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「
本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（２）項が請求項２に、（４）項が請求項３に、（５）項が請求項４に、（６）項が請求項５に、（１２）項が請求項６に、（１３）項が請求項７に、（１４）項が請求項８に、（１６）項が請求項９にそれぞれ相当する。

（１）ブレーキ操作部材の操作状態が操作状態検出装置により検出され、その検出結果に基づいて、増圧時には、フロント増圧弁およびリヤ増圧弁により動力液圧源のブレーキ液がフロントホイールシリンダおよびリヤホイールシリンダにそれぞれ供給され、減圧時には、フロント減圧弁およびリヤ減圧弁により前記フロントホイールシリンダおよび前記リヤホイールシリンダのブレーキ液がそれぞれフロント減圧通路およびリヤ減圧通路を経てリザーバへそれぞれ流出させられる形式の電子制御液圧ブレーキシステムにおいて、
前記フロント減圧通路と前記リヤ減圧通路との合流部からブレーキ液の脈動がリヤ減圧通路内のブレーキ液に伝達されることを抑制する伝達抑制手段を設けたことを特徴とする電子制御液圧ブレーキシステム。
（２）前記フロント減圧弁と前記リザーバとを接続する前記フロント減圧通路と、前記リヤ減圧弁と前記リザーバとを接続する前記リヤ減圧通路とが互いに独立に前記リザーバに接続されており、その互いに独立した接続形態が前記伝達抑制手段を構成している(1)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
このように、フロント減圧通路とリヤ減圧通路とを互いに独立にリザーバに接続し、両者が共通部分を備えないようにすれば、もしフロント減圧通路に脈動が発生しても、その脈動はリザーバによって吸収され、リヤ減圧通路には伝達されることはなくなる。また、フロント減圧通路とリヤ減圧通路とのブレーキ液の合流によって脈動が発生する場合には、脈動の発生自体が回避され、結局脈動のリヤ減圧通路への伝達が防止される。
（３）前記フロント減圧通路と前記リヤ減圧通路との一方が、前記動力液圧源の吸引側と前記リザーバとを接続する吸引通路に接続されてその吸引通路を介して前記リザーバに接続され、他方が前記リザーバに直接接続されている(2)項に記載の電子制御液圧ブレーキ
システム。
このように、動力液圧源がブレーキ液を吸引するための吸引通路をフロント減圧通路とリヤ減圧通路の一方に利用すれば、液通路の構成を簡易化し得る。
（４）前記フロント減圧弁と前記リザーバとを接続する前記フロント減圧通路と、前記リヤ減圧弁と前記リザーバとを接続する前記リヤ減圧通路とが合流した後に前記リザーバに接続されているが、それらフロント減圧通路とリヤ減圧通路との合流点より前記フロント減圧弁および前記リヤ減圧弁側の部分の少なくとも一方に、前記脈動が前記リヤ減圧通路に伝達されることを抑制する伝達抑制装置が設けられた(1)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
本態様は、フロント減圧通路とリヤ減圧通路とが共通部分を有する構成は従来と同様としつつ、フロント減圧通路とリヤ減圧通路との合流点よりフロント減圧弁およびリヤ減圧弁側の部分の少なくとも一方に伝達抑制装置を設けることによって、ブレーキ液の脈動がリヤ減圧通路に伝達されることを抑制するものである。液通路の構成を上記(3)項におけるより簡易にすることができる。
（５）前記伝達抑制装置が、前記リヤ減圧通路に設けられ、前記リヤ減圧弁から前記リザーバに向かうブレーキ液の流れは許容するが逆向きの流れは阻止する逆止弁を含む(4)項
に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
リヤ減圧通路に逆止弁を設ければ、ブレーキ液の脈動がリヤ減圧通路に伝達されることを抑制することができる。逆止弁は、リヤ減圧通路のフロント減圧通路との合流点に近い位置に設けることが望ましい。リヤ減圧通路の大部分に脈動が伝達されないようにきるからである。なお、逆止弁は、弁子を弁座に向かって付勢するばねを有するものとすることも、ばねを有さず、弁子が自身の重量で弁座に着座するものとすることも可能である。逆止弁の逆流防止機能（脈動伝達抑制機能）を良好に果たすものとする観点からは前者が望ましく、リヤ減圧通路のブレーキ液の流れを妨げることの少ないものとする観点からは後者が望ましい。
（６）前記伝達抑制装置が、前記フロント減圧通路と前記リヤ減圧通路との前記合流点より前記フロント減圧弁および前記リヤ減圧弁側の部分の少なくとも一方に設けられ、その少なくとも一方の脈動を吸収するダンパ装置を含む(4)項または(5)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
ダンパ装置をフロント減圧通路に設ければ、フロント減圧通路に脈動が発生すること自体を回避し、あるいは一旦発生した脈動をいち早く消滅させ、あるいは低減させることができ、リヤ減圧通路への伝達を抑制し得る。また、ダンパ装置をリヤ減圧通路に設ければ、リヤ減圧通路に伝達された脈動を消滅あるいは低減させることができる。したがって、ダンパ装置はリヤ減圧通路のフロント減圧通路との合流点にできる限り近い位置に設けることが望ましい。
（７）少なくとも、前記フロント減圧弁および前記リヤ減圧弁が一体的なブロックに取り付けられ、かつ、前記フロント減圧通路および前記リヤ減圧通路の前記フロント減圧弁および前記リヤ減圧弁側の端部が前記ブロック内に形成された(1)項ないし(6)項のいずれかに記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
本項以下の各態様によれば、液圧ブレーキシステムを構成する各要素の接続をそれぞれ管路によって行う場合に比較して、構成要素の接続通路を安価に構成することができ、ひいては液圧ブレーキシステムのコスト低減を図り得る。
（８）前記動力液圧源，前記フロント増圧弁および前記リヤ増圧弁が前記ブロックに取り付けられ、それらを接続する液通路がそのブロック内に形成された (7)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
（９）前記フロント減圧弁と前記リザーバとを接続する前記フロント減圧通路と、前記リヤ減圧弁と前記リザーバとを接続する前記リヤ減圧通路とが互いに独立にリザーバに接続されるとともに、前記ブロックと前記リザーバとが排出管と吸引管とにより接続されており、前記フロント減圧通路と前記リヤ減圧通路との一方が、前記ブロック内に形成されて前記吸引管と共同して前記吸引通路を形成する部分に接続され、他方が前記排出管を主体とする (7)項または(8)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
（１０）少なくとも、前記フロント減圧弁および前記リヤ減圧弁が一体的なブロックに取り付けられ、かつ、前記フロント減圧通路および前記リヤ減圧通路の前記フロント減圧弁および前記リヤ減圧弁側の端部が前記ブロック内に形成され、そのブロック内に形成された部分に前記逆止弁が設けられた(5)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
ブロック内に逆止弁を設ければ、リヤ減圧通路と逆止弁との接続が容易になる。また、ブロックの一部を逆止弁の本体とする場合には、逆止弁自体も安価に構成し得る。
（１１）少なくとも、前記フロント減圧弁および前記リヤ減圧弁が一体的なブロックに取り付けられ、かつ、前記フロント減圧通路および前記リヤ減圧通路の前記フロント減圧弁および前記リヤ減圧弁側の端部が前記ブロック内に形成され、そのブロック内に形成されたフロント減圧通路およびリヤ減圧通路の端部の少なくとも一方に前記ダンパ装置が接続されている(6)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
ブロック内にダンパ装置を設ければ、リヤ減圧通路とダンパ装置との接続が容易になる。また、ブロックの一部をダンパ装置の本体とする場合には、ダンパ装置自体も安価に構成し得る。
（１２）前記伝達抑制手段が、前記フロントホイールシリンダの液圧と前記リヤホイールシリンダの液圧とが共に減圧される際に、前記フロント減圧弁と前記リヤ減圧弁との少な
くとも一方の減圧作動を抑制する減圧作動抑制部を含む(1)項ないし(11)項のいずれかに
記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
フロントホイールシリンダの液圧とリヤホイールシリンダの液圧とが共に減圧される際に、それら両液圧の少なくとも一方の減圧を抑制すれば、フロントホイールシリンダから流出するブレーキ液の脈動が、リヤホイールシリンダから流出するブレーキ液に伝達されることを抑制することができる。あるいは、リヤ減圧通路のブレーキ液の流れが、フロント，リヤの両減圧通路の接続点において、フロント減圧通路のブレーキ液の流れと合流する際に脈動が発生する場合には、脈動の発生自体を抑制することができる。
（１３）前記減圧作動抑制部が、前記当該電子制御液圧ブレーキシステムが搭載された車両の停止中に作動する(12)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
(12)項の減圧作動の抑制は、車両の走行中においても実施されるようにすることも可能である。しかし、車両の走行フィーリング（減速度の変化）に多少の影響が出ることを避け得ないため、減速度が０であって減圧作動の抑制の影響がなく、しかも暗騒音が少ないために異音が大きく聞こえる停車中にのみ行われるようにすることが望ましい。
（１４）前記減圧作動抑制部が、前記フロントホイールシリンダの液圧が前記リヤブレーキシリンダの液圧に応じて決まるしきい液圧以下に低下するまで前記リヤ減圧弁の減圧作動を禁止するリヤ減圧作動禁止部を含む(12)項または(13)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
リヤ減圧弁の減圧作動が禁止されている間は、フロントホイールシリンダから流出するブレーキ液の脈動がリヤホイールシリンダから流出するブレーキ液に伝達されることは少ない。また、リヤ減圧通路のブレーキ液の流れとフロント減圧通路のブレーキ液の流れとの合流によって脈動が発生する場合には、脈動の発生自体を抑制することができる。脈動の伝達により発生する異音は、フロントホイールシリンダの液圧がリヤホイールシリンダの液圧に対して相対的に大きい場合に大きくなるため、フロントホイールシリンダの液圧がリヤブレーキシリンダの液圧に応じて決まるしきい液圧以下に低下するまで、リヤ減圧弁の減圧作動を禁止すれば、効果的に異音の発生を抑制することができる。
しきい液圧は、リヤブレーキシリンダの液圧が大きいほど大きく設定されることが望ましく、後述の(20)項が代表的なものであるが、不可欠ではなく、例えば、リヤブレーキシリンダの液圧の１１５〜８５％の範囲の値から選定することや、フロントホイールシリンダおよびリヤホイールシリンダの液圧の差の２０〜５％の範囲から設定される量大きいあるいは小さい値に設定することも可能である。
（１５）前記リヤ減圧作動禁止部が、前記ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて決まる前記フロントホイールシリンダの目標減圧勾配が設定勾配以上である場合に作動し、設定勾配より小さい場合には作動しない(14)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
フロントホイールシリンダの目標減圧勾配が小さい場合には、フロントホイールシリンダから流出するブレーキ液のリヤホイールシリンダから流出するブレーキ液に対する影響は小さいため、リヤ減圧作動禁止部を作動させない方がよい場合が多い。
（１６）前記減圧作動抑制部が、前記フロント減圧弁による減圧勾配を抑制するフロント減圧勾配抑制部を含む(12)項または(13)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
脈動の伝達により発生する異音は、フロントホイールシリンダの液圧の減圧勾配が大きい場合に大きくなるため、フロント減圧勾配抑制部を設ければ、異音の発生を効果的に抑制することができる。
（１７）前記フロント減圧勾配抑制部が、前記フロントホイールシリンダの液圧が前記リヤブレーキシリンダの液圧に応じて決まるしきい液圧以下に低下するまで前記フロント減圧弁による減圧勾配を抑制する(16)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
脈動の伝達により発生する異音は、フロントホイールシリンダの液圧が高い場合に大きくなるため、フロントホイールシリンダの液圧がリヤブレーキシリンダの液圧に応じて決まるしきい液圧以下に低下するまで、フロントホイールシリンダの液圧の減圧勾配を抑制すれば、効果的に異音の発生を抑制することができる。
（１８）前記フロント減圧勾配抑制部が、前記フロントホイールシリンダの液圧の目標減圧勾配が設定減圧勾配以上である場合に作動する(16)項または(17)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
前述のように、脈動の伝達により発生する異音は、フロントホイールシリンダの液圧の減圧勾配が大きい場合に大きくなるため、フロント減圧勾配抑制部を、フロントホイールシリンダの液圧の目標減圧勾配が設定減圧勾配以上である場合に作動するものとすれば、無用な減圧勾配の抑制を回避することができる。
（１９）フロント減圧勾配抑制部が、前記フロントホイールシリンダの減圧勾配の上限を規制する上限規制部を含む(16)項ないし(18)項のいずれかに記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
（２０）フロント減圧勾配抑制部が、前記フロント減圧弁を制御する電子制御装置の制御ゲインを低下させるゲイン低下部を含む(16)項ないし(18)項のいずれかに記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
（２１）前記しきい液圧が前記リヤホイールシリンダの液圧自体である(14)項または(17)項に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。

以下、請求可能発明のいくつかの実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、上記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した態様で実施することができる。

図１に、請求可能発明の一実施例としての電子制御液圧ブレーキシステムを示す。図１に示すブレーキシステムは、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１０，マスタシリンダ１２，動力液圧源１４，左右前後に位置する車輪に対応してそれぞれに設けられたブレーキ１６〜１９等を含む。ブレーキ１６，１７が左右前輪のブレーキであり、ブレーキ１８，１９が左右後輪のブレーキである。ブレーキ１６〜１９は、ホイールシリンダ（ブレーキシリンダ）２０〜２３の液圧により作動させられる液圧ブレーキである。

マスタシリンダ１２は、２つの加圧ピストンを含むものであり、２つの加圧ピストンそれぞれの前方の加圧室には運転者によるブレーキペダル１０の操作によって、その操作力に応じた液圧が発生させられる。マスタシリンダ１２の２つの加圧室には、それぞれ、マスタ通路２６，２７を介して左右前輪のホイールシリンダ２０，２１が接続される。マスタ通路２６，２７の途中には、それぞれ、マスタ遮断弁２９，３０が設けられる。マスタ遮断弁２９，３０は常開の電磁開閉弁である。

また、動力液圧源１４には、４つのホイールシリンダ２０〜２３が増圧通路３６を介して接続される。ホイールシリンダ２０〜２３には、マスタシリンダ１２から遮断された状態で動力液圧源１４から液圧が供給されて、液圧ブレーキ１６〜１９が作動させられる。ホイールシリンダ２０〜２３の液圧は、マスタ遮断弁２９，３０等の複数の電磁制御弁を含む液圧制御弁装置３８により制御される。

本実施例においては、図２に示すように、動力液圧源１４，液圧制御弁装置３８等がユニット化されて１つの一体的なブロック３９に設けられる。図１の一点鎖線で囲まれた部分が１つのユニット４０とされるのであり、ブロック３９の内部に液通路が形成され、液通路を介して電磁液圧制御弁、ポンプ等が互いに接続された状態で保持される。ユニット４０に含まれる動力液圧源１４，液圧制御弁装置３８等によりホイールシリンダ２０〜２３の液圧が制御され、液圧ブレーキ１６〜１９が作動させられるため、以下、ユニット４０を液圧制御アクチュエータ４０と称する。

液圧制御アクチュエータ４０のポート４２，４３（図２においてはポート４２のみ図示）には、それぞれ、マスタシリンダ１２の２つの加圧室が接続され、ポート４４〜４７にはホイールシリンダ２０〜２３が接続される。前述の液通路２６，２７のポート４２，４３とマスタシリンダ１２との間の部分が、マスタ接続通路４８ＦＬ，４８ＦＲであり、前述の増圧通路３６のうちのポート４４〜４７とホイールシリンダ２０〜２３との間の部分が、ホイールシリンダ接続通路４９ＦＬ，４９ＦＲ，４９ＲＬ，４９ＲＲである。リザーバ接続口５０にはリザーバホース５１を介してリザーバ５２が接続される。リザーバ５２は、低圧容器であり、作動液を大気圧で
収容する。

動力液圧源１４は、ポンプ５６およびそのポンプ５６を駆動するポンプモータ５８を備えたポンプ装置を含む。ポンプ５６は吸引通路６０を介してリザーバ接続口５０に接続されるとともに、アキュムレータ６２が接続される。ポンプ５６によってリザーバ５２の作動液が汲み上げられてアキュムレータ６２に供給され、加圧された状態で蓄えられる。なお、リザーバホース５１内の通路も、吸引通路６０の一部を構成している。
また、アキュムレータ６２とポンプ５６の吸入側とはリリーフ通路６６によって接続されるが、リリーフ通路６６にはリリーフ弁６８が設けられる。リリーフ弁６８は、高圧側であるアキュムレータ６２の液圧あるいはポンプ５６から吐出される作動液の液圧が設定圧を越えると閉状態から開状態に切り換わる。

液圧制御弁装置３８は、増圧通路３６に設けられた前輪側、後輪側の増圧リニアバルブ７２，７３と、フロント減圧通路７４に設けられた前輪側の減圧リニアバルブ７６と、リヤ減圧通路７８に設けられた後輪側の減圧リニアバルブ８０とを含む。フロント減圧通路７４は、減圧リニアバルブ７６とリザーバ５２とを接続するものである。また、リヤ減圧通路７８は、減圧リニアバルブ８０とリザーバ５２とを接続するものであり、本実施例では、動力液圧源１４の吸引側とリザーバ５２とを接続する前記吸引通路６０の途中に接続されている。つまり、リヤ減圧通路７８は吸引通路６０を介してリザーバ５２に接続される一方、フロント減圧通路７４は直接リザーバ５２に接続されており、それぞれ互いに独立にリザーバ５２に接続されているのである。ブロック３９には、図２においては図示を省略するが、リザーバ接続口５０と同様なリザーバ接続口９０が設けられており、リザーバ接続口５０が吸引管を構成するリザーバホース５１により、また、リザーバ接続口９０がフロント減圧通路７４の主体を成す排出ホース９２により、それぞれリザーバ５２に接続されている。

前輪のホイールシリンダ２０，２１の液圧は、増圧リニアバルブ７２、減圧リニアバルブ７６によって制御され、後輪のホイールシリンダ２２，２３の液圧は、増圧リニアバルブ７３，減圧リニアバルブ８０によって制御される。これら増圧リニアバルブ７２，７３および減圧リニアバルブ７６，８０の制御によりホイールシリンダ２０〜２３の液圧がそれぞれ別個独立に制御される。前輪側、後輪側の増圧リニアバルブ７２，７３と前輪側の減圧リニアバルブ７６は常閉弁であり、後輪側の減圧リニアバルブ８０は常開弁である。

一方、マスタ通路２６には、ストロークシミュレータ装置１８０が設けられる。ストロークシミュレータ装置１８０は、ストロークシミュレータ１８２と常閉のシミュレータ用開閉弁１８４とを含み、シミュレータ用開閉弁１８４の開閉により、ストロークシミュレータ１８２がマスタシリンダ１２に連通させられる連通状態と遮断される遮断状態とに切り換えられる。本実施例においては、液圧ブレーキ１６〜１９が動力液圧源１４からの作動液により作動させられる状態にある場合には開状態とされ、マスタシリンダ１２からの作動液により作動させられる状態にある場合には閉状態にされる。

ブレーキ装置は液圧制御装置としてのブレーキＥＣＵ２００の指令に基づいて制御される。ブレーキＥＣＵ２００は、コンピュータを主体とするもので、実行部２０２，記憶部２０４，入出力部２０６等を含む。入出力部２０６には、ブレーキスイッチ２１０，ストロークセンサ２１１，マスタ圧センサ２１４，ブレーキ液圧センサ２１６，各車輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ２１８、液圧源液圧センサ２２０等が接続されるとともに、増圧リニアバルブ７２，７３，減圧リニアバルブ７６，８０，マスタ遮断弁２９，３０，シミュレータ用開閉弁１８４等の電磁制御弁、ポンプモータ５８等が図示しない駆動回路を介して接続されている。

通常制動時には、マスタ遮断弁２９，３０が閉状態とされることによりホイールシリンダ２０〜２３がマスタシリンダ１２から遮断されて、動力液圧源１４の液圧により液圧ブレーキ１６〜１９が作動させられる。それとともに、ストロークシミュレータ１８２がマスタシリンダ１２に連通させられて運転者に操作感を付与するようにされる。ストロークセンサ２１１によって検出された操作ストローク、マスタ圧センサ２１４によって検出されたマスタシリンダ液圧等に基づいて運転者の要求制動力が求められ、要求制動力が得られるようにホイールシリンダ液圧の目標液圧が決定される。実際のホイールシリンダ液圧が目標液圧と同じになるように、各増圧リニアバルブ７２，７３，減圧リニアバルブ７６，８０のソレノイドへの供給電流が制御される。増圧時には、増圧リニアバルブ７２，７３により動力液圧源１４のブレーキ液がホイールシリンダ２０〜２３にそれぞれ供給され、減圧時には、減圧リニアバルブ７６，８０によりホイールシリンダ２０〜２３のブレーキ液がリザーバ５２へそれぞれ流出させられる。動力液圧源１４においては、液圧源液圧センサ２２０によって検出された液圧が設定範囲内にあるように、ポンプモータ５８が制御され、ポンプ５６が作動させられる。

本実施例においては、ストロークセンサ２１１およびマスタ圧センサ２１４が操作状態検出装置を構成している。また、増圧リニアバルブ７２がフロント増圧弁を、増圧リニアバルブ７３がリヤ増圧弁をそれぞれ構成し、減圧リニアバルブ７６がフロント減圧弁を、減圧リニアバルブ８０がリヤ減圧弁をそれぞれ構成している。さらに、フロント減圧通路７４とリヤ減圧通路７８とを互いに独立にリザーバ５２に接続する形態が伝達抑制手段を構成している。

本実施例においては、フロント減圧通路７４とリヤ減圧通路７８とが互いに独立にリザーバ５２に接続されることにより、従来、図３に示すように、ブレーキペダル１０の開放によりフロント減圧通路の液圧Ｐfrとリヤ減圧通路の液圧Ｐrrとが低下させられる際、ブレーキ液の脈動がリヤ減圧通路に伝達されて生じていた、リヤ減圧通路の液圧Ｐrrの脈動が防止される。
なお、本実施例とは逆に、リヤ減圧通路をリザーバ５２に直接接続し、フロント減圧通路を吸引通路６０の途中に接続する構成とすることも可能である。

図４に、別の実施例としての電子制御液圧ブレーキシステムを示す。ただし、図１および図２に示す実施例と同じ構成の部分については、同じ符号を付して説明を省略する。図４に示すブレーキシステムの液圧制御弁装置２５０は、増圧通路３６に設けられた前輪側、後輪側の増圧リニアバルブ７２，７３と、フロント減圧通路２５２に設けられた前輪側の減圧リニアバルブ７６と、リヤ減圧通路２５４に設けられた後輪側の減圧リニアバルブ８０とを含む。フロント減圧通路２５２とリヤ減圧通路２５４とはそれぞれ、減圧リニアバルブ７６，８０とリザーバ５２とを接続するものである。本実施例では、フロント減圧通路２５２とリヤ減圧通路２５４とが合流した後に、その共通部分が動力液圧源１４の吸引側とリザーバ５２とを接続する前記吸引通路６０の途中に接続されている。

また、リヤ減圧通路２５４において、上記合流点より減圧リニアバルブ８０側の部分に、逆止弁２６０が設けられている。つまり、逆止弁２６０は、ブロック３９内に設けられていることになる。逆止弁２６０によって、減圧リニアバルブ８０からリザーバ５２に向かうブレーキ液の流れは許容されるが、逆向きの流れは阻止されることにより、ブレーキ液の脈動がフロント減圧通路２５２とリヤ減圧通路２５４との合流点からリヤ減圧通路２５４側に伝達されることが防止される。逆止弁２６０は、リヤ減圧通路２５４の上記合流点にできる限り近い位置に設けられており、リヤ減圧通路２５４の大部分への脈動の伝達が防止されている。したがって、減圧リニアバルブ８０からのブレーキ液の排出の妨げとなることができる限り回避されている。逆止弁２６０が伝達抑制装置を構成している。

伝達抑制装置を、図５に示すように、ダンパ装置２８０により構成することもできる。図示の例では、ダンパ装置２８０は、リヤ減圧通路２５４の、フロント減圧通路２５２ととの合流点より減圧リニアバルブ８０側の部分であって、フロント減圧通路２５２にできる限り近い位置に設けられている。図示のダンパ装置２８０は、前記ブロック３９内に形成されたシリンダボア２８２にピストン２８４が液密かつ摺動可能に嵌合され、弾性部材２８６により液室２８８の容積が減少する向きに付勢されたものとされているのである。ただし、ゴム製の袋から成り、その袋が弾性的に膨張することにって内部の液室の容積が増加する形式のダンパ装置や、リヤ減圧通路２５４に連通した液室内に、ゴム製の袋内に圧縮気体が封入されたものが配設され、ゴム製の袋の弾性的な収縮に伴って液室の容積が増大する形式のダンパ装置等の採用も可能である。
いずれにしても、ダンパ装置２８０によってフロント減圧通路２５２とリヤ減圧通路２５４との合流点からリヤ減圧通路２５４に伝達された脈動を減衰させることができる。
フロント減圧通路２５２にダンパ装置２８０を設けることも可能である。

動力液圧源１４，液圧制御弁装置３８等が１つの一体的なブロックに設けられてユニット化されることは不可欠ではなく、例えば、動力液圧源１４と、液圧制御弁装置３８とがそれぞれ別個のブロックに設けられた形式や、少なくとも一方がブロックには設けられていない形式のブレーキシステム等に本発明を適用することも可能である。

以上は、異音の発生をハード的に抑制する実施例であるが、ソフト的に、すなわち減圧リニアバルブ７６，８０の減圧作動の制御の改良により異音の発生を抑制することもできる。その一例を図６に示す。図６は、ストロークセンサ２１１によって検出された操作ストロークとマスタ圧センサ２１４によって検出されたマスタシリンダ液圧との少なくとも一方に基づいて運転者の要求制動力を求め、要求制動力が得られるようにホイールシリンダ２０〜２３の液圧を制御する液圧制御プログラムから、フロント減圧通路７４とリヤ減圧通路７８との合流点からブレーキ液の脈動がリヤ減圧通路７８へ伝達されることを抑制するための部分のみを取り出して示したものである。液圧制御プログラムは前記ブレーキＥＣＵ２００の記憶部２０４に記憶されており、実行部２０２において実行される。

まず、Ｓ１１において、車輪速センサ２１８により検出された前後左右の車輪の回転速度に基づいて求められる車速Ｖが０であるか否かにより車両が停止中であるか否か、およびマスタ圧センサ２１４により検出されたマスタシリンダ液圧Ｐmが減少中であるか否かが判定され、いずれかの判定結果がＮＯであれば、Ｓ１２〜１４の実行がスキップされて、図示しないメインルーチンへ戻る。上記両方の判定結果がＹＥＳであれば、Ｓ１２が実行され、フロントのホイールシリンダ２０，２１の液圧Ｐfwc（具体的にはホイールシリンダ２０，２１に対応する２つのブレーキ液圧センサ２１６の検出値の平均値）がリヤのホイールシリンダ２２，２３の液圧Ｐrwc（具体的にはホイールシリンダ２２，２3に対応する２つのブレーキ液圧センサ２１６の検出値の平均値）より大きいか否か、および、フロントのホイールシリンダ２０，２１の液圧Ｐfwcの減圧勾配｜ΔＰfwc／ΔＴ｜が設定減圧勾配αより大きいか否かが判定される。両判定の結果がＹＥＳであれば、Ｓ１３においてリヤの減圧リニアバルブ８０が閉状態あるいは閉に近い状態にされる。「閉に近い状態」とは、リヤの減圧リニアバルブ８０の開度が３０％以下あるいは２０％以下にされること（例えば、丁度閉じる電流である閉弁電流の８０％の電流が供給されて開度が２０％にされること）である。フロントのホイールシリンダ２０，２１の減圧勾配が設定減圧勾配αより大きく、かつ、フロントのホイールシリンダ２０，２１の液圧がリヤのホイールシリンダ２２，２３の液圧より大きい間は、リヤのホイールシリンダ２２，２３の減圧が禁止あるいは少なくとも強く抑制されるのである。

それに対して、上記判定のいずれかの結果がＮＯであれば、Ｓ１４において、リヤの減圧リニアバルブ８０が開状態にされる。フロントのホイールシリンダ２０，２１の液圧Ｐfwcがリヤのホイールシリンダ２２，２３の液圧Ｐrwcより小さくなれば、フロント減圧通路７４とリヤ減圧通路７８との合流点からブレーキ液の脈動がリヤ減圧通路７８に伝達される可能性が低く、また、フロントのホイールシリンダ２０，２１の減圧勾配｜ΔＰfwc／ΔＴ｜が設定減圧勾配αより小さくても、脈動伝達の可能性が低いため、リヤのホイールシリンダ２２，２３の減圧が許容されるのである。
本実施例においては、フロント減圧通路７４とリヤ減圧通路７８との合流点からブレーキ液の脈動がリヤ減圧通路７８へ伝達されることが良好に回避され、異音の発生が防止される。

本実施例においては、ブレーキＥＣＵ２００のＳ１１〜Ｓ１３を実行する部分が、フロントホイールシリンダ２０，２１の液圧がリヤホイールシリンダ２２，２３の液圧に応じて決まるしきい液圧（本実施例においてはリヤホイールシリンダの液圧自体）以下に低下するまでリヤのリニア減圧バルブ８０の減圧作動を禁止するリヤ減圧作動禁止部を構成している。そして、このリヤ減圧作動禁止部は、Ｓ１１を含むことにより、車両の停止中に作動するものとされており、かつ、Ｓ１２におけるフロント減圧勾配に関する条件の設定により、フロントホイールシリンダ２０，２１の液圧の目標減圧勾配が設定減圧勾配以上である場合に作動するものとされている。

なお、図６のフローチャートにおいて、Ｓ１２の判定結果が一旦ＹＥＳとなったならば、一定時間の間、例えば、予め設定された回数のサイクル、脈動抑制ルーチンが実行される間、Ｓ１２の実行が継続され、その一定時間経過後にＳ１３の実行が終了させられて、リヤの減圧リニアバルブ８０が「開」とされるように変更することも可能である。

ソフト的に異音の発生を抑制する別の実施例を図７に示す。本脈動抑制ルーチンも、記憶部２０４に記憶されており、実行部２０２において実行される液圧制御プログラムから、フロント減圧通路７４とリヤ減圧通路７８との合流点からブレーキ液の脈動がリヤ減圧通路７８へ伝達されることを抑制するための部分のみを取り出して示したものである。
まず、Ｓ２１およびＳ２２において、前記Ｓ１１およびＳ１２におけると同様の判定が行われる。そして、Ｓ２１，Ｓ２２の判定結果が共にＹＥＳであれば、Ｓ２３において、フロントのホイールシリンダ２０，２１の目標減圧勾配にガードがかけられる。ストロークセンサ２１１によって検出された操作ストロークとマスタ圧センサ２１４によって検出されたマスタシリンダ液圧との少なくとも一方に基づいて求められた運転者の要求制動力の変化に対応するホイールシリンダ２０，２１の暫定目標減圧勾配がガード勾配βより大きい場合には、最終目標減圧勾配がガード勾配βに決定され、暫定目標減圧勾配がガード勾配βより小さい場合には、暫定目標減圧勾配がそのまま最終目標減圧勾配とされるのである。また、Ｓ２２の判定結果がＮＯの場合には、Ｓ２４において、減圧勾配に対するガードが解除される。暫定目標減圧勾配がガード勾配βより小さい場合や、フロントのホイールシリンダ２０，２１の液圧Ｐfwcがリヤのホイールシリンダ２２，２３の液圧Ｐrwcより小さい場合には、フロント減圧通路７４とリヤ減圧通路７８との合流点からブレーキ液の脈動がリヤ減圧通路７８へ抑制伝達される可能性が低いため、通常の減圧制御が行われるようにされるのである。
本実施例においても、フロント減圧通路７４とリヤ減圧通路７８との合流点からブレーキ液の脈動がリヤ減圧通路７８へ伝達されることが良好に回避され、異音の発生が抑制される。

本実施例においては、ブレーキＥＣＵ２００のＳ２１〜Ｓ２３を実行する部分が、フロントホイールシリンダの減圧勾配の上限を規制する上限規制部を構成しており、Ｓ２２を含むことにより、フロントホイールシリンダの液圧がリヤブレーキシリンダの液圧に応じて決まるしきい液圧（本実施例においてはリヤホイールシリンダの液圧自体）以下に低下するまでフロント減圧弁による減圧勾配を抑制するものとされている。また、本上限規制部は、Ｓ２１を含むことにより、車両の停止中に作動するものとされており、かつ、Ｓ２２におけるフロント減圧勾配に関する条件の設定により、フロントホイールシリンダの液圧の目標減圧勾配が設定減圧勾配以上である場合に作動するものとされている。そして、本上限規制部は、フロント減圧弁による減圧勾配を抑制するフロント減圧勾配抑制部の一例である。
さらに、上記リヤ減圧作動禁止部およびフロント減圧勾配抑制部は、それぞれ減圧作動抑制部の一例である。

請求可能発明の一実施例である電子制御液圧ブレーキシステムの回路図である。 上記電子制御液圧ブレーキシステムの構成要素である液圧制御アクチュエータの外観を示す斜視図である。 従来発生していたリヤ減圧通路の脈動を概念的に示すグラフである。 別の実施例である電子制御液圧ブレーキシステムの回路図である。 さらに別の実施例である電子制御液圧ブレーキシステムの回路図である。 さらに別の実施例である電子制御液圧ブレーキシステムにおいて実施される脈動抑制ルーチンを表すフローチャートである。 さらに別の実施例である電子制御液圧ブレーキシステムにおいて実施される脈動抑制ルーチンを表すフローチャートである。

符号の説明

１０：ブレーキペダル １２：マスタシリンダ １４：動力液圧源 １６，１７，１８，１９：ブレーキ ２０，２１，２２，２３：ホイールシリンダ ３８：液圧制御弁装置 ３９：ブロック ４０：ユニット ５１：リザーバホース ５２：リザーバ ６０：吸引通路 ７２，７３：増圧リニアバルブ ７４：フロント減圧通路 ７６：減圧リニアバルブ ７８：リヤ減圧通路 ８０：減圧リニアバルブ
９２：排出ホース ２１１：ストロークセンサ ２１４：マスタ圧センサ ２５０：液圧制御弁装置 ２５２：フロント減圧通路 ２５４：リヤ減圧通路 ２６０：逆止弁 ２８０：ダンパ装置

Claims (9)

1. ブレーキ操作部材の操作状態が操作状態検出装置により検出され、その検出結果に基づいて、増圧時には、フロント増圧弁およびリヤ増圧弁により動力液圧源のブレーキ液がフロントホイールシリンダおよびリヤホイールシリンダにそれぞれ供給され、減圧時には、フロント減圧弁およびリヤ減圧弁により前記フロントホイールシリンダおよび前記リヤホイールシリンダのブレーキ液がそれぞれフロント減圧通路およびリヤ減圧通路を経てリザーバへそれぞれ流出させられる形式の電子制御液圧ブレーキシステムにおいて、
   前記フロント減圧通路と前記リヤ減圧通路との合流部からブレーキ液の脈動がリヤ減圧通路内のブレーキ液に伝達されることを抑制する伝達抑制手段を設けたことを特徴とする電子制御液圧ブレーキシステム。
2. 前記フロント減圧弁と前記リザーバとを接続する前記フロント減圧通路と、前記リヤ減圧弁と前記リザーバとを接続する前記リヤ減圧通路とが互いに独立に前記リザーバに接続されており、その互いに独立した接続形態が前記伝達抑制手段を構成している請求項１に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
3. 前記フロント減圧弁と前記リザーバとを接続する前記フロント減圧通路と、前記リヤ減圧弁と前記リザーバとを接続する前記リヤ減圧通路とが合流した後に前記リザーバに接続されているが、それらフロント減圧通路とリヤ減圧通路との合流点より前記フロント減圧弁および前記リヤ減圧弁側の部分の少なくとも一方に、前記脈動が前記リヤ減圧通路に伝達されることを抑制する伝達抑制装置が設けられた請求項１に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
4. 前記伝達抑制装置が、前記リヤ減圧通路に設けられ、前記リヤ減圧弁から前記リザーバに向かうブレーキ液の流れは許容するが逆向きの流れは阻止する逆止弁を含む請求項３に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
5. 前記伝達抑制装置が、前記フロント減圧通路と前記リヤ減圧通路との前記合流点より前記フロント減圧弁および前記リヤ減圧弁側の部分の少なくとも一方に設けられ、その少なくとも一方の脈動を吸収するダンパ装置を含む請求項３または４に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
6. 前記伝達抑制手段が、前記フロントホイールシリンダの液圧と前記リヤホイールシリンダの液圧とが共に減圧される際に、前記フロント減圧弁と前記リヤ減圧弁との少なくとも一方の減圧作動を抑制する減圧作動抑制部を含む請求項１ないし５のいずれかに記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
7. 前記減圧作動抑制部が、当該電子制御液圧ブレーキシステムが搭載された車両の停止中に作動する請求項６に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
8. 前記減圧作動抑制部が、前記フロントホイールシリンダの液圧が前記リヤブレーキシリンダの液圧に応じて決まるしきい液圧以下に低下するまで前記リヤ減圧弁の減圧作動を禁止するリヤ減圧作動禁止部を含む請求項６または７に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。
9. 前記減圧作動抑制部が、前記フロント減圧弁による減圧勾配を抑制するフロント減圧勾配抑制部を含む請求項６または７に記載の電子制御液圧ブレーキシステム。

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