JP2002160614A

JP2002160614A - 制動装置

Info

Publication number: JP2002160614A
Application number: JP2000362267A
Authority: JP
Inventors: Norio Ogata; 則生尾形
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2000-11-29
Filing date: 2000-11-29
Publication date: 2002-06-04
Anticipated expiration: 2020-11-29
Also published as: JP3951597B2

Abstract

(57)【要約】【課題】制動による車両停止後のクリープ走行時などで
生じるブレーキ異音を抑制防止する。【解決手段】車両が停止したら、少なくとも前輪側制動
力よりも後輪側制動力の方が大きくなるように制動力制
御を行うことで、停止後のクリープ走行時などでのブレ
ーキ異音を抑制防止する。停止中の制動力変更に当たっ
ては、変更前の総制動力が変化しないようにして、前後
輪側の制動力を変更する。車両の停止は、ブレーキペダ
ルの踏込みと、車速、前後加速度などを用いて判定し、
制動力変更は、更に車両停止後、所定時間が経過してか
ら行うようにしてもよい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、各車輪の制動力
を制御することができる制動装置において、特に発進時
のブレーキ異音を防止することができる制動装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】車輪と共に回転するロータなどのブレー
キ回転体と、車体側に固定されたパッドなどのブレーキ
摩擦体との間で、振動などにより異音が発生する場合が
あることが知られている。このような異音を防止する制
動装置としては、例えば特開平８−９１１９５号公報に
記載されるものがある。この従来の制動装置では、車両
が停止している状態から制動力が解除され、所謂クリー
プ現象によって発進し、その発進時に異音が発生する発
生領域であることが検出されると、制動流体圧を減圧し
たり、変速機の変速ギヤ段を１速以外に変更してブレー
キ回転体と摩擦体との間の所謂スティックスリップの強
制力を弱めたりすることにより、異音の発生を抑制防止
するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の制動装置では、クリープ走行中の制動力が減少され
たり、変速ギヤ段が変更される、つまり駆動力が減少し
たりするため、違和感が生じる。特に、制動力の減少に
関しては、運転者が制動力の増加を要求しているにもか
かわらず、制動力が増加しない、或いは制動力が減少す
るとか、駆動力の減少に関しては、通常のクリープトル
クで上れる程度の緩い上り坂が上れなくなるといった問
題も生じる。

【０００４】本発明は、これらの諸問題を解決すべく開
発されたものであり、制動力や駆動力を増減することな
く、ブレーキの異音発生を抑制防止することができる制
動装置を提供することを目的とするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１に係る制動装置は、車輪の制
動力を制御する制動力制御手段と、車両が停止している
ことを検出する車両停止検出手段と、前記車両停止検出
手段で車両の停止が検出されたときに、前後輪の制動力
配分を変更する車両停止時制動力配分変更手段とを備え
たことを特徴とするものである。

【０００６】また、本発明のうち請求項２に係る制動装
置は、前記請求項１の発明において、前記車両停止時制
動力配分変更手段は、前輪の制動力よりも後輪の制動力
が大きくなるように前後輪の制動力配分を変更すること
を特徴とするものである。また、本発明のうち請求項３
に係る制動装置は、前記請求項１又は２の発明におい
て、前記車両停止時制動力配分変更手段は、車両停止以
前と車両停止以後とで前後輪の総制動力が変化しないよ
うに前後輪の制動力配分を変更することを特徴とするも
のである。

【０００７】また、本発明のうち請求項４に係る制動装
置は、前記請求項１乃至３の発明において、ブレーキ操
作を検出するブレーキ操作検出手段と、車速を検出する
車速検出手段とを備え、前記車両停止検出手段は、前記
ブレーキ操作検出手段でブレーキ操作が検出され且つ車
速検出手段で検出された車速が零であるときに車両が停
止していると検出するものであることを特徴とするもの
である。

【０００８】また、本発明のうち請求項５に係る制動装
置は、前記請求項１乃至３の発明において、ブレーキ操
作を検出するブレーキ操作検出手段と、車速を検出する
車速検出手段と、車両に発生する前後加速度を検出する
前後加速度検出手段とを備え、前記車両停止検出手段
は、前記ブレーキ操作検出手段でブレーキ操作が検出さ
れ且つ車速検出手段で検出された車速が所定値以下であ
り且つ前後加速度検出手段で検出された前後加速度が零
であるときに車両が停止していると検出するものである
ことを特徴とするものである。

【０００９】また、本発明のうち請求項６に係る制動装
置は、前記請求項１乃至３の発明において、ブレーキ操
作を検出するブレーキ操作検出手段と、車速を検出する
車速検出手段と、車両に発生する前後加速度を検出する
前後加速度検出手段とを備え、前記車両停止検出手段
は、前記ブレーキ操作検出手段でブレーキ操作が検出さ
れ且つ車速検出手段で検出された車速が所定値以下であ
り且つ前後加速度検出手段で検出された前後加速度が零
である状態になってから所定時間が経過したときに車両
が停止していると検出するものであることを特徴とする
ものである。

【００１０】

【発明の効果】而して、本発明のうち請求項１に係る制
動装置によれば、車両の停止が検出されたときに、前後
輪の制動力配分を変更する構成としたため、前後輪の制
動力の総和が変わらないようにしながら、前輪の制動力
よりも後輪の制動力を大きくすることにより、その車両
停止状態から制動力を小さくしたときの車両発進時のブ
レーキ異音を抑制防止することができる。

【００１１】また、本発明のうち請求項２に係る制動装
置によれば、前輪の制動力よりも後輪の制動力が大きく
なるように前後輪の制動力配分を変更する構成としたた
め、主として前輪で発生するブレーキ異音を確実に抑制
防止することができる。また、本発明のうち請求項３に
係る制動装置によれば、車両停止以前と車両停止以後と
で前後輪の総制動力が変化しないように前後輪の制動力
配分を変更する構成としたため、車両が停止する以前と
停止以後、或いは更にその後の車両発進時に制動力や駆
動力の変化がなく、違和感がない。

【００１２】また、本発明のうち請求項４に係る制動装
置によれば、ブレーキ操作が検出され且つ車速が零であ
るときに車両が停止していると検出する構成としたた
め、車両が確実に停止したことが検出され、その結果、
走行中に制動力配分を変更することが回避される。ま
た、本発明のうち請求項５に係る制動装置によれば、ブ
レーキ操作が検出され且つ車速が所定値以下であり且つ
前後加速度が零であるときに車両が停止していると検出
する構成としたため、車速が零であることを正確に検出
できない場合でも、車両が確実に停止したことが検出さ
れ、その結果、走行中に制動力配分を変更することが回
避される。

【００１３】また、本発明のうち請求項６に係る制動装
置によれば、ブレーキ操作が検出され且つ車速が所定値
以下であり且つ前後加速度が零である状態になってから
所定時間が経過したときに車両が停止していると検出す
る構成としたため、車速が零であることを正確に検出で
きず、前後加速度に若干の誤差があっても、車両が確実
に停止したことが検出され、その結果、走行中に制動力
配分を変更することが回避される。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、所謂電動ディスクブレー
キに展開された本発明の第１の実施形態を示すシステム
構成図であり、図中の符号１ＦＬ〜１ＲＲはブレーキ摩
擦体が内装されたキャリパ、２ＦＬ〜２ＲＲはブレーキ
回転体であるロータであり、ロータ２は車輪１０ＦＬ〜
１０ＲＲと共に回転する。例えば、このディスクブレー
キで各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲに制動力を付与するため
に、各キャリパ１ＦＬ〜１ＲＲ内において、ロータ２Ｆ
Ｌ〜２ＲＲの表裏面に対向配設されたパッドのうち、何
れか一方のパッドにはピストンが連結されており、その
ピストンに形成された雌ネジに、モータ３ＦＬ〜３ＲＲ
の回転軸に取付けられた雄ネジを螺合し、モータ３ＦＬ
〜３ＲＲの回転軸が回転すると、ネジの推力によってピ
ストンが往復移動され、パッドがロータ２ＦＬ〜２ＲＲ
に押圧或いは離間されるように構成されている。

【００１５】前記モータ３ＦＬ〜３ＲＲは、コントロー
ルユニット４からの駆動制御信号によって駆動され、そ
の回転方向と速度並びに駆動力が制御される。モータ３
ＦＬ〜３ＲＲの回転方向と速度や駆動力は、一般的に駆
動制御信号の電流値によって制御可能であり、ここでは
例えばＰＷＭ（Pulse Width Modulation）を用いたデュ
ーティ比で制御する。

【００１６】この電動制動装置では、ブレーキペダル６
と前記キャリパ１ＦＬ〜１ＲＲ内のピストンとは、周知
の流体圧配管で接続されていない。この実施形態では、
ブレーキペダル６は、運転者によるペダル踏込み量とそ
の踏力を検出するための入力源でしかなく、当該ブレー
キペダル６は、ストロークシミュレータ１２に連結さ
れ、そのストロークシミュレータ１２に、踏力センサ８
並びにストロークセンサ９が取付けられている。また、
ブレーキペダル６には、ブレーキスイッチ７も取付けら
れている。そして、これらの出力は、夫々、前記コント
ロールユニット４に入力される。

【００１７】また、車両には、発生する前後加速度を検
出する前後加速度センサ５が設けられている。また、各
車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲには、その回転速度、即ち車輪
速を検出する車輪速センサ１１ＦＬ〜１１ＲＲが設けら
れている。但し、この実施形態では、これらの車輪速セ
ンサ１１ＦＬ〜１１ＲＲで検出された車輪速から車両の
速度、即ち車速を算出して用いる。なお、車両は、クリ
ープ走行可能な自動変速装置搭載車両である。

【００１８】前記コントロールユニット４は、図示され
ないマイクロコンピュータで構成されており、このマイ
クロコンピュータは、周知のように各種のインタフェー
ス、記憶装置、演算処理装置等を備え、種々の演算処理
を行って、前記モータ３の駆動制御を行っている。この
マイクロコンピュータ内で行われる最も主要な演算処理
は、通常の制動力制御である。通常の制動力制御とは、
前記踏力センサ８及びストロークセンサ９で検出された
ブレーキペダル踏力及びそのストロークから、例えば運
転者の要求する総制動力を求め、それを、例えば理想制
動力配分に従って前後輪への制動力を設定し、その制動
力が達成されるように前記各モータ３ＦＬ〜３ＲＲに駆
動制御信号を出力する。

【００１９】次に、そうした通常の制動力制御を含ん
で、制動力制御を統括する演算処理について図２のフロ
ーチャートを用いて説明する。この演算処理は、所定時
間ΔＴ（例えば１０msec. ）毎のタイマ割込処理として
実行される。なお、このフローチャートでは、特に通信
のためのステップを設けていないが、演算によって得ら
れた情報は随時記憶され、記憶されている情報は、必要
に応じて、随時読込まれる。

【００２０】この演算処理は、まずステップＳ１で、同
ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、前記ブ
レーキスイッチ７からのブレーキスイッチ信号がＯＮ状
態であるか否かを用いて、ブレーキペダルが踏まれてい
るか否かの判定を行い、ブレーキペダルが踏まれている
場合にはステップＳ２に移行し、そうでない場合にはス
テップＳ３に移行する。

【００２１】前記ステップＳ２では、前記車輪速センサ
１１ＦＬ〜１１ＲＲで検出された車輪速を基に算出した
車速Ｖ_SPが“０”であるか否かを判定し、車速Ｖ_SPが
“０”である場合にはステップＳ４に移行し、そうでな
い場合にはステップＳ５に移行する。前記ステップ４で
は、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、
前輪側制動力を減少し、後輪側制動力を増大する制御を
行ってからメインプログラムに復帰する。

【００２２】また、前記ステップＳ３では、同ステップ
内で行われる個別の演算処理に従って、制動力を解除す
る制御を行ってからメインプログラムに復帰する。ま
た、前記ステップＳ５では、同ステップ内で行われる個
別の演算処理に従って、前述のような通常の制動力制御
を行ってからメインプログラムに復帰する。前記ステッ
プＳ４では、例えば前記ステップＳ５の通常の制動力制
御で行われる理想制動力配分相当の前後輪の制動力を、
前輪側は減少、後輪側は増大させる。理想制動力配分に
代表される一般的な制動力配分は、前輪側が大きく、後
輪側が小さい。図３に、前輪側制動力配分とクリープ走
行時の異音レベル（音圧レベル）を示す。この図から明
らかなように、前輪側への制動力配分が大きいほど、ク
リープ走行時の異音が大きい。従って、前輪側の制動力
を小さくすれば、クリープ走行時の異音を小さくするこ
とができる。但し、前輪側の制動力を小さくするだけで
は、総制動力が不足する可能性があるため、相対的に後
輪側の制動力を増大する。

【００２３】次に、前記図２の演算処理の作用について
説明する。図４ａは、定速走行中の車両が減速して停止
し、次にクリープ走行によって走行開始したタイミング
チャートである。減速から停止にかけて、運転者は時刻
ｔ₀₁以後ブレーキペダルを踏込むので、総制動力は次第
に増加する。このとき、前記図２の演算処理では、ステ
ップＳ１からステップＳ２を経てステップＳ５に移行す
るため、例えば理想制動力配分に従って前輪側制動力が
大きく且つ後輪側制動力が小さい制動力制御が行われ
る。

【００２４】やがて車両が停止し、時刻ｔ₀₂で車速Ｖ_SP
が“０”になると、図２の演算処理のステップＳ２から
ステップＳ４に移行して、前輪側制動力の減少と後輪側
制動力の増大制御が行われる。この場合は、それらを同
時に且つ速やかに行ったため、時刻ｔ₀₃で前輪側制動力
は“０”に、後輪側制動力は総制動力相当になる。この
制御では、例えば図４ｂに示すように、前輪側制動力減
少及び後輪側制動力増大制御直前の前輪側制動力がａ、
後輪側制動力がｂであるとすると、総制動力ｃ＝ａ＋ｂ
の曲線（直線）を求め、その曲線上で前輪側制動力を減
少し且つ後輪側制動力を増大する。従って、前輪側制動
力減少及び後輪側制動力増大制御中の総制動力は、その
直前までの総制動力と変わらないから、違和感が生じる
ことはない。また、制動力の増大の要求にも応答可能で
あるし、駆動力が損なわれるということもない。

【００２５】次いで時刻ｔ₀₄でブレーキペダルから足を
離すと、図２の演算処理のステップＳ１からステップＳ
３に移行して、制動力解除制御が行われると同時に、車
両はクリープ走行によって走り始める。このとき、制動
力はすぐには零にならないが、残存する制動力は後輪側
のものだけであるため、前記ロータ２ＦＬ〜２ＲＲとパ
ッドとの間にスティックスリップが生じても、異音が発
生しにくい。勿論、この後に制動力の増大の要求があっ
た場合にも応答可能であるし、駆動力が減少することも
ない。

【００２６】以上より、前記モータ３ＦＬ〜３ＲＲ及び
コントロールユニット４が本発明の制動力制御手段を構
成し、以下同様に、図２の演算処理のステップＳ１及び
ステップＳ２が車両停止検出手段を構成し、図２の演算
処理のステップＳ１がブレーキ操作検出手段を構成し、
図２の演算処理のステップＳ２が車速検出手段を構成
し、図２の演算処理のステップＳ４が車両停止時制動力
配分変更手段を構成している。

【００２７】次に、本発明の制動装置の第２実施形態に
ついて説明する。この実施形態の車両構成は、前記第１
実施形態の図１のものと同様である。この実施形態で
は、前記コントロールユニット４のマイクロコンピュー
タ内で行われる演算処理が、前記第１実施形態の図２の
ものから図５のフローチャートに変更されている。この
演算処理も、所定時間ΔＴ（例えば１０msec. ）毎のタ
イマ割込処理として実行される。なお、このフローチャ
ートでは、特に通信のためのステップを設けていない
が、演算によって得られた情報は随時記憶され、記憶さ
れている情報は、必要に応じて、随時読込まれる。

【００２８】この演算処理は、まずステップＳ１１で、
前記図２の演算処理のステップＳ１と同様に、同ステッ
プ内で行われる個別の演算処理に従って、ブレーキペダ
ルが踏まれているか否かの判定を行い、ブレーキペダル
が踏まれている場合にはステップＳ１２に移行し、そう
でない場合にはステップＳ１３に移行する。前記ステッ
プＳ１２では、前記車輪速センサ１１ＦＬ〜１１ＲＲで
検出された車輪速を基に算出した車速Ｖ_SPが、例えば５
km/h程度に設定された所定値Ｖ_SP0以下であるか否かを
判定し、当該車速Ｖ_SPが所定値Ｖ_SP0以下である場合に
はステップＳ１４に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ１５に移行する。

【００２９】前記ステップ１４では、前記前後加速度セ
ンサ５で検出された前後加速度の絶対値｜Ｇ_X｜が
“０”であるか否かを判定し、当該前後加速度の絶対値
｜Ｇ_X｜が“０”である場合にはステップＳ１６に移行
し、そうでない場合には前記ステップＳ１５に移行す
る。前記ステップＳ１６では、同ステップ内で行われる
個別の演算処理に従って、前輪側制動力配分が“０％”
になるように、また後輪側制動力配分が“１００％”に
なるように制動力制御を行ってからメインプログラムに
復帰する。

【００３０】また、前記ステップＳ１３では、前記図２
の演算処理のステップＳ３と同様に、同ステップ内で行
われる個別の演算処理に従って、制動力を解除する制御
を行ってからメインプログラムに復帰する。また、前記
ステップＳ１５では、前記図２の演算処理のステップＳ
５と同様に、同ステップ内で行われる個別の演算処理に
従って、前述のような通常の制動力制御を行ってからメ
インプログラムに復帰する。

【００３１】次に、前記図５の演算処理の作用について
説明する。図６ａは、前記図４ａと同様に、定速走行中
の車両が減速して停止し、次にクリープ走行によって走
行開始したタイミングチャートである。減速から停止に
かけて、運転者は時刻ｔ₁₁以後ブレーキペダルを踏込む
ので、総制動力は次第に増加する。このとき、前記図５
の演算処理では、ステップＳ１１からステップＳ１２を
経てステップＳ１５に移行するため、例えば理想制動力
配分に従って前輪側制動力が大きく且つ後輪側制動力が
小さい制動力制御が行われる。また、その後、時刻ｔ₁₂
で車速Ｖ_SPが前記５km/h程度に設定された所定値Ｖ_SP0
以下となったが、前後加速度の絶対値｜Ｇ_X｜が“０”
でないため、図５の演算処理のステップＳ１２からステ
ップＳ１４を経てステップＳ１５に移行し、その後も、
前輪側制動力が大きく且つ後輪側制動力が小さい制動力
制御が継続される。

【００３２】やがて車両が停止し、時刻ｔ₁₃で車速Ｖ_SP
が“０”になると同時に前後加速度の絶対値｜Ｇ_X｜が
“０”になると、図５の演算処理のステップＳ１２から
ステップＳ１４を経てステップＳ１６に移行して、前輪
側制動力配分を“０％”にすると同時に後輪側制動力配
分を“１００％”にする制動力制御が行われる。ここで
は、時刻ｔ₁₄で前輪側制動力配分は“０％”に、後輪側
制動力配分は“１００％”、即ち後輪制動力が総制動力
相当になる。この制御でも、例えば図６ｂに示すよう
に、前後輪制動力配分変更制御直前の前輪側制動力が
ａ、後輪側制動力がｂであるとすると、総制動力ｃ＝ａ
＋ｂの曲線（直線）を求め、その曲線上で前輪側制動力
を減少し且つ後輪側制動力を増大する。従って、前後輪
制動力配分変更制御中の総制動力は、その直前までの総
制動力と変わらないから、違和感が生じることはない。
また、制動力の増大の要求にも応答可能であるし、駆動
力が損なわれるということもない。

【００３３】次いで時刻ｔ₁₅でブレーキペダルから足を
離すと、図５の演算処理のステップＳ１１からステップ
Ｓ１３に移行して、制動力解除制御が行われると同時
に、車両はクリープ走行によって走り始める。このと
き、制動力はすぐには零にならないが、残存する制動力
は後輪側のものだけであるため、前記ロータ２ＦＬ〜２
ＲＲとパッドとの間にスティックスリップが生じても、
異音が発生しにくい。勿論、この後に制動力の増大の要
求があった場合にも応答可能であるし、駆動力が減少す
ることもない。

【００３４】以上より、前記モータ３ＦＬ〜３ＲＲ及び
コントロールユニット４が本発明の制動力制御手段を構
成し、以下同様に、図５の演算処理のステップＳ１１及
びステップＳ１２及びステップＳ１４が車両停止検出手
段を構成し、図５の演算処理のステップＳ１１がブレー
キ操作検出手段を構成し、図５の演算処理のステップＳ
１２が車速検出手段を構成し、図５の演算処理のステッ
プＳ１４が前後加速度検出手段を構成し、図５の演算処
理のステップＳ１６が車両停止時制動力配分変更手段を
構成している。

【００３５】次に、本発明の制動装置の第３実施形態に
ついて説明する。この実施形態の車両構成は、前記第１
実施形態の図１のものと同様である。この実施形態で
は、前記コントロールユニット４のマイクロコンピュー
タ内で行われる演算処理が、前記第２実施形態の図５の
ものから図７のフローチャートに変更されている。この
演算処理も、所定時間ΔＴ（例えば１０msec. ）毎のタ
イマ割込処理として実行される。なお、このフローチャ
ートでは、特に通信のためのステップを設けていない
が、演算によって得られた情報は随時記憶され、記憶さ
れている情報は、必要に応じて、随時読込まれる。

【００３６】この演算処理は、まずステップＳ２１で、
前記図５の演算処理のステップＳ１１と同様に、同ステ
ップ内で行われる個別の演算処理に従って、ブレーキペ
ダルが踏まれているか否かの判定を行い、ブレーキペダ
ルが踏まれている場合にはステップＳ２２に移行し、そ
うでない場合にはステップＳ２３に移行する。前記ステ
ップＳ２２では、前記図５の演算処理のステップＳ１２
と同様に、車速Ｖ_SPが所定値Ｖ_SP0以下であるか否かを
判定し、当該車速Ｖ_SPが所定値Ｖ_SP0以下である場合に
はステップＳ２４に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ２５に移行する。

【００３７】前記ステップ２４では、前記図５の演算処
理のステップＳ１４と同様に、前後加速度センサ５で検
出された前後加速度の絶対値｜Ｇ_X｜が“０”であるか
否かを判定し、当該前後加速度の絶対値｜Ｇ_X｜が
“０”である場合にはステップＳ２６に移行し、そうで
ない場合には前記ステップＳ２５に移行する。前記ステ
ップＳ２６では、タイマカウンタＮがカウントアップ所
定値Ｎ₀以上であるか否かを判定し、タイマカウンタＮ
が所定値Ｎ₀以上である場合にはステップＳ２７に移行
し、そうでない場合にはステップＳ２８に移行する。な
お、タイマカウントアップ所定値Ｎ₀は、例えばタイマ
時間が焼く０．２秒になるような値に設定すればよい。

【００３８】前記ステップＳ２８では、前記タイマカウ
ンタＮをインクリメントしてから前記ステップＳ２５に
移行する。前記ステップＳ２７では、同ステップ内で行
われる個別の演算処理に従って、前輪側制動力が後輪側
制動力よりも小さくなるように設定した所定制動力制御
を行ってからメインプログラムに復帰する。

【００３９】また、前記ステップＳ２３では、前記タイ
マカウンタＮをクリアしてからステップＳ２９に移行す
る。前記ステップＳ２９では、前記図５の演算処理のス
テップＳ１３と同様に、同ステップ内で行われる個別の
演算処理に従って、制動力を解除する制御を行ってから
メインプログラムに復帰する。

【００４０】また、前記ステップＳ２５では、前記図５
の演算処理のステップＳ１５と同様に、同ステップ内で
行われる個別の演算処理に従って、前述のような通常の
制動力制御を行ってからメインプログラムに復帰する。
次に、前記図７の演算処理の作用について説明する。図
８ａは、前記図６ａと同様に、定速走行中の車両が減速
して停止し、次にクリープ走行によって走行開始したタ
イミングチャートである。なお、タイマカウンタＮはク
リアされている。

【００４１】減速から停止にかけて、運転者は時刻ｔ₂₁
以後ブレーキペダルを踏込むので、総制動力は次第に増
加する。このとき、前記図７の演算処理では、ステップ
Ｓ２１からステップＳ２２を経てステップＳ２５に移行
するため、例えば理想制動力配分に従って前輪側制動力
が大きく且つ後輪側制動力が小さい制動力制御が行われ
る。また、その後、時刻ｔ₂₂で車速Ｖ_SPが前記５km/h程
度に設定された所定値Ｖ_SP0以下となったが、前後加速
度の絶対値｜Ｇ_X｜が“０”でないため、図７の演算処
理のステップＳ２２からステップＳ２４を経てステップ
Ｓ２５に移行し、その後も、前輪側制動力が大きく且つ
後輪側制動力が小さい制動力制御が継続される。

【００４２】やがて車両が停止し、時刻ｔ₂₃で車速Ｖ_SP
が“０”になると同時に前後加速度の絶対値｜Ｇ_X｜が
“０”になると、図７の演算処理のステップＳ２２から
ステップＳ２４を経てステップＳ２６に移行する。しか
しながら、未だタイマカウンタＮはクリアされたままで
あるから、ステップＳ２８に移行してタイマカウンタＮ
をインクリメントし、次いでステップＳ２５に移行し、
その後も、前輪側制動力が大きく且つ後輪側制動力が小
さい制動力制御が継続される。

【００４３】このフローを所定回数、即ち所定時間繰り
返し、時刻ｔ₂₄でタイマカウンタＮがカウントアップ所
定値Ｎ₀となると、前記ステップＳ２６からステップＳ
２７に移行して、前輪側制動力より後輪側制動力が大き
い所定制動力制御が行われる。この制御では、例えば図
８ｂに示すように、前後輪制動力配分変更制御直前の前
輪側制動力がａ、後輪側制動力がｂであるとすると、総
制動力ｃ＝ａ＋ｂの曲線（直線）を求め、その曲線上
で、前輪側制動力より後輪側制動力が大きい所定値、例
えば前輪側所定値がｄ、後輪側所定値がｅ（ｃ＝ｄ＋
ｅ）となるように制動力を制御する。その結果、時刻ｔ
₂₅で所定制動力が達成された。このときも、所定制動力
制御の前後で総制動力は変化しないから、違和感が生じ
ることはない。また、制動力の増大の要求にも応答可能
であるし、駆動力が損なわれるということもない。

【００４４】次いで時刻ｔ₂₆でブレーキペダルから足を
離すと、図７の演算処理のステップＳ２１からステップ
Ｓ２３に移行して前記タイマカウンタＮがクリアされ、
次いでステップＳ２９に移行して、制動力解除制御が行
われると同時に、車両はクリープ走行によって走り始め
る。このとき、制動力はすぐには零にならないが、残存
する制動力は後輪側制動力の方が前輪側制動力より大き
いため、前記ロータ２ＦＬ〜２ＲＲとパッドとの間にス
ティックスリップが生じても、異音が発生しにくい。勿
論、この後に制動力の増大の要求があった場合にも応答
可能であるし、駆動力が減少することもない。

【００４５】以上より、前記モータ３ＦＬ〜３ＲＲ及び
コントロールユニット４が本発明の制動力制御手段を構
成し、以下同様に、図７の演算処理のステップＳ２１及
びステップＳ２２及びステップＳ２４及びステップＳ２
６が車両停止検出手段を構成し、図７の演算処理のステ
ップＳ２１がブレーキ操作検出手段を構成し、図７の演
算処理のステップＳ２２が車速検出手段を構成し、図７
の演算処理のステップＳ２４が前後加速度検出手段を構
成し、図７の演算処理のステップＳ２７が車両停止時制
動力配分変更手段を構成している。

【００４６】なお、前記実施形態では、ブレーキ装置自
体がディスクブレーキである場合についてのみ説明した
が、ブレーキ装置自体はこれに限定されるものではな
く、あらゆるタイプのブレーキ装置にも同様に展開可能
である。また、ブレーキ摩擦体をブレーキ回転体に押圧
又は離間する手段はモータ等の電動手段に限定されるも
のではなく、従来の制動流体圧を用いるものでも、或い
は気体圧を用いるものでも、どのようなものでも使用可
能である。

【００４７】また、電動手段の駆動制御装置としてはマ
イクロコンピュータに代えて、各種の演算処理装置を用
いることができる。また、車両に発生する前後加速度の
検出は、前記前後加速度センサに限定されるものではな
く、例えば車輪速センサで検出した車輪速度から車体速
度を求め、更にそれを微分して車体加速度を算出するよ
うにしてもよい。

【００４８】また、手動変速装置を搭載する車両であっ
ても、下り坂でブレーキをかけながら発進すると、同様
にブレーキ異音が発生する場合があり、この場合にも本
発明は同様に適用可能であるから、車両は、クリープ走
行が可能な自動変速装置搭載車両以外であってもよい。
また、前記実施形態では、制動後に停止した場合につい
てのみ説明したが、勿論、制動後でなくとも、駐車によ
る停止状態から発進する場合にも同様に適用可能であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制動装置の一例を示す概略構成図であ
る。

【図２】図１のコントロールユニット内で行われる演算
処理の第１実施形態を示すフローチャートである。

【図３】前輪側制動力配分と異音レベルとの関係を示す
説明図である。

【図４】図２の演算処理の作用を説明するためのタイミ
ングチャートと前後輪制動力の説明図である。

【図５】図１のコントロールユニット内で行われる演算
処理の第２実施形態を示すフローチャートである。

【図６】図５の演算処理の作用を説明するためのタイミ
ングチャートと前後輪制動力の説明図である。

【図７】図１のコントロールユニット内で行われる演算
処理の第３実施形態を示すフローチャートである。

【図８】図７の演算処理の作用を説明するためのタイミ
ングチャートと前後輪制動力の説明図である。

【符号の説明】

１ＦＬ〜１ＲＲはキャリパ２ＦＬ〜２ＲＲはロータ３ＦＬ〜３ＲＲはモータ４はコントロールユニット５は前後加速度センサ６はブレーキペダル７はブレーキスイッチ８は踏力センサ９はストロークセンサ１１ＦＬ〜１１ＲＲは車輪速センサ１２はストロークシミュレータ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪の制動力を制御する制動力制御手段
と、車両が停止していることを検出する車両停止検出手
段と、前記車両停止検出手段で車両の停止が検出された
ときに、前後輪の制動力配分を変更する車両停止時制動
力配分変更手段とを備えたことを特徴とする制動装置。
【請求項２】前記車両停止時制動力配分変更手段は、
前輪の制動力よりも後輪の制動力が大きくなるように前
後輪の制動力配分を変更することを特徴とする請求項１
に記載の制動装置。
【請求項３】前記車両停止時制動力配分変更手段は、
車両停止以前と車両停止以後とで前後輪の総制動力が変
化しないように前後輪の制動力配分を変更することを特
徴とする請求項１又は２に記載の制動装置。
【請求項４】ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検
出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、前記
車両停止検出手段は、前記ブレーキ操作検出手段でブレ
ーキ操作が検出され且つ車速検出手段で検出された車速
が零であるときに車両が停止していると検出するもので
あることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の
制動装置。
【請求項５】ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検
出手段と、車速を検出する車速検出手段と、車両に発生
する前後加速度を検出する前後加速度検出手段とを備
え、前記車両停止検出手段は、前記ブレーキ操作検出手
段でブレーキ操作が検出され且つ車速検出手段で検出さ
れた車速が所定値以下であり且つ前後加速度検出手段で
検出された前後加速度が零であるときに車両が停止して
いると検出するものであることを特徴とする請求項１乃
至３の何れかに記載の制動装置。
【請求項６】ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検
出手段と、車速を検出する車速検出手段と、車両に発生
する前後加速度を検出する前後加速度検出手段とを備
え、前記車両停止検出手段は、前記ブレーキ操作検出手
段でブレーキ操作が検出され且つ車速検出手段で検出さ
れた車速が所定値以下であり且つ前後加速度検出手段で
検出された前後加速度が零である状態になってから所定
時間が経過したときに車両が停止していると検出するも
のであることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記
載の制動装置。