JP2021130366A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】不必要な回生制動への復帰を抑えて運転者が受ける違和感を解消するとともに、回生減速が可能な車両の状態においては極力回生制動を行って車両の実用燃費(実用電費）の改善を図ることができる車両の制動制御装置を提供すること。【解決手段】ＥＣＵ（制動制御装置）１３は、車両１に対して減速要求があると回生ブレーキによる回生制動を実行し、その途中でスリップ検出部１３ａによって後輪３のスリップが検出されると、回生ブレーキ力をこれと等価な摩擦ブレーキ力にすり替えるすり替え制御を実行し、その後、車両安定性判定部１３ｂが車両１が安定状態にあると判定し、その判定から所定時間（Δｔ）が経過した時点で、摩擦ブレーキ８による摩擦制動から回生ブレーキによる回生制動に戻す逆すり替え制御を実行する。【選択図】図２

Description

本発明は、車輪の回転に制動を加える制動手段として摩擦ブレーキと回生ブレーキを備える車両の制動制御装置に関する。

駆動源としてエンジンと電動機を併用するハイブリッド車両（ＨＥＶ車）や電動機のみを駆動源とする電気自動車（ＥＶ車）には、車輪の回転に制動を加える制動手段として摩擦ブレーキと回生ブレーキが備えられている。ここで、摩擦ブレーキは、これが例えばディスクブレーキである場合、車輪と共に回転するブレーキディスクと該ブレーキディスクに油圧で押圧されるブレーキパッドなどの摩擦材を有するキャリパを備えている。また、回生ブレーキは、駆動輪から電動機に入力される駆動力によって該電動機が発電機として作用して回生エネルギを発生することによって、駆動輪の回転に制動を加えるものであって、電動機が発生する回生エネルギは、バッテリの充電に供される。

駆動源として電動機を備える電気自動車（ＥＶ車）などにおいては、減速要求時に摩擦ブレーキと回生ブレーキの双方を同時または状況に応じて使い分ける協調制御を実行することによって、運転者の要求減速度を実現する手法が用いられている（例えば、特許文献１参照）。そして、近年、アクセルペダルの操作のみで減速を行うことができる車両も出現している。このようにアクセルペダルの操作のみで減速を行うことによって、実用燃費（実用電費）の改善と、摩擦ブレーキの使用頻度が低下することによる摩擦材の摩耗の抑制などを図ることができる。

ところで、車両の多くには、車輪にロックの傾向が生じたときに、その車輪に付与するブレーキ力を意図的に減少させて該車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」と称する）機能が装備されている。

上記ＡＢＳ制御機能を備える電気自動車などにおいて、回生ブレーキ力が付与される駆動輪に減速状態でスリップ（ロックの傾向）が生じたときに、素早くスリップを収束させるため、駆動源である回生ブレーキ力の発生を禁止し、回生ブレーキ力をこれと等価な摩擦ブレーキ力にすり替えることが行われている。そして、駆動輪のスリップ（ロックの傾向）が収まった後においては、実用燃費（実用電費）の改善を目的として回生制動を復活させるようにしているが、回生ブレーキの入り切りが繰り返されるとブレーキ力に不連続が生じ、運転者に違和感を与えたり、電動機の作動音が大きくなるなどの問題が発生する。

そこで、特許文献２には、ブレーキが継続して操作されている一制動期間中は摩擦制動から回生制動への復帰を禁止する提案がなされている。

しかしながら、特許文献２において提案されているように、一旦ＡＢＳ制御が終了した後の回生制動への復帰を禁止して摩擦制動を継続すると、その分の回生効率の低下、延いては車両の実用燃費（実用電費）の低下を招いてしまう。

そこで、特許文献３には、一制動期間内でＡＢＳ制御が作動し終了した後に再始動する見込みを増加させない範囲で回生ブレーキ力を発生させ、従来よりも回生効率を向上させるようにした車両用ブレーキ装置が提案されている。

また、特許文献４には、ＡＢＳ制御の解除による回生制動への復帰に際し、ＡＢＳ制御の再介入を防止することによって回生制動の機会を増やし、実用燃費（実用電費）の向上を図るようにした車両の制動力制御装置が提案されている。

特開２０００−２２５９３２号公報 特許第３５４１６４６号公報 特開２０１３−０２３１３７号公報 特開２０１８−０４３６５６号公報

本発明は、特許文献３，４において提案された手法と異なる手法によって同様の効果を得るものであって、不必要な回生制動への復帰を抑えて運転者が受ける違和感を解消するとともに、回生減速が可能な車両の状態においては極力回生制動を行って車両の実用燃費（実用電費）の改善を図ることができる車両の制動制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明は、回生可能な電動機（２）と、車輪（３，７）の回転に制動を加える制動手段として摩擦ブレーキ（８）と回生ブレーキを備える車両（１）の制動制御装置であって、前記車輪（３）のスリップを検出するスリップ検出部（１３ａ）と、前記車両（１）の安定性を判定する車両安定性判定部（１３ｂ）と、前記スリップ検出部（１３ａ）による検出結果と前記車両安定性判定部（１３ｂ）による判定結果に基づいて前記摩擦ブレーキ（８）と前記回生ブレーキによる制動を制御する制御手段（１３）と、を備え、前記制御手段（１３）は、前記車両（１）に対して減速要求があると前記回生ブレーキによる回生制動を実行し、その途中で前記スリップ検出部（１３ａ）によって前記車輪（３）のスリップが検出されると、回生ブレーキ力をこれと等価な摩擦ブレーキ力にすり替えるすり替え制御を実行し、その後、前記車両安定性判定部（１３ｂ）が前記車両（１）が安定状態にあると判定し、その判定から所定時間（Δｔ）が経過した時点、或いは判定後に前記車両（１）の直進走行が所定距離以上継続すると判定された時点で、前記摩擦ブレーキ（８）による摩擦制動から回生ブレーキによる回生制動に戻す逆すり替え制御を実行することを特徴とする。

本発明によれば、車輪（駆動輪）のスリップが検出されたために回生制動から摩擦制動にすり替えた後の摩擦制動から回生制動への復帰（逆すり替え）を、車両の安定状態が所定時間継続するか、或いは所定走行距離を車両が安定して直進走行することを条件として実行するようにしたため、回生制動の入り切りが繰り返されることがなく、制動力に不連続が生じることによって運転者に違和感を与えたり、電動機の作動音が大きくなるなどの不具合が発生することがない。そして、回生減速が可能な車両の状態においては極力回生制動を行うようにしたため、車両の実用燃費（実用電費）の改善を図ることができる。

ここで、前記車両（１）は、前記車輪（３，７）の速度を検出する車輪速検出手段（１４）と、前記電動機（２）の回転速度を検出する電動機回転速度検出手段（１７）を備え、前記スリップ検出部（１３ａ）は、前記車輪速検出手段（１４）によって検出される前記車輪（３）の速度と前記電動機回転速度検出手段（１７）によって検出される前記電動機（２）の回転速度とから前記車輪（３）のスリップを検出するようにしてもよい。

また、前記車両（１）は、当該車両（１）のヨーレートを検出するヨーレート検出手段（１６）と、横加速度を検出する横加速度検出手段（１５）と、ステアリングの舵角速度を検出する舵角速度検出手段（１８）を備え、前記車両安定性判定部（１３ｂ）は、前記ヨーレート検出手段（１６）によって検出されるヨーレートと、前記横加速度検出手段（１５）によって検出される横加速度及び前記舵角速度検出手段（１８）によって検出される舵角速度の全てが閾値以下である場合に前記車両（１）は安定状態にあるものと判定するようにしてもよい。

さらに、前記車両（１）は、ナビゲーションシステムを備え、前記車両安定性判定部（１３ｂ）は、前記ナビゲーションシステムが備える地図情報に基づいて前記車両（１）の直進走行が所定距離以上継続するか否かを判断し、該車両（１）の直進走行が所定距離以上継続すると予想される場合には、当該車両（１）は安定状態にあるものと判定するようにしてもよい。

本発明によれば、不必要な回生制動への復帰を抑えて運転者が受ける違和感を解消するとともに、回生減速が可能な車両の状態においては極力回生制動を行って車両の実用燃費(実用電費）の改善を図ることができるという効果が得られる。

本発明に係る制動制御装置を備えた車両の全体構成を模式的に示す平面図である。 本発明に係る制動制御装置による制動制御手順を示すフローチャートである。 本発明に係る制動制御装置による制動制御における車輪速度、油圧ブレーキ力、回生ブレーキ力、横加速度、ヨーレート及び操舵速度の時間変化を示すタイミングチャートである。

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１は本発明に係る制動制御装置を備えた車両の全体構成を模式的に示す平面図であり、図示の車両１は、電気自動車（ＥＶ車）であって、電動機（電動モータ）２を駆動源として駆動輪である左右の後輪３を回転駆動して走行するものである。ここで、電動機２は、回生時に発電機（ジェネレータ）としても機能するものであって、これには不図示のインバータを介してバッテリ４が電気的に接続されており、このバッテリ４から供給される電力によって当該電動機２が回転駆動される。

上記電動機２から出力される回転駆動力は、ディファレンシャル装置（差動装置）５によって分配されて左右の車軸６にそれぞれ伝達され、左右の車軸６の回転は、これらの車軸６の外端部にそれぞれ取り付けられた左右の後輪３へと伝達される。これによって左右の後輪３が回転駆動され、車両１が所定の速度で走行する。

ところで、車両１の操舵輪である左右の前輪７と駆動輪である左右の後輪３のそれぞれには、これらの回転に機械的な制動を加えるための摩擦ブレーキとしての油圧ブレーキ８がそれぞれ設けられている。ここで、各油圧ブレーキ８は、ディスクブレーキであって、前輪７または後輪３と共に回転する円板状のブレーキディスク８ａと、各ブレーキディスク８ａに油圧によって押し付けられる不図示のブレーキパッドを備えるキャリパ８ｂによって構成されている。

また、車両１には、運転者によって操作されるアクセルペダル９とブレーキペダル１０が設けられている。ここで、アクセルペダル９の近傍には、該アクセルペダル９の踏込量（アクセル開度）を検出するためのアクセル開度検出センサ１１が設けられ、ブレーキペダル１０には、該ブレーキペダル１０の踏み込みの有無（ＯＮ／ＯＦＦ）を検出するためのブレーキスイッチ１２が設けられている。そして、これらのアクセル開度検出センサ１１とブレーキスイッチ１２は、本発明に係る制動制御装置を構成するＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３にそれぞれ電気的に接続されている。

なお、ＥＣＵ１３は、マイクロコンピュータで構成される電子制御装置であって、不図示のマイクロプロセッサやＲＯＭ、ＲＡＭの他、駆動輪である左右の後輪３のスリップを検出するスリップ検出部１３ａと、車両１の安定性を判定する車両安定性判定部１３ｂと、該車両安定性判定部１３ｂによって車両が安定状態にあると判定されてからの経過時間を計測するタイマー１３ｃなどを備えている。

また、車両１には、左右の前輪７と後輪３の各回転速度を検出する車輪速センサ１４、車両１の前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサ１５、車両１のヨーレートを検出するヨーレートセンサ１６、電動機２の回転速度を検出する電動機回転速度センサ１７、ステアリングの舵角速度を検出するための舵角速度検出センサ１８が設けられており、これらはＥＣＵ１３にそれぞれ電気的に接続されている。

ところで、前記ブレーキペダル１０には、ブレーキブースタ１９を介してマスタシリンダ２０が接続されており、このマスタシリンダ２０から延びる油圧配管２１は、Ｈ／Ｕ（Hydraulic Unit）２２に接続されている。そして、Ｈ／Ｕ２２から延びる４本の油圧配管２３は、各油圧ブレーキ８のキャリパ８ｂにそれぞれ接続されている。ここで、Ｈ／Ｕ２２には油圧ポンプ２４が接続されており、この油圧ポンプ２４は、油圧配管２５によってＨ／Ｕ２２に接続されている。なお、この油圧ポンプ２４は、ＥＣＵ１３からの指令によって駆動が制御される。また、マスタシリンダ２０には、該マスタシリンダ２０内の油圧を検出するための油圧センサ２６が設けられており、この油圧センサ２６は、前記ＥＣＵ１３に電気的に接続されている。

以上のように構成された車両１において、運転者がブレーキペダル１０を踏み込めば、このブレーキペダル１０の踏込量に応じた大きさの油圧がマスタシリンダ２０に発生し、この油圧は、油圧配管２１とＨ／Ｕ２２及び油圧配管２３を経て各油圧ブレーキ８へと供給され、各油圧ブレーキ８のキャリパ８ｂに設けられた不図示のブレーキパッドがブレーキディスク８ａに押圧される。この結果、各油圧ブレーキ８に摩擦抵抗力（摩擦ブレーキ力）が発生し、この摩擦抵抗力によって左右の前輪７と後輪３の回転に制動が加えられる。

また、運転者がブレーキペダル１０を踏み込まなくても、後述のように必要な場合には、ＥＣＵ１３は、油圧ポンプ２４を駆動して油圧ブレーキ８を駆動し、左右の前輪７と後輪３の回転に制動を加えることができる。

ところで、車両１の減速時には前記電動機２は、前述のように発電機として機能して運動エネルギの一部を電気エネルギ（回生エネルギ）として回収するが、このとき、電動機（発電機）２は、駆動輪である左右の後輪３の回転に制動を加える回生ブレーキとして機能する。

したがって、本実施の形態に係る車両１は、左右の前輪７と後輪３の回転に制動を加える制動手段として、電動機２による回生ブレーキと機械的な油圧ブレーキ８を備えているが、これらの電動機２によって発生する回生ブレーキ力と油圧ブレーキ８によって発生する摩擦ブレーキ力は、本発明に係る制動制御装置（制御手段）を構成するＥＣＵ１３によって制御される。

具体的には、ＥＣＵ１３は、車両１に対して減速要求があると回生ブレーキによる回生制動を実行し、その途中でスリップ検出部１３ａによって後輪３のスリップが検出されると、回生ブレーキによる回生ブレーキ力をこれと等価な油圧ブレーキ８による摩擦ブレーキ力にすり替えるすり替え制御を実行し、その後、車両安定性判定部１３ｂが車両１が安定状態にあると判定し、その判定から所定時間Δｔが経過した時点で、油圧ブレーキ８による摩擦制動から回生ブレーキ（電動機２）による回生制動に戻す逆すり替え制御を実行するようにしている。

ここで、ＥＣＵ１３による上述の制動制御を図２及び図３に基づいて以下に具体的に説明する。

図２はＥＣＵ１３による制動制御手順を示すフローチャート、図３は同制動制御における車輪速度、油圧ブレーキ力、回生ブレーキ力、横加速度、ヨーレート及び操舵速度の時間変化を示すタイミングチャートである。

図２に示すように、制動制御が開始されると、車両１に対して減速要求があったか否かが判定される（ステップＳ１）。減速要求があった場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）には、図３にも示すように、先ず、回生ブレーキ力によって車両１の減速がなされ（ステップＳ２）、その間、駆動輪である左右の後輪８の少なくとも一方にスリップが発生したか否かがスリップ判定部１３ａによって判定される（ステップＳ３）。

スリップ判定部１３ａによる左右の後輪３の少なくとも一方のスリップの検出は、車輪速センサ１４によって検出される後輪３の回転速度と電動機回転速度センサ１７によって検出される電動機２の回転速度に基づいてなされる。左右の後輪３の少なくとも一方にスリップが発生した場合には、図３に示すように、時間ｔ１において後輪３の車輪速度が急激に低下するため、スリップ検出部１３ａは、この車輪速度の急激な低下によって後輪３のスリップを検出することができる。

そして、スリップ検出部１３ａによって後輪３の少なくとも何れか一方のスリップが検出された場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）には、スリップを抑制するために、図３に示すように、時間ｔ１〜ｔ２の間に回生ブレーキ力が低減されるスリップ抑制制御、或いは必要な場合にはＡＢＳ制御が実行されるとともに、時間ｔ２〜ｔ４の間に回生ブレーキ力をこれと等価な油圧ブレーキ力にすり替えるすり替え制御が実行される（ステップＳ４）。このすり替え制御は、比較的感度が低いためにきめ細かな制御を行うことが難しい回生ブレーキ力を、比較的感度が高いためにきめ細かな制御が可能な油圧ブレーキ力にすり替えるための制御であって、図３に示すように、時間ｔ２から回生ブレーキ力がリニアに低下する反面、油圧ブレーキ力がリニアに増加する。

上述のように、回生ブレーキ力を摩擦ブレーキ力にすり替えながら例えばＡＢＳ制御を実行することによって、図３に示す時間ｔ３において後輪３のスリップが解消され、すり替え制御を時間ｔ２〜ｔ４まで実行することによって、時間ｔ４において回生ブレーキ力の全てが油圧ブレーキ力にすり替えられ、時間ｔ４以後は油圧ブレーキ力のみによって車両１が減速される（ステップＳ５）。なお、車両１に対して減速要求がなかった場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、或いは減速要求があっても（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、左右の後輪８の何れにもスリップが発生していない場合（ステップＳ３：Ｎｏ）には、ステップＳ１〜Ｓ３の処理が繰り返される（ステップＳ１２）。

前述のように、図３に示す時間ｔ４においてすり替え制御が完了し、車両１の減速が油圧ブレーキ力のみによってなされると（ステップＳ５）、その後、ＥＣＵ１３に設けられた車両安定性判定部１３ｂによって車両１の安定性が判定される（ステップＳ６）。具体的には、車両安定性判定部１３ｂは、前後Ｇセンサ１５によって検出される車両１の横加速度と、ヨーレートセンサ１６によって検出される車両１のヨーレート及び舵角速度センサ１８によって検出される舵角速度の全てが閾値以下である場合（ステップＳ６：Ｙｅｓ）には、車両１は安定状態にあるものと判定する。これに対して、前後Ｇセンサ１５によって検出される横加速度と、ヨーレート検出センサ１６によって検出されるヨーレート及び舵角速度センサ１８によって検出される舵角速度の少なくとも１つが閾値を超えているときには（ステップＳ６：Ｎｏ）には、車両１は不安定状態にあると判定され、ステップＳ５〜Ｓ６の処理が繰り返される。

図３に示すように、例えば、時間ｔ５において舵角速度が閾値以下となり（安定条件１が満足）、時間ｔ６において横加速度が閾値以下となり（安定条件２が満足）、時間ｔ７においてヨーレートが閾値以下となり（安定条件３が満足）、時間ｔ７において安定条件１〜３の全てが満足された場合（ステップＳ６：Ｙｅｓ）には、車両は安定状態にあるものと判定され、タイマー１３ｃが時間ｔ７からの時間を計測する（ステップＳ７）。そして、車両１が安定状態にあると判定された時間ｔ７からの経過時間が図３に示す所定時間Δｔに達したか否かが判定され（ステップＳ８）、時間ｔ７から所定時間Δが経過すると（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、その時点（図３に示す時間ｔ８）において、回生ブレーキによる回生制動を復帰させる逆すり替え制御が実行される（ステップＳ９）。

すなわち、逆すり替え制御においては、今までの油圧ブレーキ８による油圧ブレーキ力がこれと等価な回生ブレーキ力にすり替えられ、図３に示すように、油圧ブレーキ力は、時間ｔ８〜時間ｔ９の間にリニアに減少する反面、回生ブレーキ力は、時間ｔ８〜時間ｔ９の間にリニアに増加し、時間ｔ９以降は回生ブレーキ力のみの制動に切り替えられる（ステップＳ１０）。

そして、その後、車両の実減速度が要求減速度以下に低下したか否かが判定され（ステップＳ１１）、車両の実減速度が要求減速度以下に低下に低下していない場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）には、回生ブレーキ力の減速が繰り返され（ステップＳ１０）、車両の実減速度が要求減速度以下に低下すると（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、以上の一連の処理が繰り返される（ステップＳ１２）。

以上のように、本実施の形態では、左右の後輪３の少なくとも何れか一方のスリップが検出されたために回生制動から摩擦制動にすり替えた後の摩擦制動から回生制動への復帰（逆すり替え）を、車両１の安定状態が所定時間継続することを条件として実行するようにしたため、回生制動の入り切りが繰り返されることがなく、制動力に不連続が生じることによって運転者に違和感を与えたり、電動機２の作動音が大きくなるなどの不具合が発生することがない。そして、回生減速が可能な車両１の状態においては極力回生制動を行うようにしたため、車両の実用燃費(実用電費)の改善を図ることができる。

ところで、以上の実施の形態では、車両安定性判定部１３ｂによって車両が安定状態にあるものと判定されると、所定時間Δｔが経過した後に逆すり替え制御を実行して油圧ブレーキ力をこれと等価な回生ブレーキ力にすり替えるようにしたが、車両安定性判定部１３ｂによって車両が安定状態にあるものと判定された時点で、車両１に装備されたナビゲーションシステムから得られる地図情報に基づいて当該車両１の直進走行が所定距離以上継続するか否かを判断し、該車両１の直進走行が所定距離以上継続すると予想される場合にはすり替え制御を実行するようにしてもよい。このような手法を用いれば、車両１が安定状態にあると判定されてから早期に回生制動を復帰させることができる可能性があり、実用燃費（実用電費）の更なる向上を図ることが可能となる。

なお、以上は本発明を電気自動車（ＥＶ車）に対して適用した形態について説明したが、本発明の係る制動制御装置は、駆動源としてエンジンと電動機を併用するハイブリッド車両（ＨＥＶ車）に対しても同様に適用可能である。

その他、本発明は、以上説明した実施の形態に適用が限定されるものではなく、特許請求の範囲および明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内で種々の変形が可能である。

１ 車両
２ 電動機
３ 後輪（車輪）
４ バッテリ
７ 前輪（車輪）
８ 油圧ブレーキ（摩擦ブレーキ）
９ アクセルペダル
１０ ブレーキペダル
１１ アクセル開度検出センサ
１２ ブレーキスイッチ
１３ ＥＣＵ（制動制御装置）
１３ａ スリップ検出部
１３ｂ 車両安定性判定部
１３ｃ タイマー
１４ 車輪速センサ（車輪速検出手段）
１５ 前後Ｇセンサ（横加速度検出手段）
１６ ヨーレートセンサ（ヨーレート検出手段）
１７ 電動機回転速度センサ（電動機回転速度検出手段）
１８ 舵角速度センサ（舵角速度検出手段）
２０ マスタシリンダ
２２ Ｈ／Ｕ
２４ 油圧ポンプ

Claims (4)

1. 回生可能な電動機と、車輪の回転に制動を加える制動手段として摩擦ブレーキと回生ブレーキを備える車両の制動制御装置であって、
   前記車輪のスリップを検出するスリップ検出部と、
   前記車両の安定性を判定する車両安定性判定部と、
   前記スリップ検出部による検出結果と前記車両安定性判定部による判定結果に基づいて前記摩擦ブレーキと前記回生ブレーキによる制動を制御する制御手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、
   前記車両に対して減速要求があると前記回生ブレーキによる回生制動を実行し、その途中で前記スリップ検出部によって前記車輪のスリップが検出されると、回生ブレーキ力をこれと等価な摩擦ブレーキ力にすり替えるすり替え制御を実行し、
   その後、前記車両安定性判定部が前記車両が安定状態にあると判定し、その判定から所定時間が経過した時点、或いは判定後に前記車両の直進走行が所定距離以上継続すると判定された時点で、前記摩擦ブレーキによる摩擦制動から回生ブレーキによる回生制動に戻す逆すり替え制御を実行することを特徴とする車両の制動制御装置。
2. 前記車両は、前記車輪の速度を検出する車輪速検出手段と、前記電動機の回転速度を検出する電動機回転速度検出手段を備え、
   前記スリップ検出部は、前記車輪速検出手段によって検出される前記車輪の速度と前記電動機回転速度検出手段によって検出される前記電動機の回転速度とから前記車輪のスリップを検出することを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記車両は、当該車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、横加速度を検出する横加速度検出手段と、ステアリングの舵角速度を検出する舵角速度検出手段を備え、
   前記車両安定性判定部は、前記ヨーレート検出手段によって検出されるヨーレートと、前記横加速度検出手段によって検出される横加速度及び前記舵角速度検出手段によって検出される舵角速度の全てが閾値以下である場合に前記車両は安定状態にあるものと判定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制動制御装置。
4. 前記車両は、ナビゲーションシステムを備え、
   前記車両安定性判定部は、前記ナビゲーションシステムが備える地図情報に基づいて前記車両の直進走行が所定距離以上継続するか否かを判断し、該車両の直進走行が所定距離以上継続すると予想される場合には、当該車両は安定状態にあるものと判定することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両の制動制御装置。

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