JPH09193772A - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は液圧ブレーキ装置に関わり、後輪の
ホイールシリンダ圧を左右独立に制御可能な液圧ブレー
キ装置を提供することを目的とする。 【解決手段】 ホイールシリンダ６４の圧力は電磁開閉
弁６８及び７６のソレノイドを非励磁とすることで油圧
制御バルブ４４への供給電流により制御され、電磁開閉
弁６８のソレノイドを励磁、かつ、電磁開閉弁７６のソ
レノイドを非励磁とすることで保持される。ホイールシ
リンダ６６についても同様である。一方のホイールシリ
ンダ圧を保持状態として、他方のホイールシリンダを油
圧制御バルブ４４で制御することにより、ホイールシリ
ンダ６４、６６の圧力をそれぞれ独立に制御することが
できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、液圧ブレーキ装置
に関わり、特に、後輪のホイールシリンダ圧をそれぞれ
独立に制御可能な液圧ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両等に用いられるブレーキ
装置として、液圧ブレーキ制御装置が知られている。液
圧ブレーキ制御装置は、マスタシリンダとホイールシリ
ンダとの間に配設された液圧制御装置を備えている。液
圧ブレーキ制御装置は、マスタシリンダ圧に応じた圧力
がホイールシリンダに付与される通常ブレーキ状態、及
び、電子制御装置から液圧制御装置に供給される制御信
号に応じてホイールシリンダに圧力が付与される制御ブ
レーキ状態のいずれかの状態で動作する。

【０００３】かかる機能を有する液圧ブレーキ装置とし
て、特開平６−８７４１７号に開示される液圧ブレーキ
装置が知られている。上記従来の液圧ブレーキ装置は、
ソレノイドに付与される電流に応じて圧力を連続的に制
御可能な比例制御弁を備えている。このため、制御ブレ
ーキ状態において、制動力を連続的に制御することが可
能とされている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の液圧ブレー
キ装置において上記比例制御弁は、前輪については左右
各輪に設けられているが、後輪については左右輪共通に
設けられている。ＡＢＳ制御においては走行安定性を確
保するために、左右後輪を同じモードで制御するものと
なっており、上記従来技術によれば、比例制御弁を後輪
の左右各輪に設ける場合に比べて、左右後輪の制動力を
殆ど同一のものとすることができるため、ＡＢＳ制御時
の走行安定性の確保が容易なものとなっている。しかし
ながら、ＡＢＳ制御の他にも、後輪のホイールシリンダ
圧を制御したい場合がある。例えば、車両の旋回性能を
確保するために左右輪間に制動力差を積極的に生じさせ
たい制御（ビークル・スタビリティ・コントロール、以
下、ＶＳＣと称す）がそれであり、このような場合に
は、たとえ後輪であってもホイールシリンダ圧を左右独
立に制御する必要がある。上記従来技術では後輪のホイ
ールシリンダ圧を制御する手段は、左右輪共通の比例制
御弁のみであり、上記従来の液圧ブレーキ装置は後輪の
ホイールシリンダ圧を左右独立に制御することができな
いという問題を有するものであった。

【０００５】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、後輪のホイールシリンダ圧を左右独立に制御す
ることが可能な液圧ブレーキ装置を提供することを目的
とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、後輪共通
に設けられ、後輪のホイールシリンダ圧を共通に制御す
る比例制御弁を有する液圧ブレーキ装置において、前記
比例制御弁と後輪各輪のホイールシリンダとの連通をそ
れぞれ独立に開閉可能な第１の開閉手段と、後輪各輪の
ホイールシリンダとリザーバとの連通をそれぞれ独立に
開閉可能な第２の開閉手段と、を備えた液圧ブレーキ装
置により達成される。

【０００７】本発明において、第１の開閉手段によりホ
イールシリンダと比例制御弁との連通が開状態とされ、
かつ、第２の開閉手段によりホイールシリンダとリザー
バとの連通が閉状態とされることにより、ホイールシリ
ンダ圧は比例制御弁により制御される。また、第１の開
閉手段によりホイールシリンダと比例制御弁との連通が
閉状態とされ、かつ、第２の開閉手段によりホイールシ
リンダとリザーバとの連通が閉状態とされることによ
り、ホイールシリンダ圧は保持される。更に、第１の開
閉手段によりホイールシリンダと比例制御弁との連通を
閉状態とし、かつ、第２の開閉手段によりホイールシリ
ンダとリザーバとの連通を開状態とすることによりホイ
ールシリンダは減圧される。これら、第１の開閉手段及
び第２の開閉手段による開閉は後輪の左右輪について独
立に行なわれる。従って、一方のホイールシリンダ圧を
保持した状態で、他方のホイールシリンダ圧を比例制御
弁によって制御又は減圧することにより、後輪のホイー
ルシリンダ圧は左右独立に制御される。

【０００８】ここで、「比例制御弁」とは、上流側の油
圧をその油圧よりも低い任意の油圧に減圧して伝達可能
な弁のことである。ここにいう上流側の油圧としては、
マスタシリンダ圧、マスタシリンダとは別の液圧源
の油圧、ホイールシリンダ圧、を選択することができ
る。

【０００９】また、上記の目的は、請求項１記載の液圧
ブレーキ装置において、前記比例制御弁をマスタシリン
ダの圧力を比例減圧する比例減圧弁とすることによって
も達成される。本発明において、後輪の各ホイールシリ
ンダにはマスタシリンダ圧が比例減圧されて付与され
る。従って、ＡＢＳ制御におけるホイールシリンダの増
圧時に、第１の開閉手段及び第２の開閉手段の開閉状態
を切り換えることが不要とされる。これにより、ＡＢＳ
制御時の動作音が低減される。

【００１０】

【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施例である液
圧ブレーキ装置１０のシステム構成図を示す。マスタシ
リンダ１１はタンデム型シリンダであり、独立した２つ
の加圧室を備えているとともに、非作動状態で加圧室と
連通されてブレーキフルードを加圧室に供給可能なリザ
ーバ２４が設置されている。マスタシリンダ１１にはブ
レーキペダル１２が接続されている。マスタシリンダ１
１の各加圧室には、ブレーキペダル１２の踏み込み操作
に応じて、互いに等しい液圧が発生される。マスタシリ
ンダ１１の各加圧室はそれぞれ、マスタシリンダ通路１
４、１６を介してストロークシミュレータ１８、２０に
接続されている。マスタシリンダ通路１４には圧力計２
２が配設されている。圧力計２２によりマスタシリンダ
１１の各加圧室の圧力が検出される。なお、圧力計２２
の代わりに、踏力センサ等のペダル踏力の検出が可能な
センサを設けてもよい。

【００１１】リザーバ２４にはポンプ通路２６を介して
ポンプ２８の吸入口が接続されている。ポンプ通路２６
には、リザーバ２６からポンプ２８へ向かう方向の流れ
のみを許容するチェックバルブ３０が配設されている。
ポンプ２８の吐出口は高圧通路３２を介して油圧制御バ
ルブ３４の高圧ポート３４ａに接続されている。高圧通
路３２にはポンプ２８から油圧制御バルブ３４へ向かう
方向の流れのみを許容するチェックバルブ３６が配設さ
れている。高圧通路３２のチェックバルブ３６と油圧制
御バルブ３４との間には圧力計３７及びアキュムレータ
３８が配設されている。圧力計３７による検出圧に基づ
いて、ポンプ２８の駆動・非駆動が制御されることによ
り、ブレーキフルードが所定の圧力下でアキュムレータ
３８に蓄えられる。高圧通路３２のアキュムレータ３８
配設部位と油圧制御バルブ３４との間には、油圧制御バ
ルブ４０の高圧ポート４０ａに至る高圧通路４２、及
び、油圧制御バルブ４４の高圧ポート４４ａに至る高圧
通路４６が分岐されている。また、リザーバ２４には、
低圧通路４８、５０を介してそれぞれ油圧制御バルブ３
４、４０、及び４４の低圧ポート３４ｂ、４０ｂ及び４
４ｂが接続されている。油圧制御バルブ３４、４０の制
御液圧ポート３４ｃ、４０ｃはそれぞれ、ホイールシリ
ンダ通路５２、５４を介してホイールシリンダ５６、５
８に接続されている。

【００１２】油圧制御バルブ４４の制御液圧ポート４４
ｃは、ホイールシリンダ通路６３，６０、６２を介し
て、ホイールシリンダ６４、６６に接続されている。ホ
イールシリンダ通路６０、６２にはそれぞれ、常開の電
磁開閉弁６８、７０が配設されている。ホイールシリン
ダ通路６０の電磁開閉弁６８とホイールシリンダ６４と
の間の部位、及び、ホイールシリンダ通路６２の電磁開
閉弁７０とホイールシリンダ６６との間の部位には、そ
れぞれ、リザーバ２４に至るリリーフ通路７２、７４が
分岐されている。リリーフ通路７２、７４はリザーバ２
４に至る通路７５に統合されている。リリーフ通路７
２、７４にはそれぞれ、常閉の電磁開閉弁７６、７８が
配設されている。なお、ホイールシリンダ５６、５８、
６４、６６はそれぞれ、左前輪、右前輪、左後輪、右後
輪に装着されている。

【００１３】上述の如く、ホイールシリンダ５６、５
８、６４、６６へは、高圧源であるポンプ２８あるいは
低圧源であるリザーバ２４からブレーキフルードが供給
されるものとなっており、ブレーキペダル１２が踏み込
まれてもマスタシリンダ１１のブレーキフルードはホイ
ールシリンダへは消費されない。そこで、上記液圧ブレ
ーキ装置１０においては、マスタシリンダ１１の各圧力
室内のブレーキフルードをストロークシミュレータ１
８、２０へ消費させることにより、運転者に対して違和
感のないペダル踏力とペダルストロークの関係を得るこ
ととしている。

【００１４】油圧制御バルブ３４、４０、４４は、外部
から供給される制御電流に基づいて、高圧ポート及び低
圧ポートと、制御液圧ポートとの間の連通状態を制御す
ることにより、制御液圧ポートに出力される圧力の制御
を行なうものである。かかる機能を有する油圧制御バル
ブを以下、タイプＩの油圧制御バルブと称す。タイプＩ
の油圧制御バルブの構成例については後述する。

【００１５】上記した、油圧制御バルブ３４、４０、４
４、電磁開閉弁６８、７０、７６、７８は図示しない電
子制御装置（以下、ＥＣＵと称す）により制御される。
液圧ブレーキ装置１０はマスタシリンダ圧に応じた圧を
ホイールシリンダに付与する通常ブレーキ状態、及び、
ＥＣＵからの指令に基づいてホイールシリンダ圧を制御
する制御ブレーキ状態で動作する。

【００１６】ＥＣＵは通常ブレーキ時には、電磁開閉弁
６８、７０、７６、７８のソレノイドを非励磁状態とす
ることにより、ホイールシリンダ６４、６６に油圧制御
バルブ４４の制御液圧ポートの圧力が付与される状態と
する。なお、ホイールシリンダ５６、５８については、
常に油圧制御バルブ３４、４０の制御液圧ポート３４
ｃ、４０ｃの圧力が付与される状態とされている。かか
る状態で、圧力計２２により検出されるマスタシリンダ
圧に応じた圧力がホイールシリンダ５６、５８、６４、
６６に付与されるように、油圧制御バルブ３４、４０、
４４への供給電流を制御する。

【００１７】制御ブレーキ時にホイールシリンダ６４又
は６６を目標圧まで増・減圧させる場合には、電磁開閉
弁６８又は７０、及び電磁開閉弁７６又は７８のソレノ
イドを非励磁状態として、ホイールシリンダ６４又は６
６に目標圧が付与されるように油圧制御バルブ４４への
供給電流を制御する。ＡＢＳ制御時の如くホイールシリ
ンダ６４又は６６の圧力を速やかに減少させる必要があ
る場合には、電磁開閉弁６８又は７０、及び電磁開閉弁
７６又は７８を励磁状態として、ホイールシリンダ６４
又は６６のブレーキフルードをリザーバ７５へ流出させ
る。

【００１８】制御ブレーキ時にホイールシリンダ６４又
は６６の圧力を保持する場合には、電磁開閉弁６８又は
７０を励磁状態とし、電磁開閉弁７６又は７８を非励磁
状態として、ホイールシリンダ６４又は６６のブレーキ
フルードの流入・流出を遮断する。

【００１９】上述したホイールシリンダ６４、６６の増
圧、減圧、及び圧力保持は、それぞれ独立に実行するこ
とができる。すなわち、一方のホイールシリンダ圧を保
持した状態で、他方のホイールシリンダの増減圧を行な
うことができる。上述の如く、液圧ブレーキ装置１０に
よれば、後輪についても前輪と同様に左右輪のホイール
シリンダ圧を独立に制御することができる。このため、
トラクションコントロール（ＴＲＣ）、ＶＳＣ等の制御
ブレーキの制御性能を向上させることができる。また、
後輪の左右輪のホイールシリンダ圧を独立に制御できる
ことで、例えば、片輪が脱輪した場合に、脱輪した側の
ホイールシリンダ圧のみを連続的に増圧させることがで
きる。これにより、脱輪したホイールの空転を防止する
ことができる。従って、上記液圧ブレーキ装置１０によ
れば、車両の４ＷＤ走行時に、片輪の空転に起因する車
両の立ち往生を防止する効果を得ることができる。

【００２０】また、電磁開閉弁６８〜７８が失陥して、
ホイールシリンダ通路６０、６２の遮断及びリリーフ通
路７２、７４の導通が不可能となった際にも、油圧制御
バルブ４４によりホイールシリンダ６４、６６の圧力を
制御することができる。更に、油圧制御バルブ４４が失
陥して制御液圧ポートの圧力を制御できない状態となっ
た場合にも、電磁開閉弁６８〜７８の切替えにより、ホ
イールシリンダ６４、６６の圧力を制御することができ
る。このように、液圧ブレーキ装置１０においては、後
輪のブレーキ配管系に液圧制御要素を２重に備えること
により装置の信頼性が向上されている。

【００２１】なお、上記実施例においては、油圧制御バ
ルブ４４が上記した比例制御弁に、電磁開閉弁６８及び
７０が上記した第１の開閉手段に、電磁開閉弁７６及び
７８が上記した第２の開閉手段に、それぞれ相当してい
る。次に、図２を参照して本発明の第２の実施例を説明
する。図２は、本発明の第２の実施例である液圧ブレー
キ装置１００のシステム構成図を示す。なお、図２にお
いて、図１の液圧ブレーキ装置１０と同様の構成部分に
ついては同一の符号を付してその説明を省略する。

【００２２】液圧ブレーキ装置１００は、液圧ブレーキ
装置１０の油圧制御バルブ３４、４０の代わりに、油圧
制御バルブ１０２、１０４、及び電磁開閉弁１０６、１
０８を備え、、油圧制御バルブ４４の代わりに油圧制御
バルブ１１０を備えた構成を有している。油圧制御バル
ブ１０２、１０４、１１０は高圧ポート１０２ａ、１０
４ａ、１１０ａに高圧が付与された状態で、外部から付
与される制御電流に応じて制御液圧ポート１０２ｃ、１
０４ｃ、１１０ｃの圧力を増加させる。ただし、制御液
圧ポート１０２ｃ、１０４ｃ、１１０ｃの圧力を減少さ
せる機能は有していない。かかる機能を有する油圧制御
バルブを以下、タイプIIの油圧制御バルブと称す。タイ
プIIの油圧制御バルブの構成例については後述する。

【００２３】図２において、油圧制御バルブ１０２、１
０４の高圧ポート１０２ａ、１０４ａはそれぞれ高圧通
路３２、４２に接続されている。また、油圧制御バルブ
１０２、１０４の制御液圧ポート１０２ｃ、１０４ｃに
はそれぞれホイールシリンダ通路５２、５４が接続され
ている。また、ホイールシリンダ通路５２、５４にはそ
れぞれリリーフ通路１１２、１１４が分岐されている。
リリーフ通路１１２、１１４はその途中でリザーバ２４
へ至る通路１１５に統合されている。リリーフ通路１１
２、１１４にはそれぞれ、常閉の電磁開閉弁１０６、１
０８が配設されている。油圧制御バルブ１１０の高圧ポ
ート１１０ａは高圧通路４６に接続されている。また、
制御液圧ポート１１０ｃにはホイールシリンダ通路６
０、６２に分岐する通路６３が接続されている。ホイー
ルシリンダ通路５２、５４及び通路６３にはそれぞれ、
圧力計５３、５５、６７が配設されている。

【００２４】上記した、油圧制御バルブ１０２、１０
４、１１０、電磁開閉弁６８、７０、７６、７８、１０
６、１０８は図示しないＥＣＵにより制御される。液圧
ブレーキ装置１００はマスタシリンダ圧に応じた圧をホ
イールシリンダに付与する通常ブレーキ状態、及び、Ｅ
ＣＵからの指令に基づいてホイールシリンダ圧を制御す
る制御ブレーキ状態で動作する。

【００２５】ＥＣＵは通常ブレーキ時には、電磁開閉弁
６８、７０のソレノイドを非励磁状態とする。そして、
ホイールシリンダ圧が増加された場合には、電磁開閉弁
７６、７８、１０６、１０８のソレノイドを非励磁状態
として、圧力計２２により検出されるマスタシリンダ圧
に応じた圧力がホイールシリンダ５６、５８、６４、６
６に付与されるように、油圧制御バルブ１０２、１０
４、１１０への供給電流を制御する。一方、マスタシリ
ンダ圧が減少された場合には、油圧制御バルブ１０２、
１０４、１１０が全閉状態となるように、これらバルブ
への供給電流を制御すると共に、電磁開閉弁７６、７
８、１０６、１０８のソレノイドを励磁状態とすること
により、ホイールシリンダ５６、５８、６４、６６をリ
ザーバ２４と連通させる。これにより、ホイールシリン
ダ５６、５８、６４、６６を減圧させる。そして、圧力
計５３、５５、６７により測定されるホイールシリンダ
圧がマスタシリンダ圧に応じた目標圧まで減圧された時
点で電磁開閉弁７６、７８、１０６、１０８を非励磁状
態に切り換える。これにより、通常ブレーキ時にマスタ
シリンダ圧が減少された場合にもホイールシリンダ圧を
マスタシリンダ圧に応じた目標圧とすることができる。

【００２６】制御ブレーキ時にホイールシリンダ５６又
は５８を増圧させる場合には、通常ブレーキ時と同様
に、電磁開閉弁１０６又は１０８のソレノイドを非励磁
とした状態で、目標圧がホイールシリンダ５６又は５８
に付与されるように、油圧制御バルブ１０２又は１０４
への供給電流を制御する。

【００２７】制御ブレーキ時にホイールシリンダ５６又
は５８を減圧させる場合には、油圧制御バルブ１０２又
は１０４が全閉状態となるように、これらバルブへの供
給電流を制御すると共に、電磁開閉弁１０６又は１０８
のソレノイドを励磁状態とすることにより、ホイールシ
リンダ５６又は５８をリザーバ２４と連通させる。これ
により、ホイールシリンダ５６、５８を減圧させる。そ
して、ホイールシリンダ５６、５８の圧力が目標圧まで
減圧された時点で電磁開閉弁１０６、１０８を非励磁状
態に切り換えて減圧を停止する。

【００２８】制御ブレーキ時にホイールシリンダ５６又
は５８の圧力を保持する場合には、油圧制御バルブ１０
２又は１０４が全閉となるように油圧制御バルブ１０２
又は１０４への供給電流を制御すると共に、電磁開閉弁
１０６又は１０８のソレノイドを非励磁状態とする。こ
れにより、ホイールシリンダ５６又は５８でのブレーキ
フルードの流入・流出が遮断され、これらのホイールシ
リンダ圧が保持される。

【００２９】上記した、ホイールシリンダ５６、５８の
増圧、減圧、及び圧力保持はそれぞれ独立に実行するこ
とができる。従って、ホイールシリンダ５６、５８の圧
力をそれぞれ独立に制御することができる。制御ブレー
キ時にホイールシリンダ６４又は６６を増圧させる場合
には、電磁開閉弁６８又は７０、及び電磁開閉弁７６又
は７８のソレノイドを非励磁とすると共に、ホイールシ
リンダ６４又は６６が目標圧に増圧されるように油圧制
御バルブ４４への供給電流を制御する。

【００３０】制御ブレーキ時にホイールシリンダ６４又
は６６を減圧させる場合には、電磁開閉弁６８又は７０
のソレノイドを励磁すると共に、電磁開閉弁７６又は７
８のソレノイドを励磁する。これにより、ホイールシリ
ンダ６４又は６６のブレーキフルードがリザーバ２４へ
流出されて、ホイールシリンダ６４又は６６は減圧され
る。

【００３１】制御ブレーキ時にホイールシリンダ６４又
は６６の圧力を保持する場合には、電磁開閉弁６８又は
７０、及び電磁開閉弁７６又は７８を励磁状態とする。
これにより、ホイールシリンダ６４又は６６でのブレー
キフルードの流入・流出が遮断され、それぞれのホイー
ルシリンダ圧は保持される。

【００３２】上記したホイールシリンダ６４、６６の増
圧、減圧、及び圧力保持はそれぞれ独立に実行すること
ができる。すなわち、一方のホイールシリンダ圧を保持
した状態で、他方のホイールシリンダを増圧又は減圧さ
せることで、ホイールシリンダ６４、６６の圧力を互い
に独立に制御することができる。

【００３３】なお、上記実施例においては、ホイールシ
リンダ６４、６６を減圧させる場合、ホイールシリンダ
のブレーキフルードを電磁開閉弁７６又は７８を介して
リザーバ２４に流出させているため、ホイールシリンダ
圧が目標値となるように制御することはできない。しか
し、ホイールシリンダ６４、６６の圧力を測定する圧力
計を設け、これら圧力計による測定値に基づいて電磁開
閉弁７６、７８の開閉状態を制御することにより、減圧
時においてもホイールシリンダ６４、６６の圧力を目標
圧に一致するように制御することができる。

【００３４】上述の如く、液圧ブレーキ装置１００によ
れば、後輪についても前輪と同様に左右輪のホイールシ
リンダ圧を独立に制御することができる。このため、Ｖ
ＳＣ、ＴＲＣ等の制御ブレーキの制御性能を向上させる
ことができる。また、後輪の左右輪のホイールシリンダ
圧を独立に制御できることで、上記液圧ブレーキ装置１
０と同様に４ＷＤ走行時において片輪の空転に起因する
車両の立ち往生を防止する効果を得ることができる。

【００３５】また、本実施例の油圧制御バルブ１０２、
１０４、１１０は２つのポートを有する２方弁であるた
め、３つのポートを有する３方弁である前記第１の実施
例の油圧制御バルブ３４、４０、４４に比して簡単な構
造を有しており、液圧ブレーキ装置１００の低コスト化
が可能とされている。

【００３６】なお、上記第２の実施例においては、油圧
制御バルブ１１０が上記した比例制御弁に、電磁開閉弁
６８及び７０が上記した第１の開閉手段に、電磁開閉弁
７６及び７８が上記した第２の開閉手段に、それぞれ相
当している。次に、図３を参照して本発明の第３の実施
例を説明する。図３は、本発明の第３の実施例である液
圧ブレーキ装置２００のシステム構成図を示す。なお、
図３において、図１の液圧ブレーキ装置１０と同一の構
成部分については同一の符号を付してその説明を省略す
る。

【００３７】マスタシリンダ１１の一方の加圧室には、
油圧制御バルブ２２０、２２２のパイロット圧ポート２
２０ａ、２２２ａに至る通路２１０、２１２に分岐され
るマスタシリンダ通路２１１が接続されている。マスタ
シリンダ通路２１１には圧力計２１３が設けられてい
る。油圧制御バルブ２２０、２２２のパイロット圧ポー
ト側と制御液圧ポート側との間には、それぞれ制御液圧
ポート側からパイロット圧ポート側へ向かう方向の流れ
のみを許容するチェックバルブ２２４、２２６が設けら
れている。油圧制御バルブ２２０、２２２の制御液圧ポ
ート２２０ｃ、２２２ｃには、それぞれ、ホイールシリ
ンダ５６、５８へ至るホイールシリンダ通路２２８、２
３０が接続されている。ホイールシリンダ通路２２８、
２３０には、それぞれリザーバ２３２へ至るリリーフ通
路２３４、２３６が分岐されている。リリーフ通路２３
４、２３６にはそれぞれ常閉の電磁開閉弁２３８、２４
０が配設されている。リザーバ２３２にはポンプ２４２
の吸入口へ至るポンプ通路２４３が接続されている。ポ
ンプ２４２の吐出口は再生通路２４４を介してマスタシ
リンダ通路２１１に接続されている。ポンプ通路２４３
にはリザーバ２３２からポンプ２４２へ向かう方向の流
れのみを許容するチェックバルブ２４５が配設されてい
る。また、再生通路２４４にはポンプ２４２からマスタ
シリンダ１１へ向かう方向の流れのみを許容するチェッ
クバルブ２４６が配設されている。

【００３８】マスタシリンダ１１の他方の加圧室には油
圧制御バルブ２４８のパイロット圧ポート２４８ａに至
るマスタシリンダ通路２５０が接続されている。油圧制
御バルブ２４８のパイロット圧ポート側と制御液圧ポー
ト側との間には、制御液圧ポート側からパイロット圧ポ
ート側への流れのみを許容するチェックバルブ２５２が
配設されている。油圧制御バルブ２４８の制御液圧ポー
ト２４８ｃには通路２６２が接続されている。通路２６
２は、ホイールシリンダ６４、６６に至るホイールシリ
ンダ通路２５４、２５６と、ポンプ２５８の吐出口に至
る再生通路２６０とに分岐されている。ホイールシリン
ダ通路２５４、２５６にはそれぞれ、常開の電磁開閉弁
２６４、２６６が配設されている。ホイールシリンダ通
路２５４、２５６の、それぞれ電磁開閉弁２６４、２６
６とホイールシリンダ６４、６６との間の部位には、リ
ザーバ２６８へ至るリリーフ通路２７０、２７２が分岐
されている。リリーフ通路２７０、２７２にはそれぞ
れ、常閉の電磁開閉弁２７４、２７６が配設されてい
る。リザーバ２６８にはポンプ２５８の吸入口に至るポ
ンプ通路２７８が接続されている。ポンプ通路２７８に
はリザーバ２６８からポンプ２５８へ向かう方向の流れ
のみを許容するチェックバルブ２８０が配設されてい
る。また、再生通路２６０にはポンプ２５８から油圧制
御バルブ２４８へ向かう方向の流れのみを許容するチェ
ックバルブ２８２が配設されている。

【００３９】本実施例の油圧制御バルブ２２０、２２
２、２４８は、外部から付与される制御電流の大きさに
応じた比率で、パイロット圧ポートに付与された圧力を
減圧して制御液圧ポートに出力する機能を有している。
ただし、制御液圧ポートの圧力を低下させる機能は有し
ていない。かかる機能を有する油圧制御バルブを以下、
タイプIII の油圧制御バルブと称す。タイプIII の油圧
制御バルブの構成例については後述する。

【００４０】上記した、油圧制御バルブ２２０、２２
２、２４８、及び電磁開閉弁２３８、２４０、２６４、
２６６、２７４、２７６は図示しないＥＣＵにより制御
される。液圧ブレーキ装置２００はマスタシリンダ圧に
応じた圧をホイールシリンダに付与する通常ブレーキ状
態、及び、ＥＣＵからの指令に基づいてマスタシリンダ
圧を減圧してホイールシリンダ圧に付与する制御ブレー
キ状態で動作する。

【００４１】ＥＣＵは通常ブレーキ時には、電磁開閉弁
２３８、２４０、２６４、２６６、２７４のソレノイド
を非励磁状態とする。かかる状態では、ブレーキペダル
１２が踏み込まれてマスタシリンダ圧が増加されると、
ホイールシリンダ５６、５８へはそれぞれ、油圧制御バ
ルブ２２０、２２２により比例減圧されたマスタシリン
ダ圧が付与される。また、ホイールシリンダ６４、６６
へは、油圧制御バルブ２４８により減圧されたマスタシ
リンダ圧が、それぞれ電磁開閉弁２６４、２６６を介し
て付与される。ブレーキペダル１２が戻されてマスタシ
リンダ圧が減少した場合には、ホイールシリンダ圧はマ
スタシリンダ圧に比して高い状態となる。このため、ホ
イールシリンダ５６〜６６の圧力がマスタシリンダ圧に
一致するまで、ホイールシリンダ５６、５８のブレーキ
フルードはそれぞれ、チェックバルブ２２４、２２６を
介してマスタシリンダ１１に流出し、また、ホイールシ
リンダ６４、６６のブレーキフルードはチェックバルブ
２５２を介して、それぞれマスタシリンダ１１に流出す
る。

【００４２】制御ブレーキ時にホイールシリンダ５６又
は５８を増圧させる場合には、電磁開閉弁２３８、２４
０のソレノイドを非励磁状態とし、ホイールシリンダ５
６又は５８にマスタシリンダ圧が所要の比率で減圧され
て付与されるように、油圧制御バルブ２２０又は２２２
への供給電流を制御する。

【００４３】制御ブレーキ時にホイールシリンダ５６又
は５８を減圧させる場合は、油圧制御バルブ２２０又は
２２２が全閉状態となるように、油圧制御バルブ２２０
又は２２２への供給電流を制御すると共に、電磁開閉弁
２３８又は２４０のソレノイドを励磁する。これによ
り、ホイールシリンダ５６又は５８のブレーキフルード
はリザーバ２３２に流出され、ホイールシリンダ５６又
は５８が減圧される。

【００４４】上述の如く、制御ブレーキ時におけるホイ
ールシリンダ５６、５８の減圧時にはホイールシリンダ
５６、５８のブレーキフルードは、それぞれ、リザーバ
２３２に流出される。そして、次回のホイールシリンダ
増圧時には、ブレーキフルードはポンプ２４２によりリ
ザーバ２３２から油圧制御バルブ２２０、２２２のパイ
ロット圧ポート２２０ａ、２２２ａに供給される。ポン
プ２４２の吐出がリザーバ２４ではなく、マスタシリン
ダ通路２１１にされることにより、マスタシリンダ１１
内のブレーキフルードがリザーバ２４に流出し続けて、
マスタシリンダ１１内のブレーキフルード量が減少され
ることが防止されている。

【００４５】また、制御ブレーキ時にホイールシリンダ
６４又は６６を増圧させる場合には、電磁開閉弁２６４
又は２６６、及び電磁開閉弁２７４又は２７６のソレノ
イドを非励磁状態とすると共に、マスタシリンダ圧が所
要の比率で減圧されてホイールシリンダ６４又は６６に
付与されるように油圧制御バルブ２４８への供給電流を
制御する。

【００４６】制御ブレーキ時にホイールシリンダ６４又
は６６を減圧させる場合には、電磁開閉弁２６４又は２
６６のソレノイドを励磁すると共に、電磁開閉弁２７４
又は２７６のソレノイドを励磁する。これにより、ホイ
ールシリンダ６４又は６６のブレーキフルードがリザー
バ２６８へ流出してホイールシリンダ６４又は６６が減
圧される。

【００４７】制御ブレーキ時にホイールシリンダ６４又
は６６の圧力を保持する場合には、電磁開閉弁２６４又
は２６６を励磁し、電磁開閉弁２７４又は２７６を非励
磁とする。これにより、ホイールシリンダ６４又は６６
でのブレーキフルードの流入・流出が遮断され、それぞ
れのホイールシリンダ圧が保持される。

【００４８】上記したホイールシリンダ６４、６６の増
圧、減圧、及び圧力保持はそれぞれ独立に実行すること
ができる。すなわち、一方のホイールシリンダ圧を保持
した状態で、他方のホイールシリンダを増圧又は減圧さ
せることで、ホイールシリンダ６４、６６の圧力を互い
に独立に制御することができる。

【００４９】上記した液圧ブレーキ装置２００によれ
ば、後輪についても前輪と同様に左右輪のホイールシリ
ンダ圧を独立に制御することができる。また、ＡＢＳ制
御時のホイールシリンダ増圧時に、油圧制御バルブ２２
０、２２２、２４８によりホイールシリンダ圧を連続的
に上昇させることができるため、電磁開閉弁２６４、２
６６、２７４、２７６の切替えが不要とされている。こ
れにより、ＡＢＳ制御時の液圧ブレーキ装置２００の動
作音が低減されている。

【００５０】また、通常ブレーキ時には、マスタシリン
ダ圧が油圧制御バルブを介してホイールシリンダと直結
される構成であるため、ポンプが失陥した際にも、マス
タシリンダ圧をホイールシリンダに付与することができ
る。これにより、液圧ブレーキ装置２００の信頼性が向
上されている。

【００５１】また、本実施例の油圧制御バルブ２２０、
２２２、２４８は第２の実施例の油圧制御バルブと同様
に第１の実施例の油圧制御バルブ３４、４０、４４に比
して簡単な構造を有しており、液圧ブレーキ装置２００
の低コスト化が可能とされている。

【００５２】なお、上記第３の実施例においては、油圧
制御バルブ２４８が請求項２記載の比例減圧弁に、電磁
開閉弁２６４及び２６６が上記した第１の開閉手段に、
電磁開閉弁２７０及び２７２が上記した第２の開閉手段
に、それぞれ相当している。次に、図４を参照して本発
明の第４の実施例を説明する。図４は、本発明の第４の
実施例である液圧ブレーキ装置３００のシステム構成図
を示す。なお、図４において、図１の液圧ブレーキ装置
１０と同一の構成部分については同一の符号を付してそ
の説明を省略する。

【００５３】マスタシリンダ１１の一方の加圧室にはマ
スタシリンダ通路３１１が接続されている。マスタシリ
ンダ通路３１１には圧力計３１３が配設されている。マ
スタシリンダ通路３１１はホイールシリンダ５６、５８
に至るホイールシリンダ通路３１０、３１２に分岐され
ている。ホイールシリンダ通路３１０、３１２にはそれ
ぞれ常開の電磁開閉弁３１４、３１６が配設されてい
る。ホイールシリンダ通路３１０及び３１２の、それぞ
れ、電磁開閉弁３１４とホイールシリンダ５６との間の
部位、及び、電磁開閉弁３１６とホイールシリンダ５８
との間の部位には、それぞれ油圧制御バルブ３２０、３
２２の入口ポート３２０ａ、３２２ａに至るリリーフ通
路３２４、３２６が分岐されている。また、ホイールシ
リンダ通路３１０、３１２のそれぞれリリーフ通路３２
４、３２６の分岐部位とホイールシリンダ５６、５８と
の間の部位にはそれぞれ圧力計５７、５９が配設されて
いる。油圧制御バルブ３２０、３２２の出口ポート３２
０ｃ、３２２ｃはそれぞれリザーバ３２８に至るリザー
バ通路３２７が接続されている。リザーバ３２８にはポ
ンプ３３０の吸入口に至るポンプ通路３３２が接続され
ている。ポンプ３３０の吐出口には、ホイールシリンダ
通路３１０、３１２の電磁開閉弁３１４、３１６よりも
マスタシリンダ側の部位と連通する再生通路３３３が接
続されている。ポンプ通路３３２にはリザーバ３２８か
らポンプ３３０へ向かう方向の流れのみを許容するチェ
ックバルブ３３４が配設されている。また、再生通路３
３３にはポンプ３３０からホイールシリンダ通路３１
０、３１２へ向かう方向の流れのみを許容するチェック
バルブ３３５が配設されている。

【００５４】マスタシリンダ１１の他方の加圧室にはマ
スタシリンダ通路３３６が接続されている。マスタシリ
ンダ通路３３６は、ホイールシリンダ６４に至るホイー
ルシリンダ通路３３８とホイールシリンダ６６に至るホ
イールシリンダ通路３４０とに分岐されている。マスタ
シリンダ通路３３６には常開の電磁開閉弁３４２が配設
されている。また、ホイールシリンダ通路３３８、３４
０にはそれぞれ、常開の電磁開閉弁３４４、３４６が配
設されている。ホイールシリンダ通路３３８及び３４０
のそれぞれ電磁開閉弁３４４とホイールシリンダ６４と
の間の部位、及び、電磁開閉弁３４６とホイールシリン
ダ６６との間の部位には、リザーバ３４８に至るリザー
バ通路３５０及び３５２がそれぞれ分岐されている。ホ
イールシリンダ通路３３８、３４０のそれぞれリザーバ
通路３５０、３５２分岐部位とホイールシリンダ６４、
６６との間の部位には、それぞれ圧力計６５、６７が配
設されている。

【００５５】リザーバ通路３５０、３５２にはそれぞ
れ、常閉の電磁開閉弁３５１、３５３が配設されてい
る。リザーバ３４８には、ポンプ３５４の吸入口に至る
ポンプ通路３５５が接続されている。ポンプ通路３５５
にはリザーバ３４８からポンプ３５４に向かう方向の流
れのみを許容するチェックバルブ３５６が配設されてい
る。ポンプ３５４の吐出口には、ホイールシリンダ通路
３３８、３４０のそれぞれ電磁開閉弁３４４、３４６よ
りマスタシリンダ１１側の部位と連通する再生通路３５
７が接続されている。再生通路３５７にはポンプ３５０
からマスタシリンダ１１へ向かう方向の流れのみを許容
するチェックバルブ３５８が配設されている。また、リ
ザーバ３４８には油圧制御バルブ３６０の出口ポート３
６０ｃに至るリザーバ通路３６２が接続されている。油
圧制御バルブ３６０の入口ポート３６０ａはホイールシ
リンダ通路３３８、３４０の電磁開閉弁３４４、３４６
よりもマスタシリンダ１１側の部位と連通する再生通路
３６４が接続されている。

【００５６】本実施例の油圧制御バルブ３２０、３２
２、３６０は、外部より付与される電流の大きさに応じ
て、入口ポートに出力される圧力を連続的に減少させる
機能を有している。かかる機能を有する油圧制御バルブ
を以下、タイプIVの油圧制御バルブと称す。タイプIVの
油圧制御バルブの構成例については後述する。

【００５７】上記した、油圧制御バルブ３２０、３２
２、３６０は図示しないＥＣＵにより制御される。液圧
ブレーキ装置３００はマスタシリンダ圧に応じた圧力を
ホイールシリンダに付与する通常ブレーキ状態、及び、
ＥＣＵからの指令に基づいてホイールシリンダ圧を制御
する制御ブレーキ状態で動作する。

【００５８】通常ブレーキ時には、ＥＣＵは電磁開閉弁
３１４、３１６、３４２、３４４、３４６、３５０、３
５２のソレノイドを非励磁状態とし、かつ、油圧制御バ
ルブ３２０、３２２、３６０が全閉状態となるように、
これらバルブへの制御電流を設定する。かかる状態にお
いては、マスタシリンダ１０とホイールシリンダ５６、
５８、６４、６６とがそれぞれ連通し、ブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて発生されるマスタシリンダ圧
が各ホイールシリンダに付与される通常ブレーキが実現
される。

【００５９】制御ブレーキ時にホイールシリンダ５６又
は５８を増圧させる場合には、電磁開閉弁３１４又は３
１６のソレノイドを非励磁とした状態で、油圧制御バル
ブ３２０又は３２２が全閉状態となるように油圧制御バ
ルブ３２０又は３２２への供給電流を制御すると共に、
ポンプ３３０を起動して、ホイールシリンダ５６、５８
にリザーバ３２８内のブレーキフルードを圧送する。そ
して、圧力計５７又は５８により測定されるホイールシ
リンダ圧が目標値に達したら電磁開閉弁３１４又は３１
６のソレノイドを励磁状態として、ホイールシリンダ５
６又は５８の増圧を停止する。

【００６０】制御ブレーキ時にホイールシリンダ５６又
は５８を減圧させる場合には、電磁開閉弁３１４又は３
１６のソレノイドを励磁した状態で、ホイールシリンダ
圧が目標値となるように油圧制御バルブ３２０又は３２
２への供給電流を制御する。制御ブレーキ時にホイール
シリンダ５６又は５８の圧力を保持する場合には、電磁
開閉弁３１４又は３１６のソレノイドを励磁した状態で
油圧制御バルブ３２０又は３２２が全閉となるように油
圧制御バルブ３２０又は３２２への供給電流を制御す
る。

【００６１】上述した、ホイールシリンダ５６、５８の
増圧、減圧、及び圧力の保持は、それぞれ独立に実行す
ることができる。従って、ホイールシリンダ５６、５８
の圧力をそれぞれ独立に制御することができる。制御ブ
レーキ時にホイールシリンダ６４又は６６を増圧させる
場合には、電磁開閉弁３４４、３５１、又は３４６、３
５３のソレノイドを非励磁状態とし、かつ、油圧制御バ
ルブ３６０を全閉状態として、ポンプ３５４を起動す
る。これにより、ブレーキフルードはリザーバ３４８か
らホイールシリンダ６４又は６６に圧送され、ホイール
シリンダ６４又は６６が増加される。なおこのとき、電
磁開閉弁３４２を非励磁状態とすることでマスタシリン
ダ１１とポンプ３５４の双方による増圧が可能であり、
電磁開閉弁３４２を励磁状態とすることでポンプ３５４
のみによる増圧が可能である。

【００６２】制御ブレーキ時にホイールシリンダ６４又
は６６を減圧させる場合には、電磁開閉弁３４４、３５
１、又は３４６、３５３のソレノイドを非励磁とした状
態で、ホイールシリンダ圧が目標圧まで減少されるよう
に油圧制御バルブ３６０への供給電流を制御する。この
場合、電磁開閉弁３４２が開状態であると、マスタシリ
ンダ１１が昇圧されている場合にはマスタシリンダ１１
内のブレーキフルードは電磁開閉弁３４２及び油圧制御
バルブ３６０を経由してリザーバ３４８に流出する。か
かるブレーキフルードの流出を防止するため、油圧制御
バルブ３６０が全閉状態でない場合には、電磁開閉弁３
４２のソレノイドを励磁して電磁開閉弁３４２を閉状態
とする。ＡＢＳ制御時の如くホイールシリンダ圧を速や
かに減少させる場合には、電磁開閉弁３４４又は３４６
及び電磁開閉弁３５１又は３５３を励磁して、ホイール
シリンダ６４又は６６のブレーキフルードをリザーバ３
４８に流出させる。

【００６３】制御ブレーキ時にホイールシリンダ６４又
は６６の圧力を保持する場合には、電磁開閉弁３４４又
は３４６のソレノイドを励磁状態とし、かつ、電磁開閉
弁３５１又は３５３のソレノイドを非励磁状態とする。
これにより、ホイールシリンダ６４、６６でのブレーキ
フルードの流入・流出が遮断される。さらに他方のホイ
ールシリンダの圧力が目標圧に達した時点で、そのホイ
ールシリンダに対応する電磁開閉弁３４４あるいは３４
６のソレノイドを非励磁状態とする。これにより、ホイ
ールシリンダ６４、６６の圧力はそれぞれ目標圧に設定
される。

【００６４】上述したホイールシリンダ６４及び６６の
増圧、減圧、及び圧力保持は、それぞれ独立に実行する
ことができる。従って、液圧ブレーキ装置３００によれ
ば、後輪の左右輪それぞれのホイールシリンダ圧を独立
に制御することができる。また、制御ブレーキ時に電磁
開閉弁３５１又は３５３が失陥して、電磁開閉弁３５１
又は３５３によるホイールシリンダ６４又は６６の減圧
を行なえなくなった場合にも、電磁開閉弁３４４又は３
４６のソレノイドを非励磁状態として、ホイールシリン
ダ６４又は６６と油圧制御バルブ３６０とを連通させる
ことにより、油圧制御バルブ３６０によってホイールシ
リンダ６４又は６６を減圧させることができる。これに
より、液圧ブレーキ装置３００の信頼性が向上されてい
る。

【００６５】また、本実施例の油圧制御バルブ３２０、
３２２、３６０は２つのポートを有する２方弁であるた
め、３つのポートを有する３方弁である前記第１の実施
例の油圧制御バルブ３４、４０、４４に比して簡単な構
造を有しており、液圧ブレーキ装置３００の低コスト化
が可能とされている。

【００６６】なお、上記第４の実施例においては、油圧
制御バルブ３６０が上記した比例制御弁に、電磁開閉弁
３４４及び３４６が上記した第１の開閉手段に、電磁開
閉弁３５１及び３５３が上記した第２の開閉手段に、そ
れぞれ相当している。なお、上記第１〜第４の実施例に
おいて、それぞれ互いに等しいタイプに属する油圧制御
バルブを用いている。しかし、本発明はこれに限定され
るものではなく、各タイプの油圧制御バルブを表１に示
す如く組み合わせて用いることもできる。この場合、表
１における、組み合わせ１、６、１１、及び１６が、そ
れぞれ上記第１、第２、第３、及び第４の実施例に対応
している。

【００６７】

【表１】

【００６８】次に、上記第１〜第４の実施例の液圧ブレ
ーキ装置で用いられるタイプＩ〜IVの油圧制御バルブの
構成例について説明する。図５に、タイプＩの油圧制御
バルブの第１の例である油圧制御バルブ５００の構成図
を示す。油圧制御バルブ５００はハウジング５１０、ス
プール５１２、及び、リニアソレノイド５１４を備えて
いる。ハウジング５１０にはその内部にシリンダ部５１
６が設けられている。シリンダ部５１６はその左端部の
小径部５１７、右端部の小径部５１８、及び中間部の大
径部５１９を備えている。シリンダ部５１６の大径部５
１９の内周面には環状の突起部５２２、５２４が設けら
れている。シリンダ部５１６の内周面の小径部５１７と
突起部５２２との間の部位には低圧ポート５２６が開口
している。また、シリンダ部５１６の内周面の小径部５
１８と突起部５２４との間の部位には高圧ポート５２８
が開口している。更に、シリンダ部５１６の内周面の突
起部５２２と突起部５２４との間の、低圧ポート５２６
及び高圧ポート５２８の開口部と径方向に対向する部位
には、制御液圧ポート５２９が開口している。シリンダ
部５１６の小径部５１７の内周面の図５中左端部、及び
右端部には、それぞれ、リザーバポート５３０、５３１
が開口している。

【００６９】ハウジング５１０の内部のシリンダ部５１
６の図５中右側の部位には反力室５３２が設けられてい
る。反力室５３２とシリンダ部５１６とは貫通孔５３３
を介して連通している。貫通孔５３３には反力ピン５３
４が摺動可能に嵌挿されている。反力室５３２と制御液
圧ポート５２９とはフィードバック通路５３５を介して
連通している。

【００７０】スプール５１２は略円筒状の部材である。
スプール５１２には大径部５３６、５３７、５３８、５
３９がそれぞれ小径部５４０、５４１、５４２を隔てて
設けられている。スプール５１２はハウジング５１０の
シリンダ部５１６の内部に、スプール５１２の大径部５
３６〜５３９と、シリンダ部５１６の小径部５１７、５
１８及び突起部５２２、５２４とが液密かつ摺動可能に
係合するように配設されている。図５に示す如く、スプ
ール５１２がシリンダ部５１６内の左方に位置する場合
には、シリンダ部５１６の突起部５２２とスプール５１
２の小径部５４１とが対向することにより、低圧ポート
５２６と制御液圧ポート５２９とが連通すると共に、シ
リンダ部５１６の突起部５２４とスプール５１２の大径
部５３８とが係合することにより高圧ポート５２８と制
御液圧ポート５２９との間が遮断されている。

【００７１】ハウジング５１０の図５中左端部にはリニ
アソレノイド５１４が設けられている。リニアソレノイ
ド５１４は、その内部に備えるコイル５４６に供給され
る電流に応じた力で、プランジャ５４８を図５中右方へ
向けて押圧する。かかる押圧力はロッド５５０を介して
スプール５１２を図５中右方へ向けて押圧する力として
作用する。低圧ポート５２６にはリザーバ等の低圧源、
高圧ポート５２８にはポンプ等の高圧源がそれぞれ接続
される。

【００７２】上述した油圧制御バルブ５００の構成によ
れば、リニアソレノイド５１４のコイル５４６に通電さ
れない状態では、上述の如く低圧ポート５２６と制御液
圧ポート５２９とが連通する。このため、制御液圧ポー
ト５２９には低圧ポート５２６に付与される圧力に等し
い圧力が出力される。

【００７３】リニアソレノイド５１４のコイル５４６に
通電されると、上述の如くスプール５１２はロッド５５
０により図５中右方へ向けて押圧される。このため、ス
プール５１２は図５中右方へ移動し、シリンダ部５１６
の突起部５２２とスプール５１２の大径部５３７とが係
合することにより低圧ポート５２６と制御液圧ポート５
２９との間が遮断される一方、シリンダ部５１６の突起
部５２４とスプール５１２の小径部５４１とが対向する
ことにより高圧ポート５２８と制御液圧ポート５２９と
が連通される状態となる。このため、制御液圧ポート５
２９の圧力は上昇される。制御液圧ポート５２９の圧力
はフィードバック通路５３５を介して反力ピン５３４へ
の押圧力として作用する。かかる押圧力により、反力ピ
ン５３４はスプール５１２を図５中左方へ向けて押圧す
る。このため、スプール５１２はロッド５５０による図
５における右方向への押圧力と反力ピン５３４による左
方向への押圧力とが釣り合った時、制御液圧ポート５２
９が、低圧ポート５２６及び高圧ポート５２８のいずれ
とも遮断された位置に静止する。

【００７４】リニアソレノイド５１４が発揮する押圧力
をＦ、制御液圧ポート５２９の圧力をＰ、反力ピン５３
４の断面積をＡｐとすると、スプール５１２に作用する
軸方向の力の釣合いより（１）式が成立する。 Ｆ＝Ｐ×Ａｐ （１） （１）式より、（２）式が得られる。

【００７５】 Ｐ＝Ｆ／Ａｐ （２） （２）式に示す如く、リニアソレノイドの発揮する力
Ｆ、すなわち、コイル５４６に供給する電流を制御する
ことにより、制御液圧ポート５２９の圧力Ｐを制御する
ことができる。

【００７６】次に、図６に、タイプＩの油圧制御バルブ
の第２の例である油圧制御バルブ５５０の構成図を示
す。油圧制御バルブ５５０は上記した油圧制御バルブ５
００の反力室５３２、貫通孔５３３、反力ピン５３４、
及びフィードバック通路５３５を廃止した構成を有して
いる。ハウジング５６０内部のシリンダ部５６６に設け
られた一方の環状突起５７４の内径は他方の環状突起５
７２の内径に比して大きくされている。これに応じて、
スプール５６２の図６における右側から２番目の大径部
５８８の外径が、その他の大径部５８６、５８７、５８
９に比して小さく設けられている。大径部５８６、５８
７、５８８、５８９はそれぞれ、小径部５９０、５９
１、５９２を隔てて設けられている。また、ハウジング
５６０はハウジング５１０に対して反力室５３２、貫通
孔５３３、反力ピン５３４、及びフィードバック通路５
３５が省かれている。その他の構成は図５に示す油圧制
御バルブ５００の構成と同様であり、同様の構成部分に
は同一の符号を付してその説明を省略する。

【００７７】上述した油圧制御バルブ５５０の構成によ
れば、リニアソレノイド５１４のコイル５４６に通電さ
れない状態では、上述の如く低圧ポート５２６と制御液
圧ポート５２９とが連通する。このため、制御液圧ポー
ト５２９には低圧ポート５２６に付与される圧力に等し
い圧力が出力される。

【００７８】リニアソレノイド５１４のコイル５４６に
通電されると、スプール５６２はロッド５５０により図
６中右方へ向けて押圧される。このため、スプール５６
２は図６中右方へ変位して、シリンダ部５６６の突起部
５７２とスプール５６２の大径部５８７とが係合するこ
とにより低圧ポート５２６と制御液圧ポート５２９との
間が遮断される一方、シリンダ部５６６の突起部５７４
とスプール５６２の小径部５９１とが対向することによ
り高圧ポート５２８と制御液圧ポート５２９とが連通さ
れる状態となる。このため、制御液圧ポート５２９の圧
力は上昇される。この場合、制御液圧ポート５２９の圧
力をＰとすると、スプール５６２の大径部５８７と大径
部５８８との間の圧力もＰとなる。大径部５８７の径を
Ａ１、大径部５８８の径をＡ２とすると、上述の如くＡ
１＞Ａ２であるから、上述の圧力Ｐに起因して、スプー
ル５６２には図６中左方に向けてＰ（Ａ１−Ａ２）なる
力が作用する。このため、スプール５６２は、ロッド５
５０による図６における右方向への押圧力と上述の圧力
Ｐに起因する左方向への押圧力とが釣り合った時、制御
液圧ポート５２９が、低圧ポート５２６及び高圧ポート
５２８のいずれとも遮断された位置に静止する。

【００７９】リニアソレノイド５１４が発揮する力をＦ
とすると、スプール５６２に作用する軸方向の力の釣合
いにより（３）式が成立する。 Ｆ＝Ｐ×（Ａ１−Ａ２） （３） （３）式より、（４）式が得られる。

【００８０】 Ｐ＝Ｆ／（Ａ１−Ａ２） （４） （４）式に示す如く、リニアソレノイドの発揮する力
Ｆ、すなわち、コイル５４６に供給する電流を制御する
ことにより、制御液圧ポート５２９の圧力Ｐを制御する
ことができる。

【００８１】次に、図７にタイプＩの油圧制御バルブの
第３の例である油圧制御バルブ６００の構成図を示す。
図７に示す油圧制御バルブ６００は、図５に示す油圧制
御バルブ５００の反力室５３２、貫通孔５３３、反力ピ
ン５３４、及びフィードバック通路５３５が廃止され、
かつ、図７中右端部に第２のリニアソレノイド６１４を
備えた構成を有している。リニアソレノイド６１４はコ
イル６４６及びプランジャ６４８から構成されている。
プランジャ６４８にはロッド６５０が固定されている。
ロッド６５０はその先端がシリンダ部５１６に進入して
スプール５１２の図７中右端面に当接している。また、
制御液圧ポートには圧力計６６０が設けられている。そ
の他の構成は、図５の油圧制御バルブ５００と同様であ
り、同一の構成部分に同一の符号を付してその説明を省
略する。

【００８２】リニアソレノイド５１４、６１４それぞれ
のコイル５４６、６４６に通電されない状態では、スプ
ール５１２は図７に示す如くシリンダ部５１６内部の図
７中左方に位置し、低圧ポート５２６と制御液圧ポート
５２９とが連通している。このため、制御液圧ポート５
２９には低圧ポート５２６に付与される圧力に等しい圧
力が出力される。

【００８３】リニアソレノイド５１４のコイル５４６に
通電されると、上述の如くスプール５１２はロッド５５
０により図７中右方へ向けて押圧される。このため、ス
プール５１２は図７中右方へ移動する。この場合、突起
部５２２とスプール５１２の大径部５３７とが係合する
ことにより低圧ポート５２６と制御液圧ポート５２９と
の間が遮断される一方、突起部５２４とスプール５１２
の小径部５４１とが対向することにより高圧ポート５２
８と制御液圧ポート５２９とが連通される。このため、
制御液圧ポート５２９の圧力は増加される。一方、リニ
アソレノイド６１４のコイル６４６に通電されると、ス
プール５１２はロッド６５０により図７中へ向けて押圧
される。このため、スプール５１２は図７中左方向へ変
位する。この場合、突起部５２４とスプール５１２の大
径部５３８とが係合することにより高圧ポート５２８と
制御液圧ポート５３０との間が遮断される一方、突起部
５２２とスプール５１２の小径部５４１とが対向するこ
とにより低圧ポート５２８と制御液圧ポート５２９とが
連通される。このため、制御液圧ポート５２９の圧力は
減少される。従って、圧力計６６０により測定された制
御液圧ポート５２９の圧力が、目標とする制御液圧ポー
トの圧力に一致するように、リニアソレノイド６１４の
コイル６４６へ供給する電流を制御することにより、制
御液圧ポート５２９の圧力を制御することができる。

【００８４】次に、図８にタイプＩの油圧制御バルブの
第４の例である油圧制御バルブ６５０の構成図を示す。
図８に示す油圧制御バルブ６５０は、図５に示す油圧制
御バルブ５００において、リニアソレノイド５１４の代
わりにフォースモータ６６４を備えた構成を有してい
る。その他の構成は図５の油圧制御バルブ５００と同様
であり、同一の構成部分に同一の符号を付してその説明
を省略する。

【００８５】フォースモータ６６４はその内部に備える
マグネット６６８の磁力とコイル６６６に供給される電
流に応じた力で移動子６６９を図８中右方へ向けて押圧
する。かかる押圧力はロッド６７０を介して、スプール
５１２を図８中右方へ向けて押圧する力として作用す
る。油圧制御バルブ６５０の動作・機能は図５に示す油
圧制御バルブ５００の動作・機能と全く同様であるた
め、その説明を省略する。

【００８６】次に、図９にタイプＩの油圧制御バルブの
第５の例である油圧制御バルブ７００の構成図を示す。
図９に示す油圧制御バルブ７００は、図５に示す油圧制
御バルブの反力室５３２、貫通孔５３３、反力ピン５３
４、フイードバック通路５３５、リザーバポート５３
０、５３１を廃止し、シリンダ部の図９中右端部と制御
液圧ポート５２９とを、及びシリンダ部の図９中左端部
と制御液圧ポート５２９とを、それぞれ連通するフィー
ドバック通路７６５、７６７を備えた構成を有してい
る。また、油圧制御バルブ７００のスプール７１２は、
図５に示す油圧制御バルブ５００のスプール５１２と同
様に４つの大径部を備えているが、一端（図９中右端）
側の大径部７３９の径が、他の大径部７３６〜７３８に
比して大きく設けられている。これに応じて、シリンダ
部の図９中右端側の小径部７１７の径は図９中左端側の
小径部７１８に比して大きく設けられている。

【００８７】かかる油圧制御バルブ７００の構成によれ
ば、リニアソレノイド５１４のコイル５４６に通電され
ない状態では、低圧ポート５２６と制御液圧ポート５２
９とが連通する。このため、制御液圧ポート５２９には
低圧ポート５２６に付与される圧力に等しい圧力が出力
される。

【００８８】リニアソレノイド５１４のコイル５４６に
通電されると、スプール７１２はロッド５５０により図
９中右方へ向けて押圧される。このため、スプール７１
２は図６中右方へ変位する。この場合、突起部５２２と
スプール７１２の大径部７３７とが係合することにより
低圧ポート５２６と制御液圧ポート５２９との間が遮断
される一方、突起部５２４とスプール７１２の小径部７
４１とが対向することにより高圧ポート５２８と制御液
圧ポート５２９とが連通される。このため、制御液圧ポ
ート５２９の圧力は上昇される。この場合、シリンダ部
７１６内のスプール７１２の両端部にはフィードバック
通路７６５、７６７を介して制御液圧ポート５２９の圧
力Ｐが作用する。スプール７１２の図９中左端部の断面
積をＳ１、図９中右端部の断面積をＳ２とすると、上述
の如く、Ｓ２＞Ｓ１であるから、上述したシリンダ部７
１６内のスプール７１２両端側での圧力Ｐに起因して、
スプール７１２には図９中左方向に向けてＰ（Ｓ２−Ｓ
１）なる力が作用する。このため、スプール７１２は、
ロッド５５０による図９における右方向への押圧力と上
述の圧力Ｐに起因する左方向への押圧力とが釣り合った
時、制御液圧ポート５２９が、低圧ポート５２６及び高
圧ポート５２８のいずれとも遮断された位置に静止す
る。

【００８９】リニアソレノイド５１４が発揮する図９中
右向きの力をＦとすると、スプール７１２に作用する軸
方向の力の釣合いにより（５）式が成立する。 Ｆ＝Ｐ×（Ｓ２−Ｓ１） （５） （５）式より、（６）式が得られる。

【００９０】 Ｐ＝Ｆ／（Ｓ２−Ｓ１） （６） （６）式に示す如く、リニアソレノイドの発揮する力
Ｆ、すなわち、コイル５４６に供給する電流を制御する
ことにより、制御液圧ポート５２９の圧力Ｐを制御する
ことができる。

【００９１】次に、図１０にタイプＩの油圧制御バルブ
の第６の例である油圧制御バルブ７５０の構成図を示
す。図１０に示す油圧制御バルブ７５０は、図７に示す
油圧制御バルブ６００において、リニアソレノイド５１
４、６１４の代わりに、ポペット弁７６４、７６６を備
えた構成を有している。図１０において図７の油圧制御
バルブ６００と同様の構成部分については同一の符号を
付してその説明を省略する。

【００９２】ポペット弁７６４のポペット弁ハウジング
７７０は両端が球面状に閉塞された円筒状の部材であ
る。ポペット弁ハウジング７７０の外周にはコイル７７
２が配設されている。また、ポペット弁ハウジング７７
０の内部にはプランジャ７７４が配設されている。コイ
ル７７２とプランジャ７７４はリニアソレノイド７７５
を構成しており、コイル７７０に通電されることによ
り、プランジャ７７４には図１０中左方向の押圧力が作
用する。プランジャ７７４には、その中心を貫通するロ
ッド７７６が固定されている。ロッド７７６の一端（図
１０中右端）には弁体７７８が固定されている。ポペッ
ト弁ハウジング７７０の弁体７７８に対向する位置に
は、出口管７８０の一端（図１０中左端）がポペット弁
ハウジング７７０の内部に突出している。プランジャ７
７４がスプリング７８２により図１０中右方向に付勢さ
れることにより、ロッド７７６は出口管７８０の端面に
向けて押圧されている。即ち、出口管７８０の一端面
（図１０中左端面）はポペット弁７６４の弁座として機
能している。出口管７８０の他端（図１０中右端）はハ
ウジング５１０のシリンダ部５１６の一端面（図１０中
左端面）に開口している。これにより、ポペット弁ハウ
ジング７７０の内部と、ハウジング５１０のシリンダ部
５１６のスプール５１２の図１０中左側の空間（以下、
左側調圧室と称す）５９３とが連通している。ポペット
弁ハウジング７７０の側面部に高圧供給管７８１が開口
している。また、ハウジング５１０のシリンダ部５１６
の左側調圧室５９３には低圧源に接続される絞り管５９
４が開口している。

【００９３】コイル７７２に通電されて、リニアソレノ
イド７７５の発揮する力がスプリング７８２によるプラ
ンジャ７７４への付勢力を越えると、弁体７７８は図１
０中左方向へ移動して、弁体７７８と出口管７８０の端
面との間に隙間が生じる。すなわち、ポペット弁７６４
が開弁状態となる。このため、ポペット弁ハウジング７
７０内の高圧液体はかかる隙間を介してハウジング５１
０のシリンダ部５１６の左側調圧室５９３に流入され、
左側調圧室５９３の圧力が増加される。ポペット弁７６
４の開弁量はコイル７７２への通電量により制御するこ
とができ、従って、ハウジング５１０のシリンダ部５１
６の左側調圧室５９３の圧力はコイル７７２への通電量
により制御することができる。左側調圧室５９３に流入
した液体は絞り管５９４を介して低圧源へ排出される。

【００９４】図１０中右側のポペット弁７６６の構成・
機能は、向きが図１０中において左右逆向きである点を
除いて、ポペット弁７６４と全く同一である。すなわ
ち、ポペット弁７６６のコイル７９０への通電量により
シリンダ部５１６のスプール５１２の右側の空間（右側
調圧室）５９５の圧力を制御することができる。この場
合、右側調圧室５９５に流入した液体は絞り管５９６を
介して低圧源に排出される。

【００９５】左側調圧室の圧力をＰ１、右側調圧室の圧
力をＰ２、スプール５１２の大径部５３６〜５３９の断
面積をＡとすると、スプール５１２に作用する力は右方
向を正としてＡ（Ｐ１−Ｐ２）となる。従って、圧力計
６６０により測定される制御液圧ポート５２９の圧力と
目標値との偏差に基づいてコイル７７２及び７９０への
通電量を制御することにより、図７の油圧制御バルブ６
００の場合と同様の原理で、制御液圧ポート５２９の圧
力の制御を行なうことができる。

【００９６】次に、図１１にタイプＩの油圧制御バルブ
の第７の例である油圧制御バルブ８００の構成図を示
す。図１１に示す油圧制御バルブ８００は、図５に示す
油圧制御バルブ５００の反力室５３２、反力ピン５３
４、フィードバック通路５３５の代わりに、スプール５
１２を図１１中左方向へ押圧するスプリング８０６を備
え、更に、制御液圧ポート５２９に圧力計８０８を備え
た構成を有している。図１１において、図５の油圧制御
バルブ５００と同様の構成部分には同一の符号を付して
その説明を省略する。

【００９７】リニアソレノイド５１４のコイル５４６に
通電されない状態では、スプール５１２はスプリング８
０６により押圧されて、シリンダ部５１６内の図１１中
左方に位置する。この場合、低圧ポート５２６と制御液
圧ポート５２９とが連通するため、制御液圧ポート５２
９には低圧ポート５２６に付与される圧力に等しい圧力
が出力される。

【００９８】リニアソレノイド５１４のコイル５４６に
通電されると、スプール５１２はロッド５５０により図
５中右方へ向けて押圧される。このため、スプール５１
２は図１１中右方へ移動する。この場合、高圧ポート５
２８と制御液圧ポート５２９とが連通し、制御液圧ポー
ト５２９の圧力は上昇される。従って、圧力計８０８に
より測定された制御液圧ポート５２９の圧力が、目標と
する制御液圧ポートの圧力に一致するように、コイル５
４６への通電量を制御することにより、制御液圧ポート
５２９の圧力を目標圧に一致するように制御することが
できる。

【００９９】次に、図１２にタイプＩの油圧制御バルブ
の第８の例である油圧制御バルブ８５０の構成図を示
す。図１２に示す油圧制御バルブ８５０は、図１１に示
す油圧制御バルブ８００において、ソレノイド５１４の
代わりにステップモータ８６４及びボールネジ８６５を
備えた構成を有している。ステップモータ８６４はコイ
ル８６６とロータ８６８とから構成されている。コイル
８６６への通電によりその励磁状態を制御することによ
り、ロータ８６８の回転角度を制御することができる。
ロータ８６８の内周面はボールネジ８６５のナットとし
て機能しており、ロータ８６８の回転によりボールネジ
８６５は図１２中左右方向に変位する。ボールネジ８６
５の一端（図１２中右端）はスプール５１２の一端面
（図１２中左端面）に当接しており、ボールネジ８６５
の変位量によりスプール５１２の位置を制御することが
できる。従って、ステップモータ８６４のロータ８６８
の回転角度を圧力計８０８により測定される制御液圧ポ
ート５２９の圧力に基づいて制御することにより、図１
１の油圧制御バルブ８００の場合と同様に、制御液圧ポ
ート５２９の圧力を目標値に一致するように制御するこ
とができる。

【０１００】次に、タイプII〜IVの油圧制御バルブの構
成の例について説明する。なお、タイプII〜IVの油圧制
御バルブは、同一の構成で実現される。図１３にタイプ
II〜IVの油圧制御バルブの第１の例である油圧制御バル
ブ９００の構成図を示す。油圧制御バルブは図１１に示
す油圧制御バルブ８００から高圧供給ポート５２８を廃
止すると共に、低圧供給ポート５２６を高圧ポート９２
６とした構成を有している。更に、スプール９１２は３
つの大径部９３６、９３７、９３８が、それぞれ小径部
９４０、９４１を隔てて設けられている。ハウジング９
１０の内部に設けられたシリンダ部９１６は、図１１の
シリンダ部５１６と同様に、その両端部の小径部９１
７、９１８と中間部の大径部９１９とを備えている。シ
リンダ部９１６の大径部９１９の内周面には、環状の突
起部９２２が設けられている。シリンダ部９１６の小径
部９１７、９１８及び突起部９２２は、スプール９１２
の大径部９３６、９３７、９３８と液密かつ摺動可能に
係合するように設けられている。

【０１０１】シリンダ部９１６の内周面の図１３中左側
の小径部９１７と突起部９２２との間の部位には高圧ポ
ート９２６が開口している。また、シリンダ部９１６の
内周面の突起部９２２と図１３中右側の小径部９１８と
の間の、高圧ポート９２６と径方向に対向する部位には
制御液圧ポート９２９が開口している。油圧制御バルブ
９００のその他の部分の構成については図１１の油圧制
御バルブ８００の構成と同じであり、同様の構成部分に
は同一の符号を付してその説明を省略する。

【０１０２】油圧制御バルブ９００においては、コイル
５４６が通電されない状態では図１３に示す如くスプー
ル９１２はシリンダ部９１６の内部の図１３中左方に位
置している。この場合、高圧ポート９２６と制御液圧ポ
ート９２９とは連通するため、制御液圧ポート９２９に
は高圧ポート９２６に付与された圧力がそのまま出力さ
れる。

【０１０３】コイル５４６が通電され、スプール９１２
がロッド５５０により図１３中右方向に押圧されると、
スプール９１２は図１３中右方向へ変位され、高圧ポー
ト９２６と制御液圧ポート９２９との間が遮断された状
態となる。かかる状態では、制御液圧ポート９２９の圧
力は増圧されない。従って、圧力計８０８により測定さ
れた制御液圧ポート９２９の圧力に基づいて、コイル５
４６への通電量によりスプール９１２の変位量を制御す
ることによって、制御液圧ポート９２９を目標値に一致
するように制御することができる。

【０１０４】油圧制御バルブ９００が図２に示す液圧ブ
レーキ装置１００の油圧制御バルブ１０２、１０４、１
１０として用いられる際には、図２に示す圧力計５３、
５５、６７をそれぞれ圧力計８０８として用いることが
できる。油圧制御バルブ９００が図３に示す液圧ブレー
キ装置２００の油圧制御バルブ２２０、２２２、２４８
として用いられる際には、高圧ポート９２６がパイロッ
ト圧ポートとして機能する。また、油圧制御バルブ９０
０が図４に示す液圧ブレーキ装置３００の油圧制御バル
ブ３２０、３２２、３６０として用いられる際には、制
御液圧ポート９２９が出口ポートとして機能し、また、
高圧ポート９２６が入口ポートとして機能する。この場
合、図４に示す圧力計５７、５９、及び６５又は６７を
それぞれ圧力計８０８として用いることができる。

【０１０５】次に図１４にタイプII〜IVの油圧制御バル
ブの第２の例である油圧制御バルブ９５０の構成図を示
す。油圧制御バルブ９５０はハウジング９５２、ニード
ル９５４、及びソレノイド９５６から構成されている。
ハウジング９５２には、その内部に円筒状のシリンダ部
９５８が設けられている。シリンダ部９５８の一端面
（図１４中左端面）９５８ａは円錐面状に形成されてい
る。端面９５８ａの頂部には高圧ポート９６０の一端
（図１４中右端）が開口している。高圧ポート９６０の
他端（図１４中左端）はハウジング９５２の一端面（図
１４中左端面）に開口している。高圧ポート９６０はシ
リンダ部９５８の端面９５８ａに近づくほど、その径が
小さくなるような円錐面状に形成されている。シリンダ
部９５８の内周面の端面９５８ａの近傍には制御液圧ポ
ート９６１が開口している。制御液圧ポート９６１には
圧力計９６２が配設されている。

【０１０６】シリンダ部９５８の内部にはニードル９５
４が配設されている。ニードル９５４は、その一端（図
１４中左端）部の針状部９５４ａ、中央部のボール部９
５４ｂ、及び、他端（図１４中右端）部のプランジャ部
９５４ｃから構成されている。ニードル９５４は、針状
部９５４ａが高圧ポート９６０に進入するように配置さ
れている。シリンダ部９５８内部の、ニードル９５４の
ボール部９５４ｂとシリンダ部９５８の図１４中右端面
との間にはスプリング９６３が配設されている。スプリ
ング９６３はニードル９５４のボール部９５４ｂを図１
４中左方向へ付勢している。これにより、ニードル９５
４の針状部９５４ａの側面部は、高圧ポート９６０の端
面９５８ａへの開口部のエッジに向けて押圧されてい
る。

【０１０７】ハウジング９５２の外周部には、ニードル
９５４のプランジャ部９５４ｃを囲むようにコイル９６
４が配設されている。コイル９６４とニードル９５４の
プランジャ部９５４ｃとはリニアソレノイド９５６を構
成しており、コイル９６４に通電されることにより、ニ
ードル９５４には図１４中右方向の力が作用する。

【０１０８】高圧ポート９６０に高圧が付与された状態
でコイル９６４が通電されると、ニードル９５４に作用
する軸方向の力の釣合いより（７）式が成立する。 Ｐ_H ・Ａ＋Ｆ＝ｆ＋Ｐ・Ａ （７） ただし、Ｐ_H は高圧ポート９６０に付与された圧力、Ｆ
はリニアソレノイド９５６が発生する力、Ａはニードル
９５４の針状部９５４ａの高圧ポート９６０の開口部と
係合する部位の径、ｆはスプリング９６３による付勢
力、Ｐはシリンダ部９５８内の圧力、即ち、制御液圧ポ
ート９６１の圧力である。（７）式より（８）式が得ら
れる。

【０１０９】 Ｐ＝Ｐ_H ＋（Ｆ−ｆ）／Ａ （８） （８）式に示す如く、リニアソレノイド９５６が発生す
る力により制御液圧ポート９６１の圧力を制御すること
ができる。従って、圧力計９６２により測定される制御
液圧ポート９６１の圧力に基づいてコイル９６４への通
電量を制御することにより、制御液圧ポート９６１の圧
力を制御することができる。

【０１１０】油圧制御バルブ９５０が図２に示す液圧ブ
レーキ装置１００の油圧制御バルブ１０２、１０４、１
１０として用いられる際には、図２に示す圧力計５３、
５５、６７をそれぞれ圧力計９６２として用いることが
できる。油圧制御バルブ９００が図３に示す液圧ブレー
キ装置２００の油圧制御バルブ２２０、２２２、２４８
として用いられる際には、高圧ポート９２６がパイロッ
ト圧ポートとして機能する。また、油圧制御バルブ９０
０が図４に示す液圧ブレーキ装置３００の油圧制御バル
ブ３２０、３２２、３６０として用いられる際には、制
御液圧ポート９６１が出口ポートとして機能し、また、
高圧ポート９６０が入口ポートとして機能する。この場
合、図４に示す圧力計５７、５９、及び６５又は６７を
それぞれ圧力計９６２として用いることができる。

【０１１１】次に、図１５にタイプII〜IVの油圧制御バ
ルブの第３の例である油圧制御バルブ１０００の構成図
を示す。油圧制御バルブ１０００は図１４に示す油圧制
御バルブ９５０において、ニードル９５４の代わりにポ
ペット１０５４を備えた構成を有している。また、高圧
ポート１０６０は一様な径を有する円筒状の通路とされ
ている。油圧制御バルブ１０００のその他の部分の構成
は油圧制御バルブ９５０の構成と同様であり、同様の構
成部分には同一の符号を付してその説明を省略する。

【０１１２】ポペット１０５４は、その一端部（図１５
中左端部）にポペット部１０５４ａ、中央部に球状部１
０５４ｂ、他端部（図１５中右端部）にプランジャ部１
０５４ｃを、それぞれ備えている。スプリング９６３は
ポペット１０５４の球状部１０５４ｂを図１５中左方向
へ付勢している。これにより、ポペット部１０５４ａは
端面９５８ａの高圧ポート１０６０の開口部周辺に向け
て押圧されている。ポペット部１０５４ａと端面９５８
ａとの接触部の径をＡとすると、図１４の油圧制御バル
ブ９５０の場合と同様に（７）、（８）式が成立し、コ
イル９６４への通電量を制御することにより液圧制御ポ
ート９６１の圧力を目標値に一致するように制御するこ
とができる。

【０１１３】油圧制御バルブ１０００が図２に示す液圧
ブレーキ装置１００の油圧制御バルブ１０２、１０４、
１１０として用いられる際には、図２に示す圧力計５
３、５５、６７をそれぞれ圧力計９６２として用いるこ
とができる。油圧制御バルブ０００が図３に示す液圧ブ
レーキ装置２００の油圧制御バルブ２２０、２２２、２
４８として用いられる際には、高圧ポート１０６０がパ
イロット圧ポートとして機能する。また、油圧制御バル
ブ１０００が図４に示す液圧ブレーキ装置３００の油圧
制御バルブ３２０、３２２、３６０として用いられる際
には、制御液圧ポート９６１が出口ポートとして機能
し、また、高圧ポート１０６０が入口ポートとして機能
する。この場合、図４に示す圧力計５７、５９、及び６
５又は６７をそれぞれ圧力計９６２として用いることが
できる。

【０１１４】次に図１６にタイプII〜IVの油圧制御バル
ブの第４の例である油圧制御バルブ１１００の構成図を
示す。油圧制御バルブ１１００は図１４に示す油圧制御
バルブ９５０において、ニードル９５４の代わりにポペ
ット１１５４を備えた構成を有している。また、図１７
に拡大して示す如く、高圧ポート１１６０は、シリンダ
部９５８側から順にスリーブ部１１６０ａ、通路部１１
６０ｂ、入口部１１６０ｃを備えている。油圧制御バル
ブ１１００のその他の部分の構成は油圧制御バルブ９５
０の構成と同様であり、同様の構成部分には同一の符号
を付してその説明を省略する。

【０１１５】ポペット１１５４は、その中央部に球状部
１１５４ｂ、球状部１１５４ｂより図１６中左側にはポ
ペット部１１５４ａ、球状部１１５４ｂより図１６中右
側にはプランジャ部１１５４ｃを、それぞれ備えてい
る。ポペット部１１５４ａは棒状の部位であり、図１７
に示す如く、ポペット１１５４ａの先端部には球面状の
ポペット面１１５４ｄが形成されている。高圧ポート１
１６０のスリーブ部１１６０ａの径は通路部１１６０ｂ
の径に比して大きく設けられており、その接続部には円
錐面状のポペット弁座面１１６０ｄが形成されている。
また、スリーブ部１１６０ａの径はポペット１１５４の
ポペット部１１５４ａの径に比して僅かに大きく設けら
れている。ポペット１１５４のポペット部１１５４ａは
高圧ポート１１６０のスリーブ部１１６０ａに進入して
いる。そして、ポペット１１５４がスプリング９６３に
より図１６、図１７中左方向へ付勢されることにより、
ポペット面１１５４ｄはポペット弁座面１１６０ｄに向
けて押圧されている。ポペット面１１５４ｄとポペット
弁座面１１６０ｄとの接触部の径をＡとすると、図１４
の油圧制御バルブ９５０の場合と同様に（７）、（８）
式が成立し、コイル９６４への通電量を制御することに
より液圧制御ポート９６１の圧力を目標値に一致するよ
うに制御することができる。

【０１１６】油圧制御バルブ１１００においては、高圧
ポート１１６０にスリーブ部１１６０ａを設けることに
より、ポペット１１５４の変位量に対する開弁量の変化
が緩やかにされている。これにより、油圧制御バルブ１
１００の制御液圧ポート９６１の圧力の制御性が向上さ
れている。

【０１１７】油圧制御バルブ１１００が図２に示す液圧
ブレーキ装置１００の油圧制御バルブ１０２、１０４、
１１０として用いられる際には、図２に示す圧力計５
３、５５、６７をそれぞれ圧力計９６２として用いるこ
とができる。油圧制御バルブ１１００が図３に示す液圧
ブレーキ装置２００の油圧制御バルブ２２０、２２２、
２４８として用いられる際には、高圧ポート１１６０が
パイロット圧ポートとして機能する。また、油圧制御バ
ルブ１１００が図４に示す液圧ブレーキ装置３００の油
圧制御バルブ３２０、３２２、３６０として用いられる
際には、制御液圧ポート９６１が出口ポートとして機能
し、また、高圧ポート１１６０が入口ポートとして機能
する。この場合、図４に示す圧力計５７、５９、及び６
５又は６７をそれぞれ圧力計９６２として用いることが
できる。

【０１１８】次に図１８にタイプII〜IVの油圧制御バル
ブの第５の例である油圧制御バルブ１２００の構成図を
示す。図１８において、高圧ポート１２１０と制御液圧
ポート１２１２との間は、互いに並列に設けられた通路
１２１４、１２１６、１２１８、１２２０により接続さ
れている。制御液圧ポート１２１２には圧力計１２１３
が配設されている。通路１２１４〜１２２０にはそれぞ
れ、常開の電磁開閉弁１２２２、１２２４、１２２６、
１２２８が配設されている。また、通路１２１４〜１２
２０にはそれぞれ、絞り１２３０、１２３２、１２３
４、１２３６が配設されている。絞り１２３０〜１２３
６の絞り径はそれぞれ、０．３φ、０．４φ、０．４
φ、０．５φである。通路１２１４の電磁開閉弁１２２
２と絞り１２３０との間の部位には電磁２位置弁１２３
８が配設されている。電磁２位置弁１２３８は、ソレノ
イドが非励磁状態では絞り径が０．１ｍｍの絞り、励磁
状態では開状態となるように切り換えられる。絞り径
０．１ｍｍの絞りを電磁２位置弁１２３８に設けたの
は、径０．１ｍｍの絞りを単独の部品として形成するの
が困難であるのに対して、チェックバルブを備える２位
置弁には、該チェックバルブの弁座に微小な溝を設ける
ことにより、絞り径０．１ｍｍに相当する絞りを容易に
形成することができるからである。

【０１１９】かかる構成の油圧制御バルブ１２００によ
れば、電磁開閉弁１２１４〜１２２８及び電磁２位置弁
１２３８のソレノイドの励磁状態を切り換えることによ
り、高圧ポート１２１０と制御液圧ポート１２１２との
間の絞りの度合いを変化させることができ、これによ
り、制御液圧ポート１２１２の圧力を制御することがで
きる。

【０１２０】なお、上記した絞り１２３０〜１２３６の
径は一例であり、他の適当な任意の径の組み合わせが可
能である。また、並列に配置される通路１２１４〜１２
２０の数を増減することも任意である。油圧制御バルブ
１２００が図２に示す液圧ブレーキ装置１００の油圧制
御バルブ１０２、１０４、１１０として用いられる際に
は、図２に示す圧力計５３、５５、６７をそれぞれ圧力
計１２１３として用いることができる。油圧制御バルブ
１２００が図３に示す液圧ブレーキ装置２００の油圧制
御バルブ２２０、２２２、２４８として用いられる際に
は、高圧ポート１２１０がパイロット圧ポートとして機
能する。また、油圧制御バルブ１２００が図４に示す液
圧ブレーキ装置３００の油圧制御バルブ３２０、３２
２、３６０として用いられる際には、制御液圧ポート１
２１２が出口ポートとして機能し、また、高圧ポート１
２１０が入口ポートとして機能する。この場合、図４に
示す圧力計５７、５９、及び６５又は６７をそれぞれ圧
力計１２１３として用いることができる。

【０１２１】次に、図１９及び図２０を参照して、タイ
プIIとしてのみ用いられる油圧制御バルブの構成を説明
する。図１９はタイプIIの油圧制御バルブ１３００の構
成図を示す。図１９に示す如く低圧ポート１３１０と制
御液圧ポート１３２０との間にポンプ１３２５が、その
吸入口が低圧ポート１３１０に、吐出口が制御液圧ポー
トに接続されるように配設されている。ポンプ１３２５
の吸入口側には高圧ポート１３１０からポンプ１３２５
へ向かう方向の流れのみを許容するチェックバルブ１３
２７が配設されている。ポンプ１３２５の吐出口側には
ポンプ１３２５から制御液圧ポート１３２０へ向かう方
向の流れのみを許容するチェックバルブ１３２８が配設
されている。また、チェックバルブ１３２７の低圧ポー
ト１３１０側の部位と、チェックバルブ１３２８の制御
液圧ポート１３２０側の部位との間には可変オリフィス
１３３０が配設されている。制御液圧ポート１３２０に
は圧力計１３３５が配設されている。

【０１２２】かかる構成によれば、ポンプ１３２５は低
圧ポート１３１０に供給されたブレーキフルードを吐出
口側へ汲み上げる。ポンプ１３２５の吐出口側へ汲み上
げられたブレーキフルードの一部は可変オリフィス１３
３０を介して低圧ポート１３１０へ環流される。ポンプ
１３２５により汲み上げられるブレーキフルードの流量
をＱ、可変オリフィス１３３０を介して環流されるブレ
ーキフルードの流量をＱ２とすると、制御液圧ポート１
３２０から流出されるブレーキフルードの流量Ｑ１は
（Ｑ−Ｑ２）となる。流量Ｑ２の制御は、可変オリフィ
ス１３３０のソレノイドへの供給電流を制御して、可変
オリフィス１３３０の開度を調整することにより行なう
ことができる。制御液圧ポート１３２０の圧力は流量Ｑ
１に応じて変化する。従って、圧力計１３３５により測
定される制御液圧ポートの圧力に基づいて可変オリフィ
ス１３３０のソレノイドへの供給電流を制御することに
より、制御液圧ポート１３２０の圧力を制御することが
できる。油圧制御バルブ１３００が図２の油圧制御バル
ブ１０２、１０４、１１０として用いられる場合、油圧
制御バルブ１３００は図２に示すポンプ２８、アキュム
レータ３８、及びチェックバルブ３０、３６、圧力計３
７を含んだ構成を有しているため、ポンプ２８及びアキ
ュムレータ３８及びチェックバルブ３０、３６、圧力計
３７は省略される。この場合、低圧ポート１３１０が図
２に示すリザーバ２４に接続され、制御液圧ポート１３
２０が図２に示すホイールシリンダ５６、５８、６６に
接続される。また、図２に示す圧力計５３、５５、６７
を圧力計１３３５として用いることができる。

【０１２３】次に、図２０に、タイプIIの油圧制御バル
ブ１４００の構成図を示す。油圧制御バルブ１４００は
図１９に示す油圧制御バルブ１３００の可変オリフィス
１３３０としてポペットバルブ１３４０を備えたもので
あり、油圧制御バルブ１３００と同様の構成部分につい
ては同一の符号を付してその説明を省略する。また、ポ
ペットバルブ１３４０は図１５に示す油圧制御バルブ１
０００と同一の構成を有しているため、油圧制御バルブ
１０００と同様の部分に同一の符号を付してその説明を
省略する。ただし、ポペットバルブ１３４０においては
図１５に示す圧力計９６２は設けられていない。

【０１２４】油圧制御バルブ１４００の動作・機能は油
圧制御バルブ１３００と全く同様であり、その説明を省
略する。

【０１２５】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、開閉手段を設けることにより後輪各輪のホイールシ
リンダ圧を左右独立に制御することができる。また、請
求項２記載の発明によれば、後輪のホイールシリンダ圧
の増圧を連続的に行なうことができるため、ＡＢＳ制御
時の作動音を低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置のシ
ステム構成図である。

【図２】本発明の第２の実施例である液圧ブレーキ装置
のシステム構成図である。

【図３】本発明の第３の実施例である液圧ブレーキ装置
のシステム構成図である。

【図４】本発明の第４の実施例である液圧ブレーキ装置
のシステム構成図である。

【図５】タイプＩの油圧制御バルブの第１の実施例の構
成図である。

【図６】タイプＩの油圧制御バルブの第２の実施例の構
成図である。

【図７】タイプＩの油圧制御バルブの第３の実施例の構
成図である。

【図８】タイプＩの油圧制御バルブの第４の実施例の構
成図である。

【図９】タイプＩの油圧制御バルブの第５の実施例の構
成図である。

【図１０】タイプＩの油圧制御バルブの第６の実施例の
構成図である。

【図１１】タイプＩの油圧制御バルブの第７の実施例の
構成図である。

【図１２】タイプＩの油圧制御バルブの第８の実施例の
構成図である。

【図１３】タイプII〜IVの油圧制御バルブの第１の実施
例の構成図である。

【図１４】タイプII〜IVの油圧制御バルブの第２の実施
例の構成図である。

【図１５】タイプII〜IVの油圧制御バルブの第３の実施
例の構成図である。

【図１６】タイプII〜IVの油圧制御バルブの第４の実施
例の構成図である。

【図１７】図１６の油圧制御バルブの部分拡大図であ
る。

【図１８】タイプII〜IVの油圧制御バルブの第５の実施
例の構成図である。

【図１９】タイプIIとしてのみ用いられる油圧制御バル
ブの一実施例の構成図である。

【図２０】タイプIIとしてのみ用いられる油圧制御バル
ブの第２の実施例の構成図である。

【符号の説明】

１０、１００、２００、３００ 液圧ブレーキ装置 １１ マスタシリンダ ３４、４０、４４、１０２、１０４、１１０、２２０、
２２２、２４８、３２０、３２２、３６０、５００、５
５０、６００、６５０、７００、７５０、８００、８５
０、９００、９５０、１０００、１１００、１２００、
１３００、１４００ 油圧制御バルブ ５６、５８、６４、６６ ホイールシリンダ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊藤 政司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 中村 喜代治 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大久保 勝康 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 後輪共通に設けられ、後輪のホイールシ
   リンダ圧を共通に制御する比例制御弁を有する液圧ブレ
   ーキ装置において、 前記比例制御弁と後輪各輪のホイールシリンダとの連通
   をそれぞれ独立に開閉可能な第１の開閉手段と、 後輪各輪のホイールシリンダとリザーバとの連通をそれ
   ぞれ独立に開閉可能な第２の開閉手段と、を備えたこと
   を特徴とする液圧ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 前記比例制御弁はマスタシリンダの圧力
   を比例減圧する比例減圧弁であることを特徴とする請求
   項１記載の液圧ブレーキ装置。