JPH079965A - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 液圧源の液圧をブレーキ操作部材の操作力に
応じた液圧に制御してホイールシリンダに供給するとと
もに、その液圧を電気的に制御し得、かつ、信頼性の高
いブレーキ装置を得る。 【構成】 アキュムレータ４６から供給される液圧を第
１液圧制御弁４２でマスタシリンダ１２の液圧とほぼ同
じ高さに調整する。第１液圧制御弁４２のマスタシリン
ダ液圧を受けるピストンは、シール部材によってシール
されておりブレーキ液が漏れ出ることはない。通常制動
時には、第１液圧制御弁４２で調整した液圧を第２液圧
制御弁４４を経てそのままリヤホイールシリンダ４０に
供給し、アンチロック制御時にはソレノイド，フォース
モータ等により電気的制御力を発生させ、ホイールシリ
ンダ４０に供給する液圧を調整する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はホイールシリンダの液圧
が電気的に制御される液圧ブレーキ装置に関するもので
あり、特に信頼性の向上に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】液圧ブレーキ装置には、液圧源の液圧を
電気的にブレーキペダル，ブレーキ操作レバー等ブレー
キ操作部材の操作力に応じた高さに制御し、車輪の回転
を抑制するブレーキのホイールシリンダに供給する装置
がある。特開平４−６９４７２号公報に記載のスプール
式電磁液圧制御弁を有する液圧ブレーキ装置はその一例
である。

【０００３】スプール式電磁液圧制御弁は、例えば、ハ
ウジング内の弁孔に摺動可能かつ実質的に液密に嵌合さ
れたスプールに、フォースモータのコイルの励磁により
電気的に制御される制御力と、制御力とは逆向きで大き
さがスプール式電磁液圧制御弁自身の出力液圧に比例す
る反力とを作用させ、液圧源の液圧をコイルの励磁電流
に比例した大きさに制御する制御弁である。ハウジング
には、液圧源に接続される高圧ポートと、リザーバに接
続される低圧ポートと、ホイールシリンダに接続される
制御圧ポートとが設けられ、制御力はスプールに制御圧
ポートを高圧ポートに連通させる向きに作用させられ
る。また、反力は制御圧ポートの液圧に基づいてスプー
ルに制御圧ポートを低圧ポートに連通させる向きに作用
させられ、スプールは制御力と反力とが釣り合う位置へ
移動し、液圧源の液圧がコイルの励磁電流に応じた高さ
に制御されるのである。そして、ブレーキペダルの踏込
み力（ペダル踏力と称する）が踏力センサにより検出さ
れるとともに車両の減速度が減速度センサにより検出さ
れ、液圧源の液圧をペダル踏力に応じた減速度が得られ
る高さに制御すべく、コイルの励磁電流が決定される。
この制御を制動効果制御と称することとする。また、ホ
イールシリンダの液圧を液圧センサにより検出し、制御
圧がペダル踏力に応じた減速度が得られる高さとなるよ
うに励磁電流を制御することもできる。

【０００４】なお、上記スプール式電磁液圧制御弁は、
フォースモータのコイルの励磁電流に正の比例定数で比
例する大きさに液圧源の液圧が制御されるものの一例で
あるが、他にも、液圧源の液圧がフォースモータのコイ
ルの励磁電流に負の比例定数で比例する大きさに制御さ
れる電磁液圧制御弁や、フォースモータでなくソレノイ
ドでスプールが制御されて液圧が制御される電磁液圧制
御弁等がある。また、これら電磁液圧制御弁では、必ず
制動効果制御が行われるわけではなく、単に制御圧がペ
ダル踏力に応じた高さとなるようにする制御や、アンチ
ロック制御等他の制御が行われる場合もある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、液圧源
の液圧が各種センサの出力信号に基づいて電気的に制御
されてホイールシリンダ液圧が調整される場合、センサ
が故障すればホイールシリンダ液圧がブレーキ操作部材
の操作力に対して過大にあるいは過小になり、適正な制
動を行うことができなくなる。そこで、本発明は、液圧
源の液圧がブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧に制
御されてホイールシリンダに供給されると共に、信頼性
の高い液圧ブレーキ装置を提供することを課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明の液圧ブレーキ装置は、ブレーキ操作部材
の操作力に応じた液圧を加圧室に発生させるマスタシリ
ンダと、ホイールシリンダに液圧が供給されることに
より車輪の回転を抑制するブレーキと、リザーバと、
マスタシリンダとは別の液圧源と、マスタシリンダ
の液圧をパイロット圧として受け、液圧源の液圧をマス
タシリンダの液圧に応じた高さに制御する第１液圧制御
弁と、それらホイールシリンダとリザーバと第１液圧
制御弁との間に設けられ、ホイールシリンダとリザーバ
および第１液圧制御弁との連通を択一的に切り換えるス
プールと、そのスプールに電気的に制御される力を加え
る電気制御力付与手段とを有し、かつ、少なくともブレ
ーキ操作部材の操作初期には第１液圧制御弁とホイール
シリンダとを連通状態に保つ第２液圧制御弁とを含むよ
うに構成される。

【０００７】

【作用】ブレーキ操作部材に操作力が加えられると、マ
スタシリンダの加圧室に液圧が発生し、そのマスタシリ
ンダ液圧が第１液圧制御弁にパイロット圧として供給さ
れる。第１液圧制御弁では、マスタシリンダ液圧の高さ
に応じて液圧源の液圧が調整され、その調整された液圧
が第２液圧制御弁に供給される。第２液圧制御弁では、
少なくともブレーキ操作部材の操作初期、すなわちホイ
ールシリンダにブレーキ液が供給されてブレーキクリア
ランスが消滅し、制動効果が生じはじめるまでの時期に
は、第１液圧制御弁とホイールシリンダとの連通状態が
保たれ、第１液圧制御弁からのブレーキ液がそのままホ
イールシリンダに供給される。この際、連通状態は、第
２液圧制御弁の電気的制御力付与手段に電流が供給され
ていない状態で保たれてもよく、電流が供給された状態
で保たれてもよい。その後、ブレーキ操作部材の操作が
継続されると、ホイールシリンダに供給される液圧は、
予め設定された制御条件に従って電気制御力付与手段に
より制御される。

【０００８】この制御条件は特に限定されるものではな
い。例えば、通常のブレーキ操作時には第１液圧制御弁
とホイールシリンダとの連通を保ってマスタシリンダ液
圧に応じた液圧をホイールシリンダに供給し、アンチロ
ック制御を行う必要が生じた場合に限りホイールシリン
ダに供給する液圧を制御するものでもよい。あるいは、
通常のブレーキ操作時に車体減速度センサ等の情報に基
づいて制動効果制御を行う条件でもよい。これらアンチ
ロック制御や制動効果制御は、液圧源の液圧を直接第２
液圧制御弁で制御する場合に比較して高精度で行われ
る。本液圧ブレーキ装置では、ホイールシリンダに供給
され得る最大液圧がマスタシリンダ液圧に対応する高さ
に調整されており、制動効果制御時やアンチロック制御
時において調整しようとするブレーキ液圧の高さに近
い。そのため、第２液圧制御弁に供給される液圧と第２
液圧制御弁からホイールシリンダに供給する液圧との差
が小さくなり、ホイールシリンダ液圧の微調整が容易と
なって、制御精度が向上するのである。また、同様の理
由により、電気的制御手段に異常が発生した場合のホイ
ールシリンダ液圧の逸脱が直接液圧源の液圧を制御する
場合より小さくなり、制動力への影響が小さくなる。

【０００９】

【発明の効果】このように本発明によれば、液圧源の液
圧の原則的な制御が、電気的手段を介することなく行わ
れ、それに電気的制御が加味されるため制御精度が高
い。また、電気的制御手段に異常が発生した場合にもそ
の影響が小さくて済み、信頼性の高い液圧ブレーキ装置
を得ることができる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。図１において１０はブレーキ操作部材とし
てのブレーキペダルである。このブレーキペダル１０の
踏込みによりマスタシリンダ１２の２個の加圧室にそれ
ぞれ液圧が発生する。マスタシリンダ１２はプロポーシ
ョニングアンドバイパスバルブ（Ｐ＆Ｂバルブ）１６に
接続されており、それぞれの加圧室に発生した液圧がＰ
＆Ｂバルブ１６を経て前輪制動部１８および後輪制動部
２０に供給される。

【００１１】前輪制動部１８においては、Ｐ＆Ｂバルブ
１６から前輪２２のフロントホイールシリンダ２６に液
圧を供給する主通路２７の途中に電磁弁２８が設けられ
ており、通常、Ｐ＆Ｂバルブ１６と前輪２２のフロント
ホイールシリンダ２６とが連通させられている。電磁弁
２８とフロントホイールシリンダ２６との間の主通路２
７と、Ｐ＆Ｂバルブ１６と電磁弁２８との間の主通路２
７との間には、副通路２９が設けられている。副通路２
９には電磁弁３０と、モータ３２で駆動されるブレーキ
液還流用のポンプ３３とが設けられている。ポンプ３３
の入口側および出口側にはそれぞれ逆止弁３４が設けら
れており、ブレーキ液の一方向への流れのみを許容して
いる。また、電磁弁３０とポンプ３３との間に設けられ
ているリザーバ３５に、ポンプ３３による圧送が間に合
わないブレーキ液が一時的に蓄えられる。ブレーキペダ
ル１０が踏み込まれると、マスタシリンダ１２の加圧室
に液圧が発生し、その液圧がＰ＆Ｂバルブ１６および電
磁弁２８を経てフロントホイールシリンダ２６に供給さ
れて前輪２２の制動が行われる。ブレーキペダル１０の
踏込力が路面の摩擦係数に対して過大であり、車輪のス
リップ率が適正範囲を越えた場合にはアンチロック制御
が行われる。図示しない制御装置からアンチロック制御
指令が出されると、モータ３２が起動されると共に制御
装置の指令に従って電磁弁２８，３０が開閉され、アン
チロック制御が行われるのである。

【００１２】後輪制動部２０においては、Ｐ＆Ｂバルブ
１６と後輪３６のリヤホイールシリンダ４０との間に第
１液圧制御弁４２，第２液圧制御弁４４および方向切換
弁４５が設けられている。方向切換弁４５は、第１液圧
制御弁４２と、第２液圧制御弁４４と、第１液圧制御弁
４２に液圧を供給する液圧源であるアキュムレータ４６
とに接続されており、通常は第１液圧制御弁４２と第２
液圧制御弁４４とを連通させ、加速スリップ制御を行う
際にアキュムレータ４６と第２液圧制御弁４４とを連通
させる。

【００１３】アキュムレータ４６には、モータ４８によ
り駆動されるポンプ５０が接続されており、ポンプ５０
に接続されたリザーバ５２からアキュムレータ４６にブ
レーキ液が供給されて蓄えられる。なお、ポンプ５０と
第１液圧制御弁４２および方向切換弁４５との間には吐
出圧検出装置５４およびリリーフ弁５６が備えられてい
る。吐出圧検出装置５４で検出された吐出圧の情報が電
子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）５７に送られ、
その情報に基づいてＥＣＵ５７によりモータ４８の作動
が制御されて液圧が一定の範囲に保たれる。また、何ら
かの異常により液圧が一定の高さ以上に上昇した場合に
は、リリーフ弁５６が作動してブレーキ液をリザーバ５
２に逃がすため液圧の過上昇が回避される。なお、ＥＣ
Ｕ５７には、吐出圧検出装置５４の他、ブレーキペダル
スイッチ５８や図示しない車輪速センサ等から情報が入
力されており、それらの情報に基づいて各種指令が発せ
られる。

【００１４】Ｐ＆Ｂバルブ１６および第２液圧制御弁４
４とリヤホイールシリンダ４０との間には方向切換弁５
９が設けられ、第１，第２液圧制御弁４２，４４等が異
常となった時のためのバイパスラインが形成されてい
る。この方向切換弁５９は、モータ４８，第１液圧制御
弁４２，第２液圧制御弁４４等の電気系統に異常が生じ
て第２液圧制御弁４４から適正なブレーキ液圧が供給さ
れない場合に、Ｐ＆Ｂバルブ１６とリヤホイールシリン
ダ４０とを連通させて制動力を確保するためのものであ
る。方向切換弁５９は、ブレーキペダル１０が踏み込ま
れていない状態ではＰ＆Ｂバルブ１６とリヤホイールシ
リンダ４０とを連通させており、ブレーキペダル１０が
踏み込まれるとＥＣＵ５７の指令により第２液圧制御弁
４４とリヤホイールシリンダ４０とを連通させる状態に
切り換えられる。

【００１５】ブレーキペダル１０が踏み込まれると、ブ
レーキペダルスイッチ５８がＯＮとなり、ＥＣＵ５７が
その情報に基づいて方向切換弁５９を切り換えるととも
に、マスタシリンダ１２の加圧室に液圧が発生して第１
液圧制御弁４２に供給される。その液圧が一定値以上の
場合は、Ｐ＆Ｂバルブ１６によって一定比率で減圧され
て第１液圧制御弁４２に供給される。第１液圧制御弁４
２では、アキュムレータ４６から供給される液圧がＰ＆
Ｂバルブ１６を経て供給されるマスタシリンダ液圧とほ
ぼ同じ高さに調整され、その調整された液圧が第２液圧
制御弁４４に供給される。第２液圧制御弁４４では、供
給された液圧がＥＣＵ５７の指令に基づいて電気的に調
整され、ホイールシリンダ４０に供給されて後輪３６の
制動が行われる。

【００１６】ブレーキペダル１０の踏込力が路面の摩擦
係数に対して過大であり、車輪のスリップ率が適正範囲
を越えた場合にはアンチロック制御が行われる。ＥＣＵ
５７からアンチロック制御指令が出され、その指令に従
って第１液圧制御弁４２から供給される液圧が第２液圧
制御弁４４で調整され、リヤホイールシリンダ４０へ供
給されるのである。

【００１７】後輪３６の駆動力が路面の摩擦係数に対し
て過大であり、車輪のスリップ率が適正範囲を越えた場
合には、加速スリップ制御が行われる。ＥＣＵ５７から
加速スリップ制御指令が出されると、方向切換弁４５が
切り換わってアキュムレータ４６と第２液圧制御弁４４
とが連通させられる。アキュムレータ４６から供給され
る液圧が第２液圧制御弁４４で調整されてリヤホイール
シリンダ４０へ供給され、加速スリップ制御が行われ
る。

【００１８】次に、第１液圧制御弁４２の構造および作
動について説明する。図２に示すように、第１液圧制御
弁４２はハウジング６０を備えている。ハウジング６０
の内部には、シリンダボア６２と、弁室６４とが形成さ
れており、ハウジング６０の内側に突出して形成された
仕切壁６６で仕切られている。仕切壁６６の弁室６４側
の壁面にはテーパが付けられて弁座６７とされており、
その弁座６７の中央に円形断面の貫通孔６８が形成され
ている。

【００１９】シリンダボア６２には、マスタシリンダ液
圧を受ける受圧ピストン７０が摺動可能に嵌合してお
り、シリンダボア６２内にマスタシリンダ圧室７２と制
御圧室７４とが形成されている。受圧ピストン７０は貫
通孔６８の方向にばね７６で付勢されており、受圧ピス
トン７０とハウジング６０との間のシールはシール部材
７８によって保たれている。一方、弁室６４には、ばね
８０で貫通孔６８の方向に付勢されたボール８２が備え
られている。受圧ピストン７０の小径部８３の先端は、
ボール８２の球面形状に沿って形成されており、その中
央部から受圧ピストン７０の外周部に形成された円環溝
８４に至る液通路８６が形成されている。

【００２０】シリンダボア６２の底壁にはＰ＆Ｂバルブ
１６とマスタシリンダ圧室７２とを連通させるポート８
８が設けられており、側壁にはリザーバ５２と円環溝８
４とを連通させるポート９０と、第２液圧制御弁４４と
制御圧室７４とを連通させるポート９２とが設けられて
おり、弁室６４にはアキュムレータ４６と弁室６４とを
連通させるポート９４が設けられている。

【００２１】次に作動について説明する。ブレーキペダ
ル１０が踏み込まれておらずアキュムレータ４６からの
液圧も供給されていない状態では、図２の如く受圧ピス
トン７０がばね７６に付勢されて仕切壁６６の肩部９６
に当接するまで前進（図中右方に移動）して、ばね８０
の付勢力に抗してボール８２を弁座６７から押し離す。
しかし、通常はアキュムレータ４６から液圧が供給され
ているため、図３に示すように受圧ピストン７０が後退
し、ボール８２が弁座６７に当接し、ブレーキペダル１
０が踏み込まれるまでこの状態が保持されている。ブレ
ーキペダル１０が踏み込まれてマスタシリンダ圧室７２
にマスタシリンダ液圧が供給されると、受圧ピストン７
０が前進し、ボール８２がばね８０の付勢力に抗して弁
座６７から離れさせられる。その結果、図２に示すよう
に弁室６４と制御圧室７４とが連通させられ、アキュム
レータ４６の液圧によって高められた制御圧室７４の液
圧が、第２液圧制御弁４４に供給される。そして、制御
圧室７４の液圧とマスタシリンダ圧室７２の液圧とが等
しくなると図３に示す保持状態となって制御圧室７４か
ら第２液圧制御弁４４に供給される液圧が変化しなくな
る。保持状態においては、ボール８２が受圧ピストン７
０と弁座６７との両方に当接するため、弁室６４と制御
圧室７４との連通および制御圧室７４とリザーバ５２と
の連通が共に遮断される。

【００２２】マスタシリンダ圧室７２の液圧が低下する
と、図４の如く受圧ピストン７０が後退し、制御圧室７
４とリザーバ５２とが連通させられる。そのため、制御
圧室７４の液圧がマスタシリンダ圧室７２の液圧と同じ
になるまで低下し、制御圧室７４とマスタシリンダ圧室
７２とが同じ液圧になると再び図３の保持状態となる。
このようにして、制御圧室７４の液圧がマスタシリンダ
圧室７２の液圧と同じ高さに調整されて第２液圧制御弁
４４に供給されるのである。

【００２３】次に、第２液圧制御弁４４の構造および作
動について説明する。第２液圧制御弁４４は図５に示す
ようにハウジング１００を備えており、ハウジング１０
０内には有底の段付孔１０２が形成されている。段付孔
１０２は、底部の径が最も小さく、開口部に向けて段階
的に径が大きく形成されており、開口部よりやや底部よ
りに円環状溝１０４が形成されている。段付孔１０２に
は、段付き形状をなし貫通孔１０６を有するスリーブ１
０８と、スリーブ１０８に隣接し、段付孔１０２の底部
と当接してスリーブ１０８の位置を定める別のスリーブ
１１０とが液密に嵌合されている。段付孔１０２の３つ
の段部とスリーブ１０８の３つの肩部とは互いに当接し
ておらず、互いに対応する段部と肩部との間には、段付
孔１０２の径の大きい方から順に高圧室１１６，制御圧
室１１８および低圧室１２０が形成されている。

【００２４】スリーブ１１０の段付孔１０２底面との当
接部には反力室１２２が形成されており、スリーブ１０
８の貫通孔１０６と同心に形成されたシリンダボア１２
４によって貫通孔１０６と連通させられている。貫通孔
１０６は段付孔１０２の開口部側に開口する大径部１２
６と、スリーブ１１０側に開口する小径部１２８とで構
成されており、小径部１２８には大径部１２６に近いほ
うから順に拡径部１３０，１３２，１３４が形成されて
いる。

【００２５】高圧室１１６，制御圧室１１８および低圧
室１２０はそれぞれ高圧ポート１３６，制御圧ポート１
３８および低圧ポート１４０で貫通孔１０６と連通させ
られている。高圧ポート１３６は拡径部１３０と拡径部
１３２との間の拡径部１３２よりの位置に開口部を有
し、制御圧ポート１３８は拡径部１３２に開口し、低圧
ポート１４０は拡径部１３４に開口している。ハウジン
グ１００には第１液圧制御弁４２と高圧室１１６とを連
通させる高圧通路１４２と、リザーバ５２と低圧室１２
０とを連通する低圧通路１４４と、リヤホイールシリン
ダ４０と制御圧室１１８とを連通する制御圧通路１４６
とが設けられている。また、低圧通路１４４からは液通
路１４８が延び出させられて段付孔１０２の円環状溝１
０４に接続されており、制御圧通路１４６からは液通路
１５０が延び出させられて反力室１２２に接続されてい
る。

【００２６】貫通孔１０６の小径部１２８にはスプール
１５２が摺動可能に嵌合されており、図中左方への移動
（以下、前進という）の限度はスリーブ１１０で規定さ
れている。スプール１５２の先端が、先端部材１５４を
介してスリーブ１１０に当接しているのであり、この先
端部材１５４にはまたシリンダボア１２４内に備えられ
た反力ピストン１５６が当接している。そのため、リヤ
ホイールシリンダ液圧が液通路１５０を経て反力室１２
２に加えられることにより反力ピストン１５６に付与さ
れる反力（スプール１５２を後退させる力）がスプール
１５２に伝達される。スプール１５２の外周面の拡径部
１３２の両側に隣接する部分には高圧通路用溝１５８と
低圧通路用溝１６０とが形成されている。高圧通路用溝
１５８は、拡径部１３０よりに形成され、高圧ポート１
３６と連通している。低圧通路用溝１６０は、拡径部１
３４よりに形成され、スプール１５２内に形成された液
通路１６２で拡径部１３４と連通している。

【００２７】スプール１５２は、貫通孔１０６の大径部
１２６内においてピン１６４で保持部材１６６と接続さ
れている。保持部材１６６の外側には磁性材料で形成さ
れたプランジャ１６８が固定されており、ハウジング１
００に固定された別のハウジング１７０と摺動可能に嵌
合している。ハウジング１７０は、互いに固定された第
１部材１７２，第２部材１７４と第２部材１７４に螺合
された第３部材１７６等から成っており、このハウジン
グ１７０にはコイル１７８とばね１８０とを保持してい
る。ばね１８０は、ピン１６４を介してスプール１５２
に前進方向の付勢力を付与する。上記プランジャ１６
８，ハウジング１７０およびコイル１７８がスプール１
５２に電気的制御力を付与する電気的制御力付与装置で
あるソレノイド１８２を構成している。

【００２８】次に作動を説明する。非制動時には、スプ
ール１５２は図５に示す原位置にあり、高圧ポート１３
６と制御圧ポート１３８とを連通させている。ブレーキ
ペダル１０が踏み込まれると、アキュムレータ４６から
供給される液圧が第１液圧制御弁４２でマスタシリンダ
液圧と同じ高さに調整され、第２液圧制御弁４４の高圧
通路１４２に供給される。制動が通常の状態で行われる
場合には、コイル１７８に電流は供給されずスプール１
５２は原位置に止まっており、第１液圧制御弁４２から
供給される液圧が第２液圧制御弁４４で制御されること
なくそのままリヤホイールシリンダ４０に供給される。

【００２９】ブレーキぺダル１０の踏込み力が路面の摩
擦係数に対して過大であり、車輪のスリップ率が適正範
囲を超えた場合にはアンチロック制御が行われる。この
場合には、ＥＣＵ５７の制御によりコイル１７８に電流
が供給されてソレノイド１８２が励磁状態となり、プラ
ンジャ１６８にばね１８０の付勢力に抗する向きの電気
的制御力が発生する。この電気的制御力によりスプール
１５２が後退させられて高圧通路１３６と制御圧通路１
３８との連通が遮断され、低圧通路１４０と制御圧通路
１３８とが連通させられてリヤホイールシリンダ４０の
液圧が減少させられる。

【００３０】ここで、リヤホイールシリンダ液圧をＰ，
ばね１８０の付勢力をＦｓ，電気的制御力をＦｅ，反力
ピストン１５４の断面積をＡ，反力ピストン１５４に加
えられる力をＦｐとすると、 Ｐ＝Ｆｐ／Ａ Ｆｐ＋Ｆｅ＝Ｆｓ となる。したがって、リヤホイールシリンダ液圧Ｐは、 Ｐ＝（Ｆｓ−Ｆｅ）／Ａ となり、電気的制御力に負の比例定数で比例する。リヤ
ホイールシリンダ液圧Ｐとコイル１７８への供給電流と
の関係である電流−液圧特性を図６に示す。この液圧−
電流特性のヒステリシスは、高圧ポート１３６と制御圧
ポート１３８との連通と、低圧ポート１４０と制御圧ポ
ート１３８との連通とを切り換えるためのスプール１５
２の移動に伴ってばね１８０の付勢力Ｆｓが変わること
と、プランジャ１６８およびスプール１５２の摺動抵抗
とによって生ずる。

【００３１】車輪のスリップが減少すればソレノイド１
８２の励磁電流が減少させられ、電気的制御力が小さく
なって、ばね１８０の付勢力によってスプール１５２が
前進させられる。その結果、制御圧ポート１３８が低圧
ポート１４０および高圧ポート１３６のいずれにも連通
せず、あるいは高圧ポート１３６と連通する状態となっ
てリヤホイールシリンダ液圧が保持あるいは増大させら
れる。電気的制御力が制御されることによりリヤホイー
ルシリンダ液圧が制御され、車輪のスリップ率が適正範
囲に保たれるのである。加速スリップ制御の場合は、ア
キュムレータ４６の液圧が直接高圧通路１４２に供給さ
れ、ソレノイド１８２で上記同様に制御されてリヤホイ
ールシリンダ４０の液圧が制御される。

【００３２】図７に第２液圧制御弁４４の別の例を示
す。先の第２液圧制御弁４４が電気的制御力付与装置と
してソレノイド１８２を備えていたのに対し、この第２
液圧制御弁４４は、コイルに電流を供給することによっ
て発生する磁界と永久磁石の形成する磁界との相互作用
によって電気的制御力を付与するフォースモータを用い
たものである。永久磁石１９０の形成する磁界内に、非
磁性材料製の保持部材１９２とコイル１９４とを備えた
ムービングコイル１９６が設けられており、コイル１９
４に電流が供給されると、ムービングコイル１９６が移
動させられる。ムービングコイル１９６は、ムービング
コイル１９６を指示する軸部材１９８を介してスプール
２００と当接しているため、ムービングコイル１９６の
動きがスプール２００に伝達され、スプール２００に電
気的制御力が付与される。電気的制御力に応じてスプー
ル２００が移動し、方向切換弁４５を介して第１液圧制
御弁４２およびアキュムレータ４６に接続される高圧ポ
ート２０２とリザーバ５２に接続される低圧ポート２０
４とリヤホイールシリンダ４０に接続される制御圧ポー
ト２０６との連通が制御されるのである。反力圧ポート
２０８はリヤホイールシリンダ４０に接続される。

【００３３】本例の第２液圧制御弁４４は、図８に示す
電流─液圧特性を有している。コイル１９４への電流が
増加するに従ってリヤホイールシリンダ４０に供給され
る液圧が増加するのである。そのため、ブレーキペダル
１０が踏み込まれるとコイル１９４に最大電流が供給さ
れて第１液圧制御弁４２の液圧がそのままリヤホイール
シリンダ４０に供給され、アンチロック制御時等には必
要な電流に調整されてリヤホイールシリンダ液圧が調整
される。

【００３４】以上の如く、本実施例によれば、液圧源の
液圧がブレーキ操作力に応じた液圧に制御されてリヤホ
イールシリンダ４０に供給され、そのブレーキ操作力に
応じた液圧に対して電気的制御が加味されるため制御精
度が高い。また、電気的制御手段に異常が発生した場
合、高圧が第２液圧制御弁４４に供給される場合より液
圧の変動が小さくて済むためその影響が小さくて済み、
信頼性の高い液圧ブレーキ装置を得ることができる。

【００３５】なお、本出願人が特開平５−１２０６８６
号において開示したように、図５のばね１８０に代えて
受圧ピストンを設け、あるいは図７の軸部材１９８のス
プール２００とは反対側に受圧ピストンを設けて、その
受圧ピストンにマスタシリンダ１２の液圧をパイロット
圧として作用させることによって、アキュムレータ４６
から供給される液圧をブレーキ操作力に応じた液圧に調
整してリヤホイールシリンダ４０に供給することが可能
である。そうすることによって、電気的制御力にのみ依
存した制動力制御でなくマスタシリンダ液圧による制動
力制御が可能となり、液圧ブレーキ装置の信頼性が向上
する。

【００３６】このような液圧ブレーキ装置では、アンチ
ロック制御時等においてはマスタシリンダ液圧による液
圧的制御力と電気的制御力とのバランスによってリヤホ
イールシリンダ４０に供給されるブレーキ液圧が調整さ
れる。しかし、この際には、なるべく小さな液圧的制御
力によってスプール１５２を制御することにより、液圧
的制御力と電気的制御力との共同制御時において必要と
される電気的制御力を小さくし、第２液圧制御弁４４を
小さくすることが望まれる。そこで、小さな液圧的制御
力を正確にスプール１５２に伝達すべく、受圧ピストン
とそれを摺動可能に収容するハウジングとの間の摩擦抵
抗を小さくするために両者の間のシール部材が省略さ
れ、代わりにクリアランスがごく小さくされる。そのた
め、このような液圧ブレーキ装置では、ブレーキペダル
１０を操作した状態で保持していると、受圧ピストンと
ハウジングとの間からマスタシリンダ１２から供給され
るブレーキ液が漏出し、徐々にブレーキペダル１０の位
置が変化するという問題が生じる。それに対し、本実施
例では、マスタシリンダ１２のブレーキ液が第１液圧制
御弁４２で液密に保持されるため、このような問題は発
生しない。

【００３７】以上、本発明の２実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これら実施例に限定されるもので
はない。例えば、第１液圧制御弁４２におけるマスタシ
リンダ液圧の倍力率は１である必要はなく、受圧ピスト
ン７０の受圧面積比（マスタシリンダ圧室側受圧面積と
制御圧室側受圧面積との比）等を変更することにより調
整してもよい。このようにすれば、自動車の種類に応じ
て異なる大きさのホイールシリンダ液圧を得るべく、マ
スタシリンダやブレーキペダルを変更する必要がなく、
マスタシリンダ等の部品の共通化によりコストダウンを
図ることができる。

【００３８】また、上記実施例の液圧ブレーキ装置にお
いて通常の制動時には第１液圧制御弁４２から供給され
た液圧をそのままリヤホイールシリンダ４０に供給した
が、通常の制動時にも電気的制御力付与装置に電気的制
御力を発生させて、リヤホイールシリンダ４０に供給す
る液圧を制御するようにしてもよい。例えば、ブレーキ
ペダル１０の踏込力と車両の減速度とを検出し、踏込力
に応じた減速度が得られるように電気的制御力を制御し
てもよい。上記実施例ではリヤブレーキに本発明を使用
したが、本発明は、リヤブレーキに限られず、フロント
ブレーキに適用してもよく、あるいはリヤおよびフロン
トの両ブレーキに使用してもよい。

【００３９】また、電気的制御力付与装置は、フォース
モータやソレノイドの他にも電気的に制御可能な力を液
圧制御弁に加えることができる装置であれば採用が可能
である。その他、特許請求の範囲を逸脱することなく、
当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した態様
で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置を示
す系統図である。

【図２】上記液圧ブレーキ装置に備えられる第１液圧制
御弁の正面断面図である。

【図３】上記第１液圧制御弁の別の作動状態を示す図で
ある。

【図４】上記第１液圧制御弁のさらに別の作動状態を示
す図である。

【図５】上記液圧ブレーキ装置に備えられる第２液圧制
御弁の正面断面図である。

【図６】図２の第２液圧制御弁の電流−液圧制御特性を
示す図である。

【図７】上記第２液圧制御弁とは別の第２液圧制御弁の
正面断面図である。

【図８】図７の第２液圧制御弁の電流−液圧制御特性を
示す図である。

【符号の説明】

１０ ブレーキペダル １２ マスタシリンダ ４０ リヤホイールシリンダ ４２ 第１液圧制御弁 ４４ 第２液圧制御弁 ４６ アキュムレータ ５０ ポンプ ５２ リザーバ １５２ スプール １７８ コイル １８２ ソレノイド １９０ 永久磁石 １９４ コイル １９６ ムービングコイル ２００ スプール

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 吉田 浩朗 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧
   を加圧室に発生させるマスタシリンダと、 ホイールシリンダに液圧が供給されることにより車輪の
   回転を抑制するブレーキと、 リザーバと、 前記マスタシリンダとは別の液圧源と、 前記マスタシリンダの液圧をパイロット圧として受け、
   前記液圧源の液圧をマスタシリンダの液圧に応じた高さ
   に制御する第１液圧制御弁と、 それらホイールシリンダとリザーバと第１液圧制御弁と
   の間に設けられ、ホイールシリンダとリザーバおよび第
   １液圧制御弁との連通を択一的に切り換えるスプール
   と、そのスプールに電気的に制御される力を加える電気
   制御力付与手段とを有し、かつ、少なくとも前記ブレー
   キ操作部材の操作初期には第１液圧制御弁とホイールシ
   リンダとを連通状態に保つ第２液圧制御弁とを含むこと
   を特徴とする液圧ブレーキ装置。