JPH11115728A - 車両用液圧ブレーキ装置 - Google Patents

車両用液圧ブレーキ装置

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JPH11115728A
JPH11115728A JP9287253A JP28725397A JPH11115728A JP H11115728 A JPH11115728 A JP H11115728A JP 9287253 A JP9287253 A JP 9287253A JP 28725397 A JP28725397 A JP 28725397A JP H11115728 A JPH11115728 A JP H11115728A
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pressure chamber
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキ操作力に対するマスタシリンダ液圧
の特性を種々変化させることができるようにする。 【解決手段】 シリンダボデー1h内にマスタピストン
10とその前方の制御ピストン21を収容して両ピスト
ン10、21間の圧力室R2、マスタピストン後方の助
勢用圧力室R1、制御ピストン前方のレギュレータ室R
3を形成させる。制御ピストン21に連動するスプール
32によりレギュレータ室R3と補助液圧源40および
リザーバ6とを連通・遮断するレギュレータ弁を構成
し、レギュレータ室R3と助勢用圧力室R1を連通接続
する。ゴム等の弾性部材からなるリアクション部材38
を介してスプール32に後方への押圧力を加える反力圧
力室R4を形成し、この反力圧力室R4には補助液圧源
40からの圧力を圧力制御弁PCVにより調節して供給
する。反力圧力室R4にはレギュレータ室R3の液圧に
係数αを乗じた圧力を供給し、係数αを積載荷重等に応
じて種々の値に変更する。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】この出願の発明は、車両の車
輪ブレーキ機構のホイールシリンダにブレーキ液圧を供
給する液圧ブレーキ装置に関し、特に液圧助勢手段を備
えた車両用液圧ブレーキ装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】車両用液圧ブレーキ装置として様々の構
成のものが知られているが、液圧助勢手段を備えたもの
として、米国特許第3928970号公報に記載された
ものがある。同公報には、加圧流体源の圧力を利用した
マスタシリンダに関し、シリンダボア内に摺動自在に収
容されるピストンを有し、その前方にブレーキ液圧回路
に接続する圧力室を形成すると共に、その後方に加圧流
体源に接続するパワー室を形成し、加圧流体源からの流
体の供給を制御する弁装置を備えたマスタシリンダ装置
が開示されている。同公報では、加圧流体源を有するマ
スタシリンダにおいて、ピストンはブレーキペダル操作
によって直接駆動されるが、加圧状態で移動するインレ
ットもしくはインレットシールを必要としないように構
成することを目的としている。そして、第1のピストン
と第2のピストンの間に第1の圧力室を形成して液圧回
路に接続し、第2のピストンの前方に第2の圧力室を形
成して第1のピストンの後方に接続し、第2の圧力室内
に加圧流体源の出力液圧を導入する導入弁を設けると共
に、第2の圧力室をリザーバに連通する排出弁を設け、
これらの弁を第2のピストンの作動に応じて駆動するよ
うに構成したマスタシリンダ装置が開示されている。
【0003】また、特開平9−24818号公報におい
ては、緊急ブレーキ操作時のブレーキ力を増大させるべ
く、通常ブレーキ操作時は圧力源の出力液圧をレギュレ
ータによって調圧してホイールシリンダに導入し、緊急
のブレーキ操作を検出した時には切換手段によって圧力
源を直接ホイールシリンダに連通させるようにした車両
用ブレーキ制御装置が提案されている。そして、同公報
には、スプールバルブを用いたレギュレータが開示され
ており、このレギュレータにおいてマスタシリンダ液圧
に対するレギュレータ液圧の特性を自由に設定し得るよ
うに、レギュレータ液圧の受圧面積を可変とする手段が
開示されている。具体的には、ゴム等の弾性部材が係合
部材を介してスプールバルブの前方に配置され、レギュ
レータ液圧の増加によって弾性部材が係合部材に当接す
る面積が増大することに応じて、スプールバルブに伝達
される圧力を規制するように構成されている。更に、特
開平9−24819号公報においても、緊急ブレーキ時
にブレーキ力を増大させる装置が開示されている
【0004】
【発明が解決しようとする課題】上記の特開平9−24
818号公報および特開平9−24819号公報によれ
ば、緊急ブレーキ操作時にブレーキ力を増大させること
が可能であるが、ブレーキ操作力に対するマスタシリン
ダ液圧の特性が通常ブレーキ操作時用と緊急ブレーキ操
作時用の2種類だけであり、ブレーキ機能をより高め
る、例えば車両の積載荷重の変化、ブレーキパッドの摩
擦係数の変化に対応してブレーキ操作力に対するマスタ
シリンダ液圧の特性を種々変化させてブレーキ操作力に
対する車両減速度の特性を所定に維持させることができ
ない。
【0005】また、上記の米国特許公報に記載の装置に
おいては、導入弁と排出弁が用いられているが、特開平
9−24818号公報および特開平9−24819号公
報に記載のような緊急ブレーキ操作時にブレーキ力を増
大させ得るものではなく、ブレーキ機能をより高めるこ
とも当然にできない。
【0006】この出願の発明は、ブレーキ操作力に対す
るマスタシリンダ液圧の特性を種々変化させることがで
きる車両用液圧ブレーキ装置を提供することを目的とす
る。
【0007】
【課題を解決するための手段】この出願の請求項1に係
る発明は、ブレーキ液を貯蔵するリザーバと、シリンダ
ボデー内にマスタピストンを液密的摺動自在に収容して
該マスタピストンの前方に圧力室を形成すると共に後方
に助勢圧力室を形成し、前記リザーバ内のブレーキ液を
前記圧力室に導入しブレーキ操作部材の操作に応じて前
記マスタピストンを駆動し前記圧力室からブレーキ液圧
を出力する少なくとも一つのマスタシリンダと、前記リ
ザーバ内のブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液
圧を出力する補助液圧源と、前記シリンダボデー内で前
記ピストンの前方に液密的摺動自在に収容し前記マスタ
ピストンに連動するように配置し、後方を前記圧力室に
露呈すると共に前方にレギュレータ室を形成する制御ピ
ストンと、該制御ピストンに連動して前記レギュレータ
室を前記補助液圧源に連通又は遮断する増圧弁手段と、
該制御ピストンに連動して前記レギュレータ室を前記リ
ザーバに連通又は遮断する減圧弁手段とを備え、少なく
とも前記助勢圧力室を前記レギュレータ室に連通接続し
て前記マスタピストンを助勢する車両用液圧ブレーキ装
置において、前記圧力室、前記補助液圧源および前記助
勢圧力室の何れか一つを圧力供給源として該圧力供給源
から圧力が供給される反力圧力室を形成し、該反力圧力
室の圧力を受けて前記増圧弁手段および前記減圧弁手段
を、前記制御ピストンが前記圧力室の液圧を受けて前記
増圧弁手段および前記減圧弁手段を変位させる方向とは
逆の方向に変位させるリアクション部材と、前記反力圧
力室内の圧力を無段的に変化させて所定の圧力に調節す
るための圧力調節弁手段と、該圧力調節弁手段の作動を
制御する電気制御手段とを備えたことを特徴とする車両
用液圧ブレーキ装置である。
【0008】
【発明の実施の形態】以下、この出願に係る発明の実施
形態について図を参照して説明する。
【0009】この出願に係る発明の一実施形態である液
圧ブレーキ装置を図1に示し、図2に図1のレギュレー
タ部を拡大して示し、図3にブレ─キ操作力に対するブ
レーキ液圧の特性を示す。先ず、図1を参照して液圧ブ
レーキ装置の全体構成を説明すると、シリンダボデー1
h内の車両前方側(図1の左側)にレギュレータ部が構
成され、車両後方側にマスタシリンダ部が構成されてお
り、ブレーキ操作部材たるブレーキペダル2が設けられ
ている。このブレーキペダル2に加えられた踏力がプッ
シュロッド3および入力部材4を介してブレーキ操作力
として伝えられ、これに応じてマスタシリンダ部の出力
ブレーキ液圧が車両前方右側および左側の車輪FR、F
Lに装着された車輪ブレーキ機構のホイールシリンダW
fr、Wflに、またレギュレータ部の出力ブレーキ液
圧が車両後方右側および左側の車輪RR、RLに装着さ
れた車輪ブレーキ機構のホイールシリンダWrr、Wr
lにそれぞれ出力される(図1では車両前方右側および
車両後方左側の車輪FR、RL、並びにこれら車輪に装
着された車輪ブレーキ機構のホイールシリンダWfr、
Wrlのみを示す)。
【0010】シリンダボデー1hには、内径が異なる孔
1a、1b、1c等からなる段付シリンダ孔が形成され
ており、この中にはマスタピストン10および制御ピス
トン21が収容されている。マスタピストン10と制御
ピストン21との間に圧力室R2が郭成されている。
尚、孔1aはこれより大き内径を有する助勢圧力室R1
に連通している。最も径が小さい孔1bには制御ピスト
ン21が液密的摺動自在に嵌合されている。マスタピス
トン10は二つのピストン11およびピストン12から
成り、孔1bと、これより大径の孔1aの両者に、夫々
ピストン11の両単部が収容され支持されている。即
ち、ピストン11の外面には、前方端部に小径のランド
部11aが形成されると共に、軸方向に所定間隔隔てて
後方側に大径のランド部11bが形成されており、前者
に環状カップ形状にシール部材14が配設されて孔1b
に液密的摺動自在に嵌合され、後者は、孔1aに摺動自
在に嵌合されピストン12に当接するように配置されて
いる。
【0011】ピストン11のランド部11a側には円筒
状の支持部11sが延出形成され、軸方向に凹部11e
が形成されている。また、ピストン11の径方向に貫通
孔11cが形成されると共に、これに連通する軸方向の
連通孔11dが形成され、これに弁体25が係止されて
弁体25の制御ピストン21方向への移動が規制されて
いる。弁体25の一端にはゴム等の弾性部材が被着さ
れ、連通孔11dに当接してこれを密閉し得るように構
成されている。弁体25の他端側にはロッド25bが一
体的に形成され、その前端に係止部25cが形成されて
いる。また、ピストン11のランド部11aの周縁部軸
方向には連通孔11fが形成されている。この連通孔1
1fの前方の圧力室R2側の開口端に環状のシール部材
14が装着されており、これらによって逆止弁が構成さ
れている。従って、給液室R5は連通孔11cおよび連
通孔11d、並びに連通孔11fを介して圧力室R2に
連通し得る。尚、給液室R5は液圧路1eを介してリザ
ーバ6に連通している。
【0012】更に、ピストン11の後方側にはピストン
12が収容されている。ピストン12は、その前方外面
にランド部12aが形成され、これに環状のシール部材
12bが装着されて孔1aに液密的摺動自在に嵌合され
ており、シール部材12bによって助勢圧力室R1と給
液室R5が分離されている。また、ピストン12の後方
には凹部12cが形成されており、この凹部12cに入
力部材4が収容され、前方で当接部材5と螺合されてい
る。ピストン12は、その前方端面がピストン11の後
方端面に対向し、入力部材4および当接部材5を介して
ブレーキペダル2からの押圧力がピストン11に伝達さ
れるように構成されている。ピストン12の本体部はス
リーブ17によって支持されている。このスリーブ17
の内面および外面には環状の溝が形成されると共に、こ
れから軸方向に一定距離隔てた内面にも環状の溝が形成
されている。これらの溝には夫々シール部材17a、1
7bおよび17cが収容されており、助勢圧力室R1に
対するシール性が確保されている。尚、ピストン11と
ピストン12は一体で形成することとしてもよい。次
に、シリンダボデー1hの前方部分には、スプール弁機
構を備えたレギュレータ部が形成されており、これに補
助液圧源40が接続され、その出力パワー液圧がレギュ
レータ部によって適宜制御されて出力される。補助液圧
源40は電気モータ42によって駆動される液圧ポンプ
43を備え、入力側がリザーバ6に接続され出力側がア
キュームレータ44に接続され、このアキュームレータ
44から液圧路1pを介して連通孔31dにパワー液圧
が供給されるように構成されている。孔1c内に収容さ
れる制御ピストン21には、軸方向に所定間隔を隔てて
一対のランド部21a、21bが形成されているが、前
方のランド部21aにのみ環状のシール部材24が装着
され、後方のランド部21bの前側と後側は連通してい
る。従って、シール部材24によって、圧力室R2と後
述のレギュレータ室R3が分離されており、シール部材
24と、ピストン11のランド部11aに装着されたシ
ール部材14との間に圧力室R2が郭成されている。
【0013】図1から明らかなように、制御ピストン2
1には径方向に貫通すると共に、軸方向に延び後端で開
口する貫通孔21cが形成されている。前方のランド部
21aの後端に位置し径方向に延在するように係止ピン
28がシリンダボデー1hに固定されており、これによ
って制御ピストン21の前進は許容されるが、後退(マ
スタピストン10方向への移動)は規制される。制御ピ
ストン21の貫通孔21cは軸方向にも延び、これを囲
むように円筒状の支持部21sが一体的に延出形成され
ており、この中に弁体25の係止部25cが収容されて
いる。支持部21sにはリテーナ26が装着され、この
リテーナ26に係止部25cが係止され、弁体25のマ
スタピストン10方向への移動が規制されている。ま
た、制御ピストン21の前端部には凹部が形成されてお
り、この凹部に後述するスプール32の後端部が保持さ
れている。
【0014】孔1bに連通する段付の孔1c内には、円
筒状のスリーブ31および調整部材36が嵌着されてお
り、スリーブ31と制御ピストン21との間に調圧室た
るレギュレータ室R3が形成されている。スリーブ31
および調整部材36の外周には複数の環状溝が形成され
ており、夫々に環状のシール部材が嵌合されている。こ
れらの隣接するシール部材間にはスリーブ31の径方向
に連通孔31d、31fが形成され、スリーブ形状の調
整部材36の径方向に連通孔36bが形成されている。
スリーブ31の中空部内にはスプール32が摺動自在に
収容されており、スプール32の前進移動により連通孔
31fの開口部が遮蔽されるように配設されている。
【0015】スリーブ31の軸方向には、一端が連通孔
31fに連通し、他端がレギュレータ室R3に連通する
連通孔31eが形成されており、連通孔31fが開口し
ているときにはレギュレータ室R3が連通孔31e、3
1fを介して液圧路1sに連通し得るように構成されて
いる。連通孔31dは、液圧路1pを介して補助液圧源
40に連通接続されているが、図1の位置ではスプール
32の外周面によって遮蔽されている。更に、連通孔3
1dの後方のスリーブ31の内周面に環状の溝31cが
形成されている。尚、連通孔36bは液圧路1rに連通
接続されている。
【0016】スプール32の前端にはプランジャ35が
軸方向に突出するように嵌着されており、スプール32
の後端はレギュレータ室R3内に位置し、制御ピストン
21に係止されている。即ち、制御ピストン21の前方
の凹部内にリテーナ33が支承され、これとスリーブ3
1との間にスプリング34が張架され、スプール32が
制御ピストン21に当接するように付勢されている。こ
の制御ピストン21の初期位置(後退位置)において
は、連通孔31fの開口部はスプール32によって遮蔽
されておらず、レギュレータ室R3はスリーブ31の連
通孔31e、31f、そして液圧路1sを介してリザー
バ6に連通し、大気圧のブレーキ液が充填されている。
また、スプール32の外周面には、その後退位置でスリ
ーブ31の後端を中心とする軸方向の所定範囲に亘って
環状の溝32bが形成されると共に、その前方に所定距
離隔ててスリーブ31の溝31cと対向する位置に環状
の溝32cが形成されている。
【0017】而して、レギュレータ室R3内は図2の位
置では、スリーブ31の連通孔31e、31f、そして
液圧路1sを介してリザーバ6に連通しており、大気圧
となっているが、制御ピストン21の前進移動に伴って
スプール32が前方に移動すると、スリーブ31の連通
孔31fが遮断され、代わって連通孔31がスプール3
2の溝32cと対向すると共に、溝31と溝32bが対
向し、従って補助液圧源40と連通する。これにより、
補助液圧源40のパワー液圧がレギュレータ室R3内に
供給されて昇圧する。レギュレータ室R3は液圧路1q
を介して助勢圧力室R1と連通されている。
【0018】一方、調整部材36の中空部は段付孔形状
に形成され、その小径部分には伝達部材37が軸方向に
摺動自在に収容され、その後端面がプランジャ35の前
端面と対向するように配置されている。更に、調整部材
36の大径孔部分に例えばゴム製のリアクション部材3
8が嵌着されており、これに伝達部材37の前端面が当
接するように配置されている。尚、本実施形態では、伝
達部材37の前端部に円錐台形状の当接部材(符号省
略)が設けられてるが、伝達部材37の前端部を同形状
に形成することとしてもよい。そして、調整部材36の
中空部の前端にはプラグ39が嵌着され、このプラグ3
9とリアクション材38との間に反力圧力室R4が形成
されている。
【0019】反力圧力室R4は連通孔36bおよび液圧
路1rを介して圧力制御弁PCVの圧力出力側に連通接
続されている。また、圧力室R2は液圧路1nを介して
ホイールシリンダWfrに連通接続され、助勢用圧力室
R1は液圧路1kを介してホイールシリンダWrrに連
通接続されている。
【0020】圧力制御弁PCVは、その圧力入力側を補
助液圧源40のアキュ─ムレータ44に連通接続される
と共に、その圧力ドレン側を連通路1t、1sを介して
リザーバ6に連通接続されており、後述する電気制御装
置ECUから入力される指令電流値に比例した圧力を圧
力出力側に出力するものである。つまり、圧力制御弁P
CVの作動は電気制御装置ECUにより制御されるもの
である。圧力制御弁PCVは、その通常時は圧力出力側
を圧力入力側から遮断して圧力ドレン側に連通するもの
である。
【0021】図2は、上記スプール弁機構を備えたレギ
ュレータ部を拡大して示すもので、スプール32は小径
本体部と大径部32eを有する段付部材であって、その
大径部32e側が制御ピストン21に当接するように配
置されており、前述のようにリテーナ33を介してスプ
リング34によって制御ピストン21に当接するように
付勢されている。そして、レギュレータ室R3内が昇圧
されると、その液圧によって大径部32e側が制御ピス
トン21に押圧されるように構成されている。一方、ス
リーブ31は、連通孔31dを中心に前方側に大径部が
形成され、後方側に小径部が形成された段付円筒体であ
る。従って、連通孔31dを介して補助液圧源40が
(図1)から大径部と小径部の間の外周面とシリンダ孔
内面との間にパワー液圧が導入されると、大径部側の端
面が調整部材36に当接するように付勢されるように構
成されている。
【0022】前述のように、調整部材36は円筒体で、
この円筒体の中空部に伝達部材37が摺動自在に収容さ
れ、この伝達部材37の前端面に当接するようにリアク
ション部材38が保持されており、伝達部材37の後端
面がスプール32の前部に装着されたプランジャ35と
対向するように配置されている。而して、圧力制御弁P
CVにより反力圧力室R4内に圧力が供給されてリアク
ション部材38に付与されると、伝達部材37を介して
スプール32が後方に押動され、レギュレータ室R3内
のレギュレータ液圧が減圧されるように構成されてい
る。
【0023】図1および図2はブレーキペダル2の非操
作時の状態を示すもので、この状態から、ブレーキペダ
ル2が操作され、プッシュロッド3、伝達部材4および
当接部材5を介してピストン11、12が前方(図1の
左方)に押圧されると、ピストン11に弁体25が当接
し、弁体25の弾性力によって連通孔11dが閉塞さ
れ、圧力室R2と給液室5との連通が遮断され密閉状態
となる。このように、圧力室R2と給液室5との連通が
遮断された状態で、ピストン11、12がブレーキペダ
ル2の操作力によって駆動されると、ピストン11はス
プリング19を介して図1の状態に保持されているの
で、これらは一体となって前進する。
【0024】従って、制御ピストン21に支持されたス
プール32によって連通孔31fが閉塞され、リザーバ
6との連通が遮断される。同時に、補助液圧源40から
のパワー液圧が液圧路1pから、連通孔31d、環状の
溝31c、32c、そして溝32bを介してレギュレー
タ室R3に流入し、レギュレータ液圧として液圧路1q
を介して助勢用圧力室R1に供給される。これによっ
て、ピストン11、12が助勢されて前進し、圧力室R
2内が更に圧縮され、マスタシリンダ液圧が液圧路1n
を介してホイールシリンダWfrに出力されると共に、
レギュレータ液圧がパワー室R1から液圧路1kを介し
てホイールシリンダWrrに出力される。一方、反力圧
力室R4にレギュレータ液圧に等しい圧力が供給される
ものとすると、反力圧力室R4内の圧力による力がリア
クション部材38および伝達部材37を介してプランジ
ャ35に伝達されるまで間は、レギュレータ室R3内の
レギュレータ液圧によって制御ピストン21に付与され
る力が、圧力室R2内のマスタシリンダ液圧によって制
御ピストン21に付与される力より大であれば、制御ピ
ストン21が後方に移動し、連通孔31fが開口しリザ
ーバ6と連通するのでレギュレータ室R3内が減圧され
る。制御ピストン21に付与される力の関係が上記と逆
になると、制御ピストン21が前方に移動し、連通孔3
1fが遮断され、代わってレギュレータ室R3が連通孔
31d等を介して補助液圧源40と連通するので、レギ
ュレータ室R3内が増圧される。このような制御ピスト
ン21の移動に伴うスプール32の移動の繰り返しによ
って、制御ピストン21に付与されるレギュレータ液圧
による力と、マスタシリンダ液圧による力とが等しくな
るように制御される。而して、反力圧力室R4内の圧力
による力がリアクション部材38および伝達部材37を
介してプランジャ35に伝達されるまでの間は、マスタ
シリンダ液圧に略比例したレギュレータ液圧が出力さ
れ、初期のブレーキ液圧特性が得られる。
【0025】更にレギュレータ液圧が増圧され、それに
伴い反力圧力室R4に供給される圧力が増圧され、反力
圧力室R4の圧力によって弾性部材38の中央部が後方
に変位し、伝達部材37がプレンジャ35に当接してス
プール32が後方に押圧されると、連通孔31fの開口
面積が増大する。これにより、レギュレータ室R3内の
レギュレータ液圧が減圧され、マスタシリンダ液圧に略
比例するが初期のブレーキ液圧特性の増圧勾配より緩や
かな増圧勾配を有するブレーキ液圧特性が得られる。
【0026】図3は、反力圧力室R4にレギュレータ液
圧に等しい圧力が供給された場合のブレーキ操作力に対
するマスタシリンダ液圧の特性を示す。
【0027】ここで、ブレーキ操作力をF、ピストン1
2の後方部(スリーブ17により支持されている部分)
の断面積をA、ピストン12のランド部12aの断面積
をB、制御ピストン21のランド部21aの断面積を
C、スプール32の前方部分の断面積をD、リアクショ
ン部材38の伝達部材37への接触面積をE、マスタシ
リンダ液圧をPm、レギュレータ液圧をPp、反力圧力
室R4の圧力をPr、係数(圧力比率)をα(尚、Pr
=α・Pp)、ピストン11、12の摺動抵抗をRe
1、制御ピストン21の摺動抵抗をRe2とすると、ピ
ストン11、12および、制御ピストン21の力の釣り
合いから、ブレーキ操作力に対するマスタシリンダ液圧
の特性の勾配ΔPm/ΔFは概ね次式で与えられる。
【0028】 ΔPm/ΔF=1/{C−β・(B−A−Re1)} β=C/(C−D+α・E+Re2) 而して、レギュレータ液圧Ppの増減に拘わらず反力圧
力室R4に圧力Prを供給しなければ、つまりPr=α
・Ppの関係における係数α=0とすれば、ブレーキ操
作力Fに対するマスタシリンダ液圧Pmの特性は、図4
に示すように急勾配になる。
【0029】更に、ブレーキ操作力Fに対するマスタシ
リンダ液圧Pmの特性の勾配は、Pr=α・Ppの関係
における係数αを例えば0.5、0.7、2.0の何れ
かに選定することにより図5に示すように変えることが
できる。尚、図3、図4ではブレーキ操作力が増大され
るときとブレーキ操作力が減少されるときのヒステリシ
スが示してあるが、図5の特性ではヒステリシスが省略
してある。
【0030】圧力制御弁PCVの作動を制御して反力圧
力室R4の圧力を調節する電気制御装置ECUには、レ
ギュレータ室R3のレギュレータ液圧を検出する圧力セ
ンサSp1 の検出出力、反力圧力室4の圧力を検出する
圧力センサSp2の検出出力、積載荷重センサSLの検
出出力、走行路面の摩擦係数検出手段(例えばアンチロ
ック制御装置において使用されている公知の摩擦係数推
定手段)Sμ1の検出出力、ブレーキパッド摩擦係数検
出手段(例えば、車輪ブレーキ機構のブレ─キパッドに
加わるブレーキトルクを受けるサポート部材に設けられ
たブレーキトルクセンサの検出出力とブレーキ液圧とに
基づいてブレーキパッド摩擦係数を推定する手段)Sμ
2の検出出力が入力される。そして、電気制御装置EC
Uは、センサSL、、Sμ1、Sμ2の各検出出力に基
づき係数αを準備された複数の値の中から1つ選択し、
圧力Prが選択した係数αにレギュレータ液圧Ppを乗
じた値となるように圧力制御弁PCVに入力する指令電
流値を決め出力する。例えば、積載荷重、走行路面の摩
擦係数、ブレーキパッド摩擦係数が夫々基準値であれば
係数α=1として指令電流値を制御して反力圧力室R4
の圧力をレギュレータ液圧と同じ圧力に制御し、積載荷
重が最大で且つブレーキパッドの摩擦係数が最小である
ときには係数α=0を選択して図3、図5に示すように
ブレーキ操作力Fに対するマスタシリンダ液圧Pmの特
性の勾配が最も大きくし、小さいブレーキ操作力により
高いマスタシリンダ液圧として、積載荷重の増加および
ブレーキパッドの摩擦係数の低下に伴う或るブレーキ操
作力に対するブレーキ力の低下を補償する。また、走行
路面の摩擦係数が極めて小さいときは電気制御装置EC
Uが係数α=2を選択し、図5に示すようにブレーキ操
作力Fに対するマスタシリンダ液圧Pmの特性の勾配を
最も小さくし、ブレ─キ操作力の変化に対するマスタシ
リンダ液圧の変化を小さくして、ブレーキ操作力の微調
整による車輪ブレーキ力の微調整を容易にする。ブレー
キ操作中に走行路面の摩擦係数が極めて小さい値から通
常の値に変化したときには、電気制御装置ECUが係数
αを2から1に変更し、これによりマスタシリンダ液圧
Pmが増大されて車輪ブレーキ力が増大される。
【0031】尚、Pr=α・Pp±Poとすれば、ブレ
ーキ操作力Fに対するマスタシリンダ液圧Pmの特性
が、図5のグラフ値に対してオフセット圧力Poの分だ
け上下動するところであり、そのようにすることとして
もよい。
【0032】ブレーキ操作力Fに対するマスタシリンダ
液圧Pmの特性の勾配を決める係数αの値を選択するた
めのファクターは上記の積載荷重、走行路面の摩擦係
数、ブレーキパッドの摩擦係数等の車両状態量に限られ
るものではなく、ブレーキ操作量等としても良い。例え
ばブレーキペダルの位置を検出するペダル位置センサ検
出出力に基づきブレーキペダルの操作ストロークおよび
操作速度が夫々所定値を超えたときには緊急ブレーキ操
作が行われたものと判定して係数αを小さくしブレーキ
操作力に対するマスタシリンダ液圧を増加させたり、ペ
ダル操作力センサの検出出力と車両減速度センサの検出
出力に基づきペダル操作力と車両減速度が所定関係から
外れれているときには該所定関係に戻すように係数αを
変更する等してもよい。
【0033】また、圧力制御弁PCVは、図6に示すよ
うに、アキュームレータ44から反力圧力室R4への圧
力導入路を開閉制御する常閉の開閉電磁弁SV1および
反力圧力室R4からリザーバ6への圧力排出路を開閉制
御する常開の開閉電磁弁SV2によって構成することと
してもよい。
【0034】更に、係数αを1以下の範囲で選択するよ
うにした場合においては、反力圧力室R4の圧力源とし
て圧力室R2のマスタシリンダ液圧や助勢用圧力室R1
のレギュレータ液圧を使用することとしてもよい。
【0035】更に、図1の液圧ブレーキ装置において
は、マスタシリンダ液圧を発生させる圧力室R2を1つ
とし、マスタシリンダ液圧を2つのホイールシリンダに
供給し、他の2つのホイールシリンダにはレギュレータ
液圧を供給するようにしたが、マスタシリンダ液圧を発
生させる圧力室を2つ形成し、その一方のマスタシリン
ダ液圧を2つのホイールシリンダに、またその他方のマ
スタシリンダ液圧を他の2つのホイールシリンダに夫々
供給することとしてもよい。
【0036】この出願の発明の実施に際しては、車輪の
ロック傾向の有無を判別して車輪をロックさせないよう
にホイールシリンダ液圧を自動調節するアンチロック制
御システムを設けることが望ましい。
【0037】
【発明の効果】この出願の発明によれば、ブレーキ操作
力に対するマスタシリンダ液圧の特性を種々変化させる
ことができ、最適なブレーキ効果を得ることが可能とな
る効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】この出願の発明に係る液圧ブレーキ装置の概略
構成を示す図である。
【図2】図1の一部の拡大図である。
【図3】ブレーキ操作力Fに対するマスタシリンダ液圧
Pmの特性を示す図である。
【図4】ブレーキ操作力Fに対するマスタシリンダ液圧
Pmの特性を示す図である。
【図5】ブレーキ操作力Fに対するマスタシリンダ液圧
Pmの特性を示す図である。
【図6】図1中の圧力制御弁の変形例を示す図である。
【符号の説明】
1h・・・シリンダボデー 2・・・ブレーキペダル 6・・・リザーバ 10・・・マスタピストン 11、12・・・ピストン 21・・・制御ピストン 32・・・スプール 38・・・リアクション部材 40・・・補助液圧源 R1・・・助勢用圧力室 R2・・・圧力室 R3・・・レギュレータ室 R4・・・反力圧力室 PCV・・・圧力制御弁 ECU・・・電気制御装置

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 ブレーキ液を貯蔵するリザーバと、シリ
    ンダボデー内にマスタピストンを液密的摺動自在に収容
    して該マスタピストンの前方に圧力室を形成すると共に
    後方に助勢圧力室を形成し、前記リザーバ内のブレーキ
    液を前記圧力室に導入しブレーキ操作部材の操作に応じ
    て前記マスタピストンを駆動し前記圧力室からブレーキ
    液圧を出力する少なくとも一つのマスタシリンダと、前
    記リザーバ内のブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワ
    ー液圧を出力する補助液圧源と、前記シリンダボデー内
    で前記ピストンの前方に液密的摺動自在に収容し前記マ
    スタピストンに連動するように配置し、後方を前記圧力
    室に露呈すると共に前方にレギュレータ室を形成する制
    御ピストンと、該制御ピストンに連動して前記レギュレ
    ータ室を前記補助液圧源に連通又は遮断する増圧弁手段
    と、該制御ピストンに連動して前記レギュレータ室を前
    記リザーバに連通又は遮断する減圧弁手段とを備え、少
    なくとも前記助勢圧力室を前記レギュレータ室に連通接
    続して前記マスタピストンを助勢する車両用液圧ブレー
    キ装置において、前記圧力室、前記補助液圧源および前
    記助勢圧力室の何れか一つを圧力供給源として該圧力供
    給源から圧力が供給される反力圧力室を形成し、該反力
    圧力室の圧力を受けて前記増圧弁手段および前記減圧弁
    手段を、前記制御ピストンが前記圧力室の液圧を受けて
    前記増圧弁手段および前記減圧弁手段を変位させる方向
    とは逆の方向に変位させるリアクション部材と、前記反
    力圧力室内の圧力を無段的に変化させて所定の圧力に調
    節するための圧力調節弁手段と、該圧力調節弁手段の作
    動を制御する電気制御手段とを備えたことを特徴とする
    車両用液圧ブレーキ装置。
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