JP2001138894A - 高圧流体供給装置及びその高圧流体供給装置を備えた車両の液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 高圧発生源からの高圧流体が圧力形成室に供
給される際に発生する騒音や振動を抑制することができ
る高圧流体供給装置及びその高圧流体供給装置を備えた
車両の液圧ブレーキ装置を提供する。 【解決手段】 液圧ブレーキ装置はスプールシリンダ３
４と同シリンダ３４の中空部に摺動自在に支持されるス
プールバルブ３５とを備えている。シリンダ３４には高
圧のブレーキ液をその中空部に導入する第１連通孔７０
が、バルブ３５には第１周溝７７が設けられている。そ
して、シリンダ３４と第１周溝７７との間で、制御室Ｒ
４に連通する流路が形成されている。バルブ３５がシリ
ンダ３４内を摺動すると、第１連通孔７０は第１周溝７
７に開口し、高圧のブレーキ液がシリンダ３４及び第１
周溝７７の間で形成される流路等を介して制御室Ｒ４に
供給される。第１周溝７７の段差部は、傾斜面８０ａを
介してなだらかに形成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、高圧発生源からの
高圧流体を圧力形成室に供給する高圧流体供給装置及び
その高圧流体供給装置を備えた車両の液圧ブレーキ装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、高圧発生源からの高圧流体を圧力
形成室に供給する高圧流体供給装置としては、例えば図
１０及び図１１に示されるものが知られている。同図に
示されるように、この高圧流体供給装置は、筒体１０１
と同筒体１０１の中空部に摺動自在に支持される軸体１
０２とを備えている。

【０００３】上記筒体１０１には、高圧発生源からの高
圧流体をその中空部に導入する連通孔１０３が径方向に
貫通するように形成されている。また、上記軸体１０２
には、凹部１０４が設けられている。そして、上記筒体
１０１と凹部１０４との間で、圧力形成室１０５に連通
する流路が形成されている。

【０００４】この高圧流体供給装置においては、上記筒
体１０１及び軸体１０２の相対位置が図１０の状態であ
るときには、上記連通孔１０３の開口部と凹部１０４と
が離隔されているため、同連通孔１０３の開口部は軸体
１０２の外周面によって塞がれ、高圧発生源からの高圧
流体が連通孔１０３から圧力形成室１０５に供給される
ことはない。

【０００５】一方、上記軸体１０２が筒体１０１内を摺
動し、同筒体１０１及び軸体１０２の相対位置が図１１
の状態であるときには、上記連通孔１０３の開口部は軸
体１０２の凹部に開口し、高圧発生源からの高圧流体が
連通孔１０３、筒体１０１及び凹部１０４の間で形成さ
れる流路を介して圧力形成室１０５に供給される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、この高圧流
体供給装置においては、上記凹部１０４により軸体１０
２の外周面に形成される段差部１０４ａは、略ステップ
状に形成されている。従って、高圧発生源（連通孔１０
３）からの高圧流体が筒体１０１及び凹部１０４の間に
形成される流路に導入されて圧力形成室１０５に供給さ
れる際、同高圧流体に、例えばキャビテーションが生じ
たりして著しい騒音や振動を発生することがある。

【０００７】本発明の目的は、高圧発生源からの高圧流
体が圧力形成室に供給される際に発生する騒音や振動を
抑制することができる高圧流体供給装置及びその高圧流
体供給装置を備えた車両の液圧ブレーキ装置を提供する
ことにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに、請求項１に記載の発明は、高圧発生源からの高圧
流体を中空部に導入する連通孔を備えた筒体と、該筒体
の中空部に摺動自在に支持され、該筒体との間で圧力形
成室に連通する流路を形成する凹部が外周面に形成され
た軸体とを備え、該筒体及び該軸体を相対移動させて該
連通孔を該凹部に開口させ、高圧発生源からの高圧流体
を圧力形成室に供給する高圧流体供給装置において、前
記凹部により前記軸体の外周面に形成される段差部は、
傾斜面を介してなだらかに形成されていることを要旨と
する。

【０００９】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の高圧流体供給装置において、前記凹部は、前記軸体に
周設されていることを要旨とする。請求項３に記載の発
明は、請求項１又は２に記載の高圧流体供給装置におい
て、前記凹部には、前記筒体との間で形成される圧力形
成室に連通する流路を絞るために該軸体側に突出する突
設部が形成されたことを要旨とする。

【００１０】請求項４に記載の発明は、請求項３に記載
の高圧流体供給装置において、前記突設部の上流側及び
下流側の少なくとも一方に形成される段差部は、傾斜面
を介してなだらかに形成されていることを要旨とする。

【００１１】請求項５に記載の発明は、請求項１〜４の
いずれかに記載の高圧流体供給装置を備えた車両の液圧
ブレーキ装置であることを要旨とする。 （作用）請求項１に記載の発明の構成によれば、上記凹
部により軸体の外周面に形成される段差部は、傾斜面を
介してなだらかに形成されている。従って、高圧発生源
（連通孔）からの高圧流体に、例えばキャビテーション
が生じたりするなく、同高圧流体は円滑に筒体及び凹部
の間に形成される流路に導入されて上記圧力形成室に供
給される。このため、高圧発生源（連通孔）からの高圧
流体が圧力形成室に供給される際の騒音や振動の発生が
抑制される。

【００１２】請求項２に記載の発明の構成によれば、上
記凹部は、軸体に周設されている。従って、筒体及び凹
部の間に形成される流路は最大限に確保され、高圧流体
は圧力形成室に迅速に供給される。

【００１３】また、このような凹部は、例えば旋盤作業
にて容易に加工される。請求項３に記載の発明の構成に
よれば、上記凹部には、筒体との間で形成される圧力形
成室に連通する流路を絞るための突設部が形成されてい
る。従って、上記圧力形成室内において流入する高圧流
体との圧力差は低減され、騒音及び振動の発生が更に抑
制される。

【００１４】請求項４に記載の発明の構成によれば、上
記突設部の上流側及び下流側の少なくとも一方に形成さ
れる段差部は、傾斜面を介してなだらかに形成されてい
る。従って、上記筒体及び凹部の間に形成される流路に
導入された高圧流体は円滑に絞られ、若しくは絞られた
高圧流体は円滑に圧力形成室に流入される。

【００１５】請求項５に記載の発明の構成によれば、こ
れら高圧流体供給装置は車両の液圧ブレーキ装置に備え
られている。一般に、液圧ブレーキ装置は運転席に配置
されたブレーキペダルのすぐ前方に取り付けられてい
る。従って、高圧流体のキャビテーション等に起因する
騒音及び振動の発生が抑制されるため、運転者に伝達さ
れる不快音等の発生も低減される。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を適用
した車両の液圧ブレーキ装置について図１〜図９に従っ
て説明する。

【００１７】図１は、上記液圧ブレーキ装置を示す断面
図である。同図に示されるように、この液圧ブレーキ装
置は、ブレーキペダル１０に連結されるプッシュロッド
１１と、上記ブレーキペダル１０の操作に応じた同プッ
シュロッド１１の移動により所要の液圧を生成する液圧
制御シリンダ１２と、ブレーキ液が貯留されたブレーキ
液リザーバ１３と、高圧流体としての高圧（パワー液
圧）のブレーキ液を生成する高圧発生源としての補助液
圧源１４と、車両の各前輪１５及び各後輪１６（図１に
おいては、１つずつのみ図示）にそれぞれ設けられたホ
イールシリンダ１７，１８とを備えている。

【００１８】前記液圧制御シリンダ１２の外部形状を形
成するシリンダボディ２１はその軸線に沿って貫通して
おり、車両の後側に相当する一側（図１の右側）から同
前側に相当する他側（図１の左側）にかけてそれぞれ、
第１孔２１ａ、同第１孔２１ａよりも縮径された第２孔
２１ｂ、同第２孔２１ｂよりも更に縮径された第３孔２
１ｃ、及び段付形状の第４孔２１ｄが形成されている。
そして、このシリンダボディ２１には、図１の上側にお
いて、第２孔２１ｂの後部と第４孔２１ｄとを連通する
液圧路２２、第２孔２１ｂの前部と前記ブレーキ液リザ
ーバ１３とを連通する液圧路２３、第４孔２１ｄの略中
間部と同ブレーキ液リザーバ１３とを連通する液圧路２
４が、図１の下側において、第２孔２１ｂの後部と前記
ホイールシリンダ１８とを連通する液圧路２５、第３孔
２１ｃの後部と前記ホイールシリンダ１７とを連通する
液圧路２６、第４孔２１ｄの前部及び後部間を連通する
液圧路２７、第４孔２１ｄの略中間部と前記補助液圧源
１４とを連通する液圧路２８がそれぞれ形成されてい
る。なお、図２に示されるように、上記液圧路２２，２
５間は、その開口部に対応して上記第２孔２１ｂに形成
された周溝２９によって連通している。また、図３に示
されるように、液圧路２２，２７は、その開口部に対応
して上記第４孔２１ｄに形成された周溝３０によって連
通している。

【００１９】上記液圧制御シリンダ１２は、上記シリン
ダボディ２１の第１〜第４孔２１ａ〜２１ｄに収容され
るマスターピストン３１、弁体３２、制御ピストン３
３、筒体としてのスプールシリンダ３４、軸体としての
スプールバルブ３５、プランジャ３６、スリーブ３７、
反力ロッド３８、反力ディスク３９及びプラグ４０を備
えている。

【００２０】前記マスターピストン３１は、第１ピスト
ン４１及び第２ピストン４２を備えている。図２に示さ
れるように、上記第１ピストン４１は、上記第２孔２１
ｂの内径よりも若干、小さい外径を有して同第２孔２１
ｂの後部に配置される円盤部４３と、同円盤部４３より
も縮径されて第１孔２１ａ側に突出する円筒部４４とを
有している。この第１ピストン４１は、第１孔２１ａと
円筒部４４との間に装着されるシール部材を備えた略円
筒状のスリーブ４５、及び第２孔２１ｂと円盤部４３と
の間に装着される環状のシール部材４３ａにより、これ
ら第１及び第２孔２１ａ，２１ｂに対して液密的に摺動
自在に支持されている。なお、上記第１孔２１ａの内周
面、第１及び第２孔２１ａ，２１ｂの境界面、円盤部４
３及び円筒部４４の各外周面及び境界面、及びスリーブ
４５の前端面等により形成される空間はパワー室Ｒ１と
なっている。このパワー室Ｒ１は、上記第２孔２１ｂの
内周面と円盤部４３の外周面との間に形成されるクリア
ランスＣ１を介して上記周溝２９（液圧路２２，２５）
に連通している。

【００２１】また、上記円筒部４４の内部には、同円筒
部４４に挿入されたプッシュロッド１１の端部に連結さ
れる伝達部材４６が装着されている。この伝達部材４６
はそのボルト部４６ａにおいて上記円盤部４３を軸線に
沿って貫通し、前記第２ピストン４２側に突出する当接
部材４７に締結されている。従って、これら第１ピスト
ン４１、伝達部材４６及び当接部材４７は一体に結合さ
れており、図２に示されるように、上記ブレーキペダル
１０の操作に基づき前記プッシュロッド１１が前進する
と、一体となって移動する。なお、第１ピストン４１の
前進にともなって、上記パワー室Ｒ１の容積は広げられ
るため、同パワー室Ｒ１内にはより多くのブレーキ液が
流入する。

【００２２】上記第２ピストン４２は、上記第１ピスト
ン４１（円盤部４３）に対して若干の隙間を有してその
前側（図１の左側）に収容されている。図２に示される
ように、この第２ピストン４２は略円柱体に形成されて
おり、その後部及び前部には、前記第２孔２１ｂ及び第
３孔２１ｃの内径より若干、小さい外径を有して同第２
及び第３孔２１ｂ，２１ｃの各後部に配置される第１フ
ランジ４２ａ及び第２フランジ４２ｂがそれぞれ形成さ
れている。この第２ピストン４２は、これら第１及び第
２フランジ４２ａ，４２ｂによって上記第２及び第３孔
２１ｂ，２１ｃに対してそれぞれ摺動自在に支持されて
いる。

【００２３】また、上記第２ピストン４２の後部には前
記当接部材４７に対向して同当接部材４７と当接する凹
部４８が形成されている。従って、図２に示されるよう
に、上記第１ピストン４１（プッシュロッド１１）が前
進すると、上記第２ピストン４２は凹部４８において上
記当接部材４７に押圧されて移動する。

【００２４】さらに、上記第２ピストン４２の前側に
は、段差部５１を介して縮径された略円筒状の弁体支持
部５２が延出形成されている。この弁体支持部５２に
は、前記弁体３２が収容されている。

【００２５】ここで、上記第１及び第２フランジ４２
ａ，４２ｂの間において、第２孔２１ｂの内周面と第２
ピストン４２の外周面とにより形成される空間は給液室
Ｒ２となっている。この給液室Ｒ２は、前記円盤部４３
に装着されたシール部材４３ａによって前記パワー室Ｒ
１と分離されている。また、給液室Ｒ２は、前記液圧路
２３を介して前記ブレーキ液リザーバ１３に連通してい
る。そして、図２に示されるように、上記第２ピストン
４２には、上記給液室Ｒ２に対応して経線方向に貫通す
る貫通孔５３、上記弁体支持部５２を軸線方向に貫通し
て同貫通孔５３に連通する連通路５４が形成されてい
る。従って、弁体支持部５２の中空部は連通路５４及び
貫通孔５３を介して給液室Ｒ２に連通している。

【００２６】また、上記第２ピストン４２には、上記段
差部５１において前方に折り返される環状カップ形状の
シール部材５５が装着されている。このシール部材５５
は、上記給液室Ｒ２内のブレーキ液が上記第３孔２１ｃ
の内周面と第２フランジ４２ｂの外周面との間に形成さ
れるクリアランスＣ２を介してその前方に流入すること
を許容するとともに、同前方のブレーキ液が上記クリア
ランスＣ２を介して同給液室Ｒ２に流入することを禁止
する逆止弁としての機能を有している。

【００２７】前記弁体３２は、上記弁体支持部５２に収
容され、同弁体支持部５２の外周部に嵌着されたリテー
ナ５６により係止されている。この弁体３２の後端部に
は、例えばゴム製の弾性体が被着されており、同弁体３
２が上記第２ピストン４２（連通路５４の開口部）に当
接した場合には、上記弁体支持部５２の中空部と連通路
５４とが遮断されるようになっている。従って、上記第
２ピストン４２が前進して弁体３２に押圧されると、給
液室Ｒ２と弁体支持部５２の中空部とは、同弁体３２に
よってその連通状態が遮断される。

【００２８】また、上記弁体３２の前端部にはロッド５
７が一体に形成されており、図３に示されるようにその
先端部には係止部５７ａが形成されている。前記制御ピ
ストン３３は、上記第３孔２１ｃにおいて、上記マスタ
ーピストン３１の前側に収容されている。図３に示され
るように、この制御ピストン３３の略中間部には上記第
３孔２１ｃの内径よりも若干、小さい外径を有する第３
フランジ５８が形成されており、同制御ピストン３３の
前部には上記第３孔２１ｃの内径よりも若干、小さい外
径を有する第１円筒部５９、同第１円筒部５９の前側に
おいて内径が拡径された第２円筒部６０がそれぞれ形成
されている。この制御ピストン３３は、これら第３フラ
ンジ５８及び第１及び第２円筒部５９，６０によって上
記第３孔２１ｃに対して摺動自在に、且つ、同第１円筒
部５９の外周面に装着された環状のシール部材５９ａに
よって液密的に支持されている。ちなみに、第３フラン
ジ５８は軸線方向に連通している。

【００２９】ここで、上記第３孔２１ｃにおいて前記マ
スターピストン３１（第２ピストン４２）と制御ピスト
ン３３との間で形成される空間は圧力室Ｒ３となってい
る。この圧力室Ｒ３は、前記第２ピストン４２に装着さ
れたシール部材５５により、前記給液室Ｒ２と略分離さ
れている。

【００３０】図３に示されるように、上記制御ピストン
３３には、その軸線方向に伸びて後端に開口し、上記第
３フランジ５８及び第１円筒部５９間において径方向に
貫通する貫通孔６１が形成されている。そして、この貫
通孔６１には前記弁体３２の係止部５７ａが収容されて
いる。この係止部５７ａは、制御ピストン３３の後部に
嵌着されるリテーナ６２に係止されている。

【００３１】なお、前記第２ピストン４２の弁体支持部
５２に嵌着されたリテーナ５６と、上記制御ピストン３
３の後部に嵌着されたリテーナ６２との間にはスプリン
グ６３が介装されている。従って、図３に示されるよう
にマスターピストン３１（第２ピストン４２）が前進す
ると、上記スプリング６３を介して制御ピストン３３は
一体となって前進する。

【００３２】上記第１円筒部５９の後方には、径方向に
突出する係止ピン６４がシリンダボディ２１に対して固
定されている。従って、制御ピストン３３の移動範囲
は、上記第３フランジ５８及び第１円筒部５９間に規制
されている。

【００３３】ここで、前記液圧路２６は、上記係止ピン
６４の位置に対応して第３孔２１ｃに開口している。従
って、上記圧力室Ｒ３と前記ホイールシリンダ１７と
は、この液圧路２６を介して連通している。

【００３４】前記スプールシリンダ３４は、上記第４孔
２１ｄにおいて、上記制御ピストン３３の前側に嵌着さ
れている。このスプールシリンダ３４は、上記第３孔２
１ｃの内径よりも若干、小さい外径、及び前記制御ピス
トン３３の第１円筒部５９の内径よりも若干、小さい内
径を有して略円筒状に形成されている。そして、このス
プールシリンダ３４の外周面には、環状の第１シーリン
グ部材３４ａ、第２シーリング部材３４ｂ及び第３シー
リング部材３４ｃが装着され、上記第４孔２１ｄに対し
て液密的に固着されている。

【００３５】上記スプールシリンダ３４の後端には、外
周面が縮径されて突出する円筒部６５が形成されてい
る。そして、図４に示されるように、この円筒部６５の
基端部前方の内周面には周溝６６が形成されている。一
方、上記スプールシリンダ３４の前端には、前方に突出
する円筒部６７が形成されている。そして、この円筒部
６７には、前記液圧路２４の開口部に対応して径方向に
貫通する貫通孔６８が形成されている。この貫通孔６８
は、液圧路２４の開口部に対応して上記第４孔２１ｄに
形成された周溝６９に連通しており、従って、上記円筒
部６７の中空部は、貫通孔６８、周溝６９及び液圧路２
４を介して前記ブレーキ液リザーバ１３と連通してい
る。

【００３６】また、上記第１及び第２シーリング部材３
４ａ，３４ｂの間、第２及び第３シーリング部材３４
ｂ，３４ｃの間には、それぞれ径方向に貫通する連通孔
としての第１連通孔７０及び第２連通孔７１が形成され
ている。そして、上記スプールシリンダ３４には、軸線
方向に伸びて一端が第２連通孔７１に連通され、他端が
上記第３孔２１ｃ側に開口する第３連通孔７２が形成さ
れている。なお、上記第１連通孔７０は、液圧路２８の
開口部に対応して上記第４孔２１ｄに形成された周溝７
３に連通しており、従って、これら周溝７３及び液圧路
２８を介して前記補助液圧源１４に連通している。

【００３７】前記スプールバルブ３５は、その後部及び
前部がそれぞれ前記制御ピストン３３の第１円筒部５９
の内径よりも若干、小さい外径、前記スプールシリンダ
３４の内径よりも若干、小さい外径を有して略円筒状に
形成されている。そして、上記スプールバルブ３５の後
部は上記第１円筒部５９に対して液密的に装着されて、
制御ピストン３３に係止されている。詳述すると、上記
第１円筒部５９の内壁面にはリテーナ７４が嵌着されて
おり、このリテーナ７４と前記スプールシリンダ３４と
の間にはスプリング７５が介装されている。そして、ス
プールバルブ３５は、このスプリング７５により制御ピ
ストン３３に当接するように付勢されている。なお、上
記スプールバルブ３５の前部はスプールシリンダ３４に
対して摺動自在に支持されている。

【００３８】ここで、前記第４孔２１ｄ、制御ピストン
３３の第２円筒部６０の内壁面、スプールシリンダ３４
の後端面及びスプールバルブ３５の外周面等により形成
される空間は圧力形成室としての制御室Ｒ４となってい
る。この制御室Ｒ４は、前記制御ピストン３３に装着さ
れたシール部材５９ａにより、前記圧力室Ｒ３と分離さ
れている。そして、この制御室Ｒ４は、前記液圧路２７
の開口部に対応して上記第４孔２１ｄに形成された周溝
７６を介して同液圧路２７に連通している。

【００３９】図４及び図５に示されるように、このスプ
ールバルブ３５には、上記制御ピストン３３（ブレーキ
ペダル１０）の初期状態（復帰状態）において前記スプ
ールシリンダ３４の周溝６６に対向してその外周面に凹
部を構成する第１周溝７７が形成されている。また、こ
のスプールバルブ３５の外周面には、上記第１周溝７７
に対して軸線方向後方に所定間隔をおいて凹部を構成す
る第２周溝７８が形成されている。そして、上記第１周
溝７７に対してその後側及び前側は、それぞれ突設部と
しての第１バンク７９及び第２バンク８０となってい
る。なお、本実施形態においては、上記第１バンク７９
の後部及び前部に形成される段差部は、図５に示される
ように、それぞれ断面略直線状に連続する傾斜面７９
ａ，７９ｂを介してなだらかに形成されている。また、
上記第２バンク８０の後部に形成される段差部も、断面
略直線状に連続する傾斜面８０ａを介してなだらかに形
成されている。

【００４０】図５に示されるように、この制御ピストン
３３（スプールバルブ３５）の初期状態においては、上
記スプールシリンダ３４の内周面とスプールバルブ３５
（第１及び第２バンク７９，８０）の外周面との間に若
干のクリアランスＣ３を有するものの、上記第１連通孔
７０の開口部はスプールバルブ３５によって塞がれてお
り、同第１連通孔７０と制御室Ｒ４との間は略遮断され
ている。従って、上記第１連通孔７０と周溝７３、液圧
路２８を介して連通する前記補助液圧源１４は制御室Ｒ
４と遮断されている。また、上記第２連通孔７１の開口
部はスプールバルブ３５によって塞がれておらず、同ス
プールシリンダ３４の中空部と制御室Ｒ４とは、第２及
び第３連通孔７１，７２を介して連通している。従っ
て、前記ブレーキ液リザーバ１３と制御室Ｒ４とは、液
圧路２４、周溝６９、貫通孔６８、第２及び第３連通孔
７１，７２を介して連通している。これにより、上記制
御室Ｒ４内には、大気圧のブレーキ液が充填されてい
る。

【００４１】一方、図６及び図７に示されるように、こ
の制御ピストン３３（スプールバルブ３５）が前進した
状態においては、上記第１連通孔７０が第１周溝７７に
開口するとともに、上記周溝６６及び第２周溝７８の一
部が重なり、第１連通孔７０と制御室Ｒ４とは、同第１
連通孔７０と第１周溝７７との間に形成される連通路、
周溝６６及び第１周溝７７の間に形成される連通路、周
溝６６と第１バンク７９との間に形成される連通路を介
して連通する。従って、前記補助液圧源１４と制御室Ｒ
４とは、液圧路２８、周溝７３、第１連通孔７０、周溝
６６及び第１周溝７７等を介して連通する。このとき、
第２バンク８０には傾斜面８０ａが形成されているた
め、補助液圧源１４（第１連通孔７０）からの高圧（パ
ワー液圧）のブレーキ液に、例えばキャビテーションが
生じたりすることなく同ブレーキ液は円滑に第１周溝７
７側に流入する。そして、第１周溝７７側に流入した高
圧のブレーキ液は、上記周溝６６と第１バンク７９との
間に形成される連通路において再度、流路が絞られた
後、第２周溝７８側に流入する。以上により、上記制御
室Ｒ４には、補助液圧源１４からの高圧のブレーキ液が
供給される。また、上記第２連通孔７１の開口部は、ス
プールバルブ３５（第２バンク８０）によって塞がれる
ため、上記第２連通孔７１と第３連通孔７２を介して連
通する制御室Ｒ４は、前記ブレーキ液リザーバ１３から
遮断される。

【００４２】前記プランジャ３６は、上記スプールバル
ブ３５の前部に嵌着されており、図４に示されるよう
に、その前端に形成された当接部３６ａは、同スプール
バルブ３５の軸方向前方に突出している。

【００４３】前記スリーブ３７は、スプールシリンダ３
４の前側に配置されており、その後部及び前部は、それ
ぞれ前記スプールシリンダ３４の円筒部６７の内径及び
上記第４孔２１ｄの内径よりも若干、小さい外径を有し
ている。このスリーブ３７は、その後部が上記円筒部６
７内に収容される態様で、上記第４孔２１ｄに嵌着され
ている。なお、このスリーブ３７の上記第４孔２１ｄに
当接する外周面には、軸線方向に所定間隔をおいて２つ
のシール部材８１，８２が装着されている。また、スリ
ーブ３７の中空部は、前方に拡径されており、後部及び
前部はそれぞれロッド収容部８３及びディスク収容部８
４となっている。

【００４４】上記ロッド収容部８３には、前記反力ロッ
ド３８が軸方向に摺動自在に収容されており、その後端
は前記プランジャ３６の当接部３６ａに対向配置されて
いる。

【００４５】上記ディスク収容部８４には、例えばゴム
製の反力ディスク３９が装着されており、上記反力ロッ
ド３８は、この反力ディスク３９にその前端が当接する
ことで、軸方向前方への移動が規制されている。さら
に、上記ディスク収容部８４の反力ディスク３９に対し
て前側には、前記プラグ４０が嵌着されている。そし
て、図３に示されるように、上記反力ディスク３９は、
これら反力ディスク３９及びプラグ４０間に介装された
スプリング８５によって反力ロッド３８側に押圧されて
いる。

【００４６】なお、前記第４孔２１ｄ、上記反力ディス
ク３９及びプラグ４０の対向面により形成される空間は
反力室Ｒ５となっている。この反力室Ｒ５は、上記プラ
グ４０の外周面に装着されたシール部材８６及び反力デ
ィスク３９によって液密的に形成されている。

【００４７】上記スリーブ３７の反力室Ｒ５に対応する
シール部材８１，８２の略中間部には、図３の上側及び
下側において径方向に貫通する貫通孔８７，８８がそれ
ぞれ形成されている。これら貫通孔８７，８８は、それ
ぞれ周溝３０を介して液圧路２２，２７と上記反力室Ｒ
５とを連通する。従って、前記制御室Ｒ４と反力室Ｒ５
とは、周溝７６、液圧路２７、周溝３０及び貫通孔８８
を介して連通しており、同反力室Ｒ５とパワー室Ｒ１と
は、貫通孔８７、周溝３０、液圧路２２、周溝２９及び
クリアランスＣ１を介して連通しており、パワー室Ｒ１
と前記ホイールシリンダ１８とは、クリアランスＣ１、
周溝２９及び液圧路２５を介して連通している。

【００４８】なお、図８に示されるように、前記反力室
Ｒ５内の液圧が小さいときには、上記スプールバルブ３
５（プランジャ３６）は反力ロッド３８によって規制さ
れることなく前進するが、同反力室Ｒ５内の液圧が所定
圧よりも大きくなると、図９に示されるように、前記反
力ディスク３９はその液圧により押圧され、前記ロッド
収容部８３内に膨出するように弾性変形する。このと
き、上記反力ディスク３９の膨出部が反力ロッド３８の
前端に当接し、同反力ロッド３８はプランジャ３６側で
ある後方に押し出される。そして、反力ロッド３８の後
端が上記プランジャ３６の当接部３６ａに押圧されるこ
とで、上記スプールバルブ３５（制御ピストン３３）は
後方に押し戻されるようになっている。

【００４９】前記補助液圧源１４は、ブレーキ液に高圧
（パワー液圧）を発生させるためのもので、アキューム
レータ９１と、液圧ポンプ９２と、電気モータ９３とを
備えている。この補助液圧源１４は、上記電気モータ９
３によって液圧ポンプ９２を駆動し、前記ブレーキ液リ
ザーバ１３のブレーキ液を吸入・昇圧してアキュームレ
ータ９１に吐出する。このアキュームレータ９１は、前
記液圧路２８に連通しており、従って、第１連通孔７０
と制御室Ｒ４とが連通している場合には、同制御室Ｒ４
に高圧のブレーキ液を供給する。

【００５０】次に、この液圧ブレーキ装置の動作につい
て説明する。図１に示されるように、ブレーキペダル１
０の非操作状態である初期状態（復帰状態）において
は、前記第２ピストン４２が弁体３２に押圧されていな
いため、前記圧力室Ｒ３（弁体支持部５２の中空部）と
連通路５４とは連通している。従って、前記ブレーキ液
リザーバ１３と圧力室Ｒ３とは、液圧路２３、給液室Ｒ
２、貫通孔５３及び連通路５４（図２参照）を介して連
通している。これにより、上記圧力室Ｒ３内には、大気
圧のブレーキ液が充填されている。そして、この圧力室
Ｒ３と液圧路２６を介して連通しているホイールシリン
ダ１７内も略大気圧に維持されている。

【００５１】また、図１、図４及び図５に示されるよう
に、この初期状態（復帰状態）においては、上記スプー
ルシリンダ３４の第１連通孔７０の開口部はスプールバ
ルブ３５によって塞がれており、同第１連通孔７０と制
御室Ｒ４との間は略遮断されている。従って、上記第１
連通孔７０と周溝７３、液圧路２８を介して連通する前
記補助液圧源１４は制御室Ｒ４と遮断されている。ま
た、上記スプールシリンダ３４の第２連通孔７１の開口
部はスプールバルブ３５によって塞がれておらず、同ス
プールシリンダ３４の中空部と制御室Ｒ４とは、第２及
び第３連通孔７１，７２を介して連通している。従っ
て、前記ブレーキ液リザーバ１３と制御室Ｒ４とは、液
圧路２４、周溝６９、貫通孔６８、第２及び第３連通孔
７１，７２を介して連通している。これにより、上記制
御室Ｒ４、この制御室Ｒ４と周溝７６、液圧路２７、周
溝３０及び貫通孔８８を介して連通している反力室Ｒ
５、同反力室Ｒ５と貫通孔８７、周溝３０、液圧路２
２、周溝２９及びクリアランスＣ１（図２参照）を介し
て連通しているパワー室Ｒ１内にも略大気圧のブレーキ
液が充填されている。そして、このパワー室Ｒ１（制御
室Ｒ４）とクリアランスＣ１、周溝２９及び液圧路２５
を介して連通しているホイールシリンダ１８内も略大気
圧に維持されている。

【００５２】一方、図２、図３、図６〜図８に示される
ように、このブレーキペダル１０の初期状態（復帰状
態）からブレーキペダル１０が操作された状態では、プ
ッシュロッド１１を介して、マスターピストン３１（第
１及び第２ピストン４１，４２、伝達部材４６及び当接
部材４７）は前方に移動し、上記第２ピストン４２は弁
体３２に押圧される。このとき、上記弁体３２の弾性体
によって連通路５４の開口部が閉塞され、前記圧力室Ｒ
３（弁体支持部５２の中空部）と連通路５４とは遮断さ
れる。従って、上記圧力室Ｒ３内は、前記給液室Ｒ２
（ブレーキ液リザーバ１３）と遮断されて密閉状態とな
る。このため、上記ブレーキペダル１０（マスターピス
トン３１）のストローク量に応じて上記圧力室Ｒ３内に
発生する圧力のブレーキ液が、同圧力室Ｒ３と液圧路２
６を介して連通しているホイールシリンダ１７内に供給
される。

【００５３】また、上記マスターピストン３１の前進に
伴い、前記制御ピストン３３はスプリング６３を介して
一体となって前進する。そして、この制御ピストン３３
に嵌着されたスプールバルブ３５も一体となって前進す
る。この制御ピストン３３（スプールバルブ３５）が前
進した状態においては、上記第２連通孔７１の開口部
は、スプールバルブ３５（第２バンク７７）によって塞
がれるため、同第２連通孔７１と第３連通孔７２を介し
て連通する制御室Ｒ４は、前記ブレーキ液リザーバ１３
から遮断される。また、第１連通孔７０と制御室Ｒ４と
は、前記第１連通孔７０と第１周溝７７との間に形成さ
れる連通路、周溝６６及び第１周溝７７の間に形成され
る連通路、周溝６６と第１バンク７９との間に形成され
る連通路を介して連通する。従って、前記補助液圧源１
４と制御室Ｒ４とは、液圧路２８、周溝７３、第１連通
孔７０、周溝６６及び第１周溝７７等を介して連通す
る。なおこの連通状態に切り替わる際、第２バンク８０
には傾斜面８０ａが形成されているため、補助液圧源１
４（第１連通孔７０）からの高圧（パワー液圧）のブレ
ーキ液に、例えばキャビテーションが生じたりすること
なく同ブレーキ液は円滑に第１周溝７７側に流入するこ
とは既述のとおりである。そして、第１周溝７７側に流
入した高圧のブレーキ液は、上記周溝６６と第１バンク
７９との間に形成される連通路において再度、流路が絞
られた後、第２周溝７８側に流入する。以上により、上
記制御室Ｒ４には、補助液圧源１４からの高圧のブレー
キ液が供給される。これにより、上記制御室Ｒ４と周溝
７６、液圧路２７、周溝３０及び貫通孔８８を介して連
通している反力室Ｒ５、同反力室Ｒ５と貫通孔８７、周
溝３０、液圧路２２、周溝２９及びクリアランスＣ１を
介して連通しているパワー室Ｒ１内にも補助液圧源１４
からの高圧のブレーキ液が供給される。そして、上記マ
スターピストン３１は、上記パワー室Ｒ１内において第
１ピストン４１の円盤部４３及び円筒部４４の境界面に
作用する圧力によってその前進が助勢され、上記圧力室
Ｒ３内のブレーキ液は更に圧縮されて、ホイールシリン
ダ１７内に液圧路２６を介して供給される。また、この
パワー室Ｒ１（制御室Ｒ４）内のブレーキ液は、ホイー
ルシリンダ１８内にクリアランスＣ１、周溝２９及び液
圧路２５を介して供給される。

【００５４】ここで、制御室Ｒ４内の液圧に基づき制御
ピストン３３に付与される力が、圧力室Ｒ３の液圧に基
づき制御ピストン３３に付与される力よりも大きいと、
同制御ピストン３３は後方に移動して上記第２連通孔７
１はスプールシリンダ３４の中空部に開口し、同第２連
通孔７１と第３連通孔７２を介して連通する制御室Ｒ４
は前記ブレーキ液リザーバ１３と連通して同制御室Ｒ４
内は減圧される。

【００５５】一方、制御室Ｒ４内の液圧に基づき制御ピ
ストン３３に付与される力が、圧力室Ｒ３の液圧に基づ
き制御ピストン３３に付与される力よりも小さいと、同
制御ピストン３３は前方に移動して上記第２連通孔７１
の開口部はスプールバルブ３５によって塞がれ、代わっ
て制御室Ｒ４は液圧路２８、周溝７３、第１連通孔７
０、周溝６６及び第１周溝７７等を介して前記補助液圧
源１４と連通して同制御室Ｒ４内は増圧される。

【００５６】このような制御ピストン３３の移動の繰り
返しにより、制御室Ｒ４内の液圧に基づき制御ピストン
３３に付与される力と、圧力室Ｒ３の液圧に基づき制御
ピストン３３に付与される力とが一致するように制御さ
れる。そして、制御室Ｒ４（反力室Ｒ５）内の圧力が所
定圧よりも小さいときには、上記ブレーキペダル１０の
ストローク量に応じた第１段階のブレーキ液圧特性が得
られる。なおこのとき、これら圧力室Ｒ３及び制御室Ｒ
４間は所定の圧力比に維持されている。

【００５７】また、制御室Ｒ４（反力室Ｒ５）内の圧力
が所定圧よりも大きくなると、図９に示されるように前
記反力ディスク３９はその液圧により押圧され、前記ロ
ッド収容部８３内に膨出するように弾性変形する。この
とき、上記反力ディスク３９の膨出部が反力ロッド３８
の前端に当接し、同反力ロッド３８はプランジャ３６側
である後方に押し出される。そして、反力ロッド３８の
後端が上記プランジャ３６の当接部３６ａに押圧される
ことで、上記スプールバルブ３５は後方に押し戻され
る。これにより、上記第２連通孔７１はスプールシリン
ダ３４の中空部に開口し、同第２連通孔７１と第３連通
孔７２を介して連通する制御室Ｒ４は前記ブレーキ液リ
ザーバ１３と連通して同制御室Ｒ４内は減圧される。そ
して、上記第１段階のブレーキ液圧特性よりも上記ブレ
ーキペダル１０のストローク量に対する増圧勾配が緩や
かになる第２段階のブレーキ液圧特性が得られる。なお
このときも、上記圧力室Ｒ３及び制御室Ｒ４間は所定の
圧力比に維持されている。

【００５８】これらブレーキペダル１０のストローク量
に応じた第１及び第２段階のブレーキ液圧特性によりペ
ダル操作フィーリングは好適なものとなる。以上詳述し
たように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得ら
れるようになる。

【００５９】（１）本実施形態では、第２バンク８０は
傾斜面８０ａを介してなだらかに形成されているため、
補助液圧源１４（第１連通孔７０）からの高圧（パワー
液圧）のブレーキ液に、例えばキャビテーションを生じ
たりすることなく同ブレーキ液を円滑に第１周溝７７側
に導入することができる。このため、補助液圧源１４
（第１連通孔７０）からの高圧のブレーキ液が制御室Ｒ
４に供給される際の騒音や振動の発生を抑制することが
できる。

【００６０】（２）本実施形態では、スプールバルブ３
５の外周面に周設される第１及び第２周溝７７，７８に
て凹部を構成した。従って、スプールシリンダ３４及び
これら第１及び第２周溝７７，７８の間に形成される流
路を最大限に確保し、高圧のブレーキ液を制御室Ｒ４に
迅速に供給することができる。

【００６１】また、これら第１及び第２周溝７７，７８
は、例えば旋盤作業にて容易に加工することができる。 （３）本実施形態では、第１周溝７７側に流入した高圧
のブレーキ液は、周溝６６と第１バンク７９との間に形
成される連通路において再度、流路が絞られた後、第２
周溝７８（制御室Ｒ４）側に流入する。従って、制御室
Ｒ４内において流入するブレーキ液との圧力差を低減す
ることができ、騒音及び振動の発生を更に抑制すること
ができる。

【００６２】（４）本実施形態では、第１バンク７９の
後部及び前部に形成される段差部をそれぞれ傾斜面７９
ａ，７９ｂを介してなだらかに形成したため、第１周溝
７７側に流入した高圧のブレーキ液を周溝６６と第１バ
ンク７９との間に形成される連通路において円滑に絞ら
せ、更に絞られたブレーキ液を第２周溝７８側（制御室
Ｒ４）に円滑に流入させることができる。

【００６３】（５）一般に、液圧ブレーキ装置は運転席
に配置されたブレーキペダル１０のすぐ前方に取り付け
られている。本実施形態では、ブレーキ液のキャビテー
ション等に起因する騒音及び振動の発生を抑制すること
ができるため、運転者に伝達される不快音等の発生も低
減することができる。

【００６４】なお、本発明の実施の形態は上記実施形態
に限定されるものではなく、次のように変更してもよ
い。 ・前記実施形態においては、第１バンク７９の後部及び
前部に形成される両段差部にそれぞれ傾斜面７９ａ，７
９ｂを形成したが、これは後部及び前部に形成される両
段差部の一方にのみ形成してもよい。また、このような
傾斜面は必ずしもなくともよい。

【００６５】・前記実施形態においては、第１及び第２
周溝７７，７８にて凹部を構成したが、例えば外周面に
沿って軸線方向に伸びる凹部であってもよい。 ・前記実施形態においては、第２バンク８０に断面略直
線状に連続する傾斜面８０ａを形成したが、例えば断面
が所定の曲率を有する曲面状に連続する傾斜面や、ある
いはこれらの組み合わせで連続する傾斜面としてもよ
い。

【００６６】・前記実施形態において、スプールシリン
ダ３４に形成した連通孔（第１連通孔７０）の形状は一
例であり、その他の形状であってもよい。要は、スプー
ルシリンダ３４の中空部に補助液圧源１４からの高圧の
ブレーキ液が導入されればよい。

【００６７】・前記実施形態においては、液圧ブレーキ
装置に本発明を適用したが、これは同様の液圧回路を有
するその他の装置に適用してもよい。

【００６８】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１に記載の
発明によれば、高圧発生源からの高圧流体が圧力形成室
に供給される際に発生する騒音や振動を抑制することが
できる。

【００６９】請求項２に記載の発明によれば、筒体及び
凹部の間に形成される流路を最大限に確保し、高圧流体
を圧力形成室に迅速に供給することができる。また、こ
のような凹部は旋盤作業にて容易に加工することができ
る。

【００７０】請求項３に記載の発明によれば、圧力形成
室内において流入する高圧流体との圧力差を低減し、騒
音及び振動の発生を更に抑制することができる。請求項
４に記載の発明によれば、筒体及び凹部の間に形成され
る流路に導入された高圧流体を円滑に絞り、若しくは絞
られた高圧流体を円滑に圧力形成室に流入させることが
できる。

【００７１】請求項５に記載の発明によれば、高圧流体
のキャビテーション等に起因する騒音及び振動の発生が
抑制されるため、運転者に伝達される不快音等の発生を
低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用した液圧ブレーキ装置の一実施形
態を示す断面図。

【図２】同実施形態の動作態様を示す断面図。

【図３】同実施形態の動作態様を示す断面図。

【図４】同実施形態の要部を示す断面図。

【図５】同実施形態の要部を拡大して示す断面図。

【図６】同実施形態の要部を示す断面図。

【図７】同実施形態の要部を拡大して示す断面図。

【図８】同実施形態の動作態様を示す断面図。

【図９】同実施形態の動作態様を示す断面図。

【図１０】従来の高圧流体供給装置を示す断面図。

【図１１】同装置の動作態様を示す断面図。

【符号の説明】

Ｒ４ 圧力形成室としての制御室 １４ 高圧発生源としての補助液圧源 ３４ 筒体としてのスプールシリンダ ３５ 軸体としてのスプールバルブ ７０ 連通孔としての第１連通孔 ７７ 凹部を構成する第１周溝 ７８ 凹部を構成する第２周溝 ７９ 突設部としての第１バンク ７９ａ，７９ｂ，８０ａ 傾斜面

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 高圧発生源からの高圧流体を中空部に
   導入する連通孔を備えた筒体と、該筒体の中空部に摺動
   自在に支持され、該筒体との間で圧力形成室に連通する
   流路を形成する凹部が外周面に形成された軸体とを備
   え、該筒体及び該軸体を相対移動させて該連通孔を該凹
   部に開口させ、高圧発生源からの高圧流体を圧力形成室
   に供給する高圧流体供給装置において、 前記凹部により前記軸体の外周面に形成される段差部
   は、傾斜面を介してなだらかに形成されていることを特
   徴とする高圧流体供給装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の高圧流体供給装置に
   おいて、 前記凹部は、前記軸体に周設されていることを特徴とす
   る高圧流体供給装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２に記載の高圧流体供給
   装置において、 前記凹部には、前記筒体との間で形成される圧力形成室
   に連通する流路を絞るために該軸体側に突出する突設部
   が形成されたことを特徴とする高圧流体供給装置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載の高圧流体供給装置に
   おいて、 前記突設部の上流側及び下流側の少なくとも一方に形成
   される段差部は、傾斜面を介してなだらかに形成されて
   いることを特徴とする高圧流体供給装置。
5. 【請求項５】 請求項１〜４のいずれかに記載の高圧
   流体供給装置を備えた車両の液圧ブレーキ装置。