JP2001301603A

JP2001301603A - マスタシリンダ

Info

Publication number: JP2001301603A
Application number: JP2000118440A
Authority: JP
Inventors: Hidefumi Inoue; 英文井上; Hiroyuki Oka; 弘之岡
Original assignee: Bosch Braking Systems Co Ltd; Bosch Braking Systems Corp
Current assignee: Bosch Corp; Bosch Braking Systems Corp
Priority date: 2000-04-19
Filing date: 2000-04-19
Publication date: 2001-10-31
Also published as: FR2807985A1; FR2807985B1; US20010032464A1; US6463737B2

Abstract

(57)【要約】【解決手段】マスタシリンダ１は、プライマリピスト
ン３とセカンダリピストン１０とを備えるとともに、ハ
ウジング２内の両ピストン３、１０の外方側に第１液圧
室５、第２液圧室６を備えている。セカンダリピストン
１０は、フロント側の本体部４と、そのリア側の第１ス
リーブ１７とから構成している。プライマリピストン３
が前進されると、カップシール３２が第１スリーブ１７
の連通路１７ｃよりもフロント側に移動するので、第１
リザーバ室１１と第１液圧室５との連通状態が遮断され
て第１液圧室５に液圧が発生する。また、セカンダリピ
ストン１０も前進されてカップシール２５が連通路１８
ｃよりもフロント側に移動するので、第２リザーバ室１
９と第２液圧室６との連通状態が遮断されて第２液圧室
６に液圧が発生する。【効果】構成が簡単でコストが安いマスタシリンダ１
を提供できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車のブレーキシ
ステムの構成要素であるマスタシリンダに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、マスタシリンダとして、ハウジン
グの軸方向孔におけるリア側に移動可能に設けたプライ
マリピストンと、ハウジングの軸方向孔におけるフロン
ト側に移動可能に設けたセカンダリピストンと、上記プ
ライマリピストンが前進された際にブレーキ液圧を発生
させる第１液圧室と、上記セカンダリピストンが前進さ
れた際にブレーキ液圧を発生させる第２液圧室とを備え
たものは周知である。さらに、従来のマスタシリンダ
は、大きく分けて『ポートタイプ』のもの、『センター
バルブタイプ』のもの、および『プランジャタイプ』の
ものが知られている。そして、近年はＡＢＳ（アンチス
キッドブレーキシステム）等の普及に伴って、『センタ
ーバルブタイプ』および『プランジャタイプ』のマスタ
シリンダが採用されることが多くなっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の「プ
ランジャタイプ」のマスタシリンダは、プライマリピス
トンとセカンダリピストンの間にピストンリターンスプ
リングを圧縮保持するため、リターンスプリングの両端
にリテーナを設け、それらをステム等で繋いでいたた
め、マスタシリンダの部品点数が多くなると共に、コス
トが高くなるという欠点があった。また、該プランジャ
タイプのマスタシリンダはハウジング内に設けたスリー
ブに軸方向溝を設け、プライマリピストンのリターンス
プリングリテーナに一体に設けた後退限部材を上記溝に
挿入する構造だったため、組立て性が悪く構造が複雑で
コストが高くなる欠点があった。そこで、本願の目的は
比較的構造が簡単でコストも安いマスタシリンダを提供
するものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】すなわち、本発明は、ハ
ウジングの軸方向孔のリア側に進退動可能に配設され、
小径部と大径部とからなる段付き部を有するプライマリ
ピストンと、上記ハウジングの軸方向孔のフロント側に
進退動可能に配設され、リア側に開口する軸方向孔を構
成したセカンダリピストンと、上記セカンダリピストン
後部に配置され、ハウジング内周面に摺動自在に嵌合さ
れた第１スリーブと、上記セカンダリピストンの軸方向
孔の内周面と上記プライマリピストンの小径部とで区画
されリザーバ内のブレーキ液が常時導入される第１リザ
ーバ室と、上記プライマリピストンの大径部と上記第１
スリーブとハウジング内周面とで囲まれた第１液圧室
と、上記ハウジング内の上記セカンダリピストンの隣接
位置に形成されて該セカンダリピストンが前進されると
液圧が発生する第２液圧室とを備えたマスタシリンダに
おいて、上記プライマリピストンの小径部を上記セカン
ダリピストンの軸方向孔に摺動自在に嵌合させるととも
に、上記第１スリーブまたは上記セカンダリピストンに
上記プライマリピストンの後退限を規制する後退限部材
を設けたものである。

【０００５】この様な構成によれば、リターンスプリン
グを圧縮保持するリテーナやステムを設けていないの
で、従来のマスタシリンダよりも部品点数を少なくでき
る。したがって、従来に比較して構造が簡単でコストが
安いマスタシリンダを提供することができる。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下図示実施例について本発明を
説明すると、図１において１はタンデムタイプのマスタ
シリンダであり、このマスタシリンダ１は、ハウジング
２内に移動可能に設けたプライマリピストン３とセカン
ダリピストン１０を備えるとともに、ハウジング２内に
第１液圧室５および第２液圧室６を備えている。後に詳
述するが、第１液圧室５は導管７を介してホイールシリ
ンダ８、９と常時連通するとともに、第１リザーバ室１
１を介してブレーキ液を貯溜したリザーバ１２と連通出
来るようになっている。また、第２液圧室６は、導管１
３を介してホイールシリンダ１４、１５と常時連通する
とともに、第２リザーバ室１９を介してリザーバ１２と
連通出来るようになっている。図示しないブレーキペダ
ルが前進されると、それに連動して図示しないブレーキ
ブースターの出力軸が前進され、それに連動してプライ
マリピストン３およびセカンダリピストン１０が前進さ
れる。これにより、第１液圧室５および第２液圧室６に
液圧が発生するようになっている。このように第１液圧
室５および第２液圧室６で発生した液圧は、導管７、１
３を介してホイールシリンダ８、９、１４、１５に伝達
されるので、それらが作動されて制動力が得られる様に
なっている。また、上記各導管７、１３の途中には、ア
ンチスキッド制御を行う従来公知の液圧制御手段１６
ａ、１６ｂをそれぞれ設けている。そして、図示しない
制御装置によって液圧制御手段１６ａ、１６ｂの作動を
制御することにより、アンチスキッド制御を行うことが
できる様になっている。

【０００７】しかして、本実施例は、両ピストン３、１
０およびその周辺部分を改良することにより、構成が簡
単でかつコストも安いマスタシリンダ１を提供できるよ
うにしたものである。すなわち、ハウジング２には、リ
ア側が大径となる段付の軸方向孔２Ａを穿設するととも
に、この軸方向孔２Ａから連続してリア側の端面に貫通
する貫通孔２Ｂを穿設している。軸方向孔２Ａにおける
リア側に第１スリーブ１７を嵌合するとともに、軸方向
孔２Ａにおけるフロント側に第２スリーブ１８を嵌合し
ている。そして、第２スリーブ１８と第１スリーブ１７
の間の位置となる軸方向孔２Ａに段付円柱状をした本体
部４を摺動自在に嵌合している。後に詳述するが、本実
施例では、第１スリーブ１７と、その隣接フロント側に
配置した本体部４とを一体に形成してありそれによって
セカンダリピストン１０を構成している。第１スリーブ
１７とプライマリピストン３とにわたってばね２０を弾
装してあり、また、第２スリーブ１８とセカンダリピス
トン１０の本体部４とにわたってばね２１を弾装してい
る。これにより、第１スリーブ１７のフロント側の端面
は、本体部４のリア側に設けたリテーナ３１と常時当接
しており、また、第２スリーブ１８のフロント側の端面
は、軸方向孔２Ａのフロント側の端面に常時当接してい
る。第２スリーブ１８は、フロント側の外周部をリア側
よりも大径の大径部１８ａとしてあり、そこに設けた環
状溝内に断面Ｃ形をしたカップシール２２を装着してい
る。このカップシール２２によって大径部１８ａの外周
面とハウジング２の軸方向孔２Ａの内周面との間の液密
を保持すると同時に、第２スリーブ１８の外周側の空間
を、この大径部１８ａのフロント側とリア側とに区分し
ている。この第２スリーブ１８の内部空間を上記第２リ
ザーバ室１９としている。第２スリーブ１８のフロント
側の端部の円周方向複数箇所に切欠き部１８ｂを形成し
てあるので、この切欠き部１８ｂと、その外方側の環状
の空間部２３およびハウジング２の半径方向通路２Ｃを
介して第２リザーバ室１９は常時リザーバ１２と連通し
ている。そのため、リザーバ１２内のブレーキ液が常時
第２リザーバ室１９に導入されている。

【０００８】第２スリーブ１８には、大径部１８ａより
も軸方向リア側となる箇所に複数の半径方向孔からなる
連通路１８ｃを形成している。この連通路１８ｃを介し
て、第２スリーブ１８の内外が連通できるようになって
いる。つまり、連通路１８ｃによって第２液圧室６と第
２リザーバ室１９とが連通できるようになっている。他
方、第１スリーブ１７は、上記第２スリーブ１８と同様
の形状としてあり、大径部１７ａに形成した環状溝に断
面Ｃ字形のカップシール２４を装着している。これによ
って、大径部１７ａの外周面と軸方向孔２Ａの内周面と
の間の液密を保持している。第１スリーブ１７には、大
径部１７ａよりもフロント側の箇所に複数の半径方向の
貫通孔１７ｂを形成してあり、また大径部１７ａよりも
リア側の箇所に複数の半径方向孔からなる連通路１７ｃ
を形成している。上記複数の貫通孔１７ｂおよび連通路
１７ｃを介して第１スリーブ１７の内外が連通できるよ
うになっている。上述したように、第１スリーブ１７と
本体部４は一体に形成しているので、本体部４の有底孔
４ａの内部空間と第１スリーブ１７の内部空間とが連続
した状態となっており、それらの内部空間を第１リザー
バ室１１としている。そして、この第１リザーバ室１１
は、第１スリーブ１７に形成した連通路１７ｃを介して
第１液圧室５と連通できるようになっている。

【０００９】上述したように、本実施例においては、セ
カンダリピストン１０を、リア側が開口する有底孔４ａ
を有する段付円柱状の本体部４とそのリア側に一体に形
成した第１スリーブ１７とによって構成してあり、他
方、プライマリピストン３はリア側が順次大径となる段
付円柱状に形成している。セカンダリピストン１０の本
体部４は、フロント側の小径部４Ａ、中央側の大径部４
Ｂ、リア側の中径部４Ｃを備えている。小径部４Ａにお
けるフロント側の外周部に環状溝４Ｄを形成してあり、
そこに断面Ｃ字形のカップシール２５を装着している。
そして、カップシール２５を装着した小径部４Ａのフロ
ント側の外周部を上記第２スリーブ１８に摺動自在に嵌
合している。この小径部４Ａのフロント側の端面とそれ
に対向する軸方向孔２Ａの端面との間に形成される第２
スリーブ１８の内部空間を上記第２リザーバ室１９とし
ている。またそれと同時に大径部４Ｂを軸方向孔２Ａに
摺動自在に嵌合している。大径部４Ｂの外周部にも環状
溝を形成してあり、そこに環状のシール部材２６を装着
してあり、このシール部材２６によって軸方向孔２Ａと
大径部４Ｂとの間の液密を保持している。大径部４Ｂと
それに対向する第２スリーブ１８の大径部１８ａとの間
に位置して本体部４の小径部４Ａおよび第２スリーブ１
８よりも外方側となる軸方向孔２Ａの内部空間を第２液
圧室６としている。この第２液圧室６は、ハウジング２
の吐出口２Ｇを会して上記導管１３と連通している。本
体部４の中径部４Ｃには複数の半径方向孔４ｂを穿設し
てあり、この半径方向孔４ｂを介して有底孔４ａの内部
空間（第１リザーバ室１１）と中径部４Ｃの外方側の環
状通路２７とが常時連通している。本体部４の大径部４
Ｂ、それと対向する第１スリーブ１７の大径部１７ａ、
軸方向孔２Ａの内周面およびそれに対向する本体部４お
よび第１スリーブ１７の外周面とによって区画される環
状の空間を、環状通路２７としている。この環状通路２
７は、ハウジング２の半径方向通路２Ｄを介して常時リ
ザーバ１２と連通するとともに、本体部４の半径方向孔
４ｂおよび第１スリーブ１７の貫通孔１７ｂを介して常
時第１リザーバ室１１と連通している。つまり、半径方
向通路２Ｄ、環状通路２７、半径方向孔４ｂおよび貫通
孔１７ｂを介してリザーバ１２と第１リザーバ室１１と
が常時連通して、ブレーキ液が第１リザーバ室１１に導
入されている。第２液圧室６内に上記ばね２１を配置し
てあるので、セカンダリピストン１０はこのばね２１の
弾撥力によって常時リア側へ向けて付勢されている。本
実施例においては、ハウジング２の半径方向孔２Ｄに半
径方向外方（上方）からストッパピン２８を挿入してあ
り、そのストッパピン２８の先端部を軸方向孔２Ａの内
周面よりも内方側に突出させている。これにより、ばね
２１によってリア側へ付勢されたセカンダリピストン１
０は本体部４における大径部４Ｂのリア側の端面がスト
ッパピン２８の先端部と当接して、その位置に維持され
ている。つまり、図示非作動状態においては、セカンダ
リピストン１０は、後退限部材としてのストッパピン２
８に当接する後退端の位置に維持されるようになってい
る。なお、本体部４が第２液圧室６に臨む断面積と、第
１スリーブ１７が第１液圧室５に臨む断面積は実質的に
同一に設定している。

【００１０】この非作動状態では、第２スリーブ１８に
設けた連通路１８ｃの内方側の開口部の半分が、カップ
シール２５の外方部と軸方向においてオーバラップする
ようになっている（図２参照）。図２に示すように、カ
ップシール２５を設けた小径部４Ａの外径は、第２スリ
ーブ１８の内径よりも少し小さな寸法に設定してあるの
で、本体部４の小径部４Ａの外周面と第２スリーブ１８
の内周面との間には、ブレーキ液が通過できる間隙が生
じている。そのため、図示非作動状態では、第２リザー
バ室１９内のブレーキ液は、本体部４の小径部４Ａの外
周面と第２スリーブ１８の内周面との間および連通路１
８ｃを介して第２液圧室６に流入することができる。ま
た、それと同時に、逆止弁としての機能を有するカップ
シール２５によって、そのカップシール２５の外方部を
越えて本体部４の小径部４Ａの外周面と第２スリーブ１
８の内周面との間を介して第２リザーバ室１９内のブレ
ーキ液は第２液圧室６に流入できるようになっている。
他方、カップシール２５の外方を越えて第２液圧室６か
ら第２リザーバ室１９へのブレーキ液の流入は出来ない
ようになっている。この非作動状態に対して、セカンダ
リピストン１０が前進される作動時には、カップシール
２５の外方部が連通路１８ｃの内方側の開口部よりもフ
ロント側に移動されるので、連通路１８ｃを介しての第
２リザーバ室１９と第２液圧室６との連通状態が阻止さ
れる。そのため、第２液圧室６に液圧が発生して、この
液圧によってホイールシリンダ１４、１５が作動される
ようになっている。

【００１１】さらに、本実施例では、上記カップシール
２５も、その外方部（外周部）を改良することにより、
カップシール２５そのものの寿命が長くなるようにして
いる。すなわち、図２および図３に示すように、カップ
シール２５における外方部のリア側の部分は、従来同様
にリップ状とした高圧リップ部２５ａとしている。これ
に対して、カップシール２５における外方部のフロント
側の部分は、半径方向外方に膨出させて断面山形の低圧
リップ部２５ｂとしている。低圧リップ部２５ｂと高圧
リップ部２５ａとの間に環状溝２５ｃを形成している。
また、低圧リップ部２５ｂの円周方向３か所に、環状溝
２５ｃと連通する軸方向溝２５ｄを形成している。本実
施例では、このようにカップシール２５そのものも改良
してあり、それによって、上記低圧リップ部２５ｂ、高
圧リップ部２５ａが連通路１８ｃよりもフロント側まで
移動されて、連通路１８ｃによる第２リザーバ室１９と
第２液圧室６との連通が遮断されて第２液圧室６内に液
圧が発生した際に、高圧側となる第２液圧室６内の液圧
が高圧リップ部２５ａに対してリア側から作用し、低圧
側となる第２リザーバ室１９内の液圧が低圧リップ部２
５ｂおよび環状溝２５ｃ内にフロント側から作用する様
になっている。そして、図２に示した非作動状態では、
連通路１８ｃを介して第２リザーバ室１９から第２液圧
室６にブレーキが流入することが出来るとともに、第２
リザーバ室１９から環状溝２５ｃ内まで導入されたブレ
ーキ液は高圧リップ部２５ａを越えてから小径部４Ａの
外周部と第２スリーブ１８の内周部との間を流通して第
２液圧室６に流入することができる。

【００１２】次に、図１にもどってプライマリピストン
３に付いて説明すると、プライマリピストン３は、軸方
向のフロント側の小径部３ａと、中央側の中径部３ｂ
と、リア側の大径部３ｃとを備えている。大径部３ｃの
リア側の端面には有底孔３ｄを形成してあり、この有底
孔３ｄに図示しない倍力装置の出力軸の先端を挿入する
ようにしている。小径部３ａにおけるフロント側の端部
の位置に半径方向外方に膨出するフランジ部３ｅを形成
している。プライマリピストン３のフランジ部３ｅおよ
び小径部３ａを第１スリーブ１７に貫通させて、フラン
ジ部３ｅを本体部４の有底孔４ａ内に位置させている。
また、プライマリピストン３の中径部３ｂのフロント側
の部分は第１スリーブ１７に摺動自在に嵌合してあり、
プライマリピストン３の大径部３ｃはハウジング２の貫
通孔２Ｂに摺動自在に貫通させている。上記プライマリ
ピストン３のフランジ部３ｅのすぐリヤ側となる小径部
３ａには、Ｃ字形をした板状のリテーナ３１を係合させ
てあり、そのリテーナ３１をセカンダリピストン１０の
リア側の端面に接着している。ばね２０は、第１スリー
ブ１７の大径部１７ａのリア側の端面とそれに対向する
プライマリピストン３の段部端面とにわたって弾装して
あるので、第１スリーブ１７（セカンダリピストン１
０）とプライマリピストン３は常時軸方向に離隔するよ
うに付勢されている。リテーナ３１は、本体部４および
第１スリーブ１７の境界に形成した半径方向孔に挿通し
てから上記プライマリピストン３の小径部３ａに係合さ
せてあり、その状態でリング状のピンで本体部４に係止
している。そして、図示非作動状態では、リア側へ向け
て付勢されているプライマリピストン３は、そのフラン
ジ部３ｅが後退限部材としてのリテーナ３１に当接して
後退端に維持されるようになっている。つまり、図示非
作動状態では、セカンダリピストン１０の本体部４はス
トッパピン２８によって後退端に維持されており、プラ
イマリピストン３はリテーナ３１によって後退端に維持
されるようになっている。そして、上記セカンダリピス
トン１０を構成する本体部４と第１スリーブ１７とは一
体に形成してあるので、それらは一体的に進退動するよ
うになっている。ハウジング２の貫通孔２Ｂの内周部に
シール部材３３を設けてあり、このシール部材３３によ
って貫通孔２Ｂの内周面とプライマリピストン３の大径
部３ｃとの間の液密を保持している。一方、第１スリー
ブ１７に嵌合させたプライマリピストン３の中径部３ｂ
には環状溝３ｆを形成してあり、そこに上述したカップ
シール２５と同じ構成のカップシール３２を装着してい
る。

【００１３】第１スリーブ１７の大径部１７ａよりもリ
ア側で、かつ第１スリーブ１７の外周部およびプライマ
リピストン３の中径部３ｂおよび大径部３ｃよりも外方
側となる軸方向孔２ａの内部空間によって上記第１液圧
室５を構成している。この第１液圧室５は、ハウジング
２の吐出口２Ｆと、それに接続した上記導管７を介して
常時ホイールシリンダ８、９と接続している。プライマ
リピストン３の小径部３ａおよびフランジ部３ｅが挿入
されている第１スリーブ１７の内部空間および本体部４
の有底孔４ａ内を第１リザーバ室１１としている。図１
に示す非作動状態では、第１スリーブ１７の連通路１７
ｃの内方側の開口部の半分が、プライマリピストン３に
設けたカップシール３２と軸方向においてオーバラップ
するようになっている。カップシール３２を設けたプラ
イマリピストン３の中径部３ｂの外径は、第１スリーブ
１７の内径よりも少し小さな寸法に設定してあるので、
プライマリピストン３の中径部３ｂの外周面と第１スリ
ーブ１７の内周面との間には、ブレーキ液が通過できる
間隙が生じている。カップシール３２の外方部は、図２
および図４に示したカップシール２３の外方部と同様に
構成してあり、カップシール３２の外方部は第１スリー
ブ１７の内周面に密着している。そのため、図示非作動
状態では、第１リザーバ室１１内のブレーキ液は、プラ
イマリピストン３の中径部３ｂの外周面と第１スリーブ
１７の内周面との間の間隙と連通路１７ｃを介して第１
液圧室５に流入することができるとともに、逆止弁とし
ての機能を有するカップシール３２によって、そのカッ
プシール３２の外方を越えて、そのリア側となるプライ
マリピストン３の中径部３ｂの外周面と第１スリーブ１
７の内周面との間を介して第１液圧室５に流入できるよ
うになっている。他方、カップシール３２の外方を越え
て第１液圧室５から第１リザーバ室１１へのブレーキ液
の流入は出来ないようになっている。

【００１４】この非作動状態に対して、プライマリピス
トン３が前進されると、該プライマリピストン３は、セ
カンダリピストン１０（第１スリーブ１７）に対しても
相対前進されるので、カップシール３２の外方部は、連
通路１７ｃの内方側の開口部よりもフロント側まで摺動
して、連通路１７ｃによる第１リザーバ室１１と第１液
圧室５との連通が阻止される。そのため、第１液圧室５
に液圧が発生し、その液圧によってホイールシリンダ
８、９が作動されるようになっている。（作動説明）以上の構成において、図示しないブレーキ
ペダルが踏み込まれていない非作動状態では、ばね２０
に付勢されたプライマリピストン３は、図示後退端の位
置に位置しており、またばね２１に付勢されたセカンダ
リピストン１０も本体部４がストッパピン２８に当接し
た後退端の位置に位置している。そして、第２スリーブ
１８の連通路１８ｃを介して第２リザーバ室１９と第２
液圧室６が連通しているので、第２リザーバ室１９およ
び第２液圧室６内には大気圧のブレーキ液が導入されて
いる。また、第１スリーブ１７の連通路１７ｃを介して
第１リザーバ室１１と第１液圧室５とが連通しており、
したがって、第１リザーバ室１１と第１液圧室５には大
気圧のブレーキ液が導入されている。

【００１５】図示非作動状態に対して、図示しないブレ
ーキペダルが踏み込まれると、それに連動してブレーキ
ブースタの出力軸によってプライマリピストン３が前進
されるので、カップシール３２が連通路１７ｃよりもフ
ロント側まで移動されて、連通路１７ｃによる第１リザ
ーバ室１１と第１液圧室５との連通を遮断する。これに
より、第１液圧室５に液圧が発生する。また、第１液圧
室５に液圧が発生することにより、ばね２１が圧縮され
てセカンダリピストン１０もフロント側へ前進される。
そのため、カップシール２５は第２スリーブ１８の連通
路１８ｃよりもフロント側まで摺動する。これにより、
第２スリーブ１８の連通路１８ｃを介しての第２リザー
バ室１９と第２液圧室６との連通が阻止されて第２液圧
室６に液圧が発生する。このように第１液圧室５、第２
液圧室６に発生した液圧は、ホイールシリンダ８、９、
１４、１５に作用するので、それらが作動されて必要な
制動力が得られるようになっている。

【００１６】上述したように、本実施例では、両ピスト
ン３、４の内方に弁機構を設けておらず、かつ、逆止弁
としての機能を備えたカップシール２５、３２は、両ピ
ストン３、４の外周部の環状溝に設けている。したがっ
て、本実施例は、両ピストン３、４の内部に弁機構を設
けていた従来一般のセンターバルブタイプのマスタシリ
ンダに比較してマスタシリンダ１の軸方向寸法を短縮す
ることができるとともに、従来設けていたリテーナやス
テムを省略できるので、マスタシリンダ１の内部構成を
簡略化することができる。このようにマスタシリンダ１
の軸方向寸法を短縮させることができるので、マスタシ
リンダ１を車両に組み付ける際の組付け性が良好であ
る。また、カップシール２５、３２は、両ピストン３、
４の環状溝４Ｄ（３ｆ）に装着すればよいので、極めて
簡単にそれらを装着してマスタシリンダ１の組み立てを
行うことができる。これに対して、ハウジング２の軸方
向孔２Ａの内周面に設けた環状溝内にカップシールを装
着するようにしていた従来一般のプランジャタイプのマ
スタシリンダにおいては、ハウジング２の内部構成が複
雑でマスタシリンダの組立作業が煩雑になっていたもの
である。このような従来に比較して、本実施例では、カ
ップシール２５、３２を装着するための環状溝４Ｄ（３
ｆ）は両ピストン３、４の外周部に形成しているので、
マスタシリンダ１の構成を簡略化することができ、しか
もコストも安価になる。したがって、従来に比較して構
成が簡単でコストが安いマスタシリンダ１を提供するこ
とができる。

【００１７】さらに、図２および図３に拡大して示した
ように、本実施例では、上記カップシール２５は、その
外方部のリア側を高圧リップ部２５ａとして、フロント
側を低圧リップ部２５ｂとしてあり、３か所の軸方向溝
２５ｄを介して環状溝２５ｃ内にもブレーキ液が介在す
るようにしている。そのため、上記作動状態において、
高圧リップ部２５ａに第２液圧室６側の高圧の液圧が作
用し、他方、低圧リップ部２５ｂ側および環状溝２５ｃ
内に低圧のブレーキ液が作用することになる。このよう
に環状溝２５ｃ内にもブレーキ液が介在することによ
り、高圧リップ部２５ａが連通路１８ｃの内方側の開口
の前後を移動する際に、高圧リップ部２５ａが連通路１
８ｃの開口に押圧される圧力を低減させることができ
る。そのため、カップシール２５が摺動する際の摺動抵
抗を減少させることができ、高圧リップ部２５ａの損傷
を抑制して、カップシール２５の寿命を長くすることが
できる。なお、カップシール２５と同様に構成したプラ
イマリピストン３側のカップシール３２についても、同
様の理由によってその寿命を長くすることができる。さ
らに、図２からも理解できるように、本実施例では、カ
ップシール２５の低圧リップ部２５ｂ側に軸方向溝２５
ｄを３か所形成している。そのため、この軸方向溝２５
ｄを設けない場合に比較すると、第２リザーバ室１９か
ら連通路１８ｃ側へのブレーキ液の通過可能な軸方向の
領域を増大させることができる。したがって、第２リザ
ーバ室１９内のブレーキ液が連通路１８ｃを介して第２
液圧室６側へ流通する際の流路抵抗を軽減して、第２リ
ザーバ室１９内から第２液圧室６側へブレーキ液が流入
する際の吸い込み抵抗性能を向上させることができる。
この効果は、プライマリピストン３側のカップシール３
２側についても同様である。また図１に示したアンチス
キッド制御を行うための液圧制御手段１６ａ、１６ｂ
は、従来公知のとおりポンプやカットバルブなどから構
成されている。そして、これら液圧制御手段１６ａ、１
６ｂによってアンチスキッド制御を行った際に、導管
７、１３内のブレーキ液が両液圧室５、６側に戻される
ことになる。そのときに、カップシール２５が連通路１
８ｃの内方側の開口の箇所に位置していたとしても、低
圧リップ部２５ｂ側に軸方向溝２５ｄが存在する。その
ため、その状態のときに第２リザーバ室１９と第２液圧
室６とに差圧があったとしても、その差圧によってカッ
プシール２５が損傷することを防止できる。この効果
は、プライマリピストン３側のカップシール３２側につ
いても同様である。

【００１８】（作動初期の効果）さらに、図４は上記図
２の非作動状態からカップシール２５が連通路１８ｃよ
りもフロント側まで移動される過程の作動初期の状態を
示したものである。この図４に示す作動初期の状態で
は、カップシール２５の低圧リップ部２５ｂが、連通路
１８ｃの内方側の開口よりもフロント側となる第２スリ
ーブ１８の内周面に密着している。そして、この時には
３か所の軸方向溝２５ｄのみを介して第２リザーバ室１
９から連通路１８ｃ側へブレーキ液が流通できるように
なっている。つまり、この作動初期の状態では、カップ
シール２５の軸方向溝２５ｄおよびこれと同様に構成し
たカップシール３２の軸方向溝がオリフィスとして機能
することになる。これにより、作動初期におけるブレー
キペダルの無効ストロークを減少させることができるの
で、作動初期において良好なブレーキフィーリングを得
ることができる。

【００１９】（第２実施例）次に、図５は本発明の第２
実施例を示したものである。この第２実施例では、本体
部４と第１スリーブ17とを別体に形成してあり、それら
を軸方向で直列に配置して当接させることによりセカン
ダリピストン１０を構成している。また、上記第１実施
例では、セカンダリピストン１０の本体部４に取り付け
たリテーナ３１によってプライマリピストン３を非作動
位置に維持していたが、この第２実施例では概略円筒状
をしたリテーナ３１によってプライマリピストン３を非
作動位置に維持させるようにしたものである。すなわ
ち、リテーナ３１は、リヤ側の端部の位置に半径方向内
方に伸びる係止部３１ａを備えており、この係止部３１
ａの内方に貫通孔３１ｂを形成している。また、リテー
ナ３１には、上記貫通孔３１ｂから連続する軸方向の切
欠き部３１ｃを備えている。このように構成したリテー
ナ３１の切欠き部３１ｃをプライマリピストン３の小径
部３ａに半径方向外方から係合させた後、リテーナ３１
をフリント側へ９０度回転させることにより、プライマ
リピストン３のフランジ部３ｅがリテーナ３１の内方に
位置して係止部３１ａによって係止されるようになって
いる。そして、この状態におけるリテーナ３１のフロン
ト側の外周部を本体部４のリア側の内周面に軽く圧入し
てあり、それによってセカンダリピストン１０の本体部
４とリテーナ３とが一体に連結されている。この連結状
態においては、リテーナ３１の係止部３１ａおよびそこ
の隣接部分が本体部４のリア側の端面よりもさらにリア
側に突出することになるが、その突出部分は、第１スリ
ーブ１７の内周面に挿入されている。この他の構成は、
上記第１実施例のものと同じである。このような構成と
した第２実施例においても、上述した第１実施例と同様
の作用効果を得ることができる。また、この第２実施例
においては、それぞれ別体に形成した本体部４とリアス
リーブ４とによってセカンダリピストン１０を構成して
いたが、本体部４とリアスリーブ４とを一体物としてそ
れをセカンダリピストン１０として構成しても良い。

【００２０】（第３実施例）次に図６は本発明の第３実
施例を示したものである。この第３実施例は、上記第１
実施例において連通路１８ｃの内方側の開口部となる第
２スリーブ１８内周面に、内周側の溝幅が拡径する環状
溝１８ｃ’を形成したものである。また、これと同様の
環状溝１７ｃ’を第１スリーブ１７の連通路１７ｃの内
方側の開口部となる位置に形成している。この他の構成
は、上記第１実施例のものと同じである。このような第
３実施例の構成によっても上記第１実施例と同様の作
用、効果を得ることができる。さらに、この第３実施例
では、上記連通路１８ｃ（１７ｃ）の内方側の開口の位
置に環状溝１８ｃ’（１７ｃ’）を設けている。そのた
め、第２リザーバ室１９（１１）内から第２液圧室６
（第１液圧室５）側へブレーキ液が流入する際の吸い込
み抵抗性能を上記第１実施例および第２実施例に比較し
てより一層向上させることができる。なお、図５に示し
た第２実施例における両連通路１８ｃ（１７ｃ）の内方
側の開口部分に上記第３実施例の環状溝１８ｃ’（１７
ｃ’）と同様の環状溝を形成しても良い。

【００２１】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、構成が
簡単でコストが安いマスタシリンダを提供できるという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図

【図２】図１の要部の拡大図

【図３】図１に示したカップシールの正面図

【図４】図１の要部の作動初期の状態を示す断面図

【図５】本発明の第２実施例を示す断面図

【図６】本発明の第３実施例を示す断面図

【符号の説明】

１マスタシリンダ２ハウジング３プライマリピストン４本体部５第１液圧室６第２液圧室１０セカンダリピストン１１リザーバ室１７リアスリーブ（スリーブ）１７ｃ連通路３２カップシール（シール部材）３１リテーナ
（係止部材）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ハウジングの軸方向孔のリア側に進退動
可能に配設され、小径部と大径部とからなる段付き部を
有するプライマリピストンと、上記ハウジングの軸方向
孔のフロント側に進退動可能に配設され、リア側に開口
する軸方向孔を構成したセカンダリピストンと、上記セ
カンダリピストン後部に配置され、ハウジング内周面に
摺動自在に嵌合された第１スリーブと、上記セカンダリ
ピストンの軸方向孔の内周面と上記プライマリピストン
の小径部とで区画されリザーバ内のブレーキ液が常時導
入される第１リザーバ室と、上記プライマリピストンの
大径部と上記第１スリーブとハウジング内周面とで囲ま
れた第１液圧室と、上記ハウジング内の上記セカンダリ
ピストンの隣接位置に形成されて該セカンダリピストン
が前進されると液圧が発生する第２液圧室とを備えたマ
スタシリンダにおいて、上記プライマリピストンの小径部を上記セカンダリピス
トンの軸方向孔に摺動自在に嵌合させるとともに、上記
第１スリーブまたは上記セカンダリピストンに上記プラ
イマリピストンの後退限を規制する後退限部材を設けた
ことを特徴とするマスタシリンダ。
【請求項２】上記ハウジングに上記セカンダリピスト
ンの後退限を規制する後退限部材を設けたことを特徴と
する請求項１に記載のマスタシリンダ。
【請求項３】上記セカンダリピストンと上記第１スリ
ーブを一体に形成したことを特徴とする請求項１または
請求項２の少なくともいずれか一方に記載のマスタシリ
ンダ。
【請求項４】上記セカンダリピストンが上記第２液圧
室に臨む断面積と、上記セカンダリピストンが第1液圧
室に臨む断面積を、実質的に同一にしたことを特徴とす
る請求項１から請求項３のそれぞれに記載のマスタシリ
ンダ。
【請求項５】上記セカンダリピストンの外周面に小径
部と大径部からなる段付き部を設け、リア側に開口する
軸方向孔を有し、その軸方向孔に上記セカンダリピスト
ンの小径部が摺動自在に嵌合された第２スリーブと、上
記第２スリーブの軸方向孔の内周面と上記セカンダリピ
ストンの小径部とで区画されリザーバ内のブレーキ液が
常時導入される第２リザーバ室と、上記セカンダリピス
トンの大径部と上記第２スリーブとハウジング内周面と
で囲まれた第２液圧室とを備え、上記第２スリーブとハ
ウジングとの間に、リザーバ室から第２液圧室への液流
を許容し、該第２液圧室からリザーバへの液流を遮断す
るシール部材を設けたことを特徴とする請求項１から請
求項４のそれぞれに記載のマスタシリンダ。
【請求項６】上記第１スリーブの半径方向に配設さ
れ、非作動時に第１液圧室と第１リザーバ室とを連通
し、プライマリピストンが前進される作動時にプライマ
リピストンの小径部により連通を遮断される第１ポート
と、上記第２スリーブの半径方向に配設され、非作動時
に第２液圧室と第２リザーバ室とを連通し、プライマリ
ピストンが前進される作動時にセカンダリピストンの小
径部により連通を遮断される第２ポートと、上記第１ポ
ートあるいは第２ポートのリザーバ側の内周面の少なく
ともいずれか一方に、非作動時に該ポートを流通する液
流量を増加させる円周状の溝を設けたことを特徴とする
請求項１から請求項５のそれぞれに記載のマスタシリン
ダ。
【請求項７】上記セカンダリピストンと第１スリーブ
とを別体とし、プライマリピストンの後退限部材を、セ
カンダリピストンの後部となるハウジングの軸方向孔内
に設けたことを特徴とする請求項１、請求項２および請
求項４から請求項６のそれぞれに記載のマスタシリン
ダ。