JP2005041367A - マスタシリンダ - Google Patents

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Abstract

【課題】リザーバから圧力室へのブレーキ液の吸い込み性能を、簡素でしかもプライマリカップの傷つき防止効果が得られる構造で、ポートアイドルを大きくしないで向上させる。
【解決手段】ピストンがシリンダボディに保持されたカップの内周で摺動して圧力室のブレーキ液を加圧するタイプのマスタシリンダにおいて、
シリンダボディ1に形成されるプライマリカップ後方壁即ちピストンガイド部II、Vの内周部に複数の溝16、19を設け、さらに、その溝の後方部にリザーバ8に連通する連通路22、24を設け、プライマリピストン2とセカンダリピストン5には半径方向の貫通孔26、27を連通路22、24に対応させて設け、各ピストンが復帰終点にあるときに第1圧力室3、第2圧力室6が、貫通孔26、27、溝16、19及び連通路22、24を介してリザーバ8と連通するようにした。
【選択図】図1

Description

この発明は、ピストンをシリンダボディで保持したカップの内周側に接触させて摺動させる、いわゆるカップ内径摺動型のマスタシリンダに関する。
車両用液圧式ブレーキ装置に採用されるマスタシリンダは、プライマリカップを経由してリザーバから圧力室にブレーキ液を吸い込むと、吸い込み抵抗が大きくなる。電子制御装置を用いてブレーキ液圧を制御するブレーキ装置の中には、マスタシリンダの圧力室経由でリザーバからブレーキ回路にブレーキ液を吸い込むものがあり、このようなブレーキ装置に採用するマスタシリンダは特に、吸い込み抵抗の小さなものが望まれる。
ところで、首記のカップ内径摺動型マスタシリンダで上記の吸い込み抵抗が小さい構造をもつものとして、下記特許文献1、2に示されるものがある。
特表平10−513413号公報 特開2002−104162号公報
上記特許文献1は、ピストンに環状溝とその環状溝に開口する横穴(半径方向の貫通孔)を設け、非作動時にピストンの外面に形成した前記環状溝がプライマリカップの後端部からリザーバへの連通路部にまたがった位置にきて圧力室が前記横穴、前記環状溝経由でリザーバに通じるようにしており、このようにして吸い込み抵抗の小さい構造を形成している。
また、上記特許文献2は、プライマリカップの後部にスペーサを配置してそのスペーサの後部にリザーバへの連通路を形成し、そのスペーサに対応させたポート(半径方向の貫通孔)をピストンに設け、ブレーキ液の吸い込み作用時にプライマリカップと前記スペーサが前方に移動して前記連通路とこの連通路に対する前記ポートの開口度合いが大きくなるようにして吸い込み抵抗の小さい構造を形成している。
上記特許文献1が開示しているマスタシリンダは、構造は簡素であるが、ピストンのプライマリカップとの摺動面に環状溝があり、ピストンが摺動するときにプライマリカップが環状溝の縁によって傷つけられて早期にシール不良になる虞がある。
また、ピストンの外面に設けた環状溝の幅を横穴の径よりも大きくしているため、応答性等に影響を与える初期のシール位置(ポートアイドル)が大きくなる欠点もある。
これに対し、上記特許文献2が開示しているマスタシリンダは、ピストンの外面に環状溝が無いためプライマリカップの傷つきやポートアイドルの大きさ増の問題は起こらないが、スペーサとこのスペーサの後部に配置するガイドを必要とし、さらに、ガイド設置部にリザーバとの連通路を構成する複雑な構造を必要とする。スペーサとガイドを組み込むためにシリンダボディを分割する必要もあり、構造が複雑になることを避けられない。
このように、従来のマスタシリンダは、構造を簡素化しようとするとプライマリカップの損傷、ポートアイドルの大きさ増等の問題が発生し、また、これらの問題を無くそうとすると部品数増や構造の複雑化を招くと言う問題があった。
この発明は、簡素な構造でポートアイドルを大きくせずに、かつ、プライマリカップの傷つきの可能性を高めずに吸い込み性能を向上させることを課題としている。
上記の課題を解決するため、この発明においては、ピストンがシリンダボディに保持されたカップの内周で摺動して圧力室のブレーキ液を加圧するタイプのマスタシリンダにおいて、
前記シリンダボディに形成されるプライマリカップ後方壁の内周部に複数の溝を設け、さらに、その溝の後方部にリザーバに連通する連通路を設け、
前記ピストンには半径方向の貫通孔を前記溝に対応させて設け、前記ピストンが復帰終点にあるときに圧力室が、前記貫通孔、前記溝、及び前記連通路を介してリザーバと連通するようにした。
ここで言うピストンは、プライマリピストンに限定されない。すなわち、この構造は、第1圧力室のブレーキ液を加圧するプライマリピストンと、第1圧力室の液圧を背面に受けて第2圧力室のブレーキ液を加圧するセカンダリピストンとを備えるタンデム型マスタシリンダにおいては、プライマリピストンとセカンダリピストンの双方に適用することができる。
前記連通路は、シリンダボディの内周に環状溝を設けてその環状溝で構成すると好ましい。
また、プライマリカップ後方壁の内周部に設ける前記溝の数とピストンに設ける前記貫通孔の数を倍数関係にならないように設定し、さらにその溝と貫通孔の位置、大きさを、ピストンが回転しても前記貫通孔のどれかが前記溝のどれかと連通するように設定するのも好ましい。
さらに、前記シリンダボディに設けたピストンガイド部でピストンを直接摺動案内するマスタシリンダについては、セカンダリカップの前方部のピストンガイド部Iからプライマリカップの前方部のピストンガイド部III にわたって、またはプレッシャカップの前方部のピストンガイド部IVからプライマリカップの前方部のピストンガイド部VIにわたって前記シリンダボディにピストンの軸線と並行な溝を設け、その溝をプライマリカップ後方壁の内周部に設ける前記溝として併用するのも好ましい。
この発明では、ピストンが復帰終点にあるときに圧力室がピストンに設けた貫通孔と、プライマリカップ後方壁の内周部に設けた溝と、この溝の後方部に設けた連通路を介してリザーバと連通するようにしたので、簡素で部品数も少ないマスタシリンダを得ることができる。
また、このような構造としたことで、プライマリカップの損傷を抑えてブレーキ液圧が電子制御装置によって制御されるときの吸い込み要求に対応可能な吸い込み性能を付与することができる。
なお、シリンダボディの内周に環状溝を設けてその環状溝をリザーバとの連通路となしたものは、連通路を加工し易い。また、環状溝を連通路にするとピストンの貫通孔との連通状態を確実に維持でき、連通路とリザーバとの間に設ける連通孔のレイアウトの自由度、加工の自由度なども高まる。
また、プライマリカップ後方壁の内周部に設ける溝とピストンに設ける貫通孔の数を倍数関係にならないように設定し、かつその溝と貫通孔の位置、大きさを、ピストンが回転しても貫通孔のどれかが溝のどれかと連通するように設定したものは、貫通孔と溝の連通が断たれることがなく良好な吸い込み性能を常に維持できる。
溝の数と貫通孔の数を適切に設定して常時必要個数の溝と貫通孔が連通するようにしておけばピストンに設ける貫通孔を大きくせずに済み、ポートアイドルを大きくせずに吸い込み性を向上させることが可能になる。
以下、この発明の実施の形態を図1乃至図3に基づいて説明する。図中1はシリンダボディ、2はプライマリピストン、3は内部のブレーキ液をプライマリピストン2で加圧してブレーキ液圧を発生させる第1圧力室、4はプライマリピストンの復帰スプリング、5はプライマリピストン2の前方に配置したセカンダリピストン、6は内部のブレーキ液をセカンダリピストン5で加圧してブレーキ液圧を発生させる第2圧力室、7はセカンダリピストンの復帰スプリング、8はリザーバ、9は第1圧力室3の出力ポート、10は第2圧力室6の出力ポートである。
シリンダボディ1の内部には、プライマリピストン2の外周をシールするプライマリカップ11、プライマリピストン2の外周においてシリンダと大気間を遮断するセカンダリカップ12、セカンダリピストン5の外周をシールするプライマリカップ13、セカンダリピストン5の外周において第1圧力室3とリザーバ8との間を遮断するプレッシャカップ14が組付けられている。
また、シリンダボディ1の内径部には、プライマリピストン2を案内するピストンガイド部I、II、III と、セカンダリピストン5を案内するピストンガイド部IV、V、VIが形成されている。これらのピストンガイド部I〜VIは、その内径がピストンの外径よりもわずかに大きく、ピストンの摺動を案内する。
シリンダ入口側(図中右側)のピストンガイド部Iはセカンダリカップ12の前方にあり、また、ピストンガイド部II、III は、プライマリカップ11を間に挟んだ前後にある。ここで言う前は図中左側、後ろは図中右側である(以下も同様)。
さらに、ピストンガイド部IVはプレッシャカップ14の前方にあり、ピストンガイド部V、VIはプライマリカップ13の前後にある。
なお、プライマリカップ11、13の後部のピストンガイド部II、Vは、リザーバ8からのブレーキ液の汲み込み性を良くするために、内径を他のピストンガイド部の内径よりも若干大きくする(例えば、0.1mm程度大きくする)ことがあり、これらのピストンガイド部II、Vに対してはピストンが接触摺動しないことがある。
各ピストンガイド部I〜VIの内径面には、溝15〜20が設けられている。その溝15〜20は、図2に示すように複数個が円周方向に等間隔で設けられている。また、これらの溝15〜20は、その数と円周方向の位置を揃えてあり、同一位置にある溝はシリンダの軸線と平行な線上に並んでいる。
シリンダ入口側のピストンガイド部Iに設けられた溝15は、溝底部の口径がシリンダ入口部21の口径と同等またはそれよりも小さく、ピストンガイド部II、III の溝16、17の溝底の口径と同じかそれよりも大きくなっている。
また、ピストンガイド部II〜VIの溝16〜20は、いずれもシリンダの軸線と平行なストレート溝で、大きさ、形状の同じ溝になっている。
なお、ピストンガイド部Iの溝15は、機械加工やシリンダボディ1を鋳造する際に中子で鋳抜くなどの方法で形成される。また、他のピストンガイド部の溝16〜20はブローチなどの工具を使用して加工される。
ピストンガイド部II、IV、Vの溝16、18、19は、一般的にはカップのゴム硬さが75〜90Hs程度であるので、プライマリカップ11、13、プレッシャカップ14の耐久性を考えて溝深さを0.3mm〜0.8mm程度、溝幅を0.5mm〜1.2mm程度にしており、この程度の溝であれば、プライマリカップ11、13、プレッシャカップ14の損傷を実用に耐える範囲に抑えることができる。
次に、この発明ではピストンガイド部II、Vをプライマリカップ後方壁と言うが、このプライマリカップ後方壁(ピストンガイド部II、V)の内周部に上述した溝16、19を設け、さらに、溝16の後方部において、前後のピストンガイド部I、IIの溝15、16に連通するリザーバ8への連通路22(図のそれはシリンダの内面に形成した環状溝によって構成されている)を形成し、この連通路22をシリンダボディ1に設けた連通孔23を介してリザーバ8に連通させている。また、溝19の後方部にも前後のピストンガイド部IV、Vの溝18、19に連通する連通路24(これも環状溝で構成されている)を形成し、この連通路24をシリンダボディ1に設けた連通孔25を介してリザーバ8に連通させている。
また、プライマリピストン2には、溝16に対応させた半径方向の貫通孔26を円周方向に定ピッチで複数個設け、セカンダリピストン5にも同様に溝19に対応させた半径方向の貫通孔27を複数個設け、各ピストン2、5が復帰終点にあって静止している図1の初期状態(非作動状態)において、貫通孔26が溝16に、また、貫通孔27が溝19に各々連通するようにしている。さらに、貫通孔26は後部が連通路22の前部と直接連通し、貫通孔27も後部が連通路24の前部と直接連通するようにしている。貫通孔26、27は、プライマリカップ11、13を傷つけにくくて加工も容易な円形孔が好ましい。
この貫通孔26、27をリザーバ8に連通させる連通路22、24は、必ずしも図示の環状溝である必要はないが、環状溝の連通路は加工し易く、また、ピストンが回転して貫通孔26、27の位置が変わってもその孔との連通状態を維持でき、連通孔23、25のレイアウトの自由度や加工性なども高め易い。
貫通孔26と溝16の数、位置、大きさは、プライマリピストン2が回転しても貫通孔26のどれかが溝16のどれかと連通するように設定している。この設定にあたって、例えば貫通孔26の数を8個、溝16の数を16個にしてそれぞれを定ピッチで配置した場合、溝16と貫通孔26の大きさにもよるが、プライマリピストン2が回転した際にそのピストンの回転位置によっては貫通孔26と溝16の連通が断たれることがあるので、貫通孔26の数と溝16の数は倍数関係にならないようにするのが好ましい。また、プライマリカップ11の損傷防止および貫通孔26と溝16との連通確保を考慮すると、溝16の溝幅を小さくし、例えば貫通孔26の径より小さくし、貫通孔26の数よりも溝16の数を多くした方が好ましい。
セカンダリピストン5に設ける貫通孔27とピストンガイド部Vに設ける溝19についても同じことが言える。
ピストンガイド部I〜III にわたって設けた溝15〜17と、ピストンガイド部IV〜VIにわたって設けた溝18〜20は、ブレーキ液をピストンの外周を通して汲み込むときの通路を形成する。図示のマスタシリンダは、ピストンガイド部IIの溝16とピストンガイド部Vの溝19を貫通孔26、27経由でブレーキ液を吸い込むときの通路として兼用するものになっており、非作動時に電子制御による液圧制御が実行されてブレーキ液の吸い込みがなされた場合、連通路22、24、溝16、19、貫通孔26、27を経由してリザーバ8から第1圧力室3と第2圧力室6にブレーキ液が供給される。従って、簡単な構造でポートアイドルを大きくせずに、また、ピストン外周にカップを損傷させる虞のある環状溝を設けずにリザーバからのブレーキ液の吸い込み性を向上させることができる。
この発明のマスタシリンダの実施形態を示す断面図 図1のA−A線に沿った拡大断面図 ピストンに設けた貫通孔と環状溝の連通路を拡大して示す断面図
符号の説明
1 シリンダボディ
2 プライマリピストン
3 第1圧力室
4、7 復帰スプリング
5 セカンダリピストン
6 第2圧力室
8 リザーバ
9、10 出力ポート
11、13 プライマリカップ
12 セカンダリカップ
14 プレッシャカップ
I〜IV ピストンガイド部
15〜20 溝
21 シリンダ入口部
22、24 連通路
23、25 連通孔
26、27 貫通孔

Claims (4)

  1. ピストンがシリンダボディに保持されたカップの内周で摺動して圧力室のブレーキ液を加圧するタイプのマスタシリンダにおいて、
    前記シリンダボディに形成されるプライマリカップ後方壁の内周部に複数の溝を設け、さらに、その溝の後方部にリザーバに連通する連通路を設け、
    前記ピストンには半径方向の貫通孔を前記溝に対応させて設け、前記ピストンが復帰終点にあるときに圧力室が、前記貫通孔、前記溝、及び前記連通路を介してリザーバと連通するようにしたことを特徴とするマスタシリンダ。
  2. 前記連通路がシリンダボディの内周に形成された環状溝によって構成されていることを特徴とする請求項1に記載のマスタシリンダ。
  3. プライマリカップ後方壁の内周部に設ける前記溝の数とピストンに設ける前記貫通孔の数を倍数関係にならないように設定し、さらにその溝と貫通孔の位置、大きさを、ピストンが回転しても前記貫通孔のどれかが前記溝のどれかと連通するように設定したことを特徴とする請求項1又は2に記載のマスタシリンダ。
  4. 前記シリンダボディがピストンを直接摺動案内するピストンガイド部を有し、セカンダリカップの前方部のピストンガイド部Iからプライマリカップの前方部のピストンガイド部III にわたって、または、プレッシャカップの前方部のピストンガイド部IVからプライマリカップの前方部のピストンガイド部VIにわたって前記シリンダボディにピストンの軸線と並行な溝が設けられ、その溝をプライマリカップ後方壁の内周部に設ける前記溝として併用したことを特徴とする請求項1乃至3のいずれかに記載のマスタシリンダ。
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