JP2007308090A - 負圧式倍力装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 リザーバと連通してシリンダに開口するポートとシリンダとの連通面積を減少させることにより、温度が高いときにもブレーキ作動初期にマスタシリンダのピストンから弁機構に十分な反力が伝達されるようにし、弁機構の振動や異音等の発生を防止する。
【解決手段】 温度が高いときは、バルブピストンが非作動位置に位置するときに出力部材により後退を規制されるマスタシリンダのピストンの停止位置が、停止位置変位手段により前方に変位され、リザーバと連通してシリンダに開口するポートとピストンとの連通面積が減少される。温度が低いときは、バルブピストンが非作動位置に位置するときにピストンの停止位置が前方に変位されることがなく、ポートとシリンダとの連通面積が広く維持される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用の負圧式倍力装置に関し、特に、リザーバに貯留されたブレーキ液をマスタシリンダのシリンダに開口するポートを介してポンプにより汲み上げてホイールシリンダに供給可能な液圧発生装置を備えたブレーキ装置に適した負圧倍力装置に関するものである。

従来一般に、負圧式倍力装置は、ブースタシェル内に前後方向に進退可能に設けられ圧力空間を変圧室と負圧室とに区画する区画部材と、該区画部材に結合されたバルブピストンと、該バルブピストンに前後方向に相対移動可能に装架されバルブピストンの前進によりマスタシリンダのピストンを押動する出力部材と、該ピストンから出力部材に伝達される反力の一部を入力部材に伝達する反力付与手段と、バルブピストン内に設けられて流路の切換えを行なう弁機構とを備え、該弁機構は、バルブピストンに形成された環状の負圧弁座と、バルブピストンに摺動自在に嵌合されたプランジャと、このプランジャに形成された環状の大気弁座と、負圧弁座及び大気弁座に着座する弁体と、負圧弁座と弁体とが接触する負圧弁よりも外側の空間に連通する負圧通路と、大気弁座と弁体とが接触する大気弁よりも内側の空間に連通する大気通路と、負圧弁と大気弁との間の空間に連通する変圧通路とを備えている。上述した構成を有する負圧式倍力装置の非作動時には、弁体はプランジャに形成された大気弁座に着座して大気弁を閉弁することで大気通路と変圧通路との連通を遮断するとともに、負圧弁座から離座して負圧弁を開弁することで負圧通路と変圧通路とを連通させている。この状態では、負圧式倍力装置の区画部材の前後に形成された負圧室と変圧室とは負圧通路と変圧通路とを介して相互に連通されるので、区画部材に圧力差が作用することがなく、バルブピストン及びプランジャは非作動位置に停止している。負圧式倍力装置の作動時には、弁体はプランジャに形成された大気弁座から離座して大気弁を開弁することで大気通路と変圧通路とを連通させるとともに、負圧弁座に着座して負圧弁を閉弁することで負圧通路と変圧通路との連通を遮断する。この状態では、負圧式倍力装置の区画部材の後方に画成される変圧室は変圧通路と大気通路を介して大気に連通されるので、区画部材に圧力差が作用して、区画部材が前進される。

ところで、このような負圧式倍力装置は、反力付与手段の作用によりブレーキペダルへの入力とマスタシリンダのピストンからの反力とがバランスするように弁機構が作動して入力を倍力するものであるが、ブレーキ作動初期にピストンからの反力が小さいと、負圧弁と大気弁がともに閉弁状態となる弁機構のサーボバランス状態が不安定となって振動や異音が発生する等の不具合が生じる。つまり、ピストンからの反力が小さいと、大気弁を閉弁する方向に作用する力が小さいため、大気弁がなかなか閉弁されず、変圧室に大気が導入され過ぎてしまう。これにより、その後ピストンからの反力とブレーキペダルからの入力とにより弁機構がバランスしようとするときに、入力に対して反力が相対的に大きくなっているので、大気弁は閉弁しても負圧弁が開弁してしまい振動することとなる。

近年、例えば車両の走行を安定させるために、マスタシリンダの非作動時に、リザーバと連通してシリンダに開口するポートを介してブレーキ液をポンプにより汲み上げてホイールシリンダに供給する液圧発生装置を備えたブレーキ装置がある。このようなブレーキ装置では、マスタシリンダの非作動時に、リザーバからホイールシリンダへのブレーキ液の供給を迅速に行うために、ポートとシリンダとの連通面積を広くしている場合がある。かかる構成のシリンダでは、マスタシリンダの作動時に、負圧式倍力装置の出力部材によってピストンが前方に押動されてポートとシリンダとの連通が遮断されるまでは、シリンダに液圧が発生しないので、ブレーキ作動初期にはピストンからの反力が小さくなり、弁機構が振動しやすくなる。

この不具合を解消するために、特許文献１には、変圧室と大気との連通を開閉する大気弁を第１大気弁と第２大気弁とで構成し、第１大気弁と第２大気弁との間に大気と連通するオリフィス通路を設け、負圧式倍力装置の非作動時には、第１大気弁と第２大気弁はともに閉弁して変圧室と大気との連通を遮断しており、負圧式倍力装置の作動開始時には、第２大気弁が閉弁した状態で第１大気弁が開弁して大気がオリフィス通路を介して変圧室に流入し、その後第２大気弁が開弁してオリフィス通路とともに、第２大気弁を介して大気が変圧室に流入するようにしている。

変圧室に導入される大気はオリフィス通路で制限されて従来の構成の倍力装置に比較して減少するようになる。これにより、ブレーキ作動初期での入力に対する適切な出力を得ることができるので、その後に弁機構の振動や異音等の発生を防止することができる。そして、第２大気弁を構成する弁体の第２着座部がプランジャの第１大気弁から離座すると、第２大気弁とこれよりも先に開弁した第１大気弁との間を介して変圧室に大気が迅速に導入されるので、従来の倍力装置と同様のブレーキ作動を得ることができる。
特開２００３−１２７８５１号公報（第２，３頁、図１，２）

しかしながら、特許文献１に記載の負圧式倍力装置は、ブレーキ作動初期において大気弁を通るエアをオリフィスで絞ることにより変圧室に大気が導入され過ぎないようにしているが、エアの流量を絞りによって制限しているので、弁機構の振動や異音等の発生を防止するためには、絞り抵抗をかなり大きくする必要がある。このために負圧式倍力装置のブレーキ作動初期における作動応答性が悪くなってしまう。

本発明は、温度が高いとき、リザーバと連通しシリンダに開口するポートとシリンダとの連通面積を減少させることにより、ブレーキ作動初期にマスタシリンダのピストンから弁機構に十分な反力が伝達されるようにし、弁機構の振動や異音等の発生を防止することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、リザーバと連通するポートが開口されたシリンダにピストンが摺動可能に嵌合され、該ピストンの前進により前記ポートが閉鎖されて前記シリンダから液圧を送出するマスタシリンダと、ブレーキ操作力を倍力して前記ピストンを押動する負圧式倍力装置と、前記マスタシリンダから液圧が供給され各車輪の制動装置を駆動するホイールシリンダと、前記リザーバに貯留されたブレーキ液を前記ポートを介してポンプにより汲み上げて前記ホイールシリンダに供給可能な液圧発生装置と、を備えたブレーキ装置における負圧式倍力装置にして、圧力空間を内部に形成されたブースタシェルと、該ブースタシェル内に前後方向に進退可能に設けられ前記圧力空間を変圧室と負圧室とに区画する区画部材と、該区画部材に結合されているバルブピストンと、該バルブピストン内に前後方向に相対移動可能に装架された入力部材と、前記入力部材及び前記バルブピストンに夫々設けられた大気弁座及び負圧弁座、該大気弁座に接離して前記変圧室を大気に連通、遮断する大気弁、及び該負圧弁座に接離して前記変圧室を前記負圧室に連通、遮断する負圧弁を備えた弁機構と、前記バルブピストンに前後方向に相対移動可能に装架されバルブピストンの前進により前記ピストンを押動する出力部材と、前記ピストンから前記出力部材に伝達される反力の一部を前記入力部材に伝達する反力付与手段と、前記バルブピストンが非作動位置に位置するときに前記出力部材により後退を規制される前記ピストンの停止位置を温度が高いときは低いときより前方に変位させて前記ポートと前記シリンダとの連通面積を減少させる停止位置変位手段と、を備えることである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記停止位置変位手段は、前記ピストンと前記出力部材との間に介在され、前記ピストンを温度が高いときは低いときより前記出力部材に対して前方に変位させる形状記憶合金で形成された伸縮部材であることである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記停止位置変位手段は、前記出力部材の長さを温度が高いときは低いときより長くする長さ変更手段であることである。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項３において、前記長さ変更手段は、前記出力部材が前記バルブピストンに装架された第１出力部と、前記ピストンと当接する第２出力部とに分割され、該第２出力部を温度が高いときは低いときより前記第１出力部に対して前方に離間させる形状記憶合金で形成された伸縮部材が前記第１出力部と前記第２出力部との間に介在されていることである。

請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記停止位置変位手段は、前記バルブピストンの非作動位置を温度が高いときは低いときより前方に変位させる非作動位置変位手段であることである。

請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項５において、前記停止位置変位手段は、前記バルブピストンを径方向に貫通し前記ブースタシェルと当接することにより前記バルブピストン及び前記入力部材の前記ブースタシェルに対する後退を規制するキー部材と前記ブースタシェルとの間に介在され、前記キー部材の後退を温度が高いときは低いときより前方で規制する形状記憶合金で形成された伸縮部材であることである。

請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至６のいずれか１項において、前記停止位置変位手段は、温度が低いときに前記ピストンの後方移動を規制して停止位置を設定する当接部を備えることである。

上記のように構成した請求項１に係る発明によれば、温度が高いときは、バルブピストンが非作動位置に位置するときに出力部材により後退を規制されるマスタシリンダのピストンの停止位置が、停止位置変位手段により前方に変位され、リザーバと連通しシリンダに開口するポートとシリンダとの連通面積が減少される。これにより、負圧式倍力装置の出力部材によってピストンが前方に押動されるとポートとシリンダとの連通が直ぐに遮断され、ブレーキ作動初期からシリンダに液圧が迅速に発生し、ピストンから出力部材に反力が伝達され、弁機構の振動や異音等を防止することができる。

温度が低いときは、バルブピストンが非作動位置に位置するときにピストンの停止位置が前方に変位されることはなく、ポートとシリンダとの連通面積が広く維持される。これにより、マスタシリンダの非作動時に、液圧発生装置はブレーキ液をリザーバからポートを介してポンプにより汲み上げてホイールシリンダに迅速に供給することができる。また、温度が低いときはブレーキ液の粘性が高いので、負圧式倍力装置の出力部材によってピストンが前方に押動されると、ポートとシリンダとの連通が遮断されていなくても、ブレーキ作動初期からシリンダに液圧が発生し、ピストンから出力部材に反力が伝達され、弁機構の振動や異音等を防止することができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明によれば、マスタシリンダの非作動時のピストンの停止位置が、ピストンと出力部材との間に介在された形状記憶合金で形成された伸縮部材により温度が高いときは低いときより前方に変位され、ポートとシリンダとの連通面積が減少されるで、ピストンと出力部材との間に伸縮部材を介在するという簡単な構成で請求項１にかかる発明と同様の効果を奏する負圧式倍力装置を提供することができる。

上記のように構成した請求項３に係る発明によれば、温度が高いときは、マスタシリンダの非作動時のピストンの停止位置が、負圧式倍力装置の出力部材の長さを温度が高いときは低いときより長くする長さ変更手段により前方に変位され、ポートとシリンダとの連通面積が減少されるで、簡単な構成で請求項１にかかる発明と同様の効果を奏する負圧式倍力装置を提供することができる。

上記のように構成した請求項４に係る発明によれば、出力部材がバルブピストンに装架された第１出力部と、マスタシリンダのピストンと当接する第２出力部とに分割され、該第１出力部と第２出力部との間に介在された形状記憶合金で形成された伸縮部材により第２出力部が、温度が高いときは低いときより第１出力部に対して前方に離間され、マスタシリンダの非作動時にピストンの停止位置が前方に変位される。これにより、温度が高いとき、ポートとシリンダとの連通面積が減少されるで、第１出力部と第２出力部との間に伸縮部材介在するという簡単な構成で請求項１にかかる発明と同様の効果を奏する負圧式倍力装置を提供することができる。

上記のように構成した請求項５に係る発明によれば、温度が高いときは、マスタシリンダの非作動時のピストンの停止位置が、バルブピストンの非作動位置を温度が高いときは低いときより前方に変位させる非作動位置変位手段により前方に変位され、ポートとシリンダとの連通面積が減少されるで、簡単な構成で請求項１にかかる発明と同様の効果を奏する負圧式倍力装置を提供することができる。

上記のように構成した請求項６に係る発明によれば、形状記憶合金で形成された伸縮部材が、バルブピストンを径方向に貫通するキー部材とブースタシェルとの間に介在され、バルブピストンの後退が温度の高いときは低いときより前方で規制される。これにより、温度が高いとき、マスタシリンダの非作動時のピストンの停止位置が前方に変位され、ポートとシリンダとの連通面積が減少されるで、伸縮部材をキー部材とブースタシェルとの間に介在するという簡単な構成で請求項１にかかる発明と同様の効果を奏する負圧式倍力装置を提供することができる。

上記のように構成した請求項７に係る発明によれば、温度が低いときにバルブピストンが非作動位置に位置するとき、出力部材により後退を規制されるピストンの停止位置が、ピストンの後方移動を規制する当接部によって設定されるので、ポートとシリンダとの連通を遮断するまでのピストンの移動量を正確に設定して出力部材に反力を伝達するタイミングを適切に設定することができ、弁機構の振動や異音等を確実に防止することができる。

以下、本発明に係る負圧式倍力装置１の実施形態を図面に基づいて説明する。図１に示すように、ブースタシェル２は、フロントブースタシェル２ａ及びリアブースタシェル２ｂから構成され、両ブースタシェル２ａ，２ｂ間には、区画部材としてのフレキシブルなダイヤフラム４が外周縁のビードで気密的に挟着され、ブースタシェル２内部の圧力空間３を負圧室５と変圧室６とに区画している。ダイヤフラム４には円盤状のプレート７が負圧室５側で重合され、ダイヤフラム４及びプレート７には円筒状のバルブピストン８の基端部８ａの外周面が気密的に固着され、基端部８ａの前端面が負圧室５に露出している。フロントブースタシェル２ａには負圧導入管９が取付けられ、負圧室５は負圧導入管９を介してエンジンの吸気マニホールドに連通されてエンジン作動中は常に負圧に維持されている。

図２に示すように、リアブースタシェル２ｂの中心部は、外方に屈曲されて円筒状の突出部２ｃが後方に向けて突設され、軸線上に貫通穴２ｄが形成されている。バルブピストン８には基端部８ａから摺動円筒部８ｂが後方に突設され、摺動円筒部８ｂが貫通穴２ｄを貫通してリアブースタシェル２ｂの突出部２ｃから後方に突出されている。貫通穴２ｄの内周面と摺動円筒部８ｂの外周面との間にはシールが介在され、変圧室６を大気から遮断している。

図１において、１０はマスタシリンダで、マスタシリンダ１０のシリンダボディ１１は、後端部１１ａがフロントブースタシェル２ａに形成された中心穴を貫通して負圧室５内に気密的に突出し、フランジ部１１ｂがフロントブースタシェル２ａの前面に当接している。フロントブースタシェル２ａとリアブースタシェル２ｂとは、両ブースタシェルで構成されるブースタシェル２の軸線と外周との略中間位置で軸線と平行に延在する複数本、例えば２本のタイロッド１８で結合されてシリンダボディ１１に固定されている。各タイロッド１８にはダイヤフラム４に設けた各シール部の摺動穴が気密を保って夫々摺動自在に嵌合され、負圧室５と変圧室６との間の気密的な区画を維持している。

１３ａはシリンダボディ１１に穿設されたシリンダ１２に前後方向に摺動可能に嵌合された第１ピストンで、シリンダ１２の後端部から負圧室５内に突出し、バルブピストン８の前端面近傍まで延在している。バルブピストン８と第１ピストン１３ａとの間には出力ロッド１４が出力部材として介在されている。バルブピストン８は負圧室５と変圧室６との室内の圧力差に基づくダイヤフラム４の出力を反力部材１７を介して出力ロッド１４に伝達し、出力ロッド１４が第１ピストン１３ａを前方に押動する。フロントブースタシェル２ａとバルブピストン８の前端面との間にはリターンスプリング１６が介在され、バルブピストン８を後方に付勢している。

図２に示すように、バルブピストン８には前端面から後端面に向けて反力室穴８ｃ、反力室穴８ｃに開口する小径の反力穴８ｄ、プランジャ収納穴８ｈ、プランジャ収納穴８ｈより大径の弁体収納穴８ｅが軸線上に順次穿設されている。反力室穴８ｃの底面には、外側の内周面が反力室穴８ｃの内周面と連続する環状凹溝８ｆが軸線方向に形成されている。環状凹溝８ｆには出力ロッド１４の後端に形成された環状突起１４ａが軸線方向に相対移動可能に嵌合され、出力ロッド１４の後端面、環状突起１４ａの内周面、及び反力室穴８ｃの底面によって囲まれた反力室１５が形成され、反力室１５内に弾性材料で形成された円盤状の反力部材１７が収納されている。

２１はプランジャ収納穴８ｈ内に前後方向に移動可能に収納されたプランジャで、後端面に大気弁座２１ａが形成されている。プランジャ２１の先端軸部２１ｂは反力穴８ｄに嵌合され、その先端面が反力穴８ｄに摺動自在に嵌合された駒部材１９の後端面に当接している。出力ロッド１４、反力室１５、反力部材１７、反力穴８ｄ、プランジャ２１等により反力付与手段２０が構成されている。

２２はＨ字状のキー部材で、このキー部材２２によってバルブピストン８に対するプランジャ２１の相対移動量が規制される。キー部材２２の両側の直線部の内側がプランジャ２１に形成された環状溝２１ｃ内に前後方向に所定量相対移動可能に侵入し、両端部はバルブピストン８に半径方向に穿設された矩形穴８ｇに両直線部の外側面で摺接して外部に延在している。これにより、バルブピストン８とプランジャ２１とは、矩形穴８ｇ及び環状溝２１ｃの幅を加算した距離からキー部材２２の厚さを２倍した距離を減じた距離だけ軸線方向に相対移動することができる。さらに、キー部材２２は、バルブピストン８の後退を制限するために、バルブピストン８の外周側に突出した両端部にてリアブースタシェル２ｂの突出部２ｃの内端面に当接可能である。このようにブースタシェル２に対する後退を制限されたキー部材２２に矩形穴８ｇの両前端面が当接し、バルブピストン８が非作動位置に停止されるとともに、環状溝２１ｃの前端面がキー部材２２に当接してプランジャ２１が非作動位置に停止される。

プランジャ２１の後端には入力ロッド２３が回動可能に連結され、入力ロッド２３は塵芥等の通過を防止するフィルタ２４と吸音機能を有するサイレンサ２７を貫通して摺動円筒部８ｂより後方に延在し、ブレーキペダル２５に連結されている。かかるプランジャ２１と入力ロッド２３とにより、ブレーキペダル２５によって軸動される入力部材３２が構成されている。入力ロッド２３とリアブースタシェル２ｂの突出部２ｃとの間には蛇腹２６が固定され、バルブピストン８の摺動円筒部８ｂの外周を覆っている。

変圧室６を負圧室５または大気に切換えて連通する弁機構３０は、プランジャ２１とバルブピストン８に夫々設けられた大気弁座２１ａ及び負圧弁座８ｉ、大気弁座２１ａに接離して変圧室６を大気に連通、遮断する大気弁３１ｂ、及び負圧弁座８ｉに接離して変圧室６を負圧室５に連通、遮断する負圧弁３１ａを備えている。大気弁３１ｂ及び負圧弁３１ａは、弁体収納穴８ｅ内に前後方向に移動可能に収納された弁体３１に設けられている。

即ち、プランジャ収納穴８ｈとバルブピストン８の弁体収納穴８ｅとの間に形成された段部には、２個の湾曲長円状の平面８ｊが形成され、各平面８ｊに負圧弁座８ｉが軸線に対して対称に突設されている。負圧弁座８ｉは平面８ｊに凸条が軸線を中心とする円弧に沿って彎曲した長円の周囲に突設して形成され、負圧弁座８ｉに取囲まれた通路８ｋはバルブピストン８の側壁を貫通して負圧室５に開口している。

弁体３１の後端は弁体３１の軸線方向の移動を許容するベローズ３４により環状の保持体３５に連結されている。保持体３５は弁体収納穴８ｅの内周に嵌合され、入力ロッド２３の中央部段部に係止されたばね受けとの間に介在された圧縮スプリング３６のばね力で弁体収納穴８ｅの肩部に押圧されている。弁体３１は、入力ロッド２３の中央部段部との間に介在された圧縮スプリング３７のばね力により前方に付勢されている。プランジャ収納穴８ｈは、矩形穴８ｇを介して変圧室６に連通されている。

マスタシリンダ１０のシリンダ１２には、第１及び第２ピストン１３ａ，１３ｂが摺動自在に嵌合されている。シリンダ１２の後方には、第１液密シール部材４０ａが軸方向移動を規制して設けられ、該第１液密シール部材４０ａに第１ピストン１３ａが液密的に嵌合され、シリンダ１２の第１及び第２ピストン１３ａ，１３ｂの間を第１ブレーキ系統にブレーキ液圧を供給する第１液圧室１２ａに区画している。シリンダ１２の前方には、第２液密シール部材４０ｂが軸方向移動を規制して設けられ、該第２液密シール部材４０ｂに第２ピストン１３ｂが液密的に嵌合され、シリンダ１２の前端と第２ピストン１３ｂとの間を第２ブレーキ系統にブレーキ液圧を供給する第２液圧室１２ｂに区画している。４１は第１及び第２液密シール部材４０ａ，４０ｂの間でシリンダ１２に軸方向移動を規制して設けられたシール部材４１で、第２ピストン１３ｂと液密的に嵌合し第１及び第２液圧室１２ａ，１２ｂを区画している。

第１ピストン１３ａの前端面から軸線上に穿設された前方軸穴の底面には、先端に係合部４２ａが形成されたロッド４２が前方に向けて突設されている。４３はベル状のスプリングシートで、上端に穿設された穴がロッド４２に案内され、ロッド４２の係合部４２ａと当接して前方への移動を規制されている。４４はスプリングシート４３の下端に外方に拡張されたフランジと第１ピストン１３ａの前方軸穴の底面との間に予圧縮して介在された第１圧縮スプリングで、スプリングシート４３がロッド４２の係合部４２ａと当接するまで第１及び第２ピストン１３ａ，１３ｂを第１セットばね力で離間させている。４５は第２ピストン１３ｂの前端面から軸線上に穿設された前方軸穴の底面とシリンダ１２の前端との間に介在された第２圧縮スプリングで、第２ピストン１３ｂを第１セットばね力より小さい第２セットばね力で後方に付勢し、第２ピストン１３ｂをスプリングシート４３に当接させている。

シリンダボディ１１の上端にはリザーバ４６が載置されピン４７で結合して固定されている。リザーバ４６の下面に穿設された第１、第２出口４６ａ，４６ｂが、シリンダボディ１１の上端部に穿設されシリンダ１２に夫々開口して第１、第２液圧室１２ａ，１２ｂにブレーキ液を補給する第１、第２ポート４８ａ，４８ｂに連通されている。第１ポート４８ａは、第１液密シール部材４０ａの後方でシリンダ１２に開口し、第１ピストン１３ａが非作動位置に位置するとき、第１ピストン１３ａにその前方軸穴に向かって半径方向に穿設された補給穴１３ｆを介して第１液圧室１２ａと連通する。第２ポート４８ｂは、第２液密シール部材４０ｂの後方でシリンダ１２に開口し、第２ピストン１３ｂが非作動位置に位置するとき、第２ピストン１３ｂにその前方軸穴に向かって半径方向に穿設された補給穴１３ｇを介して第２液圧室１２ｂと連通する。

次に、ブレーキペダル２５に付与されるブレーキ操作力を倍力してマスタシリンダ１０の第１ピストン１３ａを押動する上述の負圧式倍力装置１と、マスタシリンダ１０から液圧が供給されるホイールシリンダ５１を含む各車輪の制動装置５２と、リザーバ４６に貯留されたブレーキ液を第１、第２ポート４８ａ，４８ｂを介してポンプにより汲み上げてホイールシリンダ５１に供給可能な液圧発生装置５３と、を備えたブレーキ装置５０について図３を参照して説明する。

ブレーキ装置５０において、前後左右の各車輪５４部分に設けられた各制動装置５２等は、構成及び作動が同じであるので、夫々対応する構成部品には同一の算用数字にローマ字のｆ、ｒを夫々付加した参照符号を付して前後を区別し、左右輪における同一構成部品には、前後輪を区別するローマ字のｆ、ｒの次にｌ、ｒを付加して左右を区別した。なお、明細書中で構成部品を前後左右の区別無く示すときは対応する算用数字のみを参照番号として付した。

ブレーキペダル２５が踏まれると踏力に応じた液圧のブレーキ液が第１、第２液圧室１２ａ，１２ｂから経路５７ａ，５７ｂに送出される。シリンダ１２の第１、第２液圧室１２ａ，１２ｂにマスタシリンダ遮断電磁開閉弁５６ａ，５６ｂを介在して接続された経路５７ａ，５７ｂはマスタシリンダ遮断電磁開閉弁５６ａ，５６ｂより下流側で分岐され、右後輪５４rr、左前輪５４fl部分及び左後輪５４rl、右前輪５４fr部分に夫々設けられたディスクブレーキ、ドラムブレーキ等の制動装置５２rr，５２fl及び５２rl，５２frのホイールシリンダ５１rr，５１fl及び５１rl，５１frに接続されている。各制動装置５２はブレーキパッド、ブレーキシュー等の摩擦部材の作動により車輪５４の回転を制限するブレーキ作用力を発生し、車輪５４に制動力を発生させる。経路５７ａ，５７ｂの各分岐部分には、液圧制御手段５９rr，５９fl及び５９rl，５９frが接続されている。液圧制御手段５９rr，５９fl及び５９rl，５９frは、電磁開閉弁６０rr，６０fl及び６０rl，６０frが経路５７ａ，５７ｂの分岐部分に介在され、補助リザーバ６２ａ，６２ｂに接続された電磁開閉弁６１rr，６１fl及び６１rl，６１frが電磁開閉弁６０rr，６０fl及び６０rl，６０frとホイールシリンダ５１rr，５１fl及び５１rl，５１frとの間に夫々接続されて構成されている。補助リザーバ６２ａ，６２ｂは有底のケーシングを弱い圧縮スプリングで付勢されたピストンで密閉して構成されている。各経路５７に接続された液圧制御手段５９は電磁開閉弁６０及び６２により構成され、各ホイールシリンダ５１内の液圧は、電磁開閉弁６０及び６２の開閉により増圧、保持、減圧制御される。

６３ａ，６３ｂはモータ６４により駆動されるポンプで、各吐出ポートが電磁開閉弁６０rr，６０fl及び６０rl，６０frとマスタシリンダ遮断電磁開閉弁５６ａ，５６ｂとの間で経路５７ａ，５７ｂに夫々接続され、吸入ポートが補助リザーバ６２ａ，６２ｂに夫々接続されている。ポンプ６３ａ，６３ｂの各吸入ポートは、さらに電磁開閉弁６５ａ，６５ｂを介在してマスタシリンダ遮断電磁開閉弁５６ａ，５６ｂの上流側で第１、第２液圧室１２ａ，１２ｂに夫々接続されている。

液圧発生装置５３は、ポンプ６３、モータ６４、マスタシリンダ遮断電磁開閉弁５６及び電磁開閉弁６５等で構成されている。かかる液圧発生装置５３ａ，５３ｂは、マスタシリンダ１０の非作動時に、リザーバ４６に貯留されたブレーキ液を第１、第２ポート４８ａ，４８ｂを介してポンプ６３ａ，６３ｂにより汲み上げてホイールシリンダ５１に供給することができる。

６７は、車両の走行を安定させる車両走行安定装置で、液圧発生装置５３、液圧制御手段５９、電子制御ユニット６８等で構成されている。車両走行安定装置６７は、例えば、操舵角検出装置により検出された前輪の操舵角及び車速検出装置により検出された車速から演算した目標ヨーレートと、ヨーレート検出装置により検出された実ヨーレートとの差に応じて、車両の横滑りを防止するために制動力の発生が必要な車輪５４のホイールシリンダ５１にポンプ６３から吐出されたブレーキ液を供給するとともに、電磁開閉弁６０，６１を開閉制御してこのホイールシリンダ５１内の液圧を制御する。電子制御ユニット６８は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力部等を有するマイクロコンピュータを主体に構成されている。車両走行安定装置６７は、前方を走行する車両との間隔が所定値以下になると、液圧発生装置５３から吐出されるブレーキ液圧を液圧制御手段５９で制御して車間距離を一定に保持する車間距離制御等も行うことができる。

このようなブレーキ装置５０では、温度が低くブレーキ液の粘性が高い場合においても、マスタシリンダ１０の非作動時に、液圧発生装置５３によりリザーバ４６から第１、第２ポート４８ａ，４８ｂを介してホイールシリンダ５１にブレーキ液を迅速に供給するめに、リザーバ４６に連通してシリンダ１２に開口する第１、第２ポート４８ａ，４８ｂと第１、第２液圧室１２ａ，１２ｂとの連通面積を広くしている。このために、温度が高くブレーキ液の粘性が低い場合においては、マスタシリンダ１０の作動時に、負圧式倍力装置１の出力ロッド１４によって第１ピストン１３ａが前方に押動されて第１ポート４８ａが閉鎖し第１液圧室１２ａに液圧が発生するまでに第１ピストン１３ａが前進する距離が長くなり、ブレーキ作動初期に第１ピストン１３ａからの反力が小さくなり、弁機構３０が振動しやすくなる。

これを解消するために、バルブピストン８が非作動位置に位置するときに出力ロッド１４により後退を規制される第１ピストン１３ａの停止位置を温度が高いときは低いときより前方に変位させて第１ポート４８ａと第１液圧室１２ａとの連通面積を減少させる停止位置変位手段７０が設けられている。

停止位置変位手段７０の第１の実施形態は、図４に示すように、第１ピストン１３ａの後端面から軸穴１３ｃが穿設され、この軸穴１３ｃの底面と出力ロッド１４の環状突起１４ａが形成された後端部の背面との間に形状記憶合金で形成された圧縮スプリング７１が伸縮部材として介在されている。温度が高いときは、圧縮スプリング７１は記憶された形状に回復するので、バルブピストン８及び出力ロッド１４が非作動位置に位置するとき、出力ロッド１４により後退を規制される第１ピストン１３ａの停止位置が圧縮スプリング７１のばね力によって前方に変位され、補給穴１３ｆ，１３ｇの一部が第１、第２液密シール部材４０ａ，４０ｂにより閉鎖され、第１、第２ポート４８ａ，４８ｂが第１、第２液圧室１２ａ，１２ｂと連通する面積が減少する。これにより、負圧式倍力装置１の出力ロッド１４によって第１ピストン１３ａが前方に押動されると、第１ピストン１３ａにより第１ポート４８ａと第１液圧室１２ａとの連通が直ぐに遮断され、ブレーキ作動初期からシリンダ１２の第１液圧室１２ａに液圧が迅速に発生され、第１ピストン１３ａから出力ロッド１４に反力が伝達される。

温度が低いときは、温度が高いときに比べて圧縮スプリング７１の長さが形状記憶効果によって短くなるので、バルブピストン８及び出力ロッド１４が非作動位置に位置するとき、マスタシリンダ１０の第２圧縮スプリング４５のばね力によって第１ピストン１３ａは、軸穴１３ｃの底面が出力ロッド１４の先端に形成された当接部７２当接するまで後退され、補給穴１３ｆ，１３ｇの一部が第１、第２液密シール部材４０ａ，４０ｂにより閉鎖されることはない。これにより、第１、第２ポート４８ａ，４８ｂが第１、第２液圧室１２ａ，１２ｂと連通する面積が広く維持される。従って、マスタシリンダ１０の非作動時に、液圧発生装置５３はブレーキ液をリザーバ４６から第１、第２ポート４８ａ，４８ｂを介してポンプ６３ａ，６３ｂにより汲み上げてホイールシリンダ５１に迅速に供給することができる。温度が低いときはブレーキ液の粘性が高いので、負圧式倍力装置１の出力ロッド１４によって第１ピストン１３ａが前方に押動されると、第１ポート４８ａと第１液圧室１２ａとの連通が遮断されていなくても、補給穴１３ｆ，１３ｇをブレーキ液が通過する際の粘性抵抗が大きいため、ブレーキ作動初期から第１液圧室１２ａに液圧が発生し、第１ピストン１３ａから出力ロッド１４に反力が伝達される。

そして、出力ロッド１４により後退を規制される第１ピストン１３ａの停止位置が、第１ピストン１３ａの後方移動を規制する当接部７２によって設定されるので、第１ポート４８ａと第１液圧室１２ａとの連通が遮断されるまでの第１ピストン１３ａの移動量を正確に設定して出力ロッド１４に反力を伝達するタイミングを適切に設定することができ、弁機構５０の振動や異音等を確実に防止することができる。

次に、上記した実施形態に係るブレーキ装置５０の作動について説明する。ブレーキペダル２５の作動時においては、入力ロッド２３によりプランジャ２１が圧縮スプリング３６のばね力に抗して前進され、弁体３１が圧縮スプリング３７のばね力により前進される。これにより、負圧弁３１ａが負圧弁座８ｉに当接して変圧室６と負圧室５との連通を遮断する。

プランジャ２１が更に前進されると、大気弁座２１ａと大気弁３１ｂとが開離され、サイレンサ２７およびフィルタ２４を介してバルブピストン８内に導入された大気がプランジャ収納穴８ｈ、矩形穴８ｇ等を介して変圧室６に流入する。これにより、変圧室６と負圧室５との間で圧力差が発生し、バルブピストン８はダイヤフラム４に作用する両室５，６内の圧力差によりリターンプリング１６を圧縮して前進し、圧力差に応じた作動力で反力部材１７を弾性変形して出力ロッド１４を介して第１ピストン１３ａを押動する。

バルブピストン８に押圧されて反力部材１７が弾性変形し、反力部材１７が反力穴８ｄに流入してプランジャ２１の先端軸部２１ａの先端部を駒部材１９を介して後方へ押圧することにより、プランジャ２１が後退されて大気弁座２１aが大気弁３１ｂに着座して大気と変圧室６との連通を遮断し、ブレーキペダル２５の踏力に応じたブレーキ液圧が第１、第２液圧室１２ａ，１２ｂに発生、保持される。このとき、ブレーキペダル２５を踏む力は、入力ロッド２３を介してプランジャ２１の先端軸部２１ａから反力部材１７に伝達され、反力部材１７が踏力に応じて弾性変形するので、運転者は反力を感じることができる。

温度が高い場合にバルブピストン８及び出力ロッド１４が非作動位置に位置するとき、圧縮スプリング７１は記憶された形状に回復して第１ピストン１３ａを前方に付勢するので、第１ピストン１３ａの停止位置が前方に変位され、補給穴１３ｆ，１３ｇの一部が第１、第２液密シール部材４０ａ，４０ｂにより閉鎖され、第１、第２ポート４８ａ，４８ｂが第１、第２液圧室１２ａ，１２ｂと連通する面積が減少する。これにより、負圧式倍力装置１の出力ロッド１４によって第１ピストン１３ａが前方に押動されると、第１ポート４８ａと第１液圧室１２ａとの連通が直ぐに遮断され、ブレーキ作動初期からシリンダ１２の第１液圧室１２ａに液圧が迅速に発生され、第１ピストン１３ａから出力ロッド１４に反力が伝達され、弁機構５０の振動や異音等を防止することができる。

温度が低い場合にバルブピストン８及び出力ロッド１４が非作動位置に位置するとき、温度が高いときに比べて圧縮スプリング７１の長さが形状記憶効果によって短くなるので、マスタシリンダ１０の第２圧縮スプリング４５のばね力によって第１ピストン１３ａは、軸穴１３ｃの底面が出力ロッド１４の先端に形成された当接部７２当接するまで後退され、補給穴１３ｆ，１３ｇの一部が第１、第２液密シール部材４０ａ，４０ｂにより閉鎖されることはない。しかし、温度が低いときはブレーキ液の粘性が高いので、負圧式倍力装置１の出力ロッド１４によって第１ピストン１３ａが前方に押動されると、第１ポート４８ａと第１液圧室１２ａとの連通が遮断されていなくても、補給穴１３ｆ，１３ｇをブレーキ液が通過する際の粘性抵抗が大きいため、ブレーキ作動初期から第１液圧室１２ａに液圧が発生し、第１ピストン１３ａから出力ロッド１４に反力が伝達され、弁機構５０の振動や異音等を防止することができる。

ブレーキ作動後、ブレーキペダル２５が開放されると、プランジャ２１が圧縮スプリング３６のばね力によりバルブピストン８に対して後方に移動され、大気弁座２１aが大気弁３１ｂに当接した状態で弁体３１が圧縮スプリング３７のばね力に抗してバルブピストン８に対して相対的に後方に移動され、負圧弁３１ａが負圧弁座８ｉから開離される。これにより、負圧室５内の負圧が通路８ｋを通って変圧室６に導入され、変圧室６と負圧室５との室内の圧力差がなくなり、バルブピストン８、プレート７およびダイヤフラム４がリターンスプリング１６のばね力により後方に移動されるとともに、第１、第２ピストン１３ａ，１３ｂが後方に移動されて第１、第２液圧室１２ａ，１２ｂ内の液圧が無くなる。

プランジャ２１はキー部材２２がリアブースタシェル２ｂの突出部２ｃの段部内面に当接するのと同時に停止し、バルブピストン８はキー部材２２に当接して停止する。これにより、ブレーキの非作動時に負圧弁３１ａが負圧弁座８ｉに極めて接近した状態となり、ブレーキが掛けられたとき弁体３１の前方移動により負圧弁３１ａが負圧弁座８ｉに迅速に当接することができる。

ブレーキペダル２５が踏まれていなくてマスタシリンダ１０が非作動時に、必要であれば車両走行安定装置６７が作動される。即ち、マスタシリンダ遮断電磁開閉弁５６ａ，５６ｂが閉鎖され、電磁開閉弁６５ａ，６５ｂが開放され、モータ６４によりポンプ６３ａ，６３ｂが駆動され、制動力の発生が必要な車輪５４のホイールシリンダ５１にポンプ６３ａ，６３ｂから吐出されたブレーキ液が供給されるとともに、電磁開閉弁６０，６１が開閉制御されてホイールシリンダ５１内の液圧が制御される。

温度が高い場合にバルブピストン８及び出力ロッド１４が非作動位置に位置するとき、補給穴１３ｆ，１３ｇの一部が第１、第２液密シール部材４０ａ，４０ｂにより閉鎖されているが、ブレーキ液の粘性が低いので、液圧発生装置５３はブレーキ液をリザーバ４６から第１、第２ポート４８ａ，４８ｂを介してポンプ６３ａ，６３ｂにより汲み上げてホイールシリンダ５１に迅速に供給することができる。

温度が低い場合にバルブピストン８及び出力ロッド１４が非作動位置に位置するとき、温度が高いときに比べて圧縮スプリング７１の長さが形状記憶効果によって短くなるので、第１ピストン１３ａは第２圧縮スプリング４５のばね力によって当接部７２当接するまで後退され、補給穴１３ｆ，１３ｇの一部が第１、第２液密シール部材４０ａ，４０ｂにより閉鎖されることはない。これにより、第１、第２ポート４８ａ，４８ｂが第１、第２液圧室１２ａ，１２ｂと連通する面積が広く維持され、液圧発生装置５３は、マスタシリンダ１０の非作動時に、ブレーキ液をリザーバ４６から第１、第２ポート４８ａ，４８ｂを介してポンプ６３ａ，６３ｂにより汲み上げてホイールシリンダ５１に迅速に供給することができる。

停止位置変位手段７０の第２の実施形態は、図５に示すように、第１ピストン１３ａの後端面から軸穴１３ｃが穿設され、この軸穴１３ｃの底面に段付穴１３ｄが形成されている。段付穴１３ｄの小径穴１３ｅには、当接部材７３の先端に形成された当接軸部７３ａが摺動可能に嵌合され、当接部材７３の頭部７３ｂの背面と段付穴１３ｄの段部との間に形状記憶合金で形成された圧縮スプリング７１が伸縮部材として介在されている。当接部材７３の頭部７３ｂには出力ロッド１４の前方に突設されたロッド部１４ｂが対向している。

これにより、温度が高いときは、圧縮スプリング７１は記憶された形状に回復するので、バルブピストン８及び出力ロッド１４が非作動位置に位置するとき、出力ロッド１４により後退を規制される第１ピストン１３ａの停止位置が圧縮スプリング７１のばね力によって前方に変位され、補給穴１３ｆ，１３ｇの一部が第１、第２液密シール部材４０ａ，４０ｂにより閉鎖され、第１、第２ポート４８ａ，４８ｂが第１、第２液圧室１２ａ，１２ｂと連通する面積が減少する。

温度が低いときは、温度が高いときに比べて圧縮スプリング７１の長さが形状記憶効果によって短くなるので、バルブピストン８及び出力ロッド１４が非作動位置に位置するとき、マスタシリンダ１０の第２圧縮スプリング４５のばね力によって第１ピストン１３ａは、段付穴１３ｄの小径穴１３ｅの底面が当接部材７３の当接軸部７３ａの先端に当接するまで後退され、補給穴１３ｆ，１３ｇの一部が第１、第２液密シール部材４０ａ，４０ｂにより閉鎖されることはない。停止位置変位手段７０の第２の実施形態の作動は、第１の実施形態と同様であるので、詳細な説明を省略する。

停止位置変位手段７０の第３の実施形態は、図６に示すように、出力ロッド１４が、第１出力部１４ｃと第２出力部１４ｄとに分割され、第１出力部１４ｃにはバルブピストン８の環状凹溝８ｆに嵌合する環状突起１４ａが形成され、第２出力部１４ｄには第１ピストン１３ａと当接するロッド部１４ｂが形成されている。第２出力部１４ｄの後端面から段付穴１４ｅが形成され、段付穴１４ｅの小径穴１４ｆには、第１出力部１４ｃの先端に形成された当接軸部１４ｇが摺動可能に嵌合され、段付穴１４ｅの段部と第１出力部１４ｃの背面との間に形状記憶合金で形成された圧縮スプリング７１が伸縮部材として介在されている。

温度が高い場合、圧縮スプリング７１は記憶された形状に回復するので、バルブピストン８が非作動位置に位置するとき、第２出力部１４ｄが第１出力部１４ｃにより後退を規制されて前方に変位するので、出力部材１４の長さは温度が高いときは低いときより長くなる。このとき、第２出力部１４ｄにより後退を規制される第１ピストン１３ａの停止位置が前方に変位され、補給穴１３ｆ，１３ｇの一部が第１、第２液密シール部材４０ａ，４０ｂにより閉鎖され、第１、第２ポート４８ａ，４８ｂが第１、第２液圧室１２ａ，１２ｂと連通する面積が減少する。

温度が低いときは、温度が高いときに比べて圧縮スプリング７１の長さが形状記憶効果によって短くなるので、バルブピストン８が非作動位置に位置するとき、マスタシリンダ１０の第２圧縮スプリング４５のばね力によって第１ピストン１３ａは、段付穴１４ｅの小径穴１４ｆの底面が第１出力部１４ｃの当接軸部１４ｇの先端に当接するまで後退され、補給穴１３ｆ，１３ｇの一部が第１、第２液密シール部材４０ａ，４０ｂにより閉鎖されることはない。出力部材１４の長さを温度が高いときは低いときより長くする長さ変更手段７４は、第１、第２出力部１４ｃ、１４ｄ、圧縮スプリング７１、当接軸部１４ｇ等により構成されている。停止位置変位手段７０の第３の実施形態の作動は、第１の実施形態と同様であるので、詳細な説明を省略する。

停止位置変位手段７０の第４の実施形態は、図７に示すように、リアブースタシェル２ｂの突出部２ｃの内端面と、バルブピストン８を径方向に貫通し突出部２ｃの内端面と当接することによりバルブピストン８及び入力部材３２のブースタシェル２に対する後退を規制するキー部材２２との間に、形状記憶合金で形成された圧縮スプリング７１が伸縮部材として介在され、キー部材２２の後退が温度が高いときは低いときより前方で規制されるようになっている。

温度が高い場合、圧縮スプリング７１は記憶された形状に回復するので、バルブピストン８が非作動位置に位置するとき、キー部材２２は、圧縮スプリング７１を介して突出部２ｃの内端面に当接し、前方に変位された停止位置に停止するので、キー部材２２と当接して後退を規制されるバルブピストン８に装架された出力ロッド１４に当接する第１ピストン１３ａの停止位置が前方に変位され、補給穴１３ｆ，１３ｇの一部が第１、第２液密シール部材４０ａ，４０ｂにより閉鎖され、第１、第２ポート４８ａ，４８ｂが第１、第２液圧室１２ａ，１２ｂと連通する面積が減少する。

温度が低いときは、温度が高いときに比べて圧縮スプリング７１の長さが形状記憶効果によって短くなるので、バルブピストン８が非作動位置に位置するとき、キー部材２２はリアブースタシェル２ｂの突出部２ｃの内端面に設けられた当接部７５に当接するまで後退され、補給穴１３ｆ，１３ｇの一部が第１、第２液密シール部材４０ａ，４０ｂにより閉鎖されることはない。バルブピストン８の非作動位置を温度が高いときは低いときより前方に変位させる非作動位置変位手段７６は、キー部材２２、圧縮スプリング７１及び当接部７５等により構成されている。停止位置変位手段７０の第４の実施形態である非作動位置変位手段７６の作動は、第１の実施形態と同様であるので、詳細な説明を省略する。

本発明に係るマスタシリンダに装着される負圧式倍力装置の第１の実施形態を示す断面図である。 図１に示す負圧式倍力装置の弁機構部分の拡大断面図である。 負圧式倍力装置を装着されたマスタシリンダを備えるブレーキ装置を示す図である。 停止位置変位手段の第１の実施形態を示す拡大断面図である。 停止位置変位手段の第２の実施形態を示す拡大断面図である。 停止位置変位手段の第３の実施形態を示す拡大断面図である。 停止位置変位手段の第４の実施形態を示す拡大断面図である。

符号の説明

１…負圧式倍力装置、２…ブースタシェル、２ａ…フロントブースタシェル、２ｂ…リアブースタシェル、３…圧力空間、４…ダイヤフラム（区画部材）、５…負圧室、６…変圧室、８…バルブピストン、８ｉ…負圧弁座、１０…マスタシリンダ、１２…シリンダ、１３…ピストン、１４…出力ロッド（出力部材）、１４ｃ，１４ｄ…第１、第２出力部、１５…反力室、１６…リターンスプリング、１７…反力部材（反力付与手段）、２０…反力付与手段、２１…プランジャ、２１ａ…大気弁座、２２…キー部材、２３…入力ロッド、２５…ブレーキペダル、３０…弁機構、３１…弁体、３１ａ…負圧弁、３１ｂ…大気弁、３２…入力部材、３６，３７…圧縮スプリング、４０ａ，４０ｂ…液密シール部材、４４…第１圧縮スプリング、４５…第２圧縮スプリング、４６…リザーバ、４８ａ，４８ｂ…第１、第２ポート、５０…ブレーキ装置、５１…ホイールシリンダ、５２…制動装置、５３…液圧発生装置、５４…車輪、５６…マスタシリンダ遮断電磁開閉弁、５７…経路、５９…液圧制御手段、６０，６１，６５…電磁開閉弁、６３…ポンプ、６４…モータ、６７…車両走行安定装置、６８…電子制御ユニット、７０…停止位置変位手段、７１…圧縮スプリング（伸縮部材）、１４ｇ，７２，７３ａ，７５…当接部、７３…当接部材、７４…長さ変更手段、７６…非作動位置変位手段。

Claims (7)

1. リザーバ（４６）に連通するポート（４８ａ）が開口されたシリンダ（１２ａ）にピストン（１３ａ）が摺動可能に嵌合され、該ピストン（１３ａ）の前進により前記ポート（４８ａ）が閉鎖されて前記シリンダ（１２ａ）から液圧を送出するマスタシリンダ（１０）と、ブレーキ操作力を倍力して前記ピストン（１３ａ）を押動する負圧式倍力装置（１）と、前記マスタシリンダ（１０）から液圧が供給され各車輪（５４）の制動装置（５２）を駆動するホイールシリンダ（５１）と、前記リザーバ（４６）に貯留されたブレーキ液を前記ポート（４８ａ）を介してポンプ（６３ａ）により汲み上げて前記ホイールシリンダ（５１）に供給可能な液圧発生装置（５３）と、を備えたブレーキ装置（５０）における負圧式倍力装置（１）にして、
   圧力空間（３）を内部に形成されたブースタシェル（２）と、
   該ブースタシェル（２）内に前後方向に進退可能に設けられ前記圧力空間（３）を変圧室（６）と負圧室（５）とに区画する区画部材（４）と、
   該区画部材（４）に結合されているバルブピストン（８）と、
   該バルブピストン（８）内に前後方向に相対移動可能に装架された入力部材（３２）と、
   前記入力部材（３２）及び前記バルブピストン（８）に夫々設けられた大気弁座（２１ａ）及び負圧弁座（８ｉ）、該大気弁座（２１ａ）に接離して前記変圧室（６）を大気に連通、遮断する大気弁（３１ｂ）、及び該負圧弁座（８ｉ）に接離して前記変圧室（６）を前記負圧室（５）に連通、遮断する負圧弁（３１ａ）を備えた弁機構（３０）と、
   前記バルブピストン（８）に前後方向に相対移動可能に装架されバルブピストン（８）の前進により前記ピストン（１３ａ）を押動する出力部材（１４）と、
   前記ピストン（１３ａ）から前記出力部材（１４）に伝達される反力の一部を前記入力部材（３２）に伝達する反力付与手段（２０）と、
   前記バルブピストン（８）が非作動位置に位置するときに前記出力部材（１４）により後退を規制される前記ピストン（１３ａ）の停止位置を温度が高いときは低いときより前方に変位させて前記ポート（４８ａ）と前記シリンダ（１２ａ）との連通面積を減少させる停止位置変位手段（７０）と、を備えることを特徴とする負圧式倍力装置。
2. 請求項１において、前記停止位置変位手段（７０）は、前記ピストン（１３ａ）と前記出力部材（１４）との間に介在され、前記ピストン（１３ａ）を温度が高いときは低いときより前記出力部材（１４）に対して前方に変位させる形状記憶合金で形成された伸縮部材（７１）であることを特徴とする負圧式倍力装置。
3. 請求項１において、前記停止位置変位手段（７０）は、前記出力部材（１４）の長さを温度が高いときは低いときより長くする長さ変更手段（７４）であることを特徴とする負圧式倍力装置。
4. 請求項３において、前記長さ変更手段（７４）は、前記出力部材（１４）が前記バルブピストン（８）に装架された第１出力部（１４ｃ）と、前記ピストン（１３ａ）と当接する第２出力部（１４ｄ）とに分割され、該第２出力部（１４ｄ）を温度が高いときは低いときより前記第１出力部（１４ｃ）に対して前方に離間させる形状記憶合金で形成された伸縮部材（７１）が前記第１出力部（１４ｃ）と前記第２出力部（１４ｄ）との間に介在されていることを特徴とする負圧式倍力装置。
5. 請求項１において、前記停止位置変位手段（７０）は、前記バルブピストン（８）の非作動位置を温度が高いときは低いときより前方に変位させる非作動位置変位手段（７６）であることを特徴とする負圧式倍力装置。
6. 請求項５において、前記停止位置変位手段（７０）は、前記バルブピストン（８）を径方向に貫通し前記ブースタシェル（２）と当接することにより前記バルブピストン（８）及び前記入力部材（３２）の前記ブースタシェル（２）に対する後退を規制するキー部材（２２）と前記ブースタシェル（２）との間に介在され、前記キー部材（２２）の後退を温度が高いときは低いときより前方で規制する形状記憶合金で形成された伸縮部材（７１）であることを特徴とする負圧式倍力装置。
7. 請求項１乃至６のいずれか１項において、前記停止位置変位手段（７０）は、温度が低いときに前記ピストン（１３ａ）の後方移動を規制して停止位置を設定する当接部（１４ｇ，７２，７３ａ，７５）を備えることを特徴とする負圧式倍力装置。

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