JP3785985B2 - 倍力装置の弁機構 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は自動車のブレーキ等に用いられる倍力装置に関し、より詳しくは倍力装置の弁機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来一般に、倍力装置は、シェル内に摺動自在に設けられたバルブボディと、そのバルブボディに固定されたパワーピストンの前後に形成された定圧室と変圧室と、上記バルブボディ内に設けられて流路の切換えを行なう弁機構とを備え、上記弁機構は、バルブボディに形成した環状の真空弁座と、上記バルブボディに摺動自在に嵌合した弁プランジャと、この弁プランジャに形成した環状の大気弁座と、上記真空弁座および大気弁座に着座される弁体と、上記真空弁座と弁体とが接触する真空弁よりも外側の空間に連通する定圧通路と、上記大気弁座と弁体とが接触する大気弁よりも内側の空間に連通する大気通路と、上記真空弁と大気弁との間の空間に連通する変圧通路とを備えている。
上述した構成を有する倍力装置の非作動時には、上記弁体は弁プランジャに形成した大気弁座に着座して大気弁を閉弁することで大気通路と変圧通路との連通を遮断するとともに、上記真空弁座から離座して真空弁を開弁することで定圧通路と変圧通路とを連通させている。この状態では、倍力装置のパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室とは上記定圧通路と変圧通路とを介して相互に連通するようになるので、パワーピストンに圧力差が作用することがなく、バルブボディ及び弁プランジャは非作動位置に停止している。
他方、倍力装置の作動時には、上記弁体は弁プランジャに形成した大気弁座から離座して大気弁を開弁することで大気通路と変圧通路とを連通させるとともに、上記真空弁座に着座して真空弁を閉弁することで定圧通路と変圧通路との連通を遮断している。この状態では、倍力装置のパワーピストンの後方に形成した変圧室は上記変圧通路と大気通路を介して大気に連通するようになるので、パワーピストンに圧力差が作用して、バルブボディが前進するようになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記倍力装置は、ブレーキペダルへの入力とマスタシリンダからの反力とがバランスするように弁機構が作動して倍力作動を行うものであるが、ブレーキ作動初期にマスタシリンダからの反力が小さいと、真空弁と大気弁とがともに閉弁状態となる弁機構のサーボバランス状態が不安定となって振動や異音が発生する等の不具合が生じる。
つまり、マスタシリンダからの反力が小さいと、大気弁を閉弁する方向に作用する力が小さいため、大気弁がなかなか閉弁されず、変圧室に大気が導入され過ぎてしまう。これにより、その後マスタシリンダからの反力とブレーキペダルからの入力とにより弁機構がバランスしようとするときに、入力に対して反力が相対的に大きくなっているので、大気弁は閉弁しても真空弁が開弁してしまう。
上述した問題は、マスタシリンダとも関係している。例えば、近年、マスタシリンダの非作動時に、リザーバのブレーキ液をマスタシリンダの液圧室を介して供給し、そのブレーキ液を用いてブレーキ圧を発生させるブレーキシステムがあるが、そのようなブレーキシステムでは、リザーバからのブレーキ液の供給を迅速に行うために、マスタシリンダの液圧室とリザーバとの通路を広く設定している場合がある。
かかる構成のマスタシリンダでは、倍力装置に連動させたピストンでリザーバと液圧室との連通を遮断するまでは、液圧室での液圧が発生しにくくなっているので、それによりブレーキ作動初期にはマスタシリンダからの反力が小さくなり、上述した不具合が誘発される場合がある。
本発明はそのような事情に鑑み、ブレーキ作動初期の変圧室への大気の導入され過ぎを防止して弁機構の作動初期の振動や異音の発生を防止することができる倍力装置の弁機構を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
すなわち、本発明では、パワーピストンの前後に形成された定圧室と変圧室との連通を開閉する真空弁と、上記変圧室と大気との連通を開閉する第１大気弁とを備えた倍力装置の弁機構において、
上記第１大気弁よりも大気側にこの第１大気弁と大気との連通を開閉する第２大気弁を設けるとともに、この第２大気弁の上記第１大気弁側と大気とを達通させるオリフィス通路を設け、
上記倍力装置の非作動時には、上記第１大気弁と第２大気弁はともに閉弁して上記変圧室と大気との連通を遮断しており、上記倍力装置の作動時には、上記第１大気弁が開弁して上記オリフィス通路を介して大気を上記変圧室に導入し、その後上記第２大気弁が開弁して上記オリフィス通路とともに、上記第２大気弁を介して上記変圧室に大気を導入するものである。
【０００５】
上述した構成によれば、従来の倍力装置の大気弁に相当する第１大気弁が開弁した状態でも、変圧室は閉弁したままの第２大気弁で大気との連通を阻止された状態でオリフィス通路を介して大気に連通するので、変圧室に導入される大気はオリフィス通路で制限されて従来の構成の倍力装置に比較して減少するようになる。
これにより、ブレーキ作動初期での入力に対する適切な出力を得ることができるので、その後に弁機構の振動や異音等の発生を防止することができる。
そして、第２大気弁を構成する弁体の第２着座部が弁プランジャの第１大気弁から離座すると、第２大気弁とこれよりも先に開弁した第１大気弁との間を介して変圧室に大気が迅速に導入されるので、従来の倍力装置と同様のブレーキ作動を得ることができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下図示実施例について本発明の弁機構１５を適用した負圧式倍力装置１について説明すると、図１、図２において、フロントシェル２との間に密封された空間を形成するリヤシェル３の軸部内にシール部材４を介して概略筒状のバルブボディ５を気密を保って摺動可能に貫通させてある。
上記バルブボディ５の外周面には、パワーピストン６を連結するとともに、このパワーピストン６の背面にダイヤフラム７を張設してあり、このダイヤフラム７の前後に定圧室Ａと変圧室Ｂを形成している。
上記定圧室Ａと変圧室Ｂとの間の流体回路を切り換える上記弁機構１５は、図２に拡大して示すように、上記バルブボディ５内に設けてあり、該弁機構１５はバルブボディ５の内周面に形成した環状の真空弁座１６と、上記バルブボディ５に摺動自在に設けた弁プランジャ１４のリヤ側端面に形成した環状の第１大気弁座１７と第２大気弁座１８と、さらに真空弁座１６、第１大気弁座１７及び第２大気弁座１８とに図２の右方からばね２１の弾撥力によって着座される弁体２２とを備えている。
上記弁体２２は概略筒状をしており、上記バルブボディ５の末端筒状部５Ａの内周面に取付けられる取付け部２３ａを有するとともにこれに連設されてフロント側に伸びる筒状の湾曲部２３ｂを有する弾性素材からなる筒状弾性体２３と、この筒状弾性体２３の先端部に設けた剛性を有する補強プレート２４と、この補強プレート２４に設けられて第１大気弁座１７に着座する第１着座部２５と第２大気弁座１８に着座する第２着座部２６とを有する弾性素材からなる弾性体２７とを備えており、さらに、補強プレート２４の外周に連結されて軸方向フロント側に伸びる剛性を有する筒状部材２８と、この筒状部材２８の半径方向内方に折り曲げたフロント側端部に設けられて真空弁座１６に着座する第３着座部２９を有する弾性体３０とを備えており、上記筒状弾性体２３は、その取付け部２３ａを末端筒状部５Ａの内周面とこの内周面に形成した段部５Ｂに当接するリテーナ２０とで挟持されて末端筒状部５Ａに気密を保持して固定されている。
そして、上記真空弁座１６とこれに着座する第３着座部２９とで形成される真空弁Ｓ３よりも外側の空間を、バルブボディ５に形成した軸方向の定圧通路３２（図１参照）を介して定圧室Ａに連通させるとともに、この定圧室Ａはフロントシェル２に設けた図示しない負圧導入管を介してエンジンの負圧源に連通させてある。
また、上記第１大気弁座１７とこれに着座する第１着座部２５とで形成される第１大気弁Ｓ１と上記真空弁Ｓ３との間の空間を、バルブボディ５に形成した半径方向の変圧通路３３を介して定圧室Ｂに連通し、さらに上記第１大気弁Ｓ１よりも内側の空間はバルブボディ５の末端筒状部５Ａ内に形成した大気通路３４を介して外部の大気に連通させ、この大気通路３４内にフィルタ３５を設けている。
さらに、上記第２大気弁座１８とこれに着座する第２着座部２６とで形成される第２大気弁Ｓ２の内側と外側を、より具体的には第２大気弁Ｓ２と第１大気弁Ｓ１との間の空間を、弁体２２を構成する弾性体２７と補強プレート２４とを貫通して軸方向に伸びる貫通孔６０としてのオリフィス通路３６を介して連通させている。
そして、本実施例では、第１着座部２５と第２着座部２６とを、同心上に配置されてフロント側に突出する環状突起２７ａ，２７ｂとし、そして、倍力装置の作動開始時に第１大気弁Ｓ１よりも第２大気弁Ｓ２が遅れて開弁し、また、非作動時に第１大気弁Ｓ１と第２大気弁Ｓ２がともに閉弁して変圧室と大気との連通を阻止できるように第２着座部２６の環状突起２７ｂの剛性を第１着座部２５の環状突起２７ａの剛性よりも低くしてある。さらに、上記第２着座部２６の環状突起２７ｂは、大気導入時の大気への抵抗を低減するために半径方向外方に向けて傾斜させてある。
【０００７】
次に、図１に示すように、上記弁プランジャ１４の右側部には入力軸４０の先端部を枢支連結してあり、この入力軸４０の末端部は図示しないブレーキペダルに連結している。他方、上記弁プランジャ１４の左側にはプランジャ４１およびリアクションディスク４２を順次配置し、このリアクションディスク４２は出力軸４３の右端部に嵌合してある。
そして、上記入力軸４０とバルブボディ５に固定したリテーナ２０との間にはバルブリターンスプリング４４を弾装してあり、該バルブリターンスプリング４４により入力軸４０および入力軸４０に連結した弁プランジャ１４をリヤ側に付勢して、真空弁Ｓ３が開弁し、第１大気弁Ｓ１と第２大気弁Ｓ２とが閉弁する図示非作動位置に保持している。
また、上記出力軸３７の左端部はフロントシェル１の軸部から摺動自在に外部に突出させることにより、図示しないマスタシリンダのピストンに連動させている。さらに、上記バルブボディ５はリターンスプリング３９によって通常は図示非作動位置に保持している。
そして、上記末端筒状部５Ａはリヤシェル３の開口から軸方向リヤ側に突出させてあり、上記開口から突出された末端筒状部５Ａをゴム製のダストカバー４５で覆わせている。
【０００８】
以上の構成において、図１及び図２に示す図示非作動状態では、ばね２１の弾発力により弁体２２の第１着座部２５と第２着座部２６とがそれぞれ弁プランジャ１４の第１大気弁座１７と第２大気弁座１８とに着座して大気通路３４と変圧通路３３との連通を遮断するとともに、また上記第３着座部２９は真空弁座１６から離隔して変圧通路３３と定圧通路３２とを連通させており、これにより変圧室Ｂは変圧室Ａに連通されてともに負圧が導入されている。このとき、第１大気弁Ｓ１と第２大気弁Ｓ２との間の空間は、オリフィス通路３６を介して大気に連通している。
これにより、真空弁Ｓ３と第１大気弁Ｓ１を軸方向に直列に配置するとともに、第１大気弁Ｓ１を真空弁Ｓ３とほぼ同径とした本実施例によれば、真空弁Ｓ３の内側に第１大気弁Ｓ１を配置した構成に比較して弁体２２に作用する大気の作用面積は小さくなるので、それに伴ってバルブリターンスプリング４４の弾撥力を低減して作動開始入力を低減することができる。
そして、図示非作動状態から図示しないブレーキペダルが踏み込まれて、入力軸４０及び弁プランジャ１４がバルブリターンスプリング４４を圧縮しながらバルブボディ５に対して前進されると、弁プランジャ１４に当接した状態で前進する弁体２２の第３着座部２９がバルブボディ５の真空弁座１６に着座して定圧通路３２と変圧通路３３の連通を遮断する。そして、引続き入力軸４０及び弁プランジャ１４がバルブリターンスプリング４４及びばね２１に抗して前進されると、弁体２２の第２着座部２６が弁プランジャ１４の第２大気弁座１８に着座したままの状態で第１着座部２５が第１大気弁座１７から離座されるので、変圧通路３３がオリフィス通路３６を介して大気に連通され、これによりオリフィス通路３６を通過した大気が変圧室Ｂに導入されて倍力装置１が作動される。
これにより、本発明の第１大気弁Ｓ１に相当する大気弁を単に開弁させることで大気を変圧室に導入するようにしていた従来に比較して第２大気弁Ｓ２で変圧室３３と大気の連通を阻止した状態でオリフィス通路３６から変圧室Ｂへ大気を導入しているので、ブレーキ作動初期の出力の上昇が緩やかになるので、つまり、入力に応じた出力を得ることができるので、ブレーキ作動初期の弁機構１５の振動や異音を防止することができる。
そして、上述した作動状態からさらにブレーキペダルが踏み込まれて、入力軸４０及び弁プランジャ１４がバルブリターンスプリング４４を圧縮しながらバルブボディ５に対して前進されると、それまで弁プランジャ１４の第２大気弁座１８に着座されていた弁体２２の第２着座部２６が離座されるので、それまでオリフィス通路３６を介して大気に連通していた変圧通路３３が第１大気弁Ｓ１と第２大気弁Ｓ２とを介して大気に連通される。
これにより、第１大気弁Ｓ１と第２大気弁Ｓ２とを通過した大気が変圧室Ｂに迅速に導入されて倍力装置１の出力は迅速に上昇するようになる。このとき、第２着座部２６は半径方向外方に向けて傾斜しているので、対峙する弁プランジャ１４との間を半径方向外方に向けて流れる大気をスムースに流通させることができる。
なお、第２着座部２６は、半径方向内方に向けて傾斜させてもよい。
【０００９】
次に、図３は本発明の第２実施例を示したものであり、本実施例では第１実施例で一体に構成していた第１大気弁Ｓ１と第２大気弁Ｓ２とを別体に構成したものである。
すなわち、補強プレート２４を、筒状弾性体２３の先端部に設けられて第１弁体を構成する第１プレート部材２４Ａと、この第１プレート部材２４Ａ内に嵌合されて第２弁体を構成する第２プレート部材２４Ｂとの２部材とし、また弾性体２７を、上記第１プレート部材２４Ａに設けられて第１大気弁Ｓ１を構成する第１弾性部材２７Ａと、上記第２プレート部材２４Ｂに設けられて第２大気弁Ｓ２を構成する第２弾性部材２７Ｂとの２部材としており、上記第１弾性部材２７Ａに第１着座部２５が形成されるとともに第２弾性部材２７Ｂに第２着座部２６が形成されている。
そして、上記第２プレート部材２４Ｂの外周面のフロント側部分に第１プレート部材２４Ａ内にリヤ側から嵌合される段部２４ｂを形成し、この段部２４ｂを第１プレート部材２４Ａ内に嵌合することで第２プレート部材２４Ｂをこれと一体に締結している。また、この締結箇所よりも半径方向内方でばね２１の内側となる円周上の所定位置には、第２弾性部材２７Ｂと第２プレート部材２４Ｂとを貫通して軸方向に伸びるオリフィス通路３６としての貫通孔６０が設けられている。
なお、その他の構成は上記第１実施例と同様の構成となっており、上記第１実施例と同一の部材には同一の符号を付している。
つまり、本実施例は、真空弁と大気弁とを軸方向に直列に配置した従来周知の弁機構を利用してオリフィス通路３６を有する第２プレート部材２４Ｂと第２弾性部材２７Ａを適用して本発明を構成したものであり、このような本実施例でも第１実施例と同様の作用効果を得ることができるのは明らかである。
【００１０】
次に、図４は本発明の第３実施例を示したものであり、本実施例では、第１実施例で円周方向に連続させていた第２着座部２６の環状突起２７ｂの数箇所を切欠いてこの切欠き６１内をオリフィス通路３６としたものである。
なお、その他の構成は上記第１実施例と同様の構成となっており、上記第１実施例と同一の部材には同一の符号を付している。
このような構成によれば、補強プレート２４と弾性体２７とを軸方向に貫通する貫通孔６０をオリフィス通路３６とする第１実施例に比較して製造コストを低減することができる。
なお、第１実施例と同じ第２着座部２６を有する第２実施例に本実施例を適用してもよい。
【００１１】
次に、図５は本発明の第４実施例を示すものであり、本実施例では、第１実施例で平坦に形成していた弁プランジャ１４のリヤ側端面の一部にリヤ側に突出する環状突起１４ｂを形成してこれを第２大気弁座１８とする一方、第１実施例でフロント側に突出する環状突起２７ｂからなる第２着座部２６を省略して変わりに補強プレート２４の内側に突出して上記第２大気弁座１８に着座する環状リップ２７ｃを第２着座部２６としたものである。そして、上記第２大気弁座１８としての環状突起１４ｂの一部を切欠いてこの切欠き６１内をオリフィス通路３６としている。
なお、その他の構成は上記第１実施例と同様の構成となっており、上記第１実施例と同一の部材には同一の符号を付している。
つまり、本実施例は、第１実施例の第２着座部２６の環状突起２７ｂの代わりにより剛性を低くできる環状リップ２７ｃとすることにより、より確実に第１大気弁Ｓ１より遅れて第２大気弁Ｓ２が開弁するようにしたものである。
【００１２】
次に、図６は本発明の第５実施例を示すものであり、本実施例では、第４実施例で第２大気弁座１８に形成していた切欠き６１を省略して円周方向に連続させるとともに、この第２大気弁座１８に着座する第２着座部２６よりも外側に弾性体２７と補強プレート２４を軸方向に貫通する貫通孔６０を設け、この貫通孔６０をオリフィス通路３６としたものである。
なお、その他の構成は上記第４実施例と同様の構成となっており、上記第４実施例と同一の部材には同一の符号を付している。
本実施例でも、第４実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【００１３】
次に、図７は本発明の第６実施例を示すものであり、本実施例では、第５実施例で弁プランジャ１４に一体に形成していた第２大気弁座１８としての環状突起１４ｂを省略して当該位置に環状段部６２を設けるとともにこの環状段部６２内に第２大気弁座１８としてのリヤ側に向けて突出する環状突起５０ａを有する弾性体５０を設け、また、第５実施例で弾性２７体に設けていた第２着座部２６としての環状リップ２７ｃを省略して当該位置まで補強プレート２４の内側縁部を延長させるとともにこの補強プレート２４が上記環状突起５０ａとしての弾性体５０に当接する位置を環状の第２着座部２６としている。そして、この第２着座部２６よりも外側に補強プレート２４を軸方向に貫通する貫通孔６０を設け、この貫通孔６０をオリフィス通路３６としたものである。
なお、その他の構成は上記第５実施例と同様の構成となっており、上記第５実施例と同一の部材には同一の符号を付している。
本実施例でも、第５実施例と同様の作用効果を得ることができる。
また、本実施例では補強プレート２４の貫通孔６０をオリフィス通路３６としていたが、この貫通孔６０を省略し、図示しないが第２大気弁座１８としての環状突起５０ａの先端を切欠いてこの切欠きをオリフィス通路としてもよい。
【００１４】
次に、図８は本発明の第７実施例を示すものであり、本実施例では第１着座部２５を有する第１弾性部材２７Ａを気密性を有する高密度の弾性素材から形成する一方、この第１弾性素材２７Ａと別体に形成されて第２着座部２６を構成する第２弾性部材２７Ｂをそれ自身が通気性を有するスポンジ等の発泡性の弾性素材で形成したものであり、つまり、第２弾性部材２７Ｂ自身が大気の流通を制限するオリフィス３６としての機能を有するものである。そして、上記第２弾性部材２７Ｂの剛性を第１弾性部材２７Ａに比較して小さく設定して第２大気弁Ｓ２が第１大気弁Ｓ１よりも後で開弁するようにしている。
なお、その他の構成は上記第１実施例と同様の構成となっており、上記第１実施例と同一の部材には同一の符号を付している。
本実施例でも第１実施例と同様の作用効果を得ることができるのは明らかである。
なお、上記第７実施例では第１大気弁Ｓ１を構成する第１弾性部材２７Ａと第２大気弁Ｓ２を構成する第２弾性部材２７Ｂとを別体としていたがこれに限定されるものではなく、図９の第８実施例に示すように第１大気弁Ｓ１を構成する高密度の素材からなる第１弾性部分２７ａと低密度の素材からなる第２大気弁Ｓ２を構成する第２弾性部分２７ｂとして一体にしてもよく、これにより第７実施例に比較して組立て性を向上させることができる。
【００１５】
なお、上記各実施例では、真空弁と大気弁とを軸方向に直列に配置した弁機構としているが、本発明はそれに限定されるものではなく、例えば、真空弁と大気弁とを半径方向に配置した弁機構等にも適用できる。
また、上記各実施例では、第１大気弁Ｓ１の大気通路３４側に第２大気弁Ｓ２とオリフィス通路３６を設けているが、それに限定されるものではなく、さらに第２大気弁Ｓ２とオリフィス通路３６の大気側に第３大気弁と第２オリフィス通路、さらには複数の大気弁とオリフィス通路を順次設け、ブレーキ作動時に第１大気弁の開弁後、順次第２大気弁、第３大気弁と第１大気弁に近い方より開弁するようにしてもよい。このようにすると、ブレーキ作動初期に変圧室へ大気を導入する通路面積が順次大きくなるので、変圧室への大気の導入速度を順次変えることができるようになる。
【００１６】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、作動初期には、第１大気弁は、第２大気弁が閉弁している状態で開弁することによりオリフィス通路を介して変圧室を大気に連通させるので、変圧室への大気の導入され過ぎを防止してブレーキ作動初期の振動や異音の発生を防止することができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す断面図。
【図２】本発明の要部の拡大断面図。
【図３】本発明の第２実施例を示した要部の拡大断面図。
【図４】本発明の第３実施例を示した要部の拡大断面図。
【図５】本発明の第４実施例を示した要部の拡大断面図。
【図６】本発明の第５実施例を示した要部の拡大断面図。
【図７】本発明の第６実施例を示した要部の拡大断面図。
【図８】本発明の第７実施例を示した要部の拡大断面図。
【図９】本発明の第８実施例を示した要部の拡大断面図。
【符号の説明】
１…倍力装置 ５…バルブボディ
１４…弁プランジャ １５…弁機構
１６…真空弁座 １７…第１大気弁座
１８…第２大気弁座 ２２…弁体
２５…第１着座部 ２６…第２着座部
２９…第３着座部 ３２…定圧通路
３３…変圧通路 ３６…オリフィス通路
Ａ…定圧室 Ｂ…変圧室
Ｓ１…第１大気弁 Ｓ２…第２大気弁
Ｓ３…真空弁

Claims (14)

1. パワーピストンの前後に形成された定圧室と変圧室との連通を開閉する真空弁と、上記変圧室と大気との連通を開閉する第１大気弁とを備えた倍力装置の弁機構において、
   上記第１大気弁よりも大気側にこの第１大気弁と大気との連通を開閉する第２大気弁を設けるとともに、この第２大気弁の上記第１大気弁側と大気とを達通させるオリフィス通路を設け、
   上記倍力装置の非作動時には、上記第１大気弁と第２大気弁はともに閉弁して上記変圧室と大気との連通を遮断しており、上記倍力装置の作動時には、上記第１大気弁が開弁して上記オリフィス通路を介して大気を上記変圧室に導入し、その後上記第２大気弁が開弁して上記オリフィス通路とともに、上記第２大気弁を介して上記変圧室に大気を導入することを特徴とする倍力装置の弁機構。
2. 上記第１大気弁は、上記パワーピストン内に摺動自在に設けられ、入力軸に連動する弁プランジャに形成した第１大気弁座と、この第１大気弁座に着座される弁体に形成した第１着座部とを備え、
   上記第２大気弁は、上記弁プランジャに形成した第２大気弁座と、上記弁体に形成した第２着座部とを備えており、
   上記倍力装置の非作動時には、上記弁プランジャの第１大気弁座に上記弁体の第１着座部が着座するとともに、上記弁プランジャの第２大気弁座に上記弁体の第２着座部が着座しており、
   上記第１大気弁、第２大気弁、上記弁プランジャおよび上記弁体で囲まれた空間に上記オリフィス通路を介して大気が導入されており、
   上記倍力装置の作動時には、上記第１大気弁座と第１着座部が離座して、その後上記第２大気弁座と第２着座部が離座することを特徴とする請求項１に記載の倍力装置の弁機構。
3. 上記弁体の第２着座部は、上記弁プランジャの第２大気弁座に向けて軸方向に突出する弾性体の環状突起であることを特徴とする請求項２に記載の倍力装置の弁機構。
4. 上記弁体の第２着座部は、半径方向内側に向けて伸びる弾性体の環状リップであり、上記弁プランジャの第２大気弁座は、上記環状リップの側面に着座する軸方向に伸びる環状突起であることを特徴とする請求項２に記載の倍力装置の弁機構。
5. 上記弁体は、一端が上記バルブボディに固定され、他端に上記第１着座部が形成された第１弁体と、この第１弁体に保持され上記第２着座部が形成された第２弁体とからなることを特徴とする請求項２ないし請求項４のいずれかに記載の倍力装置の弁機構。
6. 上記弁体の第１着座部と第２着座部が一体の弾性体で形成されていることを特徴とする晴求項２ないし請求項４のいずれかに記載の倍力装置の弁機構。
7. 上記弁プランジャの第２大気弁座は、上記弁体の第２着座部に向けて軸方向に突出する弾性体の環状突起であることを特徴とする請求項２に記載の倍力装置の弁機構。
8. 上記オリフィス通路は、上記弁体の第１着座部と第２着座部の間に位置する貫通孔であることを特徴とする請求項２ないし請求項７のいずれかに記載の弁機構。
9. 上記オリフィス通路は、上記弁体の第２着座部の一部を切欠いた切欠きであることを特徴とする請求項２ないし請求項６のいずれかに記載の倍力装置の弁機構。
10. 上記オリフィス通路は、上記弁プランジャの第２大気弁座の一部を切欠いた切欠きであることを特徴とする請求項４ないし請求項７のいずれかに記載の倍力装置の弁機構。
11. 上記弁体の第２着座部は、大気の連通を許容する低密度の素材で構成されており、この第２着座部が上記オリフィス通路として機能することを特徴とする請求項２ないし請求項６のいずれかに記載の倍力装置の弁機構。
12. 上記弁体の第２着座部は、上記第１着座部より剛性が低いことを特徴とする請求項２ないし請求項６のいずれかに記載の倍力装置の弁機構。
13. 上記弁プランジャの第２大気弁座は、上記弁体の第１着座部より剛性が低いことを特徴とする請求項７に記載の倍力装置の弁機構。
14. 上記第２大気弁より大気側に、さらにこの第２大気弁と大気との連通を開閉する第３大気弁を設けるとともに、この第３大気弁の上記第２大気弁側と大気とを連通する第２オリフィス通路を設け、上記倍力装置の非作動時は、上記第１大気弁、第２大気弁、および第３大気弁はともに閉弁しており、上記倍力装置の作動時には、上記第１大気弁が開弁して上記オリフィス通路を介して上記変圧室に大気を導入し、その後上記第２大気弁が開弁して上記オリフィス通路と第２オリフィス通路とを介して上記変圧室に大気を導入し、さらに、その後上記第３大気弁が開弁することを特徴とする請求項１ないし請求項１３のいずれかに記載の倍力装置の弁機構。

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