JP3509298B2 - 倍力装置の弁機構 - Google Patents
倍力装置の弁機構Info
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- JP3509298B2 JP3509298B2 JP15224095A JP15224095A JP3509298B2 JP 3509298 B2 JP3509298 B2 JP 3509298B2 JP 15224095 A JP15224095 A JP 15224095A JP 15224095 A JP15224095 A JP 15224095A JP 3509298 B2 JP3509298 B2 JP 3509298B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車のブレーキ等に用
いられる倍力装置に関し、より詳しくは、倍力装置の弁
機構の改良に関する。
いられる倍力装置に関し、より詳しくは、倍力装置の弁
機構の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来一般に、負圧式ブレーキ倍力装置
は、シェル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、この
バルブボデイに設けたパワーピストンと、このパワーピ
ストンの前後に形成した定圧室および変圧室と、上記バ
ルブボデイに摺動自在に嵌合した弁プランジャを有する
弁機構と、この弁機構と上記定圧室とを連通する定圧通
路と、上記弁機構と上記変圧室とを連通する変圧通路
と、上記弁機構に圧力流体としての大気圧を供給する圧
力通路とを備え、上記弁機構を構成する弁プランジャを
作動させて該弁機構の流路を切換えさせ、上記変圧室に
大気圧を供給してパワーピストンを前進させるようにし
ている。そして上記弁機構としては、通常、バルブボデ
イに形成した環状の第１弁座と、この第１弁座の内周側
で上記弁プランジャのリヤ側に形成した環状の第２弁座
と、リヤ側端部が上記バルブボデイの内周面に気密を保
って固定され、フロント側端部が上記第１弁座と第２弁
座とに着座される弾性体からなる筒状の弁体と、この弁
体のフロント側端部を上記第１弁座と第２弁座に向けて
付勢する着座スプリングと、上記弁プランジャに連動す
る入力軸をリヤ側に付勢して弁機構を非作動状態に保持
するリターンスプリングとを備えており、さらに上記定
圧通路を上記第１弁座の外周側の空間に、また上記変圧
通路を上記第１弁座と第２弁座との中間の空間に、さら
に上記圧力通路を上記第２弁座の内周側の空間にそれぞ
れ連通させた構成となっている。このような構成を有す
る従来の負圧式ブレーキ倍力装置では、ブレーキペダル
が踏込まれていない非作動時には、弁体は着座スプリン
グにより弁プランジャの第２弁座に着座されて変圧室内
に大気圧が導入されるのを阻止する一方、該弁体が第２
弁座に着座されたまま弁プランジャはリターンスプリン
グによってリヤ側に変位されるので、弁体がバルブボデ
イの第１弁座から離隔されて変圧室を定圧室に連通さ
せ、両者に負圧を導入している。これに対し、リターン
スプリングの弾撥力に抗してブレーキペダルが踏込まれ
た倍力装置の作動時には、第１弁座に弁体が着座して定
圧室と変圧室との連通を遮断するとともに、引続き着座
スプリングの弾撥力に抗して弁体が第２弁座から離隔し
て変圧室内に大気を導入するので、倍力装置による倍力
作用が行なわれるようになる。さらに、上記作動時から
ブレーキペダルの踏込みが解除された復帰時には、第２
弁座に弁体が着座して変圧室内に大気が導入されるのを
阻止するとともに、弁体は第１弁座から離隔して定圧室
と変圧室とを連通させて両者に負圧を導入して非作動状
態に復帰するようになっている。
は、シェル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、この
バルブボデイに設けたパワーピストンと、このパワーピ
ストンの前後に形成した定圧室および変圧室と、上記バ
ルブボデイに摺動自在に嵌合した弁プランジャを有する
弁機構と、この弁機構と上記定圧室とを連通する定圧通
路と、上記弁機構と上記変圧室とを連通する変圧通路
と、上記弁機構に圧力流体としての大気圧を供給する圧
力通路とを備え、上記弁機構を構成する弁プランジャを
作動させて該弁機構の流路を切換えさせ、上記変圧室に
大気圧を供給してパワーピストンを前進させるようにし
ている。そして上記弁機構としては、通常、バルブボデ
イに形成した環状の第１弁座と、この第１弁座の内周側
で上記弁プランジャのリヤ側に形成した環状の第２弁座
と、リヤ側端部が上記バルブボデイの内周面に気密を保
って固定され、フロント側端部が上記第１弁座と第２弁
座とに着座される弾性体からなる筒状の弁体と、この弁
体のフロント側端部を上記第１弁座と第２弁座に向けて
付勢する着座スプリングと、上記弁プランジャに連動す
る入力軸をリヤ側に付勢して弁機構を非作動状態に保持
するリターンスプリングとを備えており、さらに上記定
圧通路を上記第１弁座の外周側の空間に、また上記変圧
通路を上記第１弁座と第２弁座との中間の空間に、さら
に上記圧力通路を上記第２弁座の内周側の空間にそれぞ
れ連通させた構成となっている。このような構成を有す
る従来の負圧式ブレーキ倍力装置では、ブレーキペダル
が踏込まれていない非作動時には、弁体は着座スプリン
グにより弁プランジャの第２弁座に着座されて変圧室内
に大気圧が導入されるのを阻止する一方、該弁体が第２
弁座に着座されたまま弁プランジャはリターンスプリン
グによってリヤ側に変位されるので、弁体がバルブボデ
イの第１弁座から離隔されて変圧室を定圧室に連通さ
せ、両者に負圧を導入している。これに対し、リターン
スプリングの弾撥力に抗してブレーキペダルが踏込まれ
た倍力装置の作動時には、第１弁座に弁体が着座して定
圧室と変圧室との連通を遮断するとともに、引続き着座
スプリングの弾撥力に抗して弁体が第２弁座から離隔し
て変圧室内に大気を導入するので、倍力装置による倍力
作用が行なわれるようになる。さらに、上記作動時から
ブレーキペダルの踏込みが解除された復帰時には、第２
弁座に弁体が着座して変圧室内に大気が導入されるのを
阻止するとともに、弁体は第１弁座から離隔して定圧室
と変圧室とを連通させて両者に負圧を導入して非作動状
態に復帰するようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記構成を有する従来
の倍力装置においては、倍力装置の作動開始入力が大き
くなるという欠点があった。倍力装置の作動開始入力が
大きくなる第１の原因として、弾性体からなる弁体の膨
出があげられる。すなわち上記弁体の外周側に定圧通路
が連通し、内周側に圧力通路が連通しているので、弾性
体からなる弁体はその外周側と内周側との圧力差により
半径方向外方に膨出されるようになる。その結果、弁体
に作用する大気の有効面積は上記膨出によって増大し、
その有効面積が増大すると上記圧力差による弁体のフロ
ント側への付勢力が増大する。その結果、その付勢力に
打勝って弁体をリヤ側に変位させるためにはリターンス
プリングの弾撥力を大きくしなくてはならず、リターン
スプリングの弾撥力を大きくすれば倍力装置の作動開始
入力が大きくなる。また、倍力装置の作動開始入力が大
きくなる第２の原因として、環状の第１弁座を外側に、
環状の第２弁座を内側に同心状に配置したという構成が
あげられる。すなわち、第２弁座に弁体が着座している
倍力装置の非作動時および復帰時には、変圧通路は定圧
通路に連通しており、したがって定圧通路に連通してい
る第１弁座よりも外側の空間に臨んでいる弁体のフロン
ト側端面に負圧が作用することは勿論、変圧通路に連通
している第１弁座と第２弁座との中間の空間に臨んでい
る弁体のフロント側端面にも負圧が作用する。他方、弁
体のリヤ側端面は圧力通路を介して大気圧が作用してい
るので、弁体は、一方の負圧と他方の大気圧との差圧力
により相対的に強い付勢力でフロント側に向けて付勢さ
れている。これに対し、ブレーキ倍力装置の作動時に
は、上記変圧通路には大気が導入されるので、負圧が作
用する弁体のフロント側端面は、定圧通路に連通してい
る第１弁座よりも外側の空間に臨んでいるフロント側端
面だけとなり、弁体をフロント側に向けて付勢する付勢
力は小さくなる。このように上記ブレーキ倍力装置の作
動時には、上記弁体は第１弁座に着座しているが、上記
付勢力が小さくなるとその部分で気密漏れを生じさせる
虞があるため、従来は上述した弁体のフロント側端部を
第１弁座と第２弁座に向けて付勢する着座スプリングの
セット荷重を大きく設定せざるを得ず、この着座スプリ
ングのセット荷重を大きくすると、弁機構の流路を切換
えさせる際の作動開始入力が増大する結果となる。本発
明はそのような事情に鑑み、上記リターンスプリングの
弾撥力と着座スプリングの弾撥力とを共に小さくして、
倍力装置の作動開始入力の低減を図ることができる弁機
構を提供するものである。
の倍力装置においては、倍力装置の作動開始入力が大き
くなるという欠点があった。倍力装置の作動開始入力が
大きくなる第１の原因として、弾性体からなる弁体の膨
出があげられる。すなわち上記弁体の外周側に定圧通路
が連通し、内周側に圧力通路が連通しているので、弾性
体からなる弁体はその外周側と内周側との圧力差により
半径方向外方に膨出されるようになる。その結果、弁体
に作用する大気の有効面積は上記膨出によって増大し、
その有効面積が増大すると上記圧力差による弁体のフロ
ント側への付勢力が増大する。その結果、その付勢力に
打勝って弁体をリヤ側に変位させるためにはリターンス
プリングの弾撥力を大きくしなくてはならず、リターン
スプリングの弾撥力を大きくすれば倍力装置の作動開始
入力が大きくなる。また、倍力装置の作動開始入力が大
きくなる第２の原因として、環状の第１弁座を外側に、
環状の第２弁座を内側に同心状に配置したという構成が
あげられる。すなわち、第２弁座に弁体が着座している
倍力装置の非作動時および復帰時には、変圧通路は定圧
通路に連通しており、したがって定圧通路に連通してい
る第１弁座よりも外側の空間に臨んでいる弁体のフロン
ト側端面に負圧が作用することは勿論、変圧通路に連通
している第１弁座と第２弁座との中間の空間に臨んでい
る弁体のフロント側端面にも負圧が作用する。他方、弁
体のリヤ側端面は圧力通路を介して大気圧が作用してい
るので、弁体は、一方の負圧と他方の大気圧との差圧力
により相対的に強い付勢力でフロント側に向けて付勢さ
れている。これに対し、ブレーキ倍力装置の作動時に
は、上記変圧通路には大気が導入されるので、負圧が作
用する弁体のフロント側端面は、定圧通路に連通してい
る第１弁座よりも外側の空間に臨んでいるフロント側端
面だけとなり、弁体をフロント側に向けて付勢する付勢
力は小さくなる。このように上記ブレーキ倍力装置の作
動時には、上記弁体は第１弁座に着座しているが、上記
付勢力が小さくなるとその部分で気密漏れを生じさせる
虞があるため、従来は上述した弁体のフロント側端部を
第１弁座と第２弁座に向けて付勢する着座スプリングの
セット荷重を大きく設定せざるを得ず、この着座スプリ
ングのセット荷重を大きくすると、弁機構の流路を切換
えさせる際の作動開始入力が増大する結果となる。本発
明はそのような事情に鑑み、上記リターンスプリングの
弾撥力と着座スプリングの弾撥力とを共に小さくして、
倍力装置の作動開始入力の低減を図ることができる弁機
構を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】すなわち本発明は、シェ
ル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボ
ディに設けたパワーピストンと、上記シェル内で上記パ
ワーピストンの前後に形成した定圧室および変圧室と、
上記バルブボディ内に設けられて、入力軸に連動して上
記変圧室と上記定圧室または圧力流体との連通・遮断を
行う弁機構を備え、この弁機構は、上記バルブボディに
形成した第１弁座と、上記バルブボディに摺動自在に設
けられて上記入力軸に連結された弁プランジャのリヤ側
に形成した第２弁座と、上記第１弁座と第２弁座に着座
可能な弁体とを有し、この弁体の外周側を上記弁機構と
上記定圧室とを連通する定圧通路に連通させるととも
に、上記弁体の内周側を該弁体と上記圧力流体とを連通
する圧力通路に連通させた倍力装置において、上記弁体
は、弾性体からなる筒状の第２弁体と、この第２弁体の
フロント側に設けられて剛体からなる筒状の第１弁体と
を備え、上記第２弁体は、上記バルブボデイの内周面に
気密を保持して固定されるリヤ側端部と、このリヤ側端
部から半径方向内方へ湾曲するとともに軸方向前方へ湾
曲して伸びる湾曲部と、この湾曲部のフロント側に設け
られて上記第１弁体の軸方向中間部に連結され、かつ第
２弁座に着座するフロント側端部とを備え、また上記第
１弁体は、該第１弁体におけるフロント側に設けられて
上記第１弁座に着座するフロント側端部と、上記第２弁
体のリヤ側端部と湾曲部との連続部分の外周面に当接し
て、該連続部分が負圧と大気圧との差圧によって半径方
向外方に膨出するのを防止するリヤ側端部とを有するこ
とを特徴とするものである。
ル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボ
ディに設けたパワーピストンと、上記シェル内で上記パ
ワーピストンの前後に形成した定圧室および変圧室と、
上記バルブボディ内に設けられて、入力軸に連動して上
記変圧室と上記定圧室または圧力流体との連通・遮断を
行う弁機構を備え、この弁機構は、上記バルブボディに
形成した第１弁座と、上記バルブボディに摺動自在に設
けられて上記入力軸に連結された弁プランジャのリヤ側
に形成した第２弁座と、上記第１弁座と第２弁座に着座
可能な弁体とを有し、この弁体の外周側を上記弁機構と
上記定圧室とを連通する定圧通路に連通させるととも
に、上記弁体の内周側を該弁体と上記圧力流体とを連通
する圧力通路に連通させた倍力装置において、上記弁体
は、弾性体からなる筒状の第２弁体と、この第２弁体の
フロント側に設けられて剛体からなる筒状の第１弁体と
を備え、上記第２弁体は、上記バルブボデイの内周面に
気密を保持して固定されるリヤ側端部と、このリヤ側端
部から半径方向内方へ湾曲するとともに軸方向前方へ湾
曲して伸びる湾曲部と、この湾曲部のフロント側に設け
られて上記第１弁体の軸方向中間部に連結され、かつ第
２弁座に着座するフロント側端部とを備え、また上記第
１弁体は、該第１弁体におけるフロント側に設けられて
上記第１弁座に着座するフロント側端部と、上記第２弁
体のリヤ側端部と湾曲部との連続部分の外周面に当接し
て、該連続部分が負圧と大気圧との差圧によって半径方
向外方に膨出するのを防止するリヤ側端部とを有するこ
とを特徴とするものである。
【０００５】
【作用】上述した構成によれば、剛体からなる第１弁体
のリヤ側端部が上記第２弁体のリヤ側端部と湾曲部との
連続部分の外周面に当接して、該連続部分が負圧と大気
圧との差圧によって半径方向外方に膨出するのを防止す
ることができる。その結果、上記リヤ側端部がない場合
に比較して、第２弁体に対する圧力流体の有効受圧面積
を低減することができるので、上記圧力差による第２弁
体のフロント側への付勢力を低減でき、したがってその
付勢力に打勝って弁体をリヤ側に変位させるリターンス
プリングの弾撥力を小さくして倍力装置の作動開始入力
を小さくすることができる。
のリヤ側端部が上記第２弁体のリヤ側端部と湾曲部との
連続部分の外周面に当接して、該連続部分が負圧と大気
圧との差圧によって半径方向外方に膨出するのを防止す
ることができる。その結果、上記リヤ側端部がない場合
に比較して、第２弁体に対する圧力流体の有効受圧面積
を低減することができるので、上記圧力差による第２弁
体のフロント側への付勢力を低減でき、したがってその
付勢力に打勝って弁体をリヤ側に変位させるリターンス
プリングの弾撥力を小さくして倍力装置の作動開始入力
を小さくすることができる。
【０００６】
【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１において、ブレーキ倍力装置のシェル１内に概
略筒状のバルブボデイ２を摺動自在に設けてあり、この
バルブボデイ２に設けたパワーピストン３のフロント側
すなわち左側に定圧室４を、リヤ側すなわち右側に変圧
室５をそれぞれ形成している。そして上記バルブボデイ
２内に流路を切換える弁機構６を収容している。上記弁
機構６は、図２に拡大して示すように、バルブボデイ２
の内周面に形成した環状の第１弁座７と、バルブボデイ
２に摺動自在に嵌合した弁プランジャ８のリヤ側に形成
した環状の第２弁座１０とを備えており、上記第１弁座
７に第１弁体１１のフロント側端部１１ａを着座させる
ようにし、また第２弁座１０に上記第１弁体１１と一体
に設けた第２弁体１２のフロント側端部１２ａを着座さ
せるようにしている。
と、図１において、ブレーキ倍力装置のシェル１内に概
略筒状のバルブボデイ２を摺動自在に設けてあり、この
バルブボデイ２に設けたパワーピストン３のフロント側
すなわち左側に定圧室４を、リヤ側すなわち右側に変圧
室５をそれぞれ形成している。そして上記バルブボデイ
２内に流路を切換える弁機構６を収容している。上記弁
機構６は、図２に拡大して示すように、バルブボデイ２
の内周面に形成した環状の第１弁座７と、バルブボデイ
２に摺動自在に嵌合した弁プランジャ８のリヤ側に形成
した環状の第２弁座１０とを備えており、上記第１弁座
７に第１弁体１１のフロント側端部１１ａを着座させる
ようにし、また第２弁座１０に上記第１弁体１１と一体
に設けた第２弁体１２のフロント側端部１２ａを着座さ
せるようにしている。
【０００７】上記第１弁体１１は金属製の筒状部材から
なっており、該筒状部材のフロント側端部を半径方向内
方に折曲げて平坦部１１ａを形成し、該平坦部１１ａの
フロント側に弾性体１４を取付けてこの弾性体１４を上
記フロント側端部１１ａとして第１弁座７に着座させる
ようにしている。このとき、第１弁体１１のフロント側
端部１１ａと第１弁座７とが接触する第１シート部Ｓ１
の直径は、上記第２弁体１２のフロント側端部１２ａが
第２弁体１０に着座する第２シート部Ｓ２の直径と略同
一となるように設定している。また、第１弁体１１のフ
ロント側外周面は、バルブボデイ２の内周面に形成した
軸方向のリブ２ａによってガイドするようにしている。
他方、上記第２弁体１２は筒状の弾性体から構成してあ
り、この第２弁体１２は、バルブボデイ２の内周面にリ
テーナ２０により気密を保って固定した厚肉のリヤ側端
部１２ｂと、このリヤ側端部１２ｂから半径方向内方へ
湾曲するとともに更に軸方向前方へ湾曲して伸びる湾曲
部１２ｃと、この湾曲部１２ｃの先端部に設けた厚肉の
取付け端部１２ｄとを備えており、この取付け端部１２
ｄに金属製のバックアッププレート１５を取付けてい
る。そしてバックアッププレート１５のフロント側端面
に弾性体１６を取付け、この弾性体１６を上記第２弁体
１２のフロント側端部１２ａとして第２弁座１０に着座
させるようにしている。また、上記第１弁体１１の軸方
向中間部には大径部１１ｂを形成してあり、この大径部
１１ｂ内に上記バックアッププレート１５を圧入して第
１弁体１１と第２弁体１２とを一体に連結している。こ
のとき、上記バックアッププレート１５に取付けた弾性
体１６を該バックアッププレート１５と第１弁体１１に
形成した段部端面とで軸方向に挟持することにより、そ
の部分の気密を確保することができるようにしている。
さらに、上記第１弁体１１のリヤ側端部１１ｃはテーパ
状に拡径させてあり、このリヤ側端部１１ｃを上記第２
弁体１２のリヤ側端部１２ｂと湾曲部１２ｃとの連続部
分の外周面に当接させることにより、上記連続部分が負
圧と大気圧との差圧によって半径方向外方に膨出するの
を防止するようにしている。
なっており、該筒状部材のフロント側端部を半径方向内
方に折曲げて平坦部１１ａを形成し、該平坦部１１ａの
フロント側に弾性体１４を取付けてこの弾性体１４を上
記フロント側端部１１ａとして第１弁座７に着座させる
ようにしている。このとき、第１弁体１１のフロント側
端部１１ａと第１弁座７とが接触する第１シート部Ｓ１
の直径は、上記第２弁体１２のフロント側端部１２ａが
第２弁体１０に着座する第２シート部Ｓ２の直径と略同
一となるように設定している。また、第１弁体１１のフ
ロント側外周面は、バルブボデイ２の内周面に形成した
軸方向のリブ２ａによってガイドするようにしている。
他方、上記第２弁体１２は筒状の弾性体から構成してあ
り、この第２弁体１２は、バルブボデイ２の内周面にリ
テーナ２０により気密を保って固定した厚肉のリヤ側端
部１２ｂと、このリヤ側端部１２ｂから半径方向内方へ
湾曲するとともに更に軸方向前方へ湾曲して伸びる湾曲
部１２ｃと、この湾曲部１２ｃの先端部に設けた厚肉の
取付け端部１２ｄとを備えており、この取付け端部１２
ｄに金属製のバックアッププレート１５を取付けてい
る。そしてバックアッププレート１５のフロント側端面
に弾性体１６を取付け、この弾性体１６を上記第２弁体
１２のフロント側端部１２ａとして第２弁座１０に着座
させるようにしている。また、上記第１弁体１１の軸方
向中間部には大径部１１ｂを形成してあり、この大径部
１１ｂ内に上記バックアッププレート１５を圧入して第
１弁体１１と第２弁体１２とを一体に連結している。こ
のとき、上記バックアッププレート１５に取付けた弾性
体１６を該バックアッププレート１５と第１弁体１１に
形成した段部端面とで軸方向に挟持することにより、そ
の部分の気密を確保することができるようにしている。
さらに、上記第１弁体１１のリヤ側端部１１ｃはテーパ
状に拡径させてあり、このリヤ側端部１１ｃを上記第２
弁体１２のリヤ側端部１２ｂと湾曲部１２ｃとの連続部
分の外周面に当接させることにより、上記連続部分が負
圧と大気圧との差圧によって半径方向外方に膨出するの
を防止するようにしている。
【０００８】次に、上記弁プランジャ８には入力軸１７
の先端部に形成した先端球状部１７ａを枢支連結してあ
り、この入力軸１７に形成した第１段部１７ｂと第２弁
体１２のバックアッププレート１５との間に着座スプリ
ング１８を弾装し、この着座スプリング１８によって上
記第１弁体１１と第２弁体１２とを一体的にフロント側
に向けて、すなわち第１弁座７と第２弁座１０とに向け
て付勢している。また、上記入力軸１７に形成した第２
段部１７ｃと上記リテーナ２０との間に、上記着座スプ
リング１８の弾撥力よりも大きな弾撥力を有するリター
ンスプリング２１を弾装してあり、該リターンスプリン
グ２１の弾撥力により入力軸１７および弁プランジャ８
をリヤ側に向けて付勢している。さらに、上記入力軸１
７の末端部は図示しないブレーキペダルに連結してあ
り、また図１に示すように、上記弁プランジャ８の左側
にはプランジャプレート２２およびリアクションディス
ク２３を順次配置し、このリアクションディスク２３は
プッシュロッド２４の凹部内に配設している。そして上
記プッシュロッド２４は図示しないマスタシリンダのピ
ストンに連動している。
の先端部に形成した先端球状部１７ａを枢支連結してあ
り、この入力軸１７に形成した第１段部１７ｂと第２弁
体１２のバックアッププレート１５との間に着座スプリ
ング１８を弾装し、この着座スプリング１８によって上
記第１弁体１１と第２弁体１２とを一体的にフロント側
に向けて、すなわち第１弁座７と第２弁座１０とに向け
て付勢している。また、上記入力軸１７に形成した第２
段部１７ｃと上記リテーナ２０との間に、上記着座スプ
リング１８の弾撥力よりも大きな弾撥力を有するリター
ンスプリング２１を弾装してあり、該リターンスプリン
グ２１の弾撥力により入力軸１７および弁プランジャ８
をリヤ側に向けて付勢している。さらに、上記入力軸１
７の末端部は図示しないブレーキペダルに連結してあ
り、また図１に示すように、上記弁プランジャ８の左側
にはプランジャプレート２２およびリアクションディス
ク２３を順次配置し、このリアクションディスク２３は
プッシュロッド２４の凹部内に配設している。そして上
記プッシュロッド２４は図示しないマスタシリンダのピ
ストンに連動している。
【０００９】次に、上記第１弁座７と第１弁体１１とが
接触する第１シート部Ｓ１よりも外周側の空間、すなわ
ち筒状の第１弁体１１の外周側と第２弁体１２の外周側
の空間は、バルブボデイ２に形成した軸方向の定圧通路
２５を介して上記定圧室４に連通させてあり、この定圧
室４内にはエンジンのインテークマニホールドから常時
負圧を導入させている。また、上記第２弁座１０と第２
弁体１２とが接触する第２シート部Ｓ２よりも内周側の
空間、すなわち第２弁体１２の内周側の空間は、バルブ
ボデイ２に形成した軸方向の圧力通路２６を介して大気
に連通させている。さらに、上記第２弁座１０と第２弁
体１２とが接触する第２シート部Ｓ２よりもフロント側
で、上記第１弁座７と第１弁体１１とが接触する第１シ
ート部Ｓ１よりも内周側の空間は、バルブボデイ２の半
径方向に形成した変圧通路２７を介して変圧室５に連通
させている。
接触する第１シート部Ｓ１よりも外周側の空間、すなわ
ち筒状の第１弁体１１の外周側と第２弁体１２の外周側
の空間は、バルブボデイ２に形成した軸方向の定圧通路
２５を介して上記定圧室４に連通させてあり、この定圧
室４内にはエンジンのインテークマニホールドから常時
負圧を導入させている。また、上記第２弁座１０と第２
弁体１２とが接触する第２シート部Ｓ２よりも内周側の
空間、すなわち第２弁体１２の内周側の空間は、バルブ
ボデイ２に形成した軸方向の圧力通路２６を介して大気
に連通させている。さらに、上記第２弁座１０と第２弁
体１２とが接触する第２シート部Ｓ２よりもフロント側
で、上記第１弁座７と第１弁体１１とが接触する第１シ
ート部Ｓ１よりも内周側の空間は、バルブボデイ２の半
径方向に形成した変圧通路２７を介して変圧室５に連通
させている。
【００１０】以上の構成を有する本実施例において、倍
力装置の非作動時には、着座スプリング１８により第２
弁体１２が第２弁座１０に着座されて圧力通路２６を閉
鎖するとともに、第１弁体１１はリターンスプリング２
１により第２弁体１２と一体的に後退されて第１弁座７
から離隔し、上記変圧通路２７を定圧通路２５に連通さ
せている。これにより変圧室５は定圧室４に連通されて
共に負圧が導入されている。このとき、第２シート部Ｓ
２よりも外周側のフロント側端部１２ａには負圧が作用
し、リヤ側には大気圧が作用している。そのため第２弁
体１２は前後の差圧力によりフロント側に付勢され、こ
の差圧力と着座スプリング１８の弾撥力とによる充分な
付勢力で第２弁体１２が第２弁座１０に着座されてその
部分の気密を保っている。これと同時に、上記第２弁体
１２にはその内周側に大気圧が、外周側に負圧が作用し
ているので、弾性体からなる第２弁体１２はその圧力差
により半径方向外方に膨出されるようになる。しかしな
がら上記第２弁体１２の外周面には第１弁体１１のリヤ
側端部１１ｃが当接してその膨出を抑制しているので、
第２弁体１２に作用する大気圧の有効径Ｄは自由に膨出
するよりも小さく維持され、したがって上記圧力差によ
る第２弁体１２のフロント側への付勢力を低減すること
ができる。その結果、その付勢力に打勝って第２弁体１
２をリヤ側に変位させるリターンスプリング２１の弾撥
力を小さくすることができる。
力装置の非作動時には、着座スプリング１８により第２
弁体１２が第２弁座１０に着座されて圧力通路２６を閉
鎖するとともに、第１弁体１１はリターンスプリング２
１により第２弁体１２と一体的に後退されて第１弁座７
から離隔し、上記変圧通路２７を定圧通路２５に連通さ
せている。これにより変圧室５は定圧室４に連通されて
共に負圧が導入されている。このとき、第２シート部Ｓ
２よりも外周側のフロント側端部１２ａには負圧が作用
し、リヤ側には大気圧が作用している。そのため第２弁
体１２は前後の差圧力によりフロント側に付勢され、こ
の差圧力と着座スプリング１８の弾撥力とによる充分な
付勢力で第２弁体１２が第２弁座１０に着座されてその
部分の気密を保っている。これと同時に、上記第２弁体
１２にはその内周側に大気圧が、外周側に負圧が作用し
ているので、弾性体からなる第２弁体１２はその圧力差
により半径方向外方に膨出されるようになる。しかしな
がら上記第２弁体１２の外周面には第１弁体１１のリヤ
側端部１１ｃが当接してその膨出を抑制しているので、
第２弁体１２に作用する大気圧の有効径Ｄは自由に膨出
するよりも小さく維持され、したがって上記圧力差によ
る第２弁体１２のフロント側への付勢力を低減すること
ができる。その結果、その付勢力に打勝って第２弁体１
２をリヤ側に変位させるリターンスプリング２１の弾撥
力を小さくすることができる。
【００１１】次に、上記非作動状態から入力軸１７が前
進されると、リターンスプリング２１の弾撥力に抗して
入力軸１７が前進されて第１弁体１１および第２弁体１
２が一体的に前進され、第１弁体１１が第１弁座７に着
座して上記定圧通路２５と変圧通路２７との連通を遮断
する。そして引続き入力軸１７が上記リターンスプリン
グ２１と着座スプリング１８との弾撥力に抗して前進さ
れると、第２弁体１２が第２弁座１０から離座されるの
で、圧力通路２６が変圧通路２７に連通され、これによ
り大気が変圧室内に導入されて倍力装置が作動される。
このとき、第１弁体１１における第１シート部Ｓ１より
も外周側のフロント側端面１１ａには定圧通路２５内の
負圧が作用し、リヤ側には大気圧が作用するようになる
ので、第１弁体１１はその前後の差圧力によりフロント
側に付勢され、この差圧力と着座スプリング１８の弾撥
力とによって第１弁座７に着座されるようになる。そし
て前述したように、上記第１シート部Ｓ１の直径を第２
シート部Ｓ２の直径と略同一となるように設定している
ので、上述した非作動時の第２弁体１２と第２弁座１０
との着座力と同様に、差圧力と着座スプリング１８の弾
撥力とによる充分な付勢力で第１弁体１１を第１弁座７
に着座させることができる。したがって、充分な差圧力
を確保することができる分、着座スプリング１８の弾撥
力を低減することができる。
進されると、リターンスプリング２１の弾撥力に抗して
入力軸１７が前進されて第１弁体１１および第２弁体１
２が一体的に前進され、第１弁体１１が第１弁座７に着
座して上記定圧通路２５と変圧通路２７との連通を遮断
する。そして引続き入力軸１７が上記リターンスプリン
グ２１と着座スプリング１８との弾撥力に抗して前進さ
れると、第２弁体１２が第２弁座１０から離座されるの
で、圧力通路２６が変圧通路２７に連通され、これによ
り大気が変圧室内に導入されて倍力装置が作動される。
このとき、第１弁体１１における第１シート部Ｓ１より
も外周側のフロント側端面１１ａには定圧通路２５内の
負圧が作用し、リヤ側には大気圧が作用するようになる
ので、第１弁体１１はその前後の差圧力によりフロント
側に付勢され、この差圧力と着座スプリング１８の弾撥
力とによって第１弁座７に着座されるようになる。そし
て前述したように、上記第１シート部Ｓ１の直径を第２
シート部Ｓ２の直径と略同一となるように設定している
ので、上述した非作動時の第２弁体１２と第２弁座１０
との着座力と同様に、差圧力と着座スプリング１８の弾
撥力とによる充分な付勢力で第１弁体１１を第１弁座７
に着座させることができる。したがって、充分な差圧力
を確保することができる分、着座スプリング１８の弾撥
力を低減することができる。
【００１２】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、従来に
比較して倍力装置の作動開始時の入力を効果的に低減す
ることができるという効果が得られる。
比較して倍力装置の作動開始時の入力を効果的に低減す
ることができるという効果が得られる。
【図１】本発明の一実施例を示す断面図。
【図２】図１の要部の拡大図。
２…バルブボデイ ４…定圧室
５…変圧室 ６…弁機構
７…第１弁座 ８…第２弁座
１１…第１弁体 １２…第２弁体
１８…着座スプリング ２１…リターンスプリ
ング ２５…定圧通路 ２６…圧力通路 ２７…変圧通路 Ｓ１…第１シート部 Ｓ２…第２シート部
ング ２５…定圧通路 ２６…圧力通路 ２７…変圧通路 Ｓ１…第１シート部 Ｓ２…第２シート部
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平８−310379（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−113137（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−67239（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60T 13/57
Claims (3)
- 【請求項１】 シェル内に摺動自在に設けたバルブボデ
ィと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、上
記シェル内で上記パワーピストンの前後に形成した定圧
室および変圧室と、上記バルブボディ内に設けられて、
入力軸に連動して上記変圧室と上記定圧室または圧力流
体との連通・遮断を行う弁機構を備え、この弁機構は、
上記バルブボディに形成した第１弁座と、上記バルブボ
ディに摺動自在に設けられて上記入力軸に連結された弁
プランジャのリヤ側に形成した第２弁座と、上記第１弁
座と第２弁座に着座可能な弁体とを有し、 この弁体の外周側を上記弁機構と上記定圧室とを連通す
る定圧通路に連通させるとともに、上記弁体の内周側を
該弁体と上記圧力流体とを連通する圧力通路に連通させ
た倍力装置において、 上記弁体は、弾性体からなる筒状の第２弁体と、この第
２弁体のフロント側に設けられて剛体からなる筒状の第
１弁体とを備え、 上記第２弁体は、上記バルブボデイの内周面に気密を保
持して固定されるリヤ側端部と、このリヤ側端部から半
径方向内方へ湾曲するとともに軸方向前方へ湾曲して伸
びる湾曲部と、この湾曲部のフロント側に設けられて上
記第１弁体の軸方向中間部に連結され、かつ第２弁座に
着座するフロント側端部とを備え、 また上記第１弁体は、該第１弁体におけるフロント側に
設けられて上記第１弁座に着座するフロント側端部と、
上記第２弁体のリヤ側端部と湾曲部との連続部分の外周
面に当接して、該連続部分が負圧と大気圧との差圧によ
って半径方向外方に膨出するのを防止するリヤ側端部と
を有する ことを特徴とする倍力装置の弁機構。 - 【請求項２】 上記第１弁座と上記第１弁体のフロント
側端部とのシート径と、上記第２弁座と上記第２弁体の
フロント側端部とのシート径を略同径にしたことを特徴
とする請求項１に記載の倍力装置の弁機構。 - 【請求項３】 上記第２弁体の外周側を上記定圧通路に
連通させるとともに、上記第２弁体の内周側を上記圧力
通路に連通させたことを特徴とする請求項１または請求
項２に記載の倍力装置の弁機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15224095A JP3509298B2 (ja) | 1995-05-26 | 1995-05-26 | 倍力装置の弁機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15224095A JP3509298B2 (ja) | 1995-05-26 | 1995-05-26 | 倍力装置の弁機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08318847A JPH08318847A (ja) | 1996-12-03 |
| JP3509298B2 true JP3509298B2 (ja) | 2004-03-22 |
Family
ID=15536158
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15224095A Expired - Fee Related JP3509298B2 (ja) | 1995-05-26 | 1995-05-26 | 倍力装置の弁機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3509298B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002137726A (ja) * | 2000-10-31 | 2002-05-14 | Tokico Ltd | ブレーキ倍力装置 |
| JP2014196030A (ja) * | 2013-03-29 | 2014-10-16 | 株式会社アドヴィックス | 負圧式倍力装置 |
-
1995
- 1995-05-26 JP JP15224095A patent/JP3509298B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08318847A (ja) | 1996-12-03 |
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Legal Events
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