JPH1044973A - 倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【解決手段】 バルブボディ３の内周部に環状部材２４
を摺動自在に嵌合してあり、この環状部材２４に弁プラ
ンジャ８のフロント側を摺動自在に嵌合している。ま
た、第１弁体２７にホルダ２８を連結し、このホルダ２
８に第２弁体３１を摺動自在に嵌合している。また、第
２弁体３１の前後に、ばね３２，１２を弾装している。
ばね３２のセット荷重は、ばね１２のセット荷重よりも
小さくしている。ブレーキ倍力装置が作動されると、リ
アクションディスク２２が膨出して環状部材２４を弁プ
ランジャ８に対してリヤ側に移動させる。これにより、
ばね３２が圧縮されて、ばね１２よりもばね３２のセッ
ト荷重が大きくなり、第２弁体３１がリヤ側に移動され
て大気弁１６の開度をが増大する。 【効果】 緊急ブレーキのように大きな制動力が必要な
場合に、ドライバーが非力な女性であっても確実に大き
な出力を得ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車のブレーキ等に用
いられる倍力装置に関し、より詳しくは、急制動時に迅
速に全負荷点となるように構成した倍力装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、倍力装置として、シェル内に摺動
自在に設けた概略筒状のバルブボディと、このバルブボ
ディに摺動自在に嵌合されて入力軸と連動した弁プラン
ジャと、リヤ側に位置する基部を上記バルブボディに摺
動自在に取り付けた出力軸と、上記出力軸の基部と弁プ
ランジャのフロント側の端面との間に設けたリアクショ
ンディスクとを備えたものは公知である（例えば、特開
平８−８５４４２号公報）。上記公報に開示された従来
の倍力装置では、作動開始後における入力が小さい状態
よりも入力が大きい状態においてサーボ比が大きくなる
ように構成してあり、それによって、入力が小さい状態
において良好なブレーキフィーリングを得ると同時に、
緊急ブレーキのような大きな制動力が必要な時にも、充
分な出力が得られるようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した公
報の倍力装置では、入力が大きい状態においてサーボ比
が大きくなるように構成されているが、このサーボ比が
大きくなる作動領域において出力を得るためには、当然
に入力も大きくする必要がある。そのため、例えば緊急
ブレーキのような大きな制動力が必要な場合に、ドライ
バーが非力な女性等であると、ブレーキペダルの踏力
（入力）が小さいために緊急ブレーキとして必要な程の
倍力装置の出力が得られないことがあった。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上述した事情に鑑み、本
発明は、シェル内に摺動自在に設けた概略筒状のバルブ
ボディと、このバルブボディに設けたパワーピストン
と、パワーピストンの前後に形成した定圧室および変圧
室と、バルブボディに設けられて上記定圧室と変圧室お
よび大気との連通状態を切り換える弁機構と、リヤ側に
位置する基部をバルブボディに摺動自在に取り付けた出
力軸と、バルブボディに摺動自在に嵌合されて入力軸と
連動する弁プランジャと、上記出力軸の基部と弁プラン
ジャとの間に設けられて出力軸に作用する出力の反力を
弁プランジャに伝達するリアクションディスクとを備え
た倍力装置において、上記リアクションディスクのリヤ
側の位置となるバルブボディの内周部に環状部材を摺動
自在に嵌合するとともに、この環状部材の内周部に上記
弁プランジャのフロント側の外周部を摺動自在に嵌合し
て、これら環状部材および弁プランジャのフロント側の
端面をリアクションディスクに対向させ、また、上記弁
機構は、バルブボディの内周部に形成した環状の真空弁
座と、この真空弁座よりも半径方向内方側に位置して、
弁プランジャに形成した環状の大気弁座と、リヤ側の端
部をバルブボディに連結されて、上記真空弁座に接離す
る筒状の第１弁体と、この第１弁体の内方側に該第１弁
体と移動可能に設けられて、上記大気弁座と接離する環
状の第２弁体と、第２弁体をフロント側に向けて付勢し
て上記大気弁座に着座させる第１ばねと、上記第１ばね
よりも小さなセット荷重に設定されるとともに第２弁体
と環状部材とにわたって弾装されて、上記第１ばねに抗
して第２弁体をリヤ側に向けて付勢する第２ばねを備え
る倍力装置を提供するものである。

【０００５】

【作用】このような構成によれば、倍力装置の非作動状
態では、第１ばねの弾撥力は第２ばねのセット荷重より
も大きいので第２弁体は大気弁座に着座し、他方、第１
弁体は真空弁座から離隔している。この非作動状態から
ブレーキペダルが踏み込まれると、入力軸および弁プラ
ンジャの前進により大気弁座が第２弁体から離座する一
方、第１弁体が真空弁座に着座するので、変圧室内に大
気が導入される。これにより、定圧室内の負圧と変圧室
内の大気との差圧によって、バルブボディやパワーピス
トンなどが前進されて、倍力装置が作動される。このよ
うに倍力装置が作動されると、リアクションディスクが
軸方向に圧縮されるので、リヤ側に膨出したリアクショ
ンディスクが、それまで離隔していた弁プランジャおよ
び環状部材に当接する。そして、ブレーキペダルの踏力
（入力）の上昇に伴って、環状部材が弁プランジャおよ
びバルブボディに対してリヤ側に移動される。このよう
に環状部材が移動されると、第２ばねが圧縮されるの
で、第２ばねのセット荷重が上昇して第１ばねのセット
荷重よりも大きくなる。すると、弁プランジャに設けた
大気弁座に対して第２弁体がさらに離隔する方向（リヤ
側）に移動されて、大気弁座と第２弁体との離隔量が増
加するため、変圧室内への大気の導入量が急激に上昇
し、直ちに全負荷点まで倍力装置の出力が上昇する。こ
のように、ブレーキペダルの踏力（入力）が小さくて
も、迅速に全負荷点まで倍力装置の出力が上昇するの
で、緊急ブレーキのように大きな制動力が必要な場合
に、ドライバーが非力な女性であっても確実に大きな出
力を得ることができる。

【０００６】

【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１において、ブレーキ倍力装置１のシェル２内に
は、概略筒状のバルブボディ３を摺動自在に設けてい
る。バルブボディ３の外周部には、パワーピストン４を
連結するとともに、このパワーピストン４の背面にダイ
アフラム５を張設してあり、これにより、ダイアフラム
５の前後に定圧室Ａと変圧室Ｂとを区画形成している。
定圧室Ａ内には図示しない負圧導入管を介して常時負圧
が導入されている。上記定圧室Ａと変圧室Ｂおよび大気
との連通状態を切換える弁機構６をバルブボディ３内に
設けている。本実施例の弁機構６は、バルブボディ３の
内周部に形成した環状の真空弁座７と、この真空弁座７
よりも内側でバルブボディ３内に移動可能に設けた弁プ
ランジャ８と、この弁プランジャ８のリヤ側端部に形成
した環状の大気弁座１１と、さらにばね１２の弾発力に
よって上記両弁座７、１１にリヤ側から着座する弁手段
１３と、後述するばね３２を備えている。真空弁座７と
これに接離する弁手段１３の第１シート部Ｓ１によって
真空弁１４を構成してあり、この真空弁１４よりも外側
の空間はバルブボディ３に形成した軸方向の定圧通路１
５を介して定圧室Ａに連通させている。他方、大気弁座
１１とこれに接離する弁手段１３の第２シート部Ｓ２と
によって大気弁１６を構成してあり、この大気弁１６と
真空弁１４との間の空間は、バルブボディ３に形成した
半径方向の変圧通路１７を介して変圧室Ｂに連通させて
いる。さらに大気弁１６よりも内側の空間は、バルブボ
ディ３の内周部によって構成した大気通路１８を介して
大気に連通させている。上記弁プランジャ８のリヤ側の
端部に入力軸２１を枢支連結してあり、この入力軸２１
の末端部を図示しないブレーキペダルに連結している。
他方、上記弁プランジャ８のフロント側にはゴム製のリ
アクションディスク２２を配設している。リアクション
ディスク２２は、出力軸２３の基部に形成した凹部２３
ａ内に収納してあり、その状態の出力軸２３の凹部２３
ａを、バルブボディ３の内周部に形成した環状突起３Ａ
に摺動自在に嵌装している。しかして、本実施例では、
リアクションディスク２２のリヤ側となる環状突起３Ａ
の内周部に、環状部材２４を摺動自在に嵌合している。
この環状部材２４のリヤ側となるバルブボディ３の内周
部には、環状部材２４のリヤ側の端面と対向させてスト
ッパ部としての段部端面３Ｂを形成している。したがっ
て、環状部材２４は、段部端面３Ｂとリアクションディ
スク２２のリヤ側の端面との間でバルブボディ３の軸方
向に移動できるようになっている。環状部材２４の内周
部は、フロント側よりもリヤ側の部分の内径を大きく設
定してあり、弁プランジャ８のフロント側の外周部は、
段付とした環状部材２４の内径に合わせて、フロント側
を小径部８ａとしてあり、その隣接するリヤ側を大径部
８ｂとしている。そして、このように形成した弁プラン
ジャ８のフロント側の外周部を、環状部材２４の内周部
にリヤ側から摺動自在に嵌合した後、大径部８ｂのリヤ
側から環状部材２４の内周部にリテーナ２５を取り付け
ている。これにより、弁プランジャ８のフロント側の部
分が環状部材２４から脱落しないようにしている。ま
た、環状部材２４の内周部の段部端面とリテーナ２５と
が隔てた範囲内で、環状部材２４と弁プランジャ８とが
軸方向に相対移動することができる。そして、入力軸２
１とバルブボディ３の内周部とにわたって弾装したばね
２６によって入力軸２１および弁プランジャ８はリヤ側
に付勢されているので、この図１に示すブレーキ倍力装
置１の非作動状態では、弁プランジャ８の大径部８ｂの
リヤ側の端面がリテーナ２５と当接し、かつ、環状部材
２４のリヤ側の端面がバルブボディ３の段部端面３Ｂに
当接している。この時には、環状部材２４のフロント側
の端面および弁プランジャ８のフロント側の端面が同一
平面上に位置しており、それらの箇所とリアクションデ
ィスク２２との間に間隙が維持されている。次に、本実
施例の弁手段１３は、真空弁座７のリヤ側に位置するゴ
ム製で円筒状の第１弁体２７と、この第１弁体２７のフ
ロント側に連結した円筒状のホルダ２８と、さらにホル
ダ２８内に気密を保持して摺動自在に嵌合した環状の第
２弁体３１とを備えている。第１弁体２７は、リヤ側に
位置する基部をバルブボディ３の内周部に気密を保持し
て連結されており、フロント側の肉厚部に上記第１シー
ト部Ｓ１を形成している。第１弁体２７における軸方向
の中間部分は、蛇腹状としてあるので、第１弁体２７は
軸方向に伸縮することができ、したがって、第１シート
部Ｓ１は真空弁座７に接離することができる。ホルダ２
８は剛性を備えた金属からなり、リヤ側の端部は半径方
向外方に折り曲げてあり、その部分を第１弁体２７の第
１シート部Ｓ１の裏面に埋設している。また、ホルダ２
８のフロント側の端部は、半径方向内方に折り曲げたス
トッパ部２８ａとしてあり、このストッパ部２８ａによ
ってホルダ２８内における第２弁体３１の前進端の位置
を規制している。次に、第２弁体３１は、剛性を備えた
環状の板状部材とそのフロント側の端面および外周部に
わたって張り付けたゴムからなり、入力軸２１を囲繞し
た状態において、ホルダ２８の内周部に気密を保持して
摺動自在に嵌合している。そして、この第２弁体３１の
フロント側の端面によって上記第２シート部Ｓ２を形成
している。そして、上記ばね１２を、第２弁体３１のリ
ヤ側の端面と入力軸２１の段部とにわたって弾装してあ
り、これにより、第２弁体３１を常時フロント側にむけ
て付勢して、大気弁座１１に着座させるようにしてい
る。他方、弁プランジャ８を囲繞した状態において、第
２弁体３１のフロント側の端面と環状部材２４のリヤ側
の端面とにわたってばね３２を弾装してあり、このばね
３２の弾撥力によってばね１２の弾撥力に抗して第２弁
体３１を常時リヤ側にむけて付勢している。このように
第２弁体３１は、その前後に設けた２つのばね１２，３
２によって常時付勢されている。そして、本実施例で
は、図示非作動状態において、フロント側のばね３２の
セット荷重はリヤ側のばね１２のセット荷重よりも小さ
く設定している。そのため、リヤ側のばね１２の弾撥力
によって、第２弁体３１はホルダ２８のストッパ部２８
ａと当接する前進端位置にあり、その状態の第２弁体３
１の第２シート部Ｓ２は大気弁座１１に着座して大気弁
１６が閉鎖している。そして、この状態のホルダ２８、
第２弁体３１および弁プランジャ８は、ばね２６の弾撥
力によってリヤ側に付勢されているので、環状部材２４
のリヤ側の端面がストッパとしてのバルブボディ３の段
部端面３Ｂに当接している。また、この時には、図示し
ないリターンスプリングによってリヤ側に付勢されてい
るバルブボディ３は、その段部端面に設けた環状のゴム
３３がシェル２のリヤ側の壁面に当接して停止するよう
になっている。 （作動説明）以上の構成において、図１に示したブレー
キ倍力装置の非作動状態では真空弁１４は開放される一
方、大気弁１６は閉鎖しているので、定圧室Ａおよび変
圧室Ｂに負圧が導入されている。また、ばね１２のセッ
ト荷重はばね３２のセット荷重よりも大きいので、第２
弁体３１はストッパ部２８ａに当接している。さらに、
環状部材２４はバルブボディ３の段部端面３Ｂに当接し
ており、弁プランジャ８の大径部８ｂのリヤ側の端面は
リテーナ２５に当接している。これにより、弁プランジ
ャ８および環状部材２４のフロント側端面は同一平面上
に位置して、リアクションディスク２２からわずかに離
隔している。この非作動状態から図示しないブレーキペ
ダルが踏み込まれて入力軸２１および弁プランジャ８が
前進されると、ホルダ２８の前進にともない第１弁体２
７が伸長し、第１シート部Ｓ１が真空弁座７に着座して
真空弁１４が閉鎖される（図２参照）。これにより、第
１弁体２７およびホルダ２８のバルブボディ３に対する
前進は停止するが、ホルダ２８内の前進端に位置してい
る第２弁体３１に対して大気弁１１が前進するので、大
気弁１６が開放される（図２）。これにより、変圧室Ｂ
内に大気が導入されて、定圧室Ａ内の負圧と変圧室Ｂ内
の大気圧との差圧によって、バルブボディ３および出力
軸２３等が前進される。すなわち、ブレーキ倍力装置が
作動される。また、弁プランジャ８が前進されることに
伴って、該弁プランジャ８と実質的に一体となった状態
の環状部材２４も前進されてストッパとしての段部端面
３Ｂから離隔する。また、このようにブレーキ倍力装置
１が作動されると、出力軸２３に作用する出力の反力に
よってリアクションディスク２２が軸方向に圧縮される
ので、そのリヤ側の軸部がリヤ側にむけて膨出して弁プ
ランジャ８のフロント側の端面１４ａおよび環状部材２
４のフロント側の端面に当接する（図２）。この時点
は、図４にＰで示したジャンピングの時点であり、この
ジャンピングの後には、リアクションディスク２２に当
接した弁プランジャ８の端面の面積と、リアクションデ
ィスク２２に当接したバルブボディ３の環状突起３Ａの
端面の面積とによって決まる所定のサーボ比によって出
力が上昇する。さらに、ジャンピングＰ以降は、出力の
反力がリアクションディスク２２を介して環状部材２４
にも伝達されるようになるので、リアクションディスク
２２の膨出に伴って環状部材２４が弁プランジャ８に対
してリヤ側に向けて相対移動される（図３）。これに伴
って、環状部材２４と第２弁体３１との間に弾装したば
ね３２が圧縮されて、そのセット荷重が増加する。そし
て、ばね３２のセット荷重が弁体３１をフロント側に付
勢したばね１２のセット荷重よりも大きくなる図４にＱ
で示す時点では、図３に示すように、第２弁体３１がホ
ルダ２８のストッパ部２８ａから離隔してホルダ２８内
でリヤ側にむけて移動する。これにより、大気弁座１１
と第２シート部Ｓ２との離隔量、すなわち大気弁１６の
開度が増大するので、出力が急激に上昇する。このよう
に、出力が上昇するとリアクションディスク２２を介し
て環状部材２４に伝達される反力がさらに増加して、リ
アクションディスク２２の膨出によって環状部材２４が
弁プランジャ８およびバルブボディ３に対してさらにリ
ヤ側に移動される。これにより、ばね３２のセット荷重
が増加して、第２弁体３１をホルダ２８内でリヤ側に移
動させて大気弁１６の開度が増大されて、迅速に全負荷
点Ｒまで出力が上昇する。この全負荷点Ｒ以降は、従来
周知のように、出力と入力との割合が１：１の比率で上
昇していく様になっている。なお、この図１に示した実
施例では、図３に示すように、全負荷点Ｒまで出力が上
昇した時点においても、環状部材２４のリヤ側の端面は
バルブボディ３の段部端面３Ｂと当接しないように調整
している。このように、本実施例では、ブレーキ倍力装
置１の作動開始後にブレーキペダルの踏力（入力）が上
昇して、ばね３２のセット荷重がばね１２のセット荷重
よりも大きくなると、第２弁体３１がリヤ側に移動され
て大気弁１６の開度が増大し、それによって直ちに全負
荷点Ｒまで出力が上昇する様になっている。つまり、本
実施例によれば、急制動時におけるブレーキ倍力装置１
の作動応答性を良好にすることができる。そのため、例
えば大きな制動力が必要な緊急ブレーキ等の場合に、ド
ライバーが非力な女性等の場合であって、小さな入力に
よって確実に大きな出力を得ることができる。したがっ
て、従来に比較して、ブレーキ作動時の安全性を向上さ
せることができる。 （第２実施例）次に、本発明の第２実施例の構成として
次のような構成が考えられる。すなわち、上述した第１
実施例では、環状部材２４のリヤ側の端面がバルブボデ
ィ３の段部端面３Ｂに当接する以前に出力が全負荷点ま
で上昇する様になっているが、環状部材２４のリヤ側の
端面がバルブボディ３の段部端面３Ｂに当接してから出
力が全負荷点まで上昇する様に構成しても良い。この場
合における出力の変動は図５に示すようになる。つま
り、Ｐで示したジャンピングの時点以降で、環状部材２
４が段部端面３Ｂに当接していない状態では、図２に示
した第１実施例の場合と同様に、バルブボディ３の環状
突起３Ａの端面の面積と弁プランジャ８および環状部材
２４のフロント側の端面の面積と関係で決まる小さなサ
ーボ比によって出力が上昇する。そして、図３に示した
ように、圧縮されたばね３２のセット荷重がばね１２の
セット荷重よりも大きくなるＱで示す時点では、第２弁
体３１がホルダ２８に対してリヤ側に移動されて、それ
までよりも大気弁１６の開度が大きくなり、それによっ
て、Ｑ’まで出力が急激に上昇する。このＱ’まで出力
が急激に上昇すると、環状部材２４のリヤ側の端面が段
部端面３Ｂに当接するので、実質的に環状部材２４はバ
ルブボディ３と一体となる（図示せず）。そのため、こ
のＱ’で示した時点以降は、環状突起３Ａおよび環状部
材２４の断面積に対する弁プランジャ８のフロント側の
端面の面積によって決まる大きなサーボ比によって全負
荷点Ｒまで出力が上昇する様になる。このような第２実
施例によっても、小さな入力によって迅速に全負荷点Ｒ
まで出力が上昇する様になっている。したがって、上述
した第１実施例と同様の作用効果を得ることができる。
しかも、この第２実施例によれば、全負荷点Ｒに至る少
し前のＱ’からＲまでの出力領域において、上記所定の
サーボ比によって出力が上昇するので、上記第１実施例
の場合に比較して、上記出力領域における出力の制御性
を向上させることができる。なお、上述した実施例は、
本発明をシングルタイプのブレーキ倍力装置に適用した
場合を説明したが、タンデムブレーキ倍力装置あるい
は、シェル１内に定圧室と変圧室とを３組備えたトリプ
ルタイプの倍力装置にも本発明を適用することができ
る。また、本発明はクラッチ倍力装置にも適用すること
ができる。

【０００７】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、緊急ブ
レーキのように大きな制動力が必要な場合に、ドライバ
ーが非力な女性であって確実に大きな出力を得ることが
できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図。

【図２】図１の要部の作動状態を示す断面図。

【図３】図１の要部の作動状態を示す断面図。

【図４】図１に示したブレーキ倍力装置の入力と出力と
の関係を示す図。

【図５】本発明の第２実施例としてのブレーキ倍力装置
の入力と出力との関係を示す図。

【符号の説明】 １…ブレーキ倍力装置 ３…バルブボデ
ィ ４…パワーピストン ６…弁機構 ７…真空弁座 ８…弁プランジ
ャ １１…大気弁座 １２…ばね（第
１ばね） ２２…リアクションディスク ２３…出力軸 ２４…環状部材 ２７…第１弁体 ３１…第２弁体 ３２…ばね（第
２ばね） Ａ…定圧室 Ｂ…変圧室

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シェル内に摺動自在に設けた概略筒状の
   バルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピス
   トンと、パワーピストンの前後に形成した定圧室および
   変圧室と、バルブボディに設けられて上記定圧室と変圧
   室および大気との連通状態を切り換える弁機構と、リヤ
   側に位置する基部をバルブボディに摺動自在に取り付け
   た出力軸と、バルブボディに摺動自在に嵌合されて入力
   軸と連動する弁プランジャと、上記出力軸の基部と弁プ
   ランジャとの間に設けられて出力軸に作用する出力の反
   力を弁プランジャに伝達するリアクションディスクとを
   備えた倍力装置において、 上記リアクションディスクのリヤ側の位置となるバルブ
   ボディの内周部に環状部材を摺動自在に嵌合するととも
   に、この環状部材の内周部に上記弁プランジャのフロン
   ト側の外周部を摺動自在に嵌合して、これら環状部材お
   よび弁プランジャのフロント側の端面をリアクションデ
   ィスクに対向させ、 また、上記弁機構は、バルブボディの内周部に形成した
   環状の真空弁座と、この真空弁座よりも半径方向内方側
   に位置して、弁プランジャに形成した環状の大気弁座
   と、リヤ側の端部をバルブボディに連結されて、上記真
   空弁座に接離する筒状の第１弁体と、この第１弁体の内
   方側に該第１弁体と移動可能に設けられて、上記大気弁
   座と接離する環状の第２弁体と、第２弁体をフロント側
   に向けて付勢して上記大気弁座に着座させる第１ばね
   と、上記第１ばねよりも小さなセット荷重に設定される
   とともに第２弁体と環状部材とにわたって弾装されて、
   上記第１ばねに抗して第２弁体をリヤ側に向けて付勢す
   る第２ばねを備えることを特徴とする倍力装置。
2. 【請求項２】 環状部材のリヤ側に位置するバルブボデ
   ィの内周部には、環状部材と対向するストッパ部として
   の段部端面が形成されており、倍力装置が作動された際
   には、環状部材が上記ストッパ部としてのバルブボディ
   の段部端面に当接する以前に全負荷点まで出力が上昇す
   るように構成されていることを特徴とする請求項１に記
   載の倍力装置。
3. 【請求項３】 環状部材のリヤ側に位置するバルブボデ
   ィの内周部には、環状部材と対向するストッパ部として
   の段部端面が形成されており、倍力装置が作動された際
   には、環状部材が上記ストッパ部としてのバルブボディ
   の段部端面に当接してから全負荷点まで出力が上昇する
   ように構成されていることを特徴とする請求項１に記載
   の倍力装置。
4. 【請求項４】 上記第１弁体におけるフロント側には円
   筒状のホルダが連結されており、第２弁体の外周部は上
   記ホルダの内周部に気密を保持して摺動自在に嵌合され
   ており、さらに、ホルダのフロント側の端部には、ホル
   ダ内における第２弁体のフロント側への前進端位置を規
   制するストッパが形成されていることを特徴とする請求
   項１から請求項３のそれぞれに記載の倍力装置。
5. 【請求項５】 環状部材の内周部はフロント側よりもリ
   ヤ側の箇所を拡径させてあり、また弁プランジャのフロ
   ント側の外周部は、上記環状部材の内周部の内径の違い
   に合わせた段付に形成してあり、その段付とした外周部
   を上記環状部材の内周部に摺動自在に嵌合させてあり、
   また、環状部材の内周部におけるリヤ側の大径部に取り
   付けたリテーナによって弁プランジャのフロント側の外
   周部が環状部材から脱落するのを防止してあり、環状部
   材の内周部における段部端面と上記リテーナとが隔てた
   範囲内で環状部材と弁プランジャが軸方向に相対移動可
   能に構成されていることを特徴とする請求項１から請求
   項４のそれぞれに記載の倍力装置。