JP2003191835A - 負圧式ブレーキ倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【解決手段】 バルブボディ３内に筒状部材１８を摺動
自在に嵌合してあり、この筒状部材１８に真空弁座２１
を形成している。筒状部材１８、弁プランジャ１６及び
バルブボディ３は、キー部材１３に当接して図示非作動
位置に保持されている。ホルダ１４にテーパ面１４ａを
形成することで、リアクションディスク１５の弾性変形
を容易にしている。入力軸８が前進されて弁機構７が作
動を開始した直後には、キー部材１３に変圧通路２８の
リヤ側端面が当接するまで、入力軸８、筒状部材１８が
非作動位置に保持される。 【効果】 入力軸６の作動ストロークを出力軸１１の作
動ストロークよりも小さくできると同時に、ジャンピン
グ値が過大になることを防止できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は負圧式ブレーキ倍力
装置に関し、より詳しくは、入力軸の作動ストロークを
出力軸の作動ストロークよりも小さくなるように構成し
た負圧式ブレーキ倍力装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、入力軸の作動ストロークを出力軸
の作動ストロークよりも小さくなるように構成した負圧
式ブレーキ倍力装置は知られている（例えば、特開平５
−１９３４８６号公報）。上記公報のブレーキ倍力装置
の図１においては、バルブボディの内周部にスリーブ１
３を摺動自在に嵌合するとともに、このスリーブ１３の
リヤ側端部に真空弁座１０を形成している。スリーブ１
３はばね１４によって常時リヤ側へ付勢されており、ス
リーブ１３の切欠き部のフロント側端部がキー部材１７
に当接し、そのキー部材１７がシェルの壁面に当接する
ことで、スリーブ１３及びキー部材１７は非作動位置に
保持されるようになっている。そして、上記非作動状態
から入力軸４が前進されると、真空弁座１０に弁体１２
が着座する一方、弁体１２が大気弁座１１から離座する
ことにより、変圧室７に大気が導入されてバルブディ８
が前進されて出力が得られるようになっている。この倍
力装置の作動開始初期においては、バルブボディ８とと
もに前進するストッパ１８がスリーブ１３のキー部材１
７に当接するまでの間は、スリーブ１３（真空弁座１
０）、弁体１２、キー部材１７及び入力軸４がばね１４
によって非作動位置に保持されるようになっている。上
記公報の倍力装置においては、このようにして入力軸４
の作動ストロークを出力軸２０の移動ストロークよりも
小さくなるようにしてあり、それによってマスタシリン
ダピストンの軸方向の遊びが原因となる入力軸４のロス
ストロークを減少させるようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報の
倍力装置においては、出力軸２０に作用するブレーキ反
力を剛体のピストン２３，１５を介して入力軸４側へ伝
達するように構成していたものである。つまり、上記公
報の倍力装置は、従来一般に知られているような反力伝
達部材としての弾性体のリアクションディスクを用いな
いものを前提としていたものであった。そこで、反力伝
達部材としての弾性体のリアクションディスクを備えた
ブレーキ倍力装置に対して上記公報の技術的思想を適用
した構成が従来から要望されていたものである。しかし
ながら、リアクションディスクを備えた負圧式ブレーキ
倍力装置に上記公報の技術的思想を適用すると次のよう
な欠点が生じる。つまり、入力軸が前進されてブレーキ
倍力装置が作動された作動開始初期においては、スリー
ブ（真空弁座）、弁体、弁プランジャ及び入力軸が非作
動位置に保持されたままであるのに対して、バルブボデ
ィ及び出力軸はフロント側へ移動されることになる。そ
のため、リアクションディスクとそれに対向する弁プラ
ンジャの端面との間隙が一時的に大きくなる。このよう
に、両部材の間隙が大きくなると、その後に、出力軸に
作用するブレーキ反力によってリアクションディスクが
膨出して弁プランジャと当接した際に、ジャンピング値
が過大になるという欠点が生じる。そこで、本発明の目
的は、入力軸の作動ストロークを出力軸の作動ストロー
クよりも小さくできると同時に、ジャンピング値が過大
にならない負圧式ブレーキ倍力装置を提供するものであ
る。

【０００４】

【課題を解決するための手段】すなわち、本発明は、シ
ェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブ
ボディに設けたパワーピストンと、上記シェル内におけ
る上記パワーピストンの前後に形成した定圧室及び変圧
室と、入力軸によって作動されて上記定圧室と変圧室お
よび大気との連通状態を切り換える弁機構とを備え、上
記弁機構は、バルブボディの内方に設けた真空弁座と、
バルブボディに摺動自在に嵌合されるとともに上記入力
軸に連結された弁プランジャと、この弁プランジャに設
けた大気弁座と、上記真空弁座及び大気弁座に接離する
弁体とを備え、さらに出力軸と上記バルブボディのフロ
ント側を向けた端面との間に設けられて、上記弁機構が
作動された際に出力軸に作用するブレーキ反力を上記弁
プランジャを経由して上記入力軸へ伝達するリアクショ
ンディスクとを備えた負圧式ブレーキ倍力装置におい
て、上記バルブボディの内周部に筒状部材を摺動自在に
嵌合して、この筒状部材に上記真空弁座を形成するとも
に、上記筒状部材を付勢手段によって常時リヤ側へ付勢
し、上記弁機構の作動開始時に、上記バルブボディ及び
出力軸が所定ストローク前進するまで上記筒状部材を非
作動位置に保持する保持手段を設け、さらに、上記リア
クションディスクのリヤ側とバルブボディとの間に、上
記弁機構の作動開始時に上記弁プランジャ側への上記リ
アクションディスクの弾性変形を容易にする空間部を形
成したものである。上述した構成によれば、入力軸の作
動ストロークを出力軸の作動ストロークよりも小さくす
ることができる。しかも、上記空間部を形成しているの
で、リアクションディスクと弁プランジャの端面との間
隙が一時的に拡大したとしても、その後にリアクション
ディスクが空間部によって容易に弾性して弁プランジャ
と当接することができる。そのため、ジャンピング値が
過大にならない。

【０００５】

【発明の実施の形態】以下図示実施例について本発明を
説明すると、図１において、負圧式ブレーキ倍力装置１
のシェル２内に概略筒状のバルブボディ３を摺動自在に
設けている。このバルブボディ３のリヤ側の外周部はシ
ェル２のリヤ側の開口部２ａを介して外部へ突出させて
あり、このシェル２の開口部２ａに設けた環状シール部
材４によって、バルブボディ３のリヤ側の外周部とシェ
ル２の開口部２ａとの間の気密を保持している。バルブ
ボディ３の外周部に皿状のパワーピストン５を連結して
あり、このパワーピストン５の背面にダイヤフラム６を
張設している。このダイヤフラム６によってシェル２内
をフロント側の定圧室Ａとリヤ側の変圧室Ｂとに区画し
ている。シェル２のフロント側の壁面に図示しない負圧
導入管を接続してあるので、定圧室Ａ内には常時負圧が
導入されている。上記バルブボディ３内に後述する弁機
構７を設けてあり、この弁機構７は図示しないブレーキ
ペダルに連結した入力軸８によって作動されるようにな
っている。入力軸８が前進されて弁機構７が作動される
と、上記定圧室Ａと変圧室Ｂとの連通状態が遮断される
一方、変圧室Ｂ内に大気が導入されるので、バルブボデ
ィ３および出力軸１１が前進されて所定のサーボ比の出
力が得られるようになっている。

【０００６】定圧室Ａ内には、図示しないシェル２のフ
ロント側の壁面と上記出力軸１１の基部１１ａとにわた
ってリターンスプリング１２を設けてあり、これによっ
てバルブボディ３を常時リヤ側に向けて付勢している。
図１に示した負圧式ブレーキ倍力装置１の非作動状態に
おいては、キー部材１３がシェル２のリヤ側の壁面２ｂ
に当接して停止し、さらにこのキー部材１３にバルブボ
ディ３のリヤ側へ向けた段部端面３ａが当接することで
バルブボディ３及び出力軸１１は図示非作動位置に保持
されている。バルブボディ３のフロント側の内周部にフ
ロント側へ伸びる環状突起３ｂを形成してあり、この環
状突起３ｂ内に環状のホルダ１４を気密を保持して嵌着
している。ホルダ１４の軸方向寸法と環状突起３ｂの軸
方向寸法は同一にしてあり、環状突起３ｂの端面とホル
ダ１４のフロント側の端面は、同一平面上に位置してい
る。ホルダ１４は剛性体からなり実質的にバルブボディ
３の一部を構成するものである。なお、ホルダ１４はバ
ルブボディ３と一体物で形成しても良い。

【０００７】出力軸１１のフロント側の先端部は、シェ
ル２のフロント側の壁面に穿設した開口を貫通させた図
示しないマスタシリンダのピストンに係合させている。
出力軸１１の基部１１ａにリヤ側を向けた凹部１１ｂを
形成してあり、この凹部１１ｂ内にリアクションディス
ク１５を収納している。そして、上記凹部１１ｂにおけ
るリヤ側の内周部を上記環状突起３ｂに摺動自在に嵌合
している。これにより、リアクションディスク１５は、
出力軸１１における凹部１１ｂの底部と環状突起３ｂの
端面およびホルダ１４のフロント側端面とによって挟持
されている。リアクションディスク１５は、従来公知の
ものと同様にゴム製で概略円盤状に形成している。ホル
ダ１４の内周部に弁プランジャ１６のフロント部分を構
成するプレートプランジャ１６ａを摺動自在に嵌合させ
ている。これによって、リアクションディスク１５とプ
レートプランジャ１６ａのフロント側端面（弁プランジ
ャ１６のフロント側端面）とを相互に対向させている。
図示非作動状態では、リアクションディスク１５とプレ
ートプランジャ１６ａとの間には、僅かな間隙が維持さ
れている。入力軸８およびそれに連結した弁プランジャ
１６が前進されて弁機構７が作動されると、バルブボデ
ィ３及び出力軸１１が前進されて、該前進される出力軸
１１によって図示しないマスタシリンダピストンが前進
されてブレーキ液圧が発生する。そして、出力軸１１に
ブレーキ反力が作用すると、リアクションディスク１５
の軸部がリヤ側へ膨出してプランジャプレート１４ａに
当接する。この時点からブレーキ反力が弁プランジャ１
６および入力軸８を介して図示しないブレーキペダルに
伝達されるようになっている。図２に示すように、上記
リアクションディスク１５がプレートプランジャ１６ａ
に当接した時点Ｊは、入力に対する出力が瞬間的に大き
くなるため一般にジャンピングと称されている。

【０００８】次に、定圧室Ａと変圧室Ｂおよび大気との
連通状態を切り換える弁機構７について説明する。本実
施例の弁機構７は、バルブボディ３の内周部に摺動自在
に嵌合されるとともにばね１７によってリヤ側へ付勢さ
れた筒状部材１８と、この筒状部材１８のリヤ側端部に
形成した真空弁座２１と、上記筒状部材１８をリヤ側か
ら貫通してバルブボディ３の内周部に摺動自在に嵌合し
た上記弁プランジャ１６と、この弁プランジャ１６のリ
ヤ側の端面に形成した環状の大気弁座２２と、上記真空
弁座２１および大気弁座２２にリヤ側からスプリング２
３によって着座する弁体２４とを備えている。上記弁体
２４の外方側の第１シート部Ｓ１とそれが接離する上記
真空弁座２１とによって真空弁２５を構成してあり、ま
た、弁体２４の内方側の第２シート部Ｓ２とそれが接離
する大気弁座２２とによって大気弁２６を形成してい
る。

【０００９】真空弁２５よりも外周側の空間は、バルブ
ボディ３に形成した定圧通路２７を介して上記定圧室Ａ
に連通している。また、真空弁２５と大気弁２６との間
の空間は、バルブボディ３に穿設した半径方向孔からな
る変圧通路２８を介して変圧室Ｂに連通している。ま
た、大気弁２６よりも内周側の空間は、バルブボディ３
内の大気通路３１およびそこに設けたフィルタ３２を介
して大気に連通している。上記弁プランジャ１６のリヤ
側の軸部に上記入力軸８の先端部を枢支連結してあり、
バルブボディ３に嵌着したリテーナ３３と入力軸８の外
周部とにわたって、上記スプリング２３よりも大きな弾
発力を有するスプリング３４を弾装している。上記入力
軸８の末端部は図示しないブレーキペダルに連結してい
る。次に、バルブボディ３の変圧通路２８に上記キー部
材１３を挿通するとともに、該キー部材１３を上記筒状
部材１８の切欠き部１８ａを貫通させてから上記弁プラ
ンジャ１６の係合部１６ｃに係合させている。

【００１０】本実施例においては、キー部材１３は、バ
ルブボディ３の段部端面３ａと変圧通路２８のリヤ側の
端面との間でバルブボディ３に対して軸方向に移動可能
となっており、また、このキー部材１３は係合部１６ｃ
を構成する環状溝の範囲内で弁プランジャ１６に対して
軸方向に移動することができる。さらに、このキー部材
１３は、筒状部材１８の切欠き部１８ａの軸方向寸法だ
け筒状部材１８に対して軸方向に移動可能となってい
る。筒状部材１８はフロント側を小径部とする一方、リ
ヤ側を大径部としてあり、その大径部をバルブボディ３
の内周部に摺動自在に嵌合している。上記大径部に環状
シール部材３５を装着してあり、それによって、上記大
径部とバルブボディ３の内周部との間の気密を保持して
いる。また、上記大径部のリヤ側端部の厚さを小さくし
てあり、そこを上記真空弁座２１としている。また、筒
状部材１８における小径部に上記切欠き部１８ａを形成
してあり、上述したようにこの切欠き部１８ａにキー部
材１３を貫通させている。筒状部材１８の大径部とそれ
に対向するバルブボディ３の段部端面とにわたって上記
ばね１７を弾装してあるので、筒状部材１８は常時にリ
ヤ側に向けて、すなわち弁体２４に向けて付勢されてい
る。このばね１７の弾発力は弁体２４を付勢したスプリ
ング２３の弾発力よりも大きなものを用いている。

【００１１】図１に示す負圧式ブレーキ倍力装置１の非
作動状態では、キー部材１３はシェル２の壁面２ｂに当
接して非作動位置に保持されており、また、筒状部材１
８は切欠き部１８ａのフロント側の端部が上記キー部材
１３に当接することで、図示非作動位置に保持されてい
る。また、キー部材１３にバルブボディ３の段部端面３
ａがフロント側から当接することにより、バルブボディ
３及び出力軸１１も図示非作動位置に保持されている。
さらに、係合部１６ｃにおけるフロント側の端面がキー
部材１３に当接しているので、弁プランジャ１６および
入力軸８も後退端となる図示非作動位置に保持されてい
る。この非作動状態においては、真空弁座２１は弁体２
４の第１シート部Ｓ１から離座して真空弁２５が開放さ
れる一方、大気弁座２２に弁体２４の第２シート部Ｓ２
が着座して大気弁２６が閉鎖されている。上述したよう
に、本実施例においては、筒状部材１８をバルブボディ
３に摺動自在に嵌合してあり、その筒状部材１８に真空
弁座２１を形成している。そして、図示非作動状態にお
いては、キー部材１３が切欠き部１８ａのフロント側端
部に当接することで、筒状部材１８及び真空弁座２１を
最もリヤ側へ後退した後退位置に保持するようになって
いる。また、この非作動状態においては、キー部材１３
とそのリヤ側に位置する変圧通路２８のリヤ側の端面と
の間に、軸方向の間隙Ｌが維持されている。図示非作動
状態からブレーキペダルが踏み込まれて入力軸８および
弁プランジャ１６が前進されると、真空弁２５が閉鎖さ
れる一方、大気弁２６が開放されるので、バルブボディ
３および出力軸１１が前進される。この作動開始時にお
いては、ばね１７に付勢された筒状部材１８と真空弁座
２１およびそれに着座した弁体２４、さらに弁プランジ
ャ１６及び入力軸８がキー部材１３により一時的に停止
状態に保持される。

【００１２】このとき、上記非作動状態において上記間
隙Ｌが存在していたために、この間隙Ｌがなくなるま
で、すなわち、前進されるバルブボディ３側の変圧通路
２８のリヤ側端面がキー部材１３に当接するまでの間は
弁プランジャ１６及び入力軸８が停止状態に保持される
ようになっている。これによって、入力軸８の作動スト
ロークが出力軸１１の作動ストロークよりも小さくなる
ように構成している。そのため、出力軸１１に係合させ
た図示しないマスタシリンダピストンに軸方向の遊びが
あったとしても、その遊びを吸収できるようになってい
る。ところで、上述したように、本実施例は、入力軸８
の作動ストロークを出力軸１１の作動ストロークよりも
小さくなるように構成しているので、上記作動開始時お
いては、上記間隙Ｌの寸法だけリアクションディスク１
５とプレートプランジャ１６ａの端面（弁プランジャ１
６の先端）との間隙が瞬間的に大きくなり、その後にブ
レーキ反力によってリアクションディスク１５がリヤ側
へ膨出してプレートプランジャ１６ａの端面（弁プラン
ジャ１６の先端）と当接することになる。

【００１３】上述したように作動開始直後に瞬間的にリ
アクションディスク１５とプレートプランジャ１６ａの
端面（弁プランジャ１６の先端）との間隙が大きくなっ
たとしてもジャンピング値が過大になることを防止する
ために、さらに、本実施例においては、上記ホルダ１４
のフロント側の端面にテーパ面１４ａを形成している。
このテーパ面１４ａは、そのフロント側端面における半
径方向中央部の位置から内周部にかけて形成してあり、
内周部側の端部が外周部が和の端部よりもリヤ側に位置
するようなテーパ面に形成している。このテーパ面１４
ａを形成したことにより、図示非作動状態において、テ
ーパ面１４ａとそれに対向するリアクションディスク１
５のリヤ側端面との間に空間部３６が形成されており、
この空間部３６はリアクションディスク１５のリヤ側端
面とプレートプランジャ１６ａが隔てた間隙から連続す
るようになっている。上記ホルダ１４およびプレートプ
ランジャ１６ａは、両者の反力を受ける面積の比率を変
更する組合せとすることにより、バルブボディ３自体を
変更することなく共用化して、種々のサーボ比を設定で
きるようにするために設けられる部材である。なお、図
１では、このような目的で設けたホルダ１４を利用して
テーパ面１４ａを形成し、反力発生増大に伴うリアクシ
ョンディスク１５の弾性変形を容易にする空間部３６を
リアクションディスク１５のリア側に画成している。こ
のように、ホルダ１４にテーパ面１４ａを形成して上記
空間部３６を形成しているので、上述したように作動開
始直後に瞬間的にリアクションディスク１５とプレート
プランジャ１６ａの端面（弁プランジャ１６の先端）と
の間隙が瞬間的に大きくなったとしても、上記空間部３
６が存在するのでリアクションディスク１５が容易に弾
性変形してプレートプランジャ１６ａの端面に当接す
る。これによって、本実施例においては、負圧式ブレー
キ倍力装置１の作動時において入力軸８の作動ストロー
クを出力軸１１の作動ストロークよりも小さくすること
ができると同時に、ジャンピング値が過大にならないよ
うになっている。

【００１４】----------（作動説明） 以上の構成において、図１に示した負圧式ブレーキ倍力
装置１の非作動状態においては、キー部材１３がシェル
２のリヤ側の壁面２ｂに当接して停止し、さらにこのキ
ー部材１３にバルブボディ３の段部端面３ａが当接する
ことでバルブボディ３および出力軸１２は図示非作動位
置に保持されている。また、キー部材１３が切欠き部１
８ａのフロント側端部に当接しているので、筒状部材１
８及び真空弁座２１も後退位置に保持されており、さら
にキー部材１３に係合部１６ｃのフロント側端面が当接
して、弁プランジャ１６および入力軸８も後退位置に保
持されている。また、キー部材１３とそのリヤ側に位置
する変圧通路２８のリヤ側の端面との間に間隙Ｌが維持
されている。

【００１５】この非作動状態においては、真空弁座２１
は弁体２４の第１シート部Ｓ１から離座して真空弁２５
が開放される一方、大気弁座２２に弁体２４の第２シー
ト部Ｓ２が着座して大気弁２６が閉鎖されている。ま
た、プレートプランジャ１６ａの端面（弁プランジャ１
６のフロント側端面）とリアクションディスク１５との
間に間隙が維持されている。この非作動状態から図示し
ないブレーキペダルが踏み込まれると、入力軸８及び弁
プランジャ１６が前進される。これにより、弁体２４の
第１シート部Ｓ１が真空弁座２１に着座して真空弁２５
が閉鎖される一方、弁体２４の第２シート部Ｓ２から大
気弁座２２が離座して大気弁２６が開放される。これに
より、定圧室Ａ内の負圧と変圧室Ｂに導入された大気と
の差圧によってバルブボディ３および出力軸１１が前進
される。この作動開始時の直後においては、上記間隙Ｌ
が存在するために、この間隙Ｌがなくなるまで、すなわ
ち、前進されるバルブボディ３側の変圧通路２８のリヤ
側端面がキー部材１３に当接するまでの間は、弁プラン
ジャ１６及び入力軸８が停止状態に保持される。これに
よって、入力軸８の作動ストロークが出力軸１１の作動
ストロークよりも小さくなるようにしている。そのた
め、出力軸１１に係合させた図示しないマスタシリンダ
ピストンに軸方向の遊びがあったとしても、その遊びを
吸収できるようになっている。

【００１６】変圧通路２８のリヤ側端面がキー部材１３
に当接すると、該キー部材１３は変圧通路２８のリヤ側
端面と筒状部材１８側の切欠き部１８ａのフロント側端
部とによって挟持された状態となり、その状態において
キー部材１３は壁面２ｂから離隔してバルブボディ３と
ともにフロント側へ移動される。また、このキー部材１
３とともに弁プランジャ１６および入力軸８もフロント
側へ移動される。このようにして、負圧式ブレーキ倍力
装置１が作動されると、出力軸１１に作用するブレーキ
反力によってリアクションディスク１５がリヤ側へ膨出
してプレートプランジャ１６ａの端面（弁プランジャ１
６の先端面）に当接する。その際、本実施例において
は、上記ホルダ１４にテーパ面１４ａを形成して上記空
間部３６を確保してあるので、リアクションディスク１
５のリヤ側の軸部が容易に空間部３６内に膨出してプレ
ートプランジャ１６ａに当接するようになっている。こ
の時点が図２におけるジャンピングＪとなり、その時点
からブレーキ反力が弁プランジャ１６及び入力軸８を介
してブレーキペダルに伝達されるようになっている。

【００１７】このように本実施例は、入力軸８の作動ス
トロークを出力軸１１の作動ストロークよりも小さくな
るように構成してあり、それと同時に、作動開始直後に
おいて瞬間的にリアクションディスク１５とプレートプ
ランジャ１６ａの端面（弁プランジャ１６の先端）との
間隙が大きくなったとしても、上記空間部３６を形成し
たことにより、ジャンピング値が過大にならないように
なっている。なお、上記負圧式ブレーキ倍力装置１の作
動状態からブレーキペダルの踏み込みが解除されると、
リターンスプリング１２およびばね１７によって各部材
が図示非作動位置に復帰するようになっている。なお、
この実施例では、上記ホルダ１４にテーパ面１４ａを形
成することで上記空間部３６を形成していたが、これに
限らず、リアクションディスク１５のリヤ側の端面に凹
部を形成し、そこを空間部３６としても良い。そのよう
な構成であっても、上述した実施例と同様の作用効果を
得ることが可能である。

【００１８】---------（第２実施例） 次に図３は本発明の第２実施例を示したものである。上
記図１に示す第１実施例においては、ホルダ１４をバル
ブボディ３の環状突起３ｂ内に嵌着して移動できないよ
うにしていたが、この第２実施例においては、ホルダ１
４を環状突起３ｂ内に摺動自在に嵌合して、弁機構７が
作動された際にリアクションディスク１５の隣接リヤ側
に空間部が形成されるようにしたものである。より詳細
には、この第２実施例においては、ホルダ１４の軸方向
寸法を環状突起３ｂの軸方向寸法よりも短く設定して、
環状突起３ｂの内部に摺動自在に嵌合している。これに
より、バルブボディ３のフロント側へ向けた段部端面３
ｃとリアクションディスク１５のリヤ側の端面との間で
ホルダ１４が移動できるようになっている。また、ホル
ダ１４には、軸方向リヤ側へ伸びる係合部１４ｂを形成
している。一方、バルブボディ３には、フロント側の段
部端面３ｃからそのリヤ側の段部端面３ａまで貫通する
貫通孔３ｄを穿設してあり、そこに上記ホルダ１４の係
合部１４ｂを摺動自在に貫通させると同時に、その先端
部をキー部材１３に当接させている。係合部１４ｂを含
めたホルダ１４の軸方向寸法は、リヤ側の段部端面３ａ
からフロント側の環状突起３ｂの端面に至るまでの寸法
と同一に設定している。そのため、図示非作動状態にお
いて、係合部１４ｂの先端部がキー部材１３に当接した
状態では、ホルダ１４のフロント側の端面は環状突起３
ｂのフロント側の端面と同一平面となってリアクション
ディスク１５と当接している。また、このときには、ホ
ルダ１４のリヤ側端面とそれに対向する段部端面３ｃと
の間に間隙が維持されている。この第２実施例では、ホ
ルダ１４のフロント側の端面には、上記第１実施例のよ
うなテーパ面は形成しておらず、内周縁を小さく面取り
してあるだけである。その他の構成は、上記図１に示し
た第１実施例と同じである。

【００１９】この第２実施例においては、負圧式ブレー
キ倍力装置１の作動開始時の直後にキー部材１３に変圧
通路２８のリヤ側端部がリヤ側から当接してキー部材１
３がシェル２の壁面２ｂから離隔すると、該キー部材１
３は弁プランジャ１６の係合部１６ｃ内で自由に移動可
能な状態となる。また、ホルダ１４もリアクションディ
スク１５と段部端面３ｃとの間で自由に移動可能な状態
となる。そのため、図示非作動状態において、ホルダ１
４のリヤ側端面と段部端面３ｃとの間に維持された間隙
に相当する分だけ、リアクションディスク１５の隣接リ
ヤ側にそれが自由に弾性変形可能な空間部が形成される
ようになっている。そのため、出力軸１１に作用する反
力によってリアクションディスク１５が容易に弾性する
ことができる。したがって、このような第２実施例であ
っても、上記第１実施例と同様の作用効果を得ることが
できる。

【００２０】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、入力軸
の作動ストロークを出力軸の作動ストロークよりも小さ
くできると同時に、ジャンピング値が過大にならない負
圧式ブレーキ倍力装置を提供できるという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す断面図。

【図２】図１に示した負圧式ブレーキ倍力装置１の特性
線図。

【図３】本発明の第２実施例を示す断面図。

【符号の説明】

１…負圧式ブレーキ倍力装置 ２…シェル ３…バルブボディ ５…パワーピス
トン ７…弁機構 ８…入力軸 １１…出力軸 １３…キー部材 １４…ホルダ １４ａ…テーパ
面 １５…リアクションディスク １６…弁プラン
ジャ １８…筒状部材 ２１…真空弁座 ２２…大気弁座 ３６…空間部 Ａ…定圧室 Ｂ…変圧室

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 森 泰士 埼玉県東松山市神明町２丁目11番６号 ボ ッシュ ブレーキ システム株式会社内 (72)発明者 岡 弘之 埼玉県東松山市神明町２丁目11番６号 ボ ッシュ ブレーキ システム株式会社内 Ｆターム(参考） 3D048 BB25 BB37 CC26 EE02 EE10 EE15 EE25 EE35

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シェル内に摺動自在に設けたバルブボデ
   ィと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、上
   記シェル内における上記パワーピストンの前後に形成し
   た定圧室及び変圧室と、入力軸によって作動されて上記
   定圧室と変圧室および大気との連通状態を切り換える弁
   機構とを備え、 上記弁機構は、バルブボディの内方に設けた真空弁座
   と、バルブボディに摺動自在に嵌合されるとともに上記
   入力軸に連結された弁プランジャと、この弁プランジャ
   に設けた大気弁座と、上記真空弁座及び大気弁座に接離
   する弁体とを備え、 さらに出力軸と上記バルブボディのフロント側を向けた
   端面との間に設けられて、上記弁機構が作動された際に
   出力軸に作用するブレーキ反力を上記弁プランジャを経
   由して上記入力軸へ伝達するリアクションディスクとを
   備えた負圧式ブレーキ倍力装置において、 上記バルブボディの内周部に筒状部材を摺動自在に嵌合
   して、この筒状部材に上記真空弁座を形成するともに、
   上記筒状部材を付勢手段によって常時リヤ側へ付勢し、 上記弁機構の作動開始時に、上記バルブボディ及び出力
   軸が所定ストローク前進するまで上記筒状部材を非作動
   位置に保持する保持手段を設け、 さらに、上記リアクションディスクのリヤ側とバルブボ
   ディとの間に、上記弁機構の作動開始時に上記弁プラン
   ジャ側への上記リアクションディスクの弾性変形を容易
   にする空間部を形成したことを特徴とする負圧式ブレー
   キ倍力装置。
2. 【請求項２】 上記バルブボディのフロント側を向けた
   端面に、内周部側が外周部側よりもリヤ側に位置するテ
   ーパ面を形成し、そのテーパ面の内方に上記空間部を形
   成したことを特徴とする請求項１に記載の負圧式ブレー
   キ倍力装置。
3. 【請求項３】 上記バルブボディのフロント側に環状突
   起を形成するとともに、この環状突起内にバルブボディ
   の一部を構成し、サーボ比の変更を可能にするホルダを
   備え、このホルダに上記弁プランジャのフロント側の外
   周部を摺動自在に嵌合し、上記環状突起の端面およびホ
   ルダのフロント側端面によって上記フロント側を向けた
   端面を構成し、 さらに上記ホルダのフロント側端面における内周部側に
   テーパ面を形成して、該テーパ面の隣接位置に上記空間
   部を形成したことを特徴とする請求項１に記載の負圧式
   ブレーキ倍力装置。
4. 【請求項４】 上記バルブボディのフロント側に環状突
   起を形成するとともに、この環状突起の端面により上記
   フロント側へ向けた端面を構成し、 上記環状突起内に環状のホルダを摺動自在に嵌合すると
   ともに、上記リアクションディスクとバルブボディの段
   部端面との間で軸方向に移動可能とし、 また、上記弁プランジャのフロント側の外周部を上記ホ
   ルダに摺動自在に貫通させ、 上記弁機構の作動開始時に上記ホルダが上記環状突起内
   でリヤ側へ移動することにより、リアクションディスク
   のリヤ側に上記空間部が形成されるように構成したこと
   を特徴とする請求項１に記載の負圧式ブレーキ倍力装
   置。
5. 【請求項５】 上記保持手段は、上記ホルダの非作動位
   置を規制する規制手段を兼ねていることを特徴とする請
   求項１に記載の負圧式ブレーキ倍力装置。
6. 【請求項６】 上記バルブボディに設けた半径方向の変
   圧通路および上記筒状部材に形成した切欠き部を貫通し
   て上記弁プランジャに係合させたキー部材を備え、 上記キー部材、上記弁プランジャの係合部、上記筒状部
   材の切欠き部及び上記付勢手段によって上記保持手段を
   構成したことを特徴とする請求項１から請求項５のそれ
   ぞれに記載の負圧式ブレーキ倍力装置。
7. 【請求項７】 上記変圧通路のリヤ側の端面によって、
   上記保持手段による上記各部材の保持状態を解除する解
   除手段を構成したことを特徴とする請求項６に記載の負
   圧式ブレーキ倍力装置。