JP2002145045A

JP2002145045A - ブレーキ倍力装置

Info

Publication number: JP2002145045A
Application number: JP2000344338A
Authority: JP
Inventors: Hidefumi Inoue; 英文井上; Naoto Saito; 直人斉藤
Original assignee: Bosch Braking Systems Co Ltd; Bosch Braking Systems Corp
Current assignee: Bosch Corp; Bosch Braking Systems Corp
Priority date: 2000-11-10
Filing date: 2000-11-10
Publication date: 2002-05-22
Also published as: US6516704B2; US20020056362A1; FR2816568A1; FR2816568B1

Abstract

(57)【要約】【解決手段】弁機構１６は、真空弁座１８とそれに接
離する第１シート部Ｓ１とからなる真空弁２７と、筒状
部材２１に形成した大気弁座２２とそれに接離する第２
シート部Ｓ２とからなる大気弁３２とを備えている。筒
状部材２１の外周部には、弾性を備えるリテーナ６９を
取り付けてあり、他方、バルブボディ６の内周部には環
状溝６８を形成している。ブレーキペダルが急激に踏み
込まれると、入力軸２３および筒状部材２１がバルブボ
ディ６に対して所定ストローク以上前進されるので、リ
テーナ６９の凸状部６９ａが環状溝６８に係合する。こ
れによって、大気弁３２の開弁量が大きく開放されて、
その状態が保持される。【効果】ブレーキペダルの急激な踏み込み作動に即応
してタンデムブレーキ倍力装置１の出力を迅速に増大さ
せることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はブレーキ倍力装置に
関し、より詳しくは、緊急ブレーキのような大きな制動
力が必要な場合に、小さなブレーキペダル踏力でも、確
実に大きな出力を得ることができるブレーキ倍力装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、緊急ブレーキのような大きな制動
力が必要な場合に、小さなブレーキ踏力でも大きな出力
を得ることができるように構成したブレーキ倍力装置は
知られている。このようなブレーキ倍力装置としては、
例えば特許第３０７０６７２号等に記載されている入力
が所定値を越えると、それ以降の出力勾配を大きくして
出力を増大させるブレーキ倍力装置や、例えば特開平１
０−３５４７４号公報等に記載されているブレーキペダ
ルの操作を電気的検出して、それに応じて出力を増大さ
せるブレーキ倍力装置が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来のブレーキ倍力装置は次のような欠点が指摘されてい
たものである。すなわち、特許第３０７０６７２号等に
記載されているブレーキ倍力装置においては、入力が所
定値を越えると出力を増大させる構成になっているた
め、急激なブレーキペダルの踏み込み作動に即応して出
力を増大させることができなかった。他方、特開平１０−３５４７４号公報等に記載されたブ
レーキ倍力装置においては、該倍力装置と一体に電磁開
閉弁を設けると共にブレーキペダルの踏み込み量を検出
するセンサーを設ける必要があるため、ブレーキ倍力装
置の構成が複雑で製造コストも高くなるという欠点があ
った。上述した事情に鑑み、本発明の目的は、構成が簡単で、
かつ急激なブレーキペダルの踏み込み作動に即応して出
力を増大させることが可能なブレーキ倍力装置を提供す
るものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】すなわち、本発明は、シ
ェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、上記バルブ
ボディに設けたパワーピストンと、シェル内における上
記パワーピストンのフロント側に設けた定圧室と、シェ
ル内におけるパワーピストンのリヤ側に設けた変圧室
と、上記変圧室への流体の給排を切り換え制御する弁機
構とを備え、上記弁機構は、バルブボディに形成した真
空弁座と、バルブボディ内に軸方向に移動可能に設けら
れてリヤ側に大気弁座を形成した筒状部材と、上記真空
弁座に着座する第１シート部および大気弁座に着座する
第２シート部を有する弁体と、入力軸に連結されるとと
もにバルブボディに対して軸方向に移動可能に設けられ
て、少なくとも入力軸が前進される際には筒状部材とと
もに前進される弁プランジャとを備えたブレーキ倍力装
置において、上記入力軸がバルブボディに対して所定ス
トローク前進した時に、上記筒状部材とバルブボディと
を連結して、入力軸の前進中においては大気弁座から第
２シート部が離座した状態に保持する係合手段を設ける
とともに、該係合手段は入力軸が非作動位置に後退する
際に上記筒状部材とバルブボディとの連結状態を解除す
るように構成したものである。

【０００５】このような構成によれば、ブレーキペダル
が急激に踏み込まれて入力軸がバルブボディに対して所
定ストローク前進されると、上記係合手段によって大気
弁座から第２シート部が離座した状態に保持される。こ
れにより、ブレーキ倍力装置の変圧室内に大気が迅速に
導入されてブレーキ倍力装置の出力が増大する。したが
って、構成が簡単で、かつ急激なブレーキペダルの踏み
込み作動に即応して出力を増大させることが可能なブレ
ーキ倍力装置を提供することができる。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下図示実施例について本発明を
説明すると、図１ないし図２において、タンデムブレー
キ倍力装置１のシェル２内は、その中央部に設けたセン
タープレート３によって、前方側のフロント室４と後方
側のリヤ室５とに区画形成している。そして概略筒状の
バルブボディ６を、シェル２のリヤ側（右方側）の内周
部とセンタープレート３の内周部とにそれぞれシール手
段７、８により気密を保持して摺動自在に貫通させてい
る。上記フロント室４およびリヤ室５内に位置するバル
ブボディ６の外周部には、それぞれフロントパワーピス
トン１１とリヤパワーピストン１２とを連結してあり、
また各パワーピストン１１、１２の背面にフロントダイ
アフラム１３とリヤダイアフラム１４とをそれぞれ張設
している。リヤパワーピストン１２およびリヤダイアフ
ラム１４の内周部は、環状のリテーナ１５によってバル
ブボディ６の外周部に係止している。上記フロントダイ
アフラム１３によってフロント室４内を定圧室Ａと変圧
室Ｂとに区画してあり、またリヤダイアフラム１４によ
ってリヤ室５内を定圧室Ｃと変圧室Ｄとに区画してい
る。次に、上記バルブボディ６内には、定圧室Ａ、Ｃと
変圧室Ｂ、Ｄおよび変圧室Ｂ、Ｄと大気との連通状態を
切り換える弁機構１６を設けるとともに、この弁機構１
６のフロント側にソレノイド１７を配置している。弁機
構１６は、バルブボディ６の内周部に形成した環状の真
空弁座１８と、バルブボディ６に対して軸方向に移動可
能に設けた段付の筒状部材２１と、この筒状部材２１に
形成した環状の大気弁座２２と、筒状部材２１内に摺動
自在に嵌合されるとともに入力軸２３に連結した段付円
柱状の弁プランジャ２４と、上記両弁座１８、２２にリ
ヤ側からスプリング２５によって着座する弁体２６とを
備えている。

【０００７】上記真空弁座１８とそれに接離する弁体２
６の第１シート部Ｓ１とによって真空弁２７を構成して
あり、この真空弁２７よりも外周側の空間は、バルブボ
ディ６に形成した第１定圧通路２８を介して上記定圧室
Ａに連通し、また定圧室Ａ内は、第１定圧通路２８から
連続する第２定圧通路３１を介して定圧室Ｃに連通して
いる。上記定圧室Ａ内は負圧導入管２９を介して負圧源
と連通しており、それにより定圧室Ａ、Ｃ内に常時負圧
が導入されている。また上記大気弁座２２とそれに接離
する弁体２６の第２シート部Ｓ２とによって大気弁３２
を構成している。そして、真空弁２７と大気弁３２との
間の空間は、バルブボディ６に形成した半径方向の第１
変圧通路３３を介して変圧室Ｄに連通しており、この変
圧室Ｄはバルブボディ６に形成した軸方向の第２変圧通
路３４を介して変圧室Ｂに連通している。さらに、大気
弁３２よりも内周側の空間は、バルブボディ６に形成し
た大気通路３５およびそこに設けたフィルタ３６を介し
て大気に連通している。弁プランジャ２４のリヤ側の軸
部に入力軸２３の先端部を枢支連結してあり、バルブボ
ディ６に嵌着したリテーナ３７と入力軸２３に設けた環
状部材とにわたって、上記スプリング２５よりも大きな
弾発力を有するスプリング３８を弾装している。バルブ
ボディ６は定圧室Ａ内に設けたリターンスプリング４０
によって常時リヤ側に向けて付勢されており、図１およ
び図２に示したタンデムブレーキ倍力装置１の非作動状
態では、大気弁座２２に弁体２６の第２シート部Ｓ２を
着座させて大気弁３２を閉鎖させるとともに、弁体２６
の第１シート部Ｓ１を真空弁座１８から離座させて真空
弁２７を開放させている。なお、入力軸２３の末端部は
図示しないブレーキペダルに連結している。この非作動
状態においては、上記各室Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄが相互に連通
し、各室Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ内に負圧が導入されている。

【０００８】また、バルブボディ６には、第１変圧通路
３３から連続してその軸方向の中央側に半径方向孔６Ａ
を形成してあり、この半径方向孔６Ａに従来公知のキー
部材４１を挿通させるとともに、該キー部材４１を弁プ
ランジャ２４の係合部２４ａに係合させている。また、
半径方向孔６Ａのフロント側の端面がキー部材４１に当
接することで、バルブボディ６も図示非作動位置に位置
している。図１及び図２に示したタンデムブレーキ倍力装置１が非
作動位置に位置している時に、上記キー部材４１をシェ
ル２のリヤ側の壁面２ａに当接させることで、キー部材
４１および弁プランジャ２４をバルブボディ６に対する
前進位置に保持するようにしている。これにより、タン
デムブレーキ倍力装置１の作動開始時における入力軸２
３のロスストロークを減少させるようにしている。上記
第１変圧通路３３のフロント側となるバルブボディ６の
内周部に、ソレノイド１７のハウジング４２を気密を保
持して嵌着している。このハウジング４２は、フロント
側に位置してフロント側が大径となる段付筒状のホルダ
４３と、リヤ側に位置してフロント側が大径となる段付
筒状のヨーク４４と、このヨーク４４のリヤ側の内周部
に嵌着したスリーブ３９とによって構成している。コイ
ルを巻回した円筒状のスプール４５をヨーク４４の大径
部内にフロント側から嵌合し、さらにその状態のスプー
ル４５の内周部にホルダ４３におけるリヤ側の外周部を
嵌合して、リヤ側を向けたホルダ４３の段部端面とフロ
ント側を向けたヨーク４４の段部端面とによってスプー
ル４５を軸方向に挟持している。そして、この状態にお
いてヨーク４４をバルブボディ６の内周部に気密を保持
して嵌着している。ヨーク４４の所定位置には切欠き部
４４ａを形成してあり、この切欠き部４４ａの位置に、
リード線４６の一端とスプール４５側のコイルとの接続
部を位置させている。リード線４６の中間部は、バルブ
ボディ６のフロント側の内周部からフロント側に引き出
してフロントパワーピストン１１の端面に保持させてい
る。また、リード線４６の他端は、シェル２のフロント
側の壁面２ｂに取り付けたコネクタ４７に接続してい
る。

【０００９】次に、ホルダ４３におけるリヤ側の小径部
内に反力伝達部材４８を設けてあり、また、反力伝達部
材４８よりもフロント側となるホルダ４３の大径部内
に、円盤状のリアクションディスク５１を収納してい
る。反力伝達部材４８は、ホルダ４３の内周部にフロン
ト側から摺動自在に嵌合した筒状部材５２と、この筒状
部材５２に摺動自在に嵌合した２部材からなる軸部材５
３とを備えている。ホルダ４３におけるリヤ側の内周部
に概略カップ状のストッパ５４を嵌着している。リアク
ションディスク５１のリヤ側の端面と、上記筒状部材５
２および軸部材５３のフロント側の端面とを対向させて
いる。リアクションディスク５１のフロント側に出力軸
５５を配置してあり、この出力軸５５における大径の基
部５５ａを上記ホルダ４３の大径部に摺動自在に嵌合し
て、リアクションディスク５１にフロント側から当接さ
せている。これにより、リアクションディスク５１は、
出力軸５５における基部５５ａのリヤ側の端面と、ホル
ダ４３の段部端面とによって挟持されている。図１及び
図２に示したタンデムブレーキ倍力装置１の非作動状態
では、リアクションディスク５１のリヤ側の端面とそれ
に対向する反力伝達部材４８における軸部材５３の端面
とがわずかに離隔している。ホルダ４３のフロント側の
外周部には、皿状のリテーナ５６を嵌合してあり、この
リテーナ５６によって出力軸５５の基部５５ａがホルダ
４３の外周部から脱落するのを防止している。このリテ
ーナ５６とシェル２のフロント側の壁面２ｂとにわたっ
て上記リターンスプリング４０を弾装してあり、これに
よって、バルブボディ６等を図示非作動位置に保持させ
ている。上記出力軸５５のフロント側の先端部は、シェ
ル２のフロント側の壁面２ｂから外部に突出させてあ
り、かつその先端部を図示しないマスターシリンダのピ
ストンに連動させている。一方、上記反力伝達部材４８
よりもリヤ側となるスプール４５およびスリーブ３９の
内方に、磁性体からなる円筒状のピストン５７を摺動自
在に嵌合している。本実施例では、図示しない制御装置
によってこのソレノイド１７の作動を制御するようにし
ている。制御装置によってソレノイド１７が励磁される
と、ピストン５７は、スプール４５、スリーブ３９、ヨ
ーク４４、ホルダ４３およびバルブボディ６に対してフ
ロント側へ移動されるようになっている。

【００１０】本実施例では、ピストン５７のリヤ側に上
記筒状部材２１を配置して、これらピストン５７と筒状
部材２１とを連動させるとともに、それらの内方に弁プ
ランジャ２４を摺動自在に嵌合させている。ピストン５
７におけるフロント側に小径のガイド部５７ａを一体に
形成してあり、このガイド部５７ａを上記ストッパ５４
に摺動自在に嵌合させている。一方、ピストン５７にお
けるリヤ側の軸部もリヤ側にむけて筒状に突設させてあ
り、その外周部にストッパ５８のフロント側の端部を連
結している。これにより、ピストン５７とストッパ５８
とが一体に連結されている。ストッパ５８のリヤ側の端
部は、半径方向外方側へ伸長させたフランジ部としてあ
り、このフランジ部とそのフロント側となるピストン５
７のリヤ側の端面との間には所定の間隙が維持されてい
る。そして、その間隙内に筒状部材２１のフロント側の
端部となる半径方向部２１Ａを位置させている。図２お
よび図３に示すように、筒状部材２１は、そのフロント
側の箇所を小径部２１Ｂ、軸方向中央側を中径部２１
Ｃ、リヤ側の箇所を大径部２１Ｄとしている。大径部２
１のリヤ側の端部には、半径方向内方に伸びる半径方向
部２１Ｅを形成してあり、この半径方向部２１Ｅのリヤ
側の端面によって上記大気弁座２２を構成している。筒状部材２１における半径方向部２１Ａおよび小径部２
１Ｂをスリーブ３９内に挿入するとともに、半径方向部
２１Ａを上記ストッパ５８の外周部に摺動自在に嵌装し
ている。これによって小径部２１Ｂのフロント側の端部
（半径方向部２１Ａ）を、ピストン５７のリヤ側の端面
とストッパ５８のリヤ側のフランジ部との間に位置させ
ている。

【００１１】ピストン５７のリヤ側の端面とそれに対向
する筒状部材２１の段部端面とにわたってばね６１を弾
装してあるので、ピストン５７と筒状部材２１とは相互
に離隔する方向（左右方向）に付勢されて、ピストン５
７側のストッパ５８のフランジ部（リヤ側端部）に筒状
部材２１の半径方向部２１Ａが当接している。換言する
と、半径方向部２１Ａは、ストッパ５８のフランジ部と
ピストン５７のリヤ側端面との間で軸方向に移動するこ
とができ、その移動距離だけ、ピストン５７と筒状部材
２１が軸方向に相対移動することができる。図３に示す
ように、中径部２１Ｃは円周方向の４箇所を大きく切欠
いてあるので、中径部２１Ｃは軸方向に伸びる４箇所の
直線ガイド部２１Ｃ’となっている。そして、これら隣
合う直線ガイド部２１Ｃ’の間の空間部を介してキー部
材４１を半径方向から挿通させるようにしている。図４に示すように、バルブボディ６の内周部の所定位置
には、円周方向４箇所に各一対の突起６Ｂを形成してい
る。そして、筒状部材２１における４箇所の直線ガイド
部２１Ｃ’を、上記バルブボディ６における各対の両突
起６Ｂの間に軸方向において摺動自在に係合させてい
る。さらに、図２に示すように、弁体２６は、フロント側に
位置して剛体からなる第１部材５９と、リヤ側に位置し
て上記第１部材５９に連結した第２部材６０とから構成
している。第１部材５９におけるフロント側にリング状
のゴムを取り付けてあり、そのゴムによって上記第１シ
ート部Ｓ１を構成している。他方、第２部材６０はフロ
ント側に剛体からなるプレート６４を備えており、この
プレート６４に貼り付けた環状のゴムによって上記第２
シート部Ｓ２を構成している。このように、本実施例で
は、第１シート部Ｓ１と第２シート部Ｓ２とを軸方向に
離隔させてあり、かつそれらの直径は同一寸法に設定し
ている。これら第１シート部Ｓ１と第２シート部Ｓ２の
間に上記筒状部材２１の大径部２１Ｄを位置させてあ
り、筒状部材２１に設けた大気弁座２２を第２シート部
Ｓ２に対向させている。

【００１２】次に、弁プランジャ２４について説明する
と、本実施例では筒状部材２１に大気弁座２２を形成し
ているので、従来一般のものとは異なり、本実施例の弁
プランジャ２４には大気弁座２２を形成しておらず、フ
ロント側が順次縮径する段付の丸棒状に形成している。
すなわち、弁プランジャ２４は、最もフロント側の部分
を小径部２４ｂとしてあり、そのリヤ側となる部分を中
径部２４ｃとしてあり、さらにそのリヤ側の部分を大径
部２４ｄとしている。また、大径部２４ｄのリヤ側の端
部は、半径方向外方へ拡径させてフランジ部２４ｅとし
ている。弁プランジャ２４の小径部２４ｂは、リヤ側か
ら筒状部材２１に貫通させるとともにピストン５７に摺
動自在に貫通させてあり、またこの小径部２４ｂの端面
は、筒状部材５２および軸部材５３の段部端面に当接さ
せている。また、中径部２４ｃは筒状部材２１の小径部
２１Ｂの内周部に、また、大径部２４ｄはバルブボディ
６の内周部に、さらにフランジ部２４ｅは筒状部材２１
の大径部２１Ｄの内周部に、それぞれ摺動自在に嵌合し
ている。フランジ部２４ｅの外周部にはシール部材６５
を装着してあり、これによって、フランジ部２４ｅと筒
状部材２１の大径部２１Ｄの内周部との間の気密を保持
している。中径部２４ｃにおけるリヤ側の外周部に環状
溝を形成してあり、そこを上記キー部材４１が係合する
係合部２４ａとしている。上述したように、筒状部材２
１の中径部２１Ｃは所要箇所を切欠いてあるので、その
部分を介して上記キー部材４１を半径方向から挿通させ
て、係合部２４ａに係合させるようにしている。そし
て、上述したように、この弁プランジャ２４のリヤ側の
軸部に入力軸２３を枢支連結している。

【００１３】さらに、弁プランジャ２４のリヤ側の軸部
とそれに対向する筒状部材２１の半径方向部２１Ｅとに
わたってばね６６を弾装している。これにより、筒状部
材２１は弁プランジャ２４に対して常時リヤ側へ付勢さ
れて、上記フランジ部２４ｅが筒状部材２１側の段部端
面２１Ｆに当接する位置に維持されており、かつ、弁プ
ランジャ２４におけるフロント側の端面（小径部２４ｂ
のフロント側の端面）は、反力伝達部材４８における筒
状部材５２のリヤ側の端面及び軸部材５３の段部端面に
当接している。さらに本実施例では、バルブボディ６の
内周部と筒状部材２１とにわたって係合手段６７を設け
てあり、例えばブレーキペダルが急激に踏み込まれて入
力軸２３がバルブボディ６に対して所定ストローク前進
されたときに、この係合手段６７によって筒状部材２１
とバルブボディ６とを連結して大気弁３２を大きく開放
した状態に保持するようにしている。係合手段６７は、バルブボディ６の内周面に形成した凹
部としての環状溝６８と、筒状部材２１の外周部に取り
付けた凸状弾性部材としての金属製のリテーナ６９とか
ら構成している（図２および図３参照）。上記凹部としての環状溝６８は、バルブボディ６の内周
部における第１半径方向通路３３のフロント側となる位
置に形成している。他方、リテーナ６９は、概略＞字形
に形成してあり、その折り返し部分がリヤ側に位置する
ようにして、その内方側の自由端を筒状部材２１の中径
部２１Ｃのフロント側の外周部に連結して、該自由端の
隣接リヤ側の箇所を筒状部材２１の外周面に密着させて
いる。リテーナ６９における外方側の自由端には断面山
形に膨らんだ凸状部６９ａを形成している。リテーナ６９は弾性を備えているので、凸状部６９ａは
バルブボディ６の半径方向外方に向けて付勢されてい
る。そのため、図１および図２に示したタンデムブレー
キ倍力装置１の非作動状態では、上記リテーナ６９の凸
状部６９ａは、環状溝６８よりもリヤ側となるバルブボ
ディ６の内周面に圧接しており、筒状部材２１がバルブ
ボディ６に対して相対的に前進されると、リテーナ６９
の凸状部６９ａは、環状溝６８よりリヤ側となるバルブ
ボディ６の内周面を軸方向に摺動するようになってい
る。

【００１４】そして、例えばブレーキペダルが急激に踏
み込まれて、入力軸２３と弁プランジャ２４および筒状
部材２１がバルブボディ６に対して所定ストロークだけ
軸方向に前進されると、リテーナ６９の凸状部６９ａが
環状溝６８に係合するようになっている。つまり、リテ
ーナ６９を介してバルブボディ６と筒状部材２１とが連
結される（図５参照）。このように、リテーナ６９を介
して筒状部材２１とバルブボディ６とが連結されると、
筒状部材２１の大気弁座２２が弁体２６の第２シート部
Ｓ２よりフロント側に所定距離だけ離れた位置に保持さ
れる。したがって、大気弁３２は大きな開弁量の開放状
態に保持される。これよって、大気を変圧室Ｂ、Ｄに迅
速に導入することができ、ブレーキペダルの急激な踏み
込み作動に即応して、タンデムブレーキ倍力装置１の出
力を増大させることができる。また、このように凸状弾性部材としてのリテーナ６９を
介して筒状部材２１とバルブボディ６とが連結された状
態からブレーキペダルの踏み込みが解除されると、先ず
入力軸２３、弁プランジャ２４が非作動位置に向けて後
退し、それに伴って弁プランジャ２４のフランジ部２４
ｅが筒状部材２１のフランジ部２１Ｅに当接して、該筒
状部材２１も非作動位置に向けて移動する（図７参
照）。このように、筒状部材２１がバルブボディ６に対
して相対的にリヤ側へ後退することにより、リテーナ６
９が半径方向に圧縮される。それによって、環状溝６８
からリテーナ６９の凸状部６９ａが離脱して、環状溝６
８のリヤ側となる内周面に圧接する。つまり、リテーナ
６９の凸状部６９ａが環状溝６８に係合した状態から筒
状部材２１がバルブボディ６に対して相対的にリヤ側に
付勢されて移動することにより、リテーナ６９によるバ
ルブボディ６と筒状部材２１との連結状態が解除される
ようになっている。このように、本実施例においては、弁機構１６の隣接位
置に係合手段６７を設けたことにより、例えば急激にブ
レーキペダルが踏み込まれた際に出力が迅速に増大する
ようになっている。

【００１５】（作動説明）以上の構成において、図１お
よび図２に示したように、ソレノイド１７が励磁されて
おらず、かつ、図示しないブレーキペダルが踏み込まれ
ていない非作動状態では、弁プランジャ２４はシェル２
の壁面２ａに当接したキー部材４１に係合して図示非作
動位置に保持されている。また、筒状部材２１およびバ
ルブボディ６もキー部材４１に当接して、図示非作動位
置に位置している。また、弁プランジャ２４のフランジ部２４ｅは筒状部材
２１の段部端面２１Ｆに当接し、弁プランジャ２４のフ
ロント側の端面（小径部２４ｂの端面）は、反力伝達部
材４８の軸部材５３および筒状部材５２と当接してい
る。また、筒状部材２１に設けた大気弁座２２は弁体２
６の第２シート部Ｓ２に着座して大気弁３２が閉鎖し、
弁体２６の第１シート部Ｓ１は真空弁座１８から離隔し
て真空弁２７が開放されている。さらに、リテーナ６９
の凸状部６９ａは環状溝６８から離脱してそこよりもリ
ヤ側となるバルブボディ６の内周面に圧接している。また、ピストン５７はハウジング４２に対してリヤ側の
後退端に位置しており、ピストン５７のフロント側の端
面（ガイド部５７ａの端面）は、ホルダ４３の端面から
離隔している。そして、反力伝達部材４８のフロント側
の端面（軸部材５３の端面）とリアクションディスク５
１のリヤ側の端面との間には僅かに間隙が維持されてい
る。真空弁２７が開放され、大気弁３２が閉鎖されてい
るので、各室Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄは相互に連通し、それらに
は負圧が導入されている。

【００１６】----（通常の緩やかなブレーキペダルの踏
み込み時）この非作動状態から図示しないブレーキペダ
ルが緩やかに踏み込まれると、入力軸２３、弁プランジ
ャ２４および筒状部材２１が一体となってフロント側に
むけて緩やかに前進される。これにより、弁体２６の第
１シート部Ｓ１が真空弁座１８に着座して真空弁２７が
閉鎖されるとともに、弁体２６の第２シート部Ｓ２が大
気弁座２２から離座して大気弁３２が開放される。した
がって、両定圧室Ａ、Ｃと両変圧室Ｂ、Ｄとの連通が阻
止され、両変圧室Ｂ、Ｄ内に大気が導入される。両定圧
室Ａ、Ｃ内の負圧と両変圧室Ｂ、Ｄとの間の大気圧との
差圧によって、両パワーピストン１１、１２およびバル
ブボディ６等がフロント側にむけて前進される。この緩
やかなレーキペダルの踏み込み時には、最初にリテーナ
６９はバルブボディ６に対して相対的にフロント側に向
けて真空弁座１８に弁体２６の第１シート部Ｓ１が着座
し、大気弁座２２が第２シート部Ｓ２から離座するまで
移動されるが、その後に上記差圧によってバルブボディ
６もフロント側に向けて追従して移動される。つまり、
入力軸２３、弁プランジャ２４および筒状部材２１のバ
ルブボディ６に対する前進ストロークは所定ストローク
に達しないので、リテーナ６９の凸状部６９ａは環状溝
６８に係合することはない。したがって、リテーナ６９
によって筒状部材２１とバルブボディ６は連結されな
い。なお、筒状部材２１が上述のように前進されること
に伴って、ピストン５７に対して筒状部材２１がフロン
ト側にむけてわずかに相対移動されるが、筒状部材２１
の半径方向部２１Ａは、ピストン５７のリヤ側の端面と
は当接せず、該端面とストッパ５８のリヤ側端部（フラ
ンジ部）との間に位置している。このように、弁プラン
ジャ２４が前進されても、それによってピストン５７が
前進されないようになっている。

【００１７】このようにしてタンデムブレーキ倍力装置
１が作動されるが、出力軸５５に作用する出力の反力に
よって、リアクションディスク５１の軸部がリヤ側に膨
出されて、そこが反力伝達部材４８の軸部材５３と当接
する。したがって、この時点から出力軸５５に作用する
出力の反力が、弁プランジャ２４と入力軸２３およびブ
レーキペダルを介して運転者に伝達される。このよう
に、通常の緩やかなブレーキペダルの踏込み時には、入
力軸２３への入力と、リアクションディスク５１からの
反力がバランスするように弁機構１６が制御され、従来
一般のブレーキ倍力装置と同様に所定のサーボ比で出力
が上昇するようになっている。この作動状態から運転者がブレーキペダルの踏み込みを
解除すると、入力軸２３、弁プランジャ２４と筒状部材
２１が後退し、大気弁座２２が弁体２６の第２シート部
Ｓ２に着座して大気弁３２が閉じ、第１シート部Ｓ１が
真空弁座１８から離座して、真空弁が開く。これにより
変圧室Ｂ、Ｄ内の大気は、定圧室Ａ、Ｃを介して排出さ
れて、負圧に戻る。したがって、ブレーキ倍力装置の出
力が低下して、リターンスプリング４０によってバルブ
ボディ６などが後退されて図１の非作動位置に復帰す
る。ブレーキペダルが緩やかに踏み込まれた際における通常
時のタンデムブレーキ倍力装置１の作動説明は以上のと
おりである。換言すると、ソレノイド１７を励磁しない
限り、筒状部材２１は弁プランジャ２４および入力軸２
３と一体となって進退動するようになっている。また、
このようにブレーキペダルが緩やかに踏み込まれた時に
は、リテーナ６９の凸状部６９ａは環状溝６８と係合し
ないようになっている。つまり、係合手段６７は機能し
ないようになっている。

【００１８】----（急激なブレーキペダルの踏み込み
時）次に、図１および図２に示した非作動状態からブレ
ーキペダルが急激に踏み込まれると、入力軸２３、弁プ
ランジャ２４および筒状部材２１が一体となってフロン
ト側にむけて急激に前進される（図５参照）。このよう
に入力軸２３、弁プランジャ２４および筒状部材２１が
急激に前進され、真空弁２７が閉じて大気弁３２が開い
ても、変圧室Ｂ、Ｄへの大気の導入が入力軸２３等の急
激な前進に対して遅れが生じるため、バルブボディ６の
前進に遅れが生じて、入力軸２３、弁プランジャ２４お
よびリテーナ６９は通常の緩やかなブレーキペダルの踏
み込み時に比較して、バルブボディ６に対して相対的に
大きくフロント側に向けて移動される。すなわち、入力
軸２３、弁プランジャ２４およびリテーナ６９は、バル
ブボディ６に対して所定ストローク以上フロント側へ前
進されるので、リテーナ６９の凸状部６９ａが環状溝６
８に係合し、それによってバルブボディ６と筒状部材２
１とが連結される。これにより、弁体２６の第２シート
部Ｓ２が大気弁座２２から離座して、大気弁３２が大き
な開弁量で開放されてその開放状態が保持されるととも
に、弁体２６の第１シート部Ｓ１が真空弁座１８に着座
して真空弁２７が閉鎖される。したがって、両定圧室
Ａ、Ｃと両変圧室Ｂ、Ｄとの連通が阻止され、両変圧室
Ｂ、Ｄ内に大気が迅速に導入される。そして、両定圧室
Ａ、Ｃ内の負圧と両変圧室Ｂ、Ｄとの間の大気圧との差
圧によって、両パワーピストン１１、１２およびバルブ
ボディ６等がフロント側にむけて前進される。急激なブ
レーキペダルの踏込み時では、大気弁３２は大きな開弁
量で開放状態に保持されるので、変圧室Ｂ、Ｄへの大気
の導入が迅速に行われ、タンデムブレーキ倍力装置の出
力も増大する。このようにして、タンデムブレーキ倍力装置１が作動さ
れると、図６に示すように、リアクションディスク５１
が軸部材５３および筒状部材５２と当接するので、出力
軸５５に作用するブレーキ反力が、軸部材５３、筒状部
材５２、弁プランジャ２４を介して入力軸２３に伝達さ
れる。また、これに伴って、弁プランジャ２４が、筒状
部材２１およびバルブボディ６に対して僅かにリヤ側に
向けて相対移動される。しかしながら、弁プランジャ２
４におけるフランジ部２４ｅのリヤ側の端面とそれに対
向する筒状部材２１の半径方向部２１Ｅとの間には間隙
が維持されるので、入力軸２３が前進されている状態に
おいては、大気弁３２は大きな開弁量で開放された状態
に保持される。したがって、入力軸２３の入力がそれほ
ど大きくなくても、大きな出力を得ることができること
になる。この後、ブレーキペダルの踏み込みが解放されると、図
７に示すように、入力軸２３および弁プランジャ２４が
リヤ側へ後退する。これに伴って、弁プランジャ２４の
フランジ部２４ｅのリヤ側端面がそれに対向する筒状部
材２１の半径方向部２１Ｅと当接するので、筒状部材２
１も弁プランジャ２４と一体となって後退する。これに
伴って、リテーナ６９の凸状部６９ａが環状溝６８から
離脱して、バルブボディ６と筒状部材２１の連結状態が
解除されるので、タンデムブレーキ倍力装置１の各構成
部材は図１および図２に示す非作動状態に復帰する。

【００１９】-----（自動ブレーキとしての作動説明）
さらに、タンデムブレーキ倍力装置１を自動ブレーキと
して作動させる場合には、ブレーキペダルを踏み込むこ
となく、図２に示した非作動状態から制御装置によって
ソレノイド１７を励磁させる。これにより、ピストン５
７がハウジング４２に対してフロント側へ移動され、そ
れと同時に筒状部材２１がバルブボディ６および弁プラ
ンジャ２４に対して緩やかにフロント側へ移動される。
これによって、弁体の２６の第２シート部Ｓ２から大気
弁座２２が離座して大気弁３２が開放されるとともに、
弁体２６の第１シート部Ｓ１が真空弁座１８に着座して
真空弁２７が閉鎖される。したがって、両変圧室Ｂ、Ｄ
内に大気が導入され、両パワーピストン１１、１２およ
びバルブボディ６等がフロント側にむけて前進される。
このようにしてタンデムブレーキ倍力装置１が自動ブレ
ーキとして作動される。また、この自動ブレーキとして
の作動開始時には、ピストン５７に連動して軸部材５３
が押し出されてリアクションディスク５１に当接する
が、軸部材５３は弁プランジャ２４のフロント側の端面
から離隔しているので、出力軸５５に作用するブレーキ
反力は弁プランジャ２４及び入力軸２３に伝達されてい
ない。その後、出力軸５５に作用するブレーキ反力が上
昇することに伴ってリアクションディスク５１がリヤ側
へ膨出して軸部材５３がリヤ側へ押し戻される。また上
記自動ブレーキとしての作動状態からソレノイド１７の
作動が停止されると（消勢されると）、ばね６６によっ
て筒状部材２１およびピストン５７が弁プランジャ２４
に対してリヤ側へ押し戻されるので、大気弁３２が閉鎖
される一方、真空弁２７が開放される。したがって、バ
ルブボディ６などが図１に示した元の非作動状態に復帰
する。なお、上記第１実施例においては、バルブボディ
６の内周部に設けた凹部としての環状溝６８と、筒状部
材２１に設けた凸状弾性部材としてのリテーナ６９によ
って係合手段６８を構成しているが、環状溝６８とリテ
ーナ６９の配設位置は逆でも良い。つまり、バルブボデ
ィ６の内周部に凸状弾性部材としてのリテーナ６９を設
ける一方、凹部としての環状溝６８を筒状部材２１の外
周部に形成しても良い。このような構成であっても、上
記第１実施例と同様の作用効果を得ることができる。

【００２０】------（第２実施例）次に図８ないし図９
は、係合手段６７に関する第２実施例を示したものであ
る。この第２実施例においては、筒状部材２１に形成し
た凹部６８およびバルブボディ６側に設けた係合部材６
９と、係合部材６９を凹部６８に係合あるいは離脱させ
る駆動手段７１等によって係合手段６７を構成してい
る。より詳細には、筒状部材２１の中径部２１Ｃにおけ
るフロント側の外周面に円周方向に沿った環状溝を形成
してあり、その環状溝によって凹部６８を構成してい
る。また、ヨーク４４におけるリヤ側の小径部の軸方向
寸法を長く形成してあり、この小径部のリヤ側端部に切
欠き部４４ｂを形成している。上記切欠き部４４ｂ内に
ピン７２によって概略三角形の係合部材６９を取り付け
ている。係合部材６９におけるリヤ側の内方部に爪部６
９Ａを突設している。係合部材６９は、上記ピン７２を
支点としてヨーク４４の半径方向（図面の上下方向）に
回動できるようになっている。また、ヨーク４４の外周
に環状溝を形成してあり、そこに弾性部材としてのＣ字
形のばね７３を取り付けるとともに、このばね７３を係
合部材６９のリヤ側の外方部に外方側から当接させてい
る。これにより、係合部材６９の爪部６９Ａは常時半径
方向内方、すなわち上記凹部６８と係合する方向に付勢
されている。なお、ばね７３は金属製であるが、このば
ね７３の代わりにゴム製のＯリングをヨーク４４の環状
溝に装着して、該Ｏリングによって係合部材６９の爪部
６９Ａを半径方向内方へ付勢しても良い。

【００２１】次に、駆動手段７１は、キー部材４１と、
このキー部材４１に連結した作動部材７４とから構成し
ている。作動部材７４はＵ字形をしており、その両自由
端をリヤ側に位置させて上記キー部材４１に連結してい
る。これによって、作動部材７４が筒状部材２１の中径
部２１Ｃの外周面に沿ってかつ凹部６８と直交するよう
に保持されている。また、作動部材７４におけるフロン
ト側の折り曲げ部７４ａが、上記ヨーク４４の切欠き部
４４ｂ内にリヤ側から挿入されており、かつ係合部材６
９における爪部６９Ａよりもフロント側の箇所と接して
いる。図８および図９に示したタンデムブレーキ倍力装
置１の非作動状態では、係合部材６９の爪部６９Ａと上
記作動部材７４の折り曲げ部７４ａとが当接している。
さらに、本実施例においては、キー部材４１を挿通した
バルブボディ６の半径方向孔６Ａの軸方向寸法（図面で
の左右方向の寸法）を、キー部材４１の厚さの３倍程度
に拡大している。また、図８に示すように、リヤダイア
フラム１４における外周部側の位置には、円周方向複数
箇所にストッパ部としての突起１４ａを形成している。
そして、図８、図９に示したタンデムブレーキ倍力装置
１の非作動状態においては、リターンスプリング４０に
よってリヤ側へ付勢されたバルブボディ６は、上記リヤ
ダイアフラム１４の突起１４ａがシェル２のリヤ側の壁
面２ａに当接する位置で停止されるようになっている。
一方、キー部材４１もシェル２のリヤ側の壁面２ａに当
接して図示非作動位置に停止しているが、このキー部材
４１とそれを挿入した半径方向孔６Ａのフロント側の端
面との間には、キー部材４１の厚さと同じ程度の間隙が
維持されるようになっている。そして、上述したよう
に、このときにはキー部材４１に連結した作動部材７４
の折り曲げ部７４ａに係合部材６９の係合爪６９Ａが係
合しており、そのため、係合部材６９の爪部６９Ａは凹
部６８と係合しない半径方向外方側に維持されている。
その他の第２実施例の構成は上記第１実施例のものと同
じであり、それらについての詳細な説明は省略する。

【００２２】-----（第２実施例の作動説明）以上のよ
うに構成した第２実施例において、図８、図９に示した
非作動状態においては、リヤダイアフラム１４の突起１
４ａがシェル２のリヤ側の壁面２ａに当接するととも
に、キー部材４１もシェル２のリヤ側の壁面２ａに当接
している。キー部材４１と半径方向孔６Ａのフロント側
の端面との間には、キー部材４１の厚さと同じ程度の間
隙が維持されるようになっている。また、キー部材４１
に弁プランジャ２４における係合部２４ａのフロント側
の端面が当接するとともに、筒状部材２１もキー部材４
１に当接している。そして、作動部材７４の折り曲げ部
７４ａが係合部材６９の係合爪６９Ａと当接しており、
そのため、係合爪６９Ａは筒状部材２１の中径部２１Ｃ
の外周面よりも外方側（図面での下方）の凹部６８と係
合しない位置に維持されており、また、筒状部材２１の
凹部６８はキー部材４１と同じ軸方向の位置に位置して
いる。

【００２３】----（通常の緩やかなブレーキペダルの踏
み込み時の作動説明）上記非作動状態から図示しないブ
レーキペダルが緩やかに踏み込まれると、入力軸２３、
弁プランジャ２４および筒状部材２１が一体となってフ
ロント側にむけて緩やかに前進される。この弁プランジ
ャ２４の前進に伴って弁プランジャ２４における係合部
２４ａのリヤ側の端面がキー部材４１に当接して、その
後、入力軸２３、弁プランジャ２４、筒状部材２１およ
びキー部材４１が一体となって緩やかに前進される。こ
れにより、弁体２６の第１シート部Ｓ１が真空弁座１８
に着座して真空弁２７が閉鎖されるとともに、大気弁座
２２が弁体２６の第２シート部Ｓ２から離座して大気弁
３２が開放される。したがって、両定圧室Ａ、Ｃと両変
圧室Ｂ、Ｄとの連通が阻止され、両変圧室Ｂ、Ｄ内に大
気が導入される。両定圧室Ａ、Ｃ内の負圧と両変圧室
Ｂ、Ｄとの間の大気圧との差圧によって、両パワーピス
トン１１、１２およびバルブボディ６等がフロント側に
むけて前進される。この緩やかなブレーキペダルの踏み
込み時には、最初にキー部材４１の前進とともに作動部
材７４もバルブボディ６に対してフロント側へ移動され
るが、この時の作動部材７４のバルブボディ６に対する
前進ストロークは小さいので、係合爪６９Ａが筒状部材
２１の凹部６８に係合することはない。したがって、係
合部材６９によって筒状部材２１とバルブボディ６は連
結されない。なお、筒状部材２１が上述のように前進されることに伴
って、ピストン５７に対して筒状部材２１がフロント側
にむけてわずかに相対移動されるが、筒状部材２１の半
径方向部２１Ａは、ピストン５７のリヤ側の端面とは当
接せず、該端面とストッパ５８のリヤ側端部（フランジ
部）との間に位置している。このように、弁プランジャ
２４が前進されても、それによってピストン５７が前進
されないようになっている。このようにしてタンデムブ
レーキ倍力装置１が作動されるが、出力軸５５に作用す
る出力の反力によって、リアクションディスク５１の軸
部がリヤ側に膨出されて、そこが反力伝達部材４８の軸
部材５３と当接する。したがって、この時点から出力軸
５５に作用する出力の反力が、弁プランジャ２４と入力
軸２３およびブレーキペダルを介して運転者に伝達され
る。そして、入力軸２３が前進されている作動状態にお
いては、従来一般のブレーキ倍力装置と同様に所定のサ
ーボ比で出力が上昇するようになっている。この作動状態から運転者がブレーキペダルの踏み込みを
解除すると、入力軸２３、弁プランジャ２４と筒状部材
２１が後退し、大気弁座２２が弁体２６の第２シート部
Ｓ２に着座して大気弁３２が閉じ、第１シート部Ｓ１が
真空弁座１８から離座して、真空弁が開く。これにより
変圧室Ｂ、Ｄ内の大気は、定圧室Ａ、Ｃを介して排出さ
れて、負圧に戻る。したがって、ブレーキ倍力装置の出
力が低下して、リターンスプリング４０によってバルブ
ボディ６などが後退されて図８および図９の非作動位置
に復帰する。ブレーキペダルが緩やかに踏み込まれた際におけるタン
デムブレーキ倍力装置１の作動説明は以上のとおりであ
る。

【００２４】------（急激なブレーキペダルの踏み込み
時）次に、上記非作動状態からブレーキペダルが急激に
踏み込まれると、先ず入力軸２３、弁プランジャ２４、
筒状部材２１が急激に前進し、それとほぼ同時に弁プラ
ンジャ２４の係合部２４ａのリヤ側端面がキー部材４１
にリヤ側から当接するので、入力軸２３、弁プランジャ
２４、筒状部材２１およびキー部材４１が前進され、真
空弁２７が閉じて大気弁３２が開いても、変圧室Ｂ、Ｄ
への大気の導入が入力軸２３などの急激な前進に対して
遅れが生じるため、バルブボディ６の前進に遅れが生じ
て、入力軸２３、弁プランジャ２４、筒状部材２１およ
びキー部材４１は、バルブボディ６に対して大きく前進
し、所定ストロークすると作動部材７４の折り曲げ部７
４ａは係合部材６９の爪部６９Ａから離れるので、ばね
７３に付勢された係合部材６９の爪部６９Ａが作動部材
７４の自由端の間を介して内方側へ揺動されて、筒状部
材２１の凹部６８に係合する。つまり、係合部材６９に
よって筒状部材２１とバルブボディ６とが連結される。
これにより、大気弁３２が大きな開弁量で開放状態に保
持され、真空弁２７は閉鎖されて、タンデムブレーキ倍
力装置１が迅速に大きな出力で作動されるようになって
いる（図１０）。したがって、ブレーキペダルが急激に
踏み込まれた際にも、それに即応して大きな出力を得る
ことができる。また、ブレーキペダルが踏み込まれてタ
ンデムブレーキ倍力装置１が作動している状態において
は、作動部材７４の折り曲げ部７４ａが爪部６９Ａから
離隔しているので、大気弁３２は大きな開弁量による開
放状態に保持される（図１１）。なお、この作動状態に
おいて、弁プランジャ２４が僅かに後退したとしても、
ばね７３による付勢力によって爪部６９Ａは凹部６８か
ら離脱しないようになっている。この作動状態からブレ
ーキペダルの踏み込みが解除されると、入力軸２３およ
び弁プランジャ２４がリヤ側へ後退するので、弁プラン
ジャ２４の係合部２４ａのフロント側の端面がキー部材
４１に当接して、該キー部材４１および作動部材７４が
バルブボディ６および係合部材６９に対して相対的にリ
ヤ側に後退する。これに伴って、作動部材７４の折り曲
げ部７４ａによって係合部材６９がばね７３に抗して外
方側（図面で下方側）へ押し戻されるので、爪部６９Ａ
が筒状部材２１の凹部６８から離脱し、バルブボディ６
と筒状部材２１の連結状態が解除されるようになってい
る（図１２）。したがって、タンデムブレーキ倍力装置
１の構成部材は図８および図９の非作動状態に復帰す
る。

【００２５】-----（自動ブレーキとしての作動時の説
明）さらに、第２実施例のタンデムブレーキ倍力装置１
を自動ブレーキとして作動させる場合には、ブレーキペ
ダルを踏み込むことなく、図８に示した非作動状態から
制御装置によってソレノイド１７を励磁させる。これに
より、ピストン５７がハウジング４２に対してフロント
側へ移動され、それと同時に筒状部材２１がバルブボデ
ィ６および弁プランジャ２４に対して緩やかにフロント
側へ移動される。これによって、弁体２６の第１シート
部Ｓ１が真空弁座１８に着座して真空弁２７が閉鎖され
るとともに、大気弁座２２が弁体２６の第１シート部Ｓ
２から離座して大気弁３２が開放される。したがって、
両変圧室Ｂ、Ｄ内に大気が導入され、両パワーピストン
１１、１２およびバルブボディ６等がフロント側にむけ
て前進される。なお、筒状部材２１が緩やかにフロント
側へ移動されるとともに、弁プランジャ２４の係合部２
４ａのリヤ側の端面がキー部材４１と当接しないので、
係合部材６９の爪部６９Ａは筒状部材２１の凹部６８に
係合しない。したがって、係合手段６７は機能しないよ
うになっている。このようにしてタンデムブレーキ倍力
装置１が自動ブレーキとして作動される。また、この自
動ブレーキとしての作動開始時には、ピストン５７に連
動して軸部材５３が押し出されてリアクションディスク
５１に当接するが、軸部材５３は弁プランジャ２４のフ
ロント側の端面から離隔しているので、出力軸５５に作
用するブレーキ反力は弁プランジャ２４及び入力軸２３
に伝達されていない。その後、出力軸５５に作用するブ
レーキ反力が上昇することに伴ってリアクションディス
ク５１がリヤ側へ膨出して軸部材５３がリヤ側へ押し戻
される。また上記自動ブレーキとしての作動状態からソ
レノイド１７の作動が停止されると（消勢されると）、
ばね６６によって筒状部材２１およびピストン５７が弁
プランジャ２４に対してリヤ側へ押し戻されるので、大
気弁３２が閉鎖される一方、真空弁２７が開放される。
したがって、バルブボディ６などが図９に示した非作動
状態に復帰する。以上のように構成した第２実施例にお
いても、上述した第１実施例と同様の作用効果を得るこ
とができる。なお、この第２実施例においては、ヨーク
４４の切欠き部４４ｂに係合部材６９をピン７２によっ
て回動自在に取り付けているが、係合部材６９をバルブ
ボディ６の内周部にピン７２によって回動自在に取り付
けてもよい。また、上記第２実施例における係合部材６
９と凹部６８の配設位置を逆にしても良い。つまり、ヨ
ーク４４に凹部６８を形成するとともに、筒状部材２１
側に係合部材６９を取り付けても良い。なお、上記各実
施例は、本発明をタンデムブレーキ倍力装置１に適用し
た場合について説明したが、定圧室と変圧室が一対のシ
ングルタイプのタンデムブレーキ倍力装置あるいは定圧
室と変圧室が３対のトリプルタイプのタンデムブレーキ
倍力装置にも本発明を適用することができる。

【００２６】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、構成が
簡単で、かつ急激なブレーキペダルの踏み込み作動に即
応して出力を増大させることが可能なブレーキ倍力装置
を提供できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図

【図２】図１の要部の拡大図

【図３】図１に示した筒状部材２１の正面図

【図４】図１に示したバルブボディ６の要部の断面図

【図５】図１に示した要部の作動状態を示す断面図

【図６】図１に示した要部の作動状態を示す断面図

【図７】図１に示した要部の作動状態を示す断面図

【図８】本発明の第２実施例を示す断面図

【図９】図８の要部の拡大図

【図１０】図８に示した要部の作動状態を示す断面図

【図１１】図８に示した要部の作動状態を示す断面図

【図１２】図８に示した要部の作動状態を示す断面図

【符号の説明】

１タンデムブレーキ倍力装置６バルブボデ
ィ１１フロントパワーピストン１２リヤパワ
ーピストン１６弁機構１８真空弁座２１筒状部材２２大気弁座２４弁プランジャ２６弁体６７係合手段６８環状溝
（凹部）６９リテーナ（凸状弾性部材）Ａ、Ｃ定圧室Ｂ、Ｄ変圧
室

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】シェル内に摺動自在に設けたバルブボデ
ィと、上記バルブボディに設けたパワーピストンと、シ
ェル内における上記パワーピストンのフロント側に設け
た定圧室と、シェル内におけるパワーピストンのリヤ側
に設けた変圧室と、上記変圧室への流体の給排を切り換
え制御する弁機構とを備え、上記弁機構は、バルブボディに形成した真空弁座と、バ
ルブボディ内に軸方向に移動可能に設けられてリヤ側に
大気弁座を形成した筒状部材と、上記真空弁座に着座す
る第１シート部および大気弁座に着座する第２シート部
を有する弁体と、入力軸に連結されるとともにバルブボ
ディに対して軸方向に移動可能に設けられて、少なくと
も入力軸が前進される際には筒状部材とともに前進され
る弁プランジャとを備えたブレーキ倍力装置において、上記入力軸がバルブボディに対して所定ストローク前進
した時に、上記筒状部材とバルブボディとを連結して、
入力軸の前進中においては大気弁座から第２シート部が
離座した状態に保持する係合手段を設けるとともに、該
係合手段は入力軸が非作動位置に後退する際に上記筒状
部材とバルブボディとの連結状態を解除することを特徴
とするブレーキ倍力装置。
【請求項２】上記係合手段は、バルブボディの内周面
又は筒状部材の外周面のいずれか一方に形成した凹部
と、いずれか他方に設けた凸状弾性部材とを備え、上記
凹部に凸状弾性部材が係合することでバルブボディと筒
状部材とを連結するとともに、上記入力軸が非作動位置
に後退する時に上記弁プランジャが筒状部材に当接して
凸状弾性部材を凹部から離脱させることによりバルブボ
ディと筒状部材との連結状態を解除することを特徴とす
る請求項１に記載のブレーキ倍力装置。
【請求項３】上記係合手段は、上記バルブボディの内
周部または上記筒状部材の外周部のいずれか一方に形成
した凹部と、いずれか他方に設けられて上記凹部と係合
可能な係合部材と、この係合部材を上記凹部に係合する
方向に付勢する弾性部材と、上記入力軸の移動に応じて
上記係合部材を凹部に係合あるいは離脱させる駆動手段
とを有し、上記入力軸が非作動位置から所定ストローク前進した時
に、上記駆動手段によって上記係合部材が上記凹部に係
合して筒状部材とバルブボディを連結するとともに、上
記入力軸が上記非作動位置に後退するときに上記駆動手
段によって上記係合部材が上記凹部から離脱して、筒状
部材とバルブボディの連結状態を解除することを特徴と
する請求項１に記載のブレーキ倍力装置。
【請求項４】上記係合部材はバルブボディの内周部ま
たは上記筒状部材の外周部のいずれか一方に設けた支点
を中心として回動自在に取り付けてあり、さらに、この
係合部材は上記凹部に係合あるいは離脱する爪部を備え
ており、上記駆動手段は、上記入力軸の前進ストロークが上記所
定ストローク未満のときには弾性部材の付勢力に抗して
係合部材の爪部を凹部から離脱させるとともに、上記入
力軸の前進ストロークが上記所定ストローク以上のとき
には、係合部材の半径方向への移動を許容して、該係合
部材の爪部を上記凹部に係合させることを特徴とする請
求項３に記載のブレーキ倍力装置。
【請求項５】上記バルブボディ内にソレノイドを配置
し、このソレノイドを励磁すると、上記筒状部材が上記
バルブボディに対して相対的に移動して上記弁機構が作
動されることを特徴とする請求項１ないし請求項４のい
ずれかに記載のブレーキ倍力装置。