JP3354345B2 - 負圧倍力装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキ倍力装置等に
用いられる負圧倍力装置に関し、特に、急制動時等にお
いて良好な作動応答性を発揮するようにされている負圧
倍力装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、乗用車等の自動車においては、ブ
レーキ倍力装置に負圧を利用した負圧倍力装置が用いら
れている。この負圧倍力装置は、ブレーキペダルの踏込
により入力軸が前進すると、バルブボディ内の弁プラン
ジャを介して真空弁が閉じて大気弁が開くので、変圧室
に大気が導入され、この変圧室と負圧が導入されている
定圧室との圧力差によってパワーピストンが作動し、出
力軸から出力するようになっている。

【０００３】ところで、このような負圧倍力装置におい
ては、入力軸の前進により大気弁が開くとき、その開弁
量が比較的小さく設定されている。この開弁量は通常の
制動時における作動応答性には充分満足するものである
が、急制動時における作動応答性には必ずしも充分であ
るとは言えない。そこで、急制動時においても、作動応
答性が充分満足するようにした負圧倍力装置が特開平０
５ー１５５３３１号公報において提案されている。

【０００４】この公報に開示されている負圧倍力装置
は、従来から設けられている大気弁と大気通路の他に、
常閉の第２の大気弁と第２の大気通路とを備えている。
そして、通常制動時には入力軸に連動する弁プランジャ
の移動で従来から設けられている大気弁は開くが、この
弁プランジャの移動では第２の大気弁は開かなく、第２
大気通路からは大気が変圧室に流入しない。したがっ
て、大気が従来から設けられている大気弁と大気通路と
を通ってのみ変圧室に流入し、通常制動が行われる。急
制動時には、弁プランジャの比較的大きな移動によって
従来から設けられている大気弁とともに第２の大気弁も
開く。したがって、大気が従来から設けられている大気
弁と大気通路とを通って変圧室に流入するばかりでな
く、第２の大気弁と第２の大気通路とを通って変圧室に
流入する。これにより、大気が変圧室に急速に流入する
ので、急制動が確実に行われる。このように、この公報
に開示されている負圧倍力装置は、急制動時にも良好な
作動応答性を発揮するようになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この公
報の負圧倍力装置では、第２の大気弁と第２の大気通路
とを設ける必要があり、構造が複雑であるばかりでなく
部品点数が多いものとなっている。また第２の大気通路
を設けなければならなく、製造工数も多くなっている。

【０００６】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、急制動時の作動応答性を
向上させることができるようにしながら、しかも構造が
簡単で部品点数を削減できる負圧倍力装置を提供するこ
とである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、シェル内に対して進退自在に
配設されたバルブボディと、このバルブボディに設けら
れて、前記シェル内を負圧が導入される定圧室と作動時
に大気が導入される変圧室とに区画するパワーピストン
と、入力軸に連結されかつ前記バルブボディ内に摺動自
在に配設された弁プランジャと、この弁プランジャの作
動により前記定圧室および前記変圧室の間を遮断または
連通する真空弁と前記変圧室および大気の間を連通また
は遮断する大気弁とを少なくとも備えている負圧倍力装
置において、前記弁プランジャが前記バルブボディに対
して通常作動時より大きく前進したとき作動して、前記
大気弁の開弁量を通常作動時の開弁量より大きくする大
気弁開弁量増大手段を設けたことを特徴としている。

【０００８】また、請求項２の発明は、前記バルブボデ
ィ内に設けられた弁体と、前記バルブボディ内に前記弁
体が着座可能に設けられた第１弁座と、前記弁プランジ
ャに前記弁体が着座可能に設けられた第２弁座とを備
え、前記真空弁は前記第１弁座と前記弁体とで構成され
ているとともに、前記大気弁は前記第２弁座と前記弁体
とで構成され、前記大気弁開弁量増大手段は、前記バル
ブボディに相対移動可能に設けられた弁作動部材を備
え、前記弁プランジャが前記バルブボディに対して通常
作動時より大きく前進したとき、この弁プランジャによ
り前記弁作動部材が前記バルブボディに対して相対移動
して前記弁体を前記第２弁座から離れる方向に移動させ
るようになっていることを特徴としている。更に、請求
項３の発明は、前記弁作動部材が前記バルブボディに気
密にかつ摺動可能に設けられているとともに前記弁体に
気密に着座可能にされていることを特徴としている。

【０００９】更に、請求項４の発明は、シェル内に対し
て進退自在に配設されたバルブボディと、このバルブボ
ディに設けられて、前記シェル内を負圧が導入される定
圧室と作動時に大気が導入される変圧室とに区画するパ
ワーピストンと、入力軸に連結されかつ前記バルブボデ
ィ内に摺動自在に配設された弁プランジャと、前記バル
ブボディ内に設けられた弁体と、前記バルブボディ内に
前記弁体が着座可能に設けられた第１弁座と、前記弁プ
ランジャに前記弁体が着座可能に設けられた第２弁座と
を備え、前記第１弁座と前記弁体とで前記定圧室と前記
変圧室との間を遮断または連通する真空弁が構成されて
いるとともに、前記第２弁座と前記弁体とで前記変圧室
と大気との間を連通または遮断する大気弁が構成されて
いる負圧倍力装置において、前記バルブボディ内に弁作
動部材を前記バルブボディに対して相対移動可能に設
け、前記弁プランジャが前記バルブボディに対して通常
作動時より大きく前進したとき、前記弁作動部材が前記
バルブボディに対して相対移動して前記弁体を前記第２
弁座から離れる方向に移動させるようになっていること
を特徴としている。

【００１０】更に、請求項５の発明は、前記弁作動部材
は筒状に形成されて前記バルブボディに気密にかつ摺動
可能に設けられているとともに前記弁体に気密に着座可
能にされていることを特徴としている。更に、請求項６
の発明は、前記弁作動部材が前記第１弁座と前記第２弁
座との間に移動可能に設けられており、その作動時、前
記弁体に気密に着座して前記真空弁と前記大気弁との間
を遮断するようになっていることを特徴としている。

【００１１】

【作用】このように構成された請求項１ないし６の発明
においては、通常制動時には弁プランジャが通常制動時
に対応するストロークだけ前進する。これにより、従来
の負圧倍力装置と同様に真空弁が閉じて大気弁が開き、
通常制動が行われる。この通常制動時では、弁プランジ
ャが通常制動時のストロークだけ前進するので、大気弁
開弁量増大手段は作動しない。したがって、このときの
大気弁の開弁量は従来の負圧倍力装置と同様に比較的小
さい。ブレーキペダルが通常時より急激に強い踏力で踏
み込まれると、弁プランジャのバルブボディに対する相
対変位が通常制動時のストロークより大きく前進する。
このため、大気弁開弁量増大手段がこの弁プランジャの
前進により作動して、大気弁の開弁量が通常制動時の開
弁量より大きく設定される。したがって、このようなブ
レーキペダルが通常時より急激に踏み込まれた場合に
は、通常制動時より多量の大気が迅速に変圧室に導入さ
れ、負圧倍力装置の出力が通常制動時より大きくなっ
て、制動が迅速にかつ確実に行われるようになる。これ
により、負圧倍力装置の急制動時の作動応答性が向上す
る。

【００１２】特に、請求項２、３および５の発明におい
ては、大気弁開弁量増大手段がバルブボディに気密にか
つ相対移動可能に設けられた弁作動部材を備えていると
ともに、この弁作動部材が単に弁プランジャにより作動
して弁体を第２弁座から離れる方向に移動させる構成と
されているので、急制動時の作動応答性を向上させた従
来の負圧倍力装置に比べて、構造が簡単でありかつ作動
が確実となるとともに、部品点数が削減される。

【００１３】更に請求項６の発明においては、ブレーキ
ペダルが通常時より急激に踏み込まれて、大気弁および
真空弁の弁体が弁作動部材により大気弁の第２弁座から
離れる方向に移動したとき、この弁体が真空弁の第１弁
座からも離れて真空弁も開くようになる。しかし、この
ときは筒状の弁作動部材が弁体に気密に着座して、真空
弁と大気弁との間を遮断するので、大気弁を通して導入
された大気は真空弁から定圧室の方へ漏出するようなこ
とはない。したがって、真空弁が開いても、圧力損失が
なく、急制動が所定の制動力で迅速にかつ確実に行われ
るようになる。

【００１４】

【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例について
説明する。図１は、本発明に係る負圧倍力装置の一実施
例を示す図である。図１に示すように、この実施例の負
圧倍力装置１は、互いに結合されたフロントシェル２と
リヤシェル３とを備えている。バルブボディ４がリヤシ
ェル３に気密にかつ摺動自在に貫通して設けられてお
り、このバルブボディ４の先端部には、パワーピストン
５が取り付けられている。このパワーピストン５は、バ
ルブボディ４の先端部に取り付けられたパワーピストン
部材６およびこのパワーピストン部材６の背面で両シェ
ル２,３とバルブボディ４との間に設けられたダイヤフ
ラム７から構成されている。そして、このパワーピスト
ン５によって、両シェル２,３内の空間が定圧室８と変
圧室９とに区画されている。定圧室８には常時負圧が導
入されるようになっている。

【００１５】バルブボディ４には、弁プランジャ１０が
その先端部１０ａおよび中央突出部１０ｂを摺動可能に
嵌合されて配設されている。この弁プランジャ１０の後
端部に入力軸１１が連結されている。この入力軸１１に
は図示しないブレーキペダルが連結される。

【００１６】また、バルブボディ４には弁体１２が取り
付けられているとともに、この弁体１２が着座可能な環
状の第１弁座１３が設けられている。また、弁プランジ
ャ１０の後端にも弁体１２が着座可能な環状の第２弁座
１４が第１弁座１３の内側で同心状に設けられている。
そして、図２に拡大して示すように弁体１２と第１弁座
１３とにより真空弁１５が構成されているとともに、弁
体１２と第２弁座１４とにより大気弁１６が構成されて
いる。その場合、弁体１２は真空弁１５と大気弁１６と
に共通の弁体とされている。また、弁体１２は第１およ
び第２弁座に着座する部分が前後方向に移動可能であ
り、弁体１２のこの部分と入力軸１１との間に縮設され
た弁ばね１７により、弁体１２のこの部分は常時第１弁
座１３に着座する方向に付勢されている。

【００１７】図１および図２に示すように、更にバルブ
ボディ４には筒状の弁作動部材１８がＯリング１９によ
り気密にかつ摺動可能に設けられている。その場合、弁
作動部材１８は第１弁座１３と第２弁座１４との間に移
動可能とされている。また、弁作動部材１８には作動レ
バー２０,２１が弁作動部材１８に対して相対回動可能
に設けられている。この作動レバー２０,２１は、それ
ぞれバルブボディ４の孔２２,２３を貫通し、その先端
が弁プランジャ１０の環状溝２４内に位置するようにさ
れている。これらの弁作動部材１８と作動レバー２０,
２１とにより、本発明の大気弁開弁量増大手段が構成さ
れている。

【００１８】キー部材２５がバルブボディ４の孔２６を
貫通して弁プランジャ１０の環状溝２７に係合するよう
にして設けられている。バルブボディ４、弁プランジャ
１０およびキー部材２５はそれぞれ互いに所定距離だけ
相対移動可能となっている。

【００１９】ところで、本実施例においては、ブレーキ
非作動時の真空弁１５の開弁量ａ、ブレーキ非作動時の
作動レバー２０,２１の後端と環状溝２４の後端との間
の距離ｂ、およびブレーキ非作動時のキー部材２５の後
端と環状溝２７の後端との間の距離ｃとの間の関係が、
ａ＜ｂ＜ｃに設定されている。したがって、弁プランジ
ャ４が前進したとき、まず、真空弁１５が閉じ、次いで
環状溝２４の後端が作動レバー２０,２１の当接し、最
後に環状溝２７の後端がキー部材２５の後端に当接す
る。また、距離ｂは通常制動時に弁プランジャ４が前進
しても、環状溝２４の後端が作動レバー２０,２１に当
接しないか、当接しても作動レバー２０,２１がほとん
ど回動しない状態となるように設定されている。すなわ
ち、通常制動時には弁作動部材１８はほとんど作動しな
いようにされている。

【００２０】図１に示すように、バルブボディ４には第
１弁座１３の外側の空間２８と定圧室８とを常時連通す
る真空通路２９が穿設されている。また、第１弁座１３
の内側と第２弁座１４の外側との間の空間３０と変圧室
９とを常時連通する変圧通路３１が穿設されている。更
に第２弁座１４の内側の空間３２は大気に常時連通して
いる。

【００２１】バルブボディ４の先端の凹嵌部３３には、
リアクションディスク３４を介して出力軸３５の後端が
嵌合されている。この出力軸３５の前端部はフロントシ
ェル２を気密にかつ摺動自在に貫通して、図示しないマ
スタシリンダのピストンを作動するようになっている。

【００２２】バルブボディ４およびパワーピストン５
は、ともにフロントシェル２とバルブボディ４との間に
縮設されたリターンスプリング３６によって常時後方に
付勢されている。

【００２３】このように構成された本実施例の負圧倍力
装置１においては、ブレーキペダルが踏み込まれないブ
レーキ非作動時には、バルブボディ４、パワーピストン
５、弁プランジャ６、入力軸１１および出力軸３５はと
もに図１および図２に示す位置にされている。この位置
では、図２に示すように真空弁１５が開いているととも
に、大気弁１６が閉じている。すなわち、変圧室９が定
圧室８と連通され、大気と遮断されている。したがっ
て、変圧室９には負圧が導入され、変圧室９と定圧室８
との間には差圧が生じていない。

【００２４】通常の制動を行うためにブレーキペダルが
踏み込まれると、入力軸１１が前進して弁プランジャ１
０が前進する。これにより、図３に示すように弁体１２
が第１弁座１３に着座するとともに第２弁座１４が弁体
１２から離座し、真空弁１５が閉じるとともに、大気弁
１６が開く。すなわち、変圧室９が真空室８から遮断さ
れるとともに大気に連通される。したがって、空間３２
の大気が開いている大気弁１６および変圧通路３１を通
って変圧室９に導入される。その結果、変圧室９と定圧
室８との間に差圧が生じてパワーピストン５が前進し、
バルブボディ４を介して出力軸３５が前進する。こうし
て、負圧倍力装置１が出力してマスタシリンダがブレー
キ液圧を発生し、通常の制動が行われる。

【００２５】この通常制動時には、運転者はブレーキペ
ダルを比較的遅く緩やかに踏み込むため、入力軸１１お
よび弁プランジャ１０は、バルブボディ４に対して比較
的小さな前進しかしない。すなわち、弁プランジャ１０
の環状溝２４の後端が作動レバー２０,２１に当接する
までには大きく前進しない。したがって、弁作動部材１
８は作動しなく、大気弁１６の開弁量は通常の大きさに
設定されている。

【００２６】なお、制動時の反力は出力軸３５からリア
クションディスク３４、間隔部材３７、弁プランジャ１
０、入力軸１１およびブレーキペダルを介して制動力に
応じた大きさで運転者に伝達される。

【００２７】制動を解除するために、ブレーキペダルを
解放すると、入力軸１１および弁プランジャ１０がとも
に後退する。これにより、第２弁座１４が弁体１２に着
座するとともに弁体１２が第１弁座１３から離座し、大
気弁１６が閉じるとともに、真空弁１５が開く。すなわ
ち、変圧室９が大気から遮断されるとともに真空室８に
連通される。したがって、変圧室９の大気が変圧通路３
１、開いている真空弁１５および真空通路２９を通って
定圧室８に排出され、更に定圧室８から図示しない真空
源へ排出される。その結果、リターンスプリング３６の
ばね力により、バルブボディ４およびパワーピストン６
が後退し図１に示す非作動位置に移動する。このバルブ
ボディ４の後退にともない、マスタシリンダのピストン
のリターンスプリングのばね力によって出力軸３５も後
退し、通常制動が解除する。

【００２８】ブレーキペダルが通常制動時より急激な強
い踏力で踏み込まれると、前述の通常制動と同様に入力
軸１１および弁プランジャ１０がバルブボディ４に対し
て前進し、弁体１２が第１弁座１３に着座するとともに
第２弁座１４が弁体１２から離れ、真空弁１５が閉じ、
かつ大気弁１６が開く。このとき、弁プランジャ１０が
バルブボディ４に対して通常制動時より大きく前進する
ので、図４に示すように弁プランジャ１０の環状溝２４
の後端が作動レバー２０,２１に当接しかつこれらの作
動レバー２０,２１を前方へ押圧する。すると、作動レ
バー２０は、バルブボディ４の孔２２の部分を支点とし
て時計回りに回動し、また作動レバー２１は、バルブボ
ディ４の孔２３の部分を支点として反時計回りに回動す
る。

【００２９】このため、弁作動部材１８が後方へ移動し
て弁作動部材１８の後端が弁体１２に着座するととも
に、弁体１２の弁座への着座部分を更に後方へ移動す
る。その結果、弁体１２の弁座への着座部分が第２弁座
１４から大きく離れるため、大気弁１６の開弁量が通常
制動時より大きくなる。したがって、大気弁１６を通っ
て変圧室９に導入される大気の流量は通常制動時よりは
るかに多くなるので、変圧室９の圧力上昇が急速とな
る。これにより、負圧倍力装置１の出力が通常時よりは
はるかに速く大きくなり、この大きな負圧倍力装置１の
出力により制動が迅速にかつ確実に行われる。これによ
り、負圧倍力装置１の急制動時の作動応答性が向上す
る。なお、このようなブレーキペダルが通常制動時より
急激に踏み込まれた場合は、弁作動部材１８の作動で弁
体１２が第１弁座１３から離座して真空弁１５が開く。
しかし、このときには筒状の弁作動部材１８が弁体１２
に着座して真空弁１５と大気弁１６との間を気密に遮断
するとともに、弁作動部材１８の外周とバルブボディ４
の内周との間がＯリング１９により気密に保持されるの
で、大気弁１６を通って流入する大気は真空弁１５を通
って定圧室８の方へ流出することはなく、圧力損失を防
止できる。

【００３０】急制動を解除するために、通常制動時と同
様にブレーキペダルを解放すると、前述と同様に弁プラ
ンジャ１０が後退する。この弁プランジャ１０の後退に
より、まず環状溝２４の前端が作動レバー２０,２１を
後方へ押圧する。すると、作動レバー２０は、バルブボ
ディ４の孔２２の部分を支点として反時計回りに回動
し、また作動レバー２１は、バルブボディ４の孔２３の
部分を支点として時計回りに回動する。このため、弁作
動部材１８が前方へ移動して弁体１２が第１弁座１３に
着座するとともに弁作動部材１８の後端が弁体１２から
離座する。以後、更なる弁プランジャ１０の後退によ
り、前述の通常制動と同様に作動が行われ、急制動が解
除し、各部材は図１に示すブレーキ非作動位置となる。

【００３１】このように、本実施例の負圧倍力装置１に
よれば、ブレーキペダルが通常制動時より急激に踏み込
まれた時には、大気弁１６の開弁量を通常の制動時より
も大きくなるようにしているので、多量の大気を迅速に
変圧室９に導入させることができ、負圧倍力装置の出力
を通常制動時より大きくして制動を迅速にかつ確実に行
うことができるようになる。これにより、負圧倍力装置
１の急制動時の作動応答性を向上することができる。し
かも、従来の負圧倍力装置に弁作動部材１８と作動レバ
ー２０,２１とを設けるだけでよいので、構造を比較的
簡単にできるとともに部品点数を低減できる。

【００３２】図５は、本発明の他の実施例を示し、図２
に対応する図である。なお前述の実施例を同じ構成要素
には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略
する。図５に示すように、この実施例においては、バル
ブボディ４の形成された変圧通路３１の後端を所定角α
の傾斜面に形成している。また、作動レバー２０,２１
がそれぞれ変圧通路３１内に侵入するようにして設けら
れている。そして、これらの作動レバー２０,２１が回
動したとき、この傾斜面に当接してそれ以上の回動が規
制されている。更にこの実施例では、弁作動部材１８の
外周とバルブボディ４の内周との間の気密を保持するた
めのＯリング１９は、バルブボディ４側に設けられてい
る。この実施例の他の構成は、前述の実施例とまったく
同じである。

【００３３】この実施例においても、前述の実施例と同
じ作用効果を得ることができる。ただこの実施例の場合
には、作動レバー２０,２１が回動したとき傾斜面に当
接することにより安定して保持されるので、急制動時の
大気弁１６の開弁量がより一層安定して制御されるよう
になる。

【００３４】なお前述の実施例では二つの作動レバー２
０,２１を設けるものとしているが、作動レバーは１つ
あるいは３つ以上設けることもできる。また前述の実施
例では、本発明をパワーピストン５が一つだけ設けられ
たシングル型の負圧倍力装置１に適用しているが、パワ
ーピストン５が２以上直列に配設されているタンデム型
の負圧倍力装置に適用することもできる。

【００３５】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１ないし６の発明の負圧倍力装置によれば、ブレーキペ
ダルが通常時より急激に踏み込まれたときには、大気弁
開弁量増大手段により大気弁の開弁量を通常の制動時よ
りも大きくなるようにしているので、多量の大気を迅速
に変圧室に導入させることができる。したがって、負圧
倍力装置の出力を通常制動時より大きくでき、制動を迅
速にかつ確実に行うことができるようになる。これによ
り、負圧倍力装置の急制動時の作動応答性を向上するこ
とができる。

【００３６】特に、請求項２、３および５の発明によれ
ば、大気弁開弁量増大手段がバルブボディに気密にかつ
相対移動可能に設けられた弁作動部材を備えているとと
もに、この弁作動部材が単に弁プランジャにより作動し
て弁体を第２弁座から離れる方向に移動させる構成とさ
れているので、急制動時の作動応答性を向上させた従来
の負圧倍力装置に比べて、構造が簡単でありかつ作動が
確実となるとともに、部品点数が削減される。

【００３７】また、請求項６の発明によれば、ブレーキ
ペダルが通常時より急激に踏み込まれたときに筒状の弁
作動部材が弁体に気密に着座するようにしているので、
このとき真空弁が開いても、圧力損失を生じることな
く、制動を通常制動時より大きな所定の制動力で迅速に
かつ確実に行わせることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る負圧倍力装置の一実施例を示す
断面図である。

【図２】 図１に示す実施例の負圧倍力装置の真空弁お
よび大気弁の配設部分を示す部分拡大断面図である。

【図３】 図１に示す実施例の通常制動時の作動状態を
説明する図である。

【図４】 図１に示す実施例の急制動時の作動状態を説
明する図である。

【図５】 本発明に係る負圧倍力装置の他の実施例を示
す断面図である。

【符号の説明】

１…負圧倍力装置、２…フロントシェル、３…リヤシェ
ル、４…バルブボディ、５…パワーピストン、８…定圧
室、９…変圧室、１０…弁プランジャ、１１…入力軸、
１２…弁体、１３…第１弁座、１４…第２弁座、１５…
真空弁、１６…大気弁、１７…弁ばね、１８…弁作動部
材、１９…Ｏリング、２０,２１…作動レバー、２２,２
３,２６…孔、２４,２７…環状溝、２５…キー部材、２
８,３０,３２…空間、２９…真空通路、３１…変圧通
路、３３…凹嵌部、３４…リアクションディスク、３５
…出力軸、３６…リターンスプリング

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 13/57

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シェル内に対して進退自在に配設された
   バルブボディと、このバルブボディに設けられて、前記
   シェル内を負圧が導入される定圧室と作動時に大気が導
   入される変圧室とに区画するパワーピストンと、入力軸
   に連結されかつ前記バルブボディ内に摺動自在に配設さ
   れた弁プランジャと、この弁プランジャの作動により前
   記定圧室および前記変圧室の間を遮断または連通する真
   空弁と前記変圧室および大気の間を連通または遮断する
   大気弁とを少なくとも備えている負圧倍力装置におい
   て、 前記弁プランジャが前記バルブボディに対して通常作動
   時より大きく前進したとき作動して、前記大気弁の開弁
   量を通常作動時の開弁量より大きくする大気弁開弁量増
   大手段を設けたことを特徴とする負圧倍力装置。
2. 【請求項２】 前記バルブボディ内に設けられた弁体
   と、前記バルブボディ内に前記弁体が着座可能に設けら
   れた第１弁座と、前記弁プランジャに前記弁体が着座可
   能に設けられた第２弁座とを備え、 前記真空弁は前記第１弁座と前記弁体とで構成されてい
   るとともに、前記大気弁は前記第２弁座と前記弁体とで
   構成され、 前記大気弁開弁量増大手段は、前記バルブボディに相対
   移動可能に設けられた弁作動部材を備え、 前記弁プランジャが前記バルブボディに対して通常作動
   時より大きく前進したとき、この弁プランジャにより前
   記弁作動部材が前記バルブボディに対して相対移動して
   前記弁体を前記第２弁座から離れる方向に移動させるよ
   うになっている ことを特徴とする請求項１記載の負圧倍
   力装置。
3. 【請求項３】 前記弁作動部材は前記バルブボディに気
   密にかつ摺動可能に設けられているとともに前記弁体に
   気密に着座可能にされていることを特徴とする請求項２
   記載の負圧倍力装置。
4. 【請求項４】 シェル内に対して進退自在に配設された
   バルブボディと、このバルブボディに設けられて、前記
   シェル内を負圧が導入される定圧室と作動時に大気が導
   入される変圧室とに区画するパワーピストンと、入力軸
   に連結されかつ前記バルブボディ内に摺動自在に配設さ
   れた弁プランジャと、前記バルブボデ ィ内に設けられた
   弁体と、前記バルブボディ内に前記弁体が着座可能に設
   けられた第１弁座と、前記弁プランジャに前記弁体が着
   座可能に設けられた第２弁座とを備え、 前記第１弁座と前記弁体とで前記定圧室と前記変圧室と
   の間を遮断または連通する真空弁が構成されているとと
   もに、前記第２弁座と前記弁体とで前記変圧室と大気と
   の間を連通または遮断する大気弁が構成されている負圧
   倍力装置において、 前記バルブボディ内に弁作動部材を前記バルブボディに
   対して相対移動可能に設け、 前記弁プランジャが前記バルブボディに対して通常作動
   時より大きく前進したとき、前記弁作動部材が前記バル
   ブボディに対して相対移動して前記弁体を前記第２弁座
   から離れる方向に移動させるようになっていることを特
   徴とする負圧倍力装置。
5. 【請求項５】 前記弁作動部材は筒状に形成されて前記
   バルブボディに気密にかつ摺動可能に設けられていると
   ともに前記弁体に気密に着座可能にされていることを特
   徴とする請求項４記載の負圧倍力装置。
6. 【請求項６】 前記弁作動部材は前記第１弁座と前記第
   ２弁座との間に移動可能に設けられており、その作動
   時、前記弁体に気密に着座して前記真空弁と前記大気弁
   との間を遮断するようになっていることを特徴とする請
   求項５記載の負圧倍力装置。