JP2002337681A

JP2002337681A - ブレーキ倍力装置

Info

Publication number: JP2002337681A
Application number: JP2001242522A
Authority: JP
Inventors: Masakazu Machida; 正和町田; Hiroshi Mori; 泰士森
Original assignee: Bosch Automotive Systems Corp
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 2001-03-15
Filing date: 2001-08-09
Publication date: 2002-11-27
Also published as: US6711982B2; US20020129697A1; KR20020074076A

Abstract

(57)【要約】【解決手段】弁プランジャ１４は、リヤ側の本体部３
４と、この本体部３４におけるフロント側に係合部材３
５とを備えている。ブレーキペダルが急激に踏み込まれ
る緊急ブレーキ時には、本体部３４に対して相対的に係
合部材３５がリヤ側に後退することにより、弁プランジ
ャ１４全体の軸方向寸法が短縮される。これにより、緊
急ブレーキ時の大気弁２３の開弁量が通常の場合よりも
大きくなり、迅速に大きな出力を得ることができる。【効果】ブレーキペダルの急激な踏み込み作動に即応
してブレーキ倍力装置１の出力を迅速に増大させること
ができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はブレーキ倍力装置に
関し、より詳しくは、緊急ブレーキのような大きな制動
力が必要な場合に、小さなブレーキペダル踏力でも確実
に大きな出力を得ることができるブレーキ倍力装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、緊急ブレーキのような大きな制動
力が必要な場合に、小さなブレーキ踏力でも大きな出力
を得ることができるように構成したブレーキ倍力装置は
知られている。このようなブレーキ倍力装置としては、
例えば特許第３０７０６７２号等に記載されている入力
が所定値を越えると、それ以降の出力勾配を大きくして
出力を増大させるブレーキ倍力装置や、例えば特開平１
０−３５４７４号公報等に記載されているブレーキペダ
ルの操作を電気的に検出して、それに応じて出力を増大
させるブレーキ倍力装置が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来のブレーキ倍力装置は次のような欠点が指摘されてい
たものである。すなわち、上記特許第３０７０６７２号
に記載されているブレーキ倍力装置においては、入力が
所定値を越えると出力を増大させる構成になっているた
め、急激なブレーキペダルの踏み込み作動に即応して出
力を増大させることができなかった。他方、特開平１０
−３５４７４号公報に記載されたブレーキ倍力装置にお
いては、該倍力装置と一体に電磁開閉弁を設けると共に
ブレーキペダルの踏み込み量を検出するセンサーを設け
る必要があるため、ブレーキ倍力装置の構成が複雑で製
造コストも高くなるという欠点があった。上述した事情
に鑑み、本発明の目的は、構成が簡単で、かつ急激なブ
レーキペダルの踏み込み作動に即応して出力を増大させ
ることが可能なブレーキ倍力装置を提供するものであ
る。

【０００４】

【課題を解決するための手段】すなわち、本発明は、シ
ェル内に移動可能に設けたバルブボディと、このバルブ
ボディに設けたパワーピストンと、上記シェル内におけ
る上記パワーピストンのフロント側に設けた定圧室と、
上記シェル内における上記パワーピストンのリヤ側に設
けた変圧室と、上記変圧室への流体の給排を切換え制御
する弁機構とを備え、上記弁機構は、上記バルブボディ
に形成した真空弁座と、入力軸に連結されるとともに上
記バルブボディ内に軸方向に移動可能に設けられてリヤ
側に大気弁座を形成した弁プランジャと、上記真空弁座
に着座する第１シート部および上記大気弁座に着座する
第２シート部を有する弁体とを備えたブレーキ倍力装置
において、上記入力軸が上記バルブボディに対して所定
ストロークだけ前進したときに弁プランジャ全体の軸方
向寸法を短縮させる長さ調整手段を設けたものである。

【０００５】このような構成によれば、ブレーキペダル
が急激に踏み込まれる緊急ブレーキ作動時には、入力軸
が非作動位置からバルブボディに対して所定ストローク
以上前進される。そのため、上記長さ調整手段によって
弁プランジャ全体の軸方向寸法が短縮される。これによ
り、弁プランジャに設けた大気弁座と弁体の第２シート
部とからなる大気弁が通常の作動時よりも大きく開放さ
れる。そのため、大気が迅速に変圧室内に導入されてブ
レーキ倍力装置の出力が迅速に上昇する。さらに、大気
弁と真空弁が共に閉じたバランス状態では、リアクショ
ンディスクと弁プランジャとの間隙が上記長さ調整手段
によって弁プランジャ全体の軸方向寸法が短縮された分
大きくなるので、リアクションディスクの膨出量が大き
くなり、その分出力が大きくなる。したがって、構成が
簡単で、かつ急激なブレーキペダルの踏み込み作動に即
応して出力を増大させることが可能なブレーキ倍力装置
を提供することができる。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下図示実施例について本発明を
説明すると、図１ないし図２において、ブレーキ倍力装
置１のシェル２内に概略筒状のバルブボディ３を摺動自
在に設けている。このバルブボディ３のリヤ側の外周部
はシェル２のリヤ側の開口部２ａを介して外部へ突出さ
せてあり、このシェル２の開口部２ａに設けた環状シー
ル部材４によって、バルブボディ３のリヤ側の外周部と
シェル２の開口部２ａとの間の気密を保持している。バ
ルブボディ３の外周部にパワーピストン５を連結してあ
り、このパワーピストン５の背面にダイアフラム６を張
設している。このダイアフラム６によってシェル２内を
フロント側の定圧室Ａとリヤ側の変圧室Ｂとに区画して
いる。シェル２のフロント側の壁面２ｂに負圧導入管７
を接続してあり、この負圧導入管７を介して定圧室Ａ内
に常時負圧を導入している。また、定圧室Ａ内にリター
ンスプリング８を設けてあり、このリターンスプリング
８によってバルブボディ３を常時リヤ側に向けて付勢し
ている。したがって、図１ないし図２に示したブレーキ
倍力装置１の非作動状態においては、リターンスプリン
グ８によって付勢されたバルブボディ３などは、最もリ
ヤ側となる図示非作動位置に停止している。

【０００７】バルブボディ３におけるフロント側の内周
部にフロント側へ伸びる環状突起３ａを形成してあり、
この環状突起３ａに隣接するフロント側に円盤状のリア
クションディスク１１を配置している。このリアクショ
ンディスク１１は、出力軸１２における基部の凹部１２
ａ内に収納している。そして、リアクションディスク１
１を収納した出力軸１２の凹部１２ａは、バルブボディ
３の環状突起３ａに摺動自在に嵌合してあり、これによ
ってリアクションディスク１１は、凹部１２ａの端面と
環状突起３ａの端面との間に挟持されている。シェル２
におけるフロント側の壁面２ｂの開口を介して図示しな
いマスタシリンダのハウジングおよびピストンを定圧室
Ａ内に挿入してあり、このマスタシリンダのピストンに
出力軸１２のフロント側の端部を当接させている。

【０００８】上記リアクションディスク１１の隣接リヤ
側となるバルブボディ３の内周部にプランジャプレート
１３を摺動自在に嵌合してあり、さらにこのプランジャ
プレート１３のリヤ側となるバルブボディ３の内周部に
弁プランジャ１４を軸方向に移動可能に挿入している。
弁プランジャ１４のフロント側の端部はプランジャプレ
ート１３に当接させている。次に、上記バルブボディ３
内には、定圧室Ａと変圧室Ｂおよび変圧室Ｂと大気との
連通状態を切り換える弁機構１５を設けている。弁機構
１５は、バルブボディ３の内周部に形成した環状の真空
弁座１６と、バルブボディ３の内周部に移動可能に挿入
されてリヤ側に大気弁座１７を形成した上記弁プランジ
ャ１４と、上記真空弁座１６および大気弁座１７にリヤ
側からスプリング１８によって着座する弁体２１とを備
えている。上記真空弁座１６とそれに接離する弁体２１
の第１シート部Ｓ１とによって真空弁２２を構成してあ
り、また、上記大気弁座１７とそれに接離する弁体２１
の第２シート部Ｓ２とによって大気弁２３を構成してい
る。

【０００９】真空弁２２よりも外周側の空間は、バルブ
ボディ３に形成した定圧通路２４を介して上記定圧室Ａ
に連通している。真空弁２２と大気弁２３との間の空間
は、バルブボディ３に形成した半径方向の変圧通路２５
を介して変圧室Ｂに連通している。また、大気弁２３よ
りも内周側の空間は、バルブボディ３に形成した大気通
路２６およびそこに設けたフィルタ２７を介して大気に
連通している。上記弁プランジャ１４のリヤ側の軸部に
入力軸２８の先端部を枢支連結してあり、バルブボディ
３の内周部に嵌着したリテーナ３１と入力軸２８の外周
部とにわたって、上記スプリング１８よりも大きな弾発
力を有するスプリング３２を弾装している。上記入力軸
２８の末端部は図示しないブレーキペダルに連結してい
る。

【００１０】バルブボディ３の変圧通路２５には従来公
知のキー部材３３を挿通させるとともに、該キー部材３
３を上記弁プランジャ１４の係合部１４ａに嵌装させて
いる。バルブボディ３は上記リターンスプリング８によ
って常時リヤ側に向けて付勢されているので、図１およ
び図２に示したブレーキ倍力装置１の非作動状態では、
キー部材３３がシェル２のリヤ側の壁面２ｃに当接して
いる。また、このキー部材３３に変圧通路２５のフロン
ト側の端面が当接するとともに、弁プランジャ１４にお
ける後述する係合部１４ａのフロント側の端部に当接し
ている。このように上記キー部材３３をシェル２のリヤ
側の壁面２ｃに当接させることで、キー部材３３および
弁プランジャ１４をバルブボディ３に対する所定位置に
保持して、後退限を規制している。これにより、ブレー
キ倍力装置１の作動開始時における入力軸２８のロスス
トロークを減少させるようにしている。そして、この非
作動状態では、大気弁座１７に弁体２１の第２シート部
Ｓ２を着座させて大気弁２３を閉鎖させるとともに、弁
体２１の第１シート部Ｓ１を真空弁座１６から離座させ
て真空弁２２を開放させている。この非作動状態におい
ては、上記各室Ａ、Ｂが相互に連通し、各室Ａ、Ｂ内に
負圧が導入されている。また、この非作動状態では、リ
アクションディスク１１のリヤ側の端面とそれに対向す
るプランジャプレート１３とがわずかに離隔している。
これに対して、入力軸２８および弁プランジャ１４が前
進されるブレーキ倍力装置１の作動時には、出力軸１２
に作用する出力の反力によってリアクションディスク１
１がリヤ側へ膨出するので、該リアクションディスク１
１の端面とプランジャプレート１３とが当接するように
なっている。その時点から出力軸１２に作用する出力の
反力がリアクションディスク１１及びプランジャプレー
ト１３を介して弁プランジャ１４、入力軸２８および図
示しないブレーキペダルに伝達されるようになってい
る。以上の構成は従来公知のブレーキ倍力装置のものと
変わるところはない。

【００１１】しかして、本実施例は、上記弁プランジャ
１４およびその周辺を以下のように改良することによ
り、急激なブレーキペダルの踏み込み作動に即応してブ
レーキ倍力装置１の出力を迅速に増大させることができ
るようにしたものである。すなわち、図２ないし図３に
示すように、本実施例の弁プランジャ１４は、リヤ側に
位置して上記大気弁座１７を形成した本体部３４と、こ
の本体部３４におけるフロント側の半球状部３４ａの外
周に取り付けた概略円筒状の係合部材３５と、この係合
部材３５の外周部に係止したＣリング３６と、上記係合
部材３５を囲繞してその外周部に係合させた円筒状のス
リーブ３７とを備えている。上記係合部材３５、Ｃリン
グ３６、スリーブ３７および上記半球状部３４ａとによ
って長さ調整手段３８を構成してあり、後に詳述するよ
うに、この長さ調整手段３８によって緊急ブレーキ時に
弁プランジャ１４全体の軸方向寸法を短縮できるように
している。上述したように、この弁プランジャ１４の隣
接フロント側となるバルブボディ３の内周部にプランジ
ャプレート１３を配置してあり、このプランジャプレー
ト１３を弁プランジャ１４のフロント側の端部、すなわ
ち係合部材３５のフロント側の端部に当接させている。
本体部３４は、上記半球状部３４ａを形成したフロント
部材３４Ａと、リヤ側に位置するプランジャ部材３４Ｂ
とから構成している。リヤ側のプランジャ部材３４Ｂ
は、従来公知の弁プランジャにおけるリヤ側部分と同じ
形状をしており、このプランジャ部材３４Ｂに入力軸２
８を連結するとともに大気弁座１７を形成している。こ
のプランジャ部材３４Ｂのフロント側の軸部に小径の突
出部を形成している。他方、フロント部材３４Ａにおけ
るフロント側の箇所を上記半球状部３４ａとしてあり、
このフロント部材３４Ａのリヤ側の軸部に凹部を形成し
ている。フロント部材３４Ａのリヤ側の凹部にプランジ
ャ部材３４Ｂのフロント側の突出部を圧入することによ
り、それらを一体に連結して本体部３４を構成してい
る。フロント部材３４Ａとプランジャ部材３４Ｂとの連
結箇所となる小径部を上記係合部１４ａとしてあり、こ
の係合部１４ａにキー部材３３を嵌装させている。ま
た、上記フロント部材３４Ａの半球状部３４ａは、平坦
面をフロント側に向けるとともに、半球面がリヤ側を向
けるように形成している。そのため、半球状部３４Ａの
平坦面が本体部３４におけるフロント側の先端部となっ
ている。

【００１２】次に、上記係合部材３５は、同一寸法に設
定した樋状の３個の部材を円周方向に隣接させて配置す
ることにより、全体として概略円筒状に構成している。
このように３部材からなる係合部材３５は、軸方向フロ
ント側の箇所からリヤ側の箇所にかけてリヤ側の径が徐
々に小さくなる円錐状に形成している。この係合部材３
５におけるフロント側の外周部およびリヤ側の外周部に
は、円周方向の溝３５ａ、３５ｂを形成している。係合
部材におけるリヤ側の溝３５ｂに上記Ｃリング３６を係
合させてあり、それによって、３部材からなる係合部材
３５を円筒状に維持している。また、係合部材３５にお
けるフロント側の内周部に、円周方向の溝３５ｃを形成
している。この溝３５ｃの形状は、上記半球状部３４ａ
における平坦面の縁部（外周の角部）の形状に合わせて
形成してあり、この溝３５ｃ及びその隣接リヤ側の内周
部に上記半球状部３４ａを係合させている。次に、上記
スリーブ３７におけるフロント側端部及びリヤ側端部に
半径方向内方に伸びるフランジ部３７ａ、３７ｂを形成
している。このスリーブ３７は弾性を有する金属からな
り、そのフロント側の外周部には、上記フランジ部３７
ａも含めたフロント側端部から軸方向中央に至るまで、
円周方向３箇所に直線状のスリット３７ｃを形成してい
る。このように、スリーブ３７は、３箇所のスリット３
７ｃを備え、かつ弾性を備えているので、このスリーブ
３７におけるフロント側の端部（フランジ部３７ａ）は
拡径できるようになっている。このスリーブ３７によっ
て係合部材３５をリヤ側から覆ってから、フロント側の
フランジ部３７ａを、係合部材３５におけるフロント側
の溝３５ａに係合させている。スリーブ３７の軸方向寸
法は、係合部材３５の軸方向寸法よりも若干短く設定し
てあり、このように、フランジ部３７ａが溝３５ａに係
合したときには、係合部材３５及びスリーブ３７のリヤ
側の端部が軸方向における同一位置に位置するようにな
っている。そして、図２に示すブレーキ倍力装置１の非
作動状態では、スリーブ３７のリヤ側端部（フランジ部
３７ｂ）および係合部材３５がキー部材３３に当接し
て、それらの部材を非作動位置に停止させている。つま
り、上述した弁プランジャ１４の係合部１４ａのフロン
ト側端部は、上記スリーブ３７のリヤ側端部（フランジ
部３７ｂ）および係合部材３５のリヤ側端部によって構
成している。

【００１３】一方、プランジャプレート１３を嵌合した
位置の隣接リヤ側となるバルブボディ３の内周部は、上
記プランジャプレート１３を嵌合した箇所よりも内径を
大きくしたガイド部３ｂとするとともに、このガイド部
３ｂのフロント側にリヤ側を向けた段部３ｃを形成して
いる。ガイド部３ｂの軸方向寸法は、上記弁プランジャ
１４側のスリーブ３７の軸方向寸法よりも少し長くして
あり、また、ガイド部３ｂの内径は、スリーブ３７の外
径よりも少し大きく設定している。そして、上記弁プラ
ンジャ１４のフロント側の箇所（長さ調整手段３８）を
上記バルブボディ３のガイド部３ｂ内に挿入して、弁プ
ランジャ１４のフロント側端部である係合部材３５のフ
ロント側の端部をプランジャプレート１３に当接させる
とともに、スリーブ３７をガイド部３ｂに遊嵌合させて
いる。図２に示すブレーキ倍力装置１の非作動状態にお
いては、シェル２の壁面２ｃに当接したキー部材３３に
スリーブ３７のフランジ部３７ｂ及び係合部材３５のリ
ヤ側端部が当接している。スリーブ３７のフロント側の
フランジ部３７ａが係合部材３５の溝３５ａに係合して
いるので、半球状部３４ａが係合部材３５の内方の溝３
５ｃに係合している。そのため、係合部材３５のフロン
ト側端部は、半球状部３４ａの平坦面よりもフロント側
に突出した突出位置に保持されている。この非作動状態
からブレーキペダルが緩やかに踏み込まれると、入力軸
２８及び弁プランジャ１４も緩やかに前進されるので、
スリーブ３７のフロント側の端部（フランジ部３７ａ）
が段部３ｃと当接することはない。このように、弁プラ
ンジャ１４が前進されることにより、真空弁２２が閉鎖
される一方、大気弁２３が開放される。ここで、係合部
材３５は上記突出位置のまま保持されており、弁プラン
ジャ１４全体の軸方向寸法が短縮されることはない。

【００１４】これに対して、ブレーキペダルが急激に踏
み込まれた際には、上記通常のブレーキ作動時に比較し
て入力軸２８がバルブボディ３に対して所定の距離以上
大きく前進される。そのため、上記スリーブ３７のフロ
ント側の端部（フランジ部３７ａ）がバルブボディ３の
段部３ｃに当接して、スリーブ３７のフランジ部３７ａ
が係合部材３５の溝３５ａから脱落して、そのリヤ側に
ずれるようになっている。この時には、半球状部３４ａ
の平坦面の外周縁によって係合部材３５のフロント側の
箇所が拡径されることになり、それに伴って、半球状部
３４ａの平坦面の外周縁が溝３５ｃから脱落して、その
前方側に移動してプランジャプレート１３のリヤ側端面
に半球状部３４ａの平坦面が当接するようになってい
る。換言すると、この時には、上記突出位置から後方へ
移動するのを許容された係合部材３５が後退位置に位置
して、係合部材３５のフロント側の端部と半球状部３４
ａの平坦面とが同一平面上に位置してプランジャプレー
ト１３のリヤ側端面と当接することになる（図７参
照）。このように、ブレーキペダルが急激に踏み込まれ
る緊急ブレーキ時には、係合部材３５は突出位置から後
退位置に切り換えられるので、上記係合部材３５が突出
位置から後退位置に移動した分だけ、弁プランジャ１４
全体の軸方向寸法が短縮されることになる。これによ
り、緊急ブレーキ時における大気弁２３の開弁量が大き
くなり、それによって出力が迅速に上昇する。さらに、
リアクションディスク１１とプランジャプレート１３と
の隙間が大きくなるので、リアクションディスク１１の
膨出量が大きくなり、その分だけ出力が大きくなる。し
たがって、大きな出力を迅速に得られるようになってい
る。

【００１５】また、この緊急作動時からブレーキペダル
の踏み込みが解除されると、入力軸２８及び弁プランジ
ャ１４がリヤ側へ後退し、それとともにキー部材３３も
後退してこのキー部材３３がシェル２の壁面２ｃに当接
して停止する（図８参照）。この後も入力軸２８及び弁
プランジャ１４が後退するので、キー部材３３にスリー
ブ３７のリヤ側のフランジ部３７ｂが当接して停止して
スリーブ３７が停止する。その後、本体部３４はさらに
リヤ側へ後退されるので、スリーブ３７のフロント側の
フランジ部３７ａによって係合部材３５が本体部３４に
対してフロント側へ向けて相対的に押し出されることに
なり、この係合部材３５の溝３５ｃと半球状部３４ａと
が係合する（図９参照）。さらにこの後、係合部材３
５、本体部３４が後退されることに伴い、スリーブ３７
のフロント側のフランジ部３７ａが係合部材３５の溝３
５ａに係合して、係合部材３５及び本体部３４が非作動
位置に停止する。つまり、弁プランジャ１４及び入力軸
２８が非作動位置に復帰し、弁プランジャ１４の係合部
材３５は突出位置に保持される。またこの直後に変圧通
路２５のフロント側の端面がキー部材３３に当接して、
バルブボディ３も非作動位置に復帰して停止するように
なっている。このように、本実施例においては、キー部
材３３とスリーブ３７が、上記後退位置にある係合部材
３５を突出位置に復帰させる切換手段として機能するよ
うになっている。

【００１６】------------（作動説明）以上の構成にお
いて、図１および図２に示したブレーキ倍力装置１の非
作動状態では、キー部材３３がシェル２のリヤ側の壁面
２ｃに当接している。また、このキー部材３３に変圧通
路２５のフロント側の端面が当接することでバルブボデ
ィ３も非作動位置に停止している。また、弁プランジャ
１４側におけるスリーブ３７のフランジ部３７ｂおよび
係合部材３５のリヤ側端部（係合部１４ａのフロント側
端部）が上記キー部材３３に当接している。そのため、
スリーブ３７のフランジ部３７ａが係合部材３５の溝３
５ａに係合するとともに半球状部３４ａが係合部材３５
の溝３５ｃに係合している。つまり、係合部材３５は、
半球状部３４ａに対してフロント側に突出した突出位置
に位置している。また、スリーブ３７のフロント側の端
部（フランジ部３７ａ）は、バルブボディ３の段部３ｃ
から離隔している。また、この非作動状態では、大気弁
座１７に弁体２１の第２シート部Ｓ２が着座して大気弁
２３は閉鎖されている。また、真空弁座１６は弁体２１
の第１シート部Ｓ１から離座して真空弁２２は開放され
ている。したがって、各室Ａ、Ｂが相互に連通し、各室
Ａ、Ｂ内に負圧が導入されている。また、この非作動状
態では、リアクションディスク１１のリヤ側の端面とプ
ランジャプレート１３とがわずかに離隔しており、プラ
ンジャプレート１３のリヤ側端面に弁プランジャ１４の
フロント側の端部（係合部材３５のフロント側の端部）
が当接している。

【００１７】------------（通常の緩やかなブレーキ踏
込み時の作動説明）上記非作動状態から図示しないブレ
ーキペダルが緩やかに踏み込まれると、それに連動して
入力軸２８および弁プランジャ１４も緩やかに前進され
る。そのため、弁体２１の第１シート部Ｓ１がバルブボ
ディ３の真空弁座１６に着座して真空弁２２が閉鎖され
る一方、大気弁座１７が弁体２１の第２シート部Ｓ２か
ら離座して大気弁２３が開放される。このようにして、
真空弁２２が閉鎖される一方、大気弁２３が開放される
ので、変圧通路２５を介して変圧室Ｂ内に大気が導入さ
れる。したがって、定圧室Ａ内の負圧と変圧室Ｂ内の大
気との差圧によって、バルブボディ３や出力軸１２等が
フロント側に向けて前進される。ここで、上述したよう
に弁プランジャ１４が緩やかに前進されても、スリーブ
３７のフロント側のフランジ部３７ａはバルブボディ３
の段部３ｃには当接しない。このようにして、ブレーキ
倍力装置１が作動されると、出力軸１２に作用する出力
の反力によってリアクションディスク１１がリヤ側へ膨
出するので、該リアクションディスク１１の端面とプラ
ンジャプレート１３とが当接する（図４参照）。その時
点から出力軸１２に作用する出力の反力がリアクション
ディスク１１、プランジャプレート１３を介して弁プラ
ンジャ１４、入力軸２８および図示しないブレーキペダ
ルに伝達されるようになっている。そのため、弁プラン
ジャ１４に伝達されるブレーキ反力と入力軸２８に作用
している入力とがバランスするように真空弁２２および
大気弁２３が作用して変圧室Ｂの圧力が制御される。こ
こで、プランジャプレート１３から係合部材３５に対し
てブレーキ反力は緩やかに作用するので、係合部材３５
のフロント側の端部を拡径させる力は弱く、そのため、
半球状部３４ａは係合部材３５の溝３５ｃに係合した状
態に保持される。つまり、係合部材３５は突出位置のま
まに保持される。したがって、緩やかなブレーキペダル
の踏込みによる通常のブレーキ作動時には、弁プランジ
ャ１４の軸方向寸法は変化せず、リアクションディスク
１１とプランジャプレート１３との隙間は変化しないの
で、出力によるリアクションディスク１１の膨出量が変
わらず、リアクションディスク１１からの反力が弁プラ
ンジャ１４に伝達開始されるまでに出力が上昇する量、
いわゆるジャンピング量も通常のままである。

【００１８】この通常のブレーキ作動状態からブレーキ
ペダルの踏み込みが解除されると、弁プランジャ１４お
よび入力軸２８がリヤ側へ後退すると、パワーピストン
５やバルブボディ３が後退して、キー部材３３がシェル
２の壁面２ｃに当接して停止する。この後、キー部材３
３に係合部材３５やスリーブ３７が当接し、弁プランジ
ャ１４や入力軸２８が停止し、さらにバルブボディ３が
後退して変圧通路２５のフロント側の端面が当接するの
で、バルブボディ３及び弁プランジャ１４は、図１及び
図２に示す非作動位置に復帰する。このように、通常の
緩やかなブレーキ作動時には、弁プランジャ１４の軸方
向寸法が短縮されることはなく、したがって、弁プラン
ジャ１４を単一の部材で構成した従来のブレーキ倍力装
置１と同じ作動となる。

【００１９】--------（緊急ブレーキ時の作動説明）こ
れに対して、図１および図２に示した非作動状態からブ
レーキペダルが急激に踏み込まれると、弁プランジャ１
４は出力軸１２へのブレーキ反力が生じる前に通常作動
時のストロークよりも大きく前進される（図５、図６参
照）。したがって、弁体２１の第１シート部Ｓ１が第１
真空弁座１６に着座して真空弁２２が閉鎖される一方、
大気弁座１７が弁体２１の第２シート部Ｓ２から離座し
て大気弁２３が開放される。これにより、変圧室Ｂに大
気が導入されるので、バルブボディ３が前進されてブレ
ーキ倍力装置１が作動される。また、弁プランジャ１４
におけるスリーブ３７のフランジ部３７ａがバルブボデ
ィ３の段部３ｃに当接し、その後さらに本体部３４はフ
ロント側へ付勢されている。これにより、スリーブ３７
とバルブボディ３に対して係合部材３５及び本体部３４
が通常作動時よりも大きくフロント側へ前進されること
になり、それに伴って係合部材３５の溝３５ａからスリ
ーブ３７のフロント側のフランジ部３７ａが離脱して溝
３５ａのリヤ側のテーパ部分の外周部と係合する。これ
に伴って、この半球状部３４ａの平坦面の外周縁による
付勢力によって係合部材３５のフロント側の箇所が拡径
される。そのため、半球状部３４ａが係合部材３５の溝
３５ｃから離脱してそのフロント側へ移動して、この半
球状部３４ａにおける平坦面がプレートプランジャ１３
に当接する。つまり、係合部材３５は本体部３４に対し
て後退した後退位置に位置することになり、これにより
弁プランジャ１４全体の軸方向寸法が短縮されたことに
なる。このように、通常の作動時に比較して弁プランジ
ャ１４全体の軸方向寸法が短縮されているので、大気弁
２３の開弁量（大気弁座１７と第２シート部Ｓ２と離隔
量）が大きくなる。したがって、通常作動よりも大きく
開放された大気弁２３を介して変圧室Ｂに大気が迅速に
導入されてブレーキ倍力装置１の出力は迅速に上昇す
る。この出力の反力によりリアクションディスク１１が
リヤ側に膨出してプランジャプレート１３に当接して弁
プランジャ１４をリヤ側に押し戻すが（図７）、弁プラ
ンジャ１４の大気弁座１７が弁体２１の第２シート部Ｓ
２に着座するまでのリアクションディスク１１の膨出量
が通常作動時よりも大きくなるので、その分だけブレー
キ倍力装置１の出力が大きくなる。そのため、ブレーキ
ペダルの急激な踏み込みに即応して大きなブレーキ倍力
装置１の出力を迅速に得ることができる。

【００２０】-------（解放時の説明）次に、上記緊急
ブレーキの作動状態からブレーキペダルの踏み込みが解
除されると、弁プランジャ１４および入力軸２８が後退
するので、大気弁座１７が弁体２１の第２シート部Ｓ２
に着座して大気弁２３が閉鎖される一方、第２真空弁座
１８は弁体２１の第１シート部Ｓ１から離座して真空弁
２２は開放される。これにより、変圧室Ｂ内の大気は定
圧室Ａ側に排出され、バルブボディ３およびパワーピス
トン５が非作動位置に向けて後退する。すると先ず、キ
ー部材３３がシェル２の壁面２ｃに当接して停止し、こ
の後も入力軸２８及び弁プランジャ１４が後退するの
で、キー部材３３にスリーブ３７のリヤ側のフランジ部
３７ｂが当接して停止する（図８）。その後、入力軸２
８と本体部３４はさらにリヤ側へ後退されるので、スリ
ーブ３７のフロント側のフランジ部３７ａによって係合
部材３５が本体部３４に対してフロント側へ向けて相対
的に押し出されることになり、この係合部材３５の溝３
５ｃと半球状部３４ａとが係合する。さらにこの後、係
合部材３５、本体部３４が後退されることに伴い、スリ
ーブ３７のフロント側のフランジ部３７ａが係合部材３
５の溝３５ａに係合して、係合部材３５及び本体部３４
が非作動位置に停止する（図９）。つまり、弁プランジ
ャ１４及び入力軸２８が非作動位置に復帰し、係合部材
３５は突出位置に復帰する。またこの直後に変圧通路２
５のフロント側の端面がキー部材３３に当接して、バル
ブボディ３も図２に示す非作動位置に復帰して停止する
ようになっている。

【００２１】以上のように、本実施例によれば、弁プラ
ンジャ１４におけるフロント側に長さ調整手段３８を設
けるとともにその周辺を改良するという簡単な構造によ
って、緊急ブレーキ時にも出力を迅速に上昇させること
が可能なブレーキ倍力装置１を提供できる。また、その
様に簡略な構成であるため、緊急ブレーキ時においても
信頼性が高いブレーキ倍力装置１を提供することができ
る。なお、上記本実施例における弾性を備えたスリーブ
３７を剛体によって製造し、他方、係合部材３５を弾性
部材（合成樹脂あるいは硬質ゴム）によって製造しても
良い。

【００２２】次に、図１０は本発明の第２実施例を示す
ものであり、本実施例では上記第１実施例と長さ調整手
段３８の構成を異ならせてある。なお、第１実施例と同
一の部材には第１実施例で用いた符号と同一の符号を付
している。すなわち、長さ調整手段３８は、弁プランジ
ャ１４の本体部３４におけるフロント側の段付ロッド部
３４´の外周に摺動自在に貫通させた円筒状の係合部材
３５と、この係合部材３５の円周方向における所定位置
に設けた貫通孔３５ａ内に半径方向に移動可能に遊嵌合
された係止部材３６と、上記係合部材３５および係止部
材３６を囲繞するとともに係合部材３５に対してその軸
方向に相対移動可能に設けられた円筒状のスリーブ３７
と、このスリーブ３７とバルブボディ３のリヤ側段部３
ｅの間に弾装されて該スリーブ３７をフロント側に向け
て付勢するばね４４とを備えている。そして、上記スリ
ーブ３７は、非作動状態ではバルブボディ３の内周部に
圧入されて実質的にその一部を構成するリアクションデ
ィスク受け部材４５のリヤ側端面に当接する前進位置に
保持されている。上述したように、上記係合部材３５、
係止部材３６、スリーブ３７および上記段付ロッド部３
４´とによって長さ調整手段３８を構成してあり、後に
詳述するように、この長さ調整手段３８によって緊急ブ
レーキ時に弁プランジャ１４全体の軸方向寸法を短縮で
きるようにしている。また、上記弁プランジャ１４の隣
接フロント側となるバルブボディ３の内周部にプランジ
ャプレート１３を配置してあり、このプランジャプレー
ト１３を弁プランジャ１４の端部に当接させている。ま
た弁プランジャ１４の本体部３４は、従来公知の弁プラ
ンジャにおけるリヤ側部分と同じ形状をしており、この
本体部３４に入力軸２８を連結するとともに大気弁座１
７を形成している。さらに、上記段付ロッド部３４´の
リヤ側となる本体部３４の外周には環状溝を形成してそ
の溝内を係合部１４ａとしてあり、この係合部１４ａに
キー部材３３を嵌装させている。

【００２３】上記本体部３４の段付ロッド部３４´は、
軸方向リヤ側位置で相対移動可能に挿入された係合部材
３５を支持する大径部３４ｂと、この大径部３４ｂに連
設されてフロント側に向けて徐々に縮径する軸方向中間
に位置するテーパ部３４ｃと、このテーパ部３４ｃに連
設されて軸方向フロント側に位置する小径部３４ｅとを
備えており、上記本体部３４と係合部材３５が軸方向に
相対移動した際には、これら大径部３４ｂ、テーパ部３
４ｃ、小径部３４ｅのいずれかに係止部材３６が当接す
るようになっている。上記本体部３４の段付ロッド部３
４´に当接する係止部材３６は、概略楕円状に形成され
るとともに、その半径方向寸法を係合部材３５の貫通孔
３５ａの半径方向寸法よりも大きく形成されており、本
実施例では、半径方向内側部が小径部３４ｅに当接した
状態で半径方向外側部が貫通孔３５ａの半径方向外側開
口よりも僅かに引っ込んだ状態となるように形成されて
いる。また、上記係合部材３５よりも僅かに大きく形成
されるスリーブ３７の内周面３７ａの所定位置には、上
記係止部材３６の半径方向外側部を収容可能な環状の凹
部４６が形成されており、この凹部４６は、本体部３４
がシェル２の壁面２ｃに当接したキー部材３３に当接す
る非作動位置に位置した状態でテーパ部３４ｃの先端よ
りも所定距離だけフロント側に形成されている。そし
て、図１０に示すブレーキ倍力装置１の非作動状態にお
いては、弁プランジャ１４がシェル２の壁面２ｃに当接
したキー部材３３に当接する後退限に位置し、スリーブ
３７がリアクション受け部材４５に当接する前進限に位
置しており、この状態では、係止部材３６が本体部３４
の小径部３４ｅとスリーブ３７の内周面３７ａに当接し
て半径方向内方側に位置している。この非作動状態から
ブレーキペダルが緩やかに踏み込まれると、入力軸２８
及び弁プランジャ１４も緩やかに前進される。このよう
に、弁プランジャ１４が前進されることにより、真空弁
２２が閉鎖される一方、大気弁２３が開放されてバルブ
ボディ３およびこれに当接するスリーブ３７が前進する
ので、入力軸２５がバルブボディ３に対して所定距離以
上大きく前進されることはない。ここで、本体部３４の
テーパ部３４ｃが係止部材３６に当接してこれを半径方
向外方に付勢するようになるが該係止部材３６はスリー
ブ３７の内周面３７ａに当接していて半径方向外方に移
動することができないので、係止部材３６により本体部
３４と係合部材３５が一体に前進することから弁プラン
ジャ１４全体の軸方向寸法が短縮されることはない。

【００２４】これに対して、ブレーキペダルが急激に踏
み込まれた際には、上記通常のブレーキ作動時に比較し
て入力軸２８がバルブボディ３およびスリーブ３７に対
して所定の距離以上大きく前進される。そのため、本体
部３４のテーパ部３４ｃに係合して前進される係止部材
３６がスリーブ３７の内周面３７ａに形成した凹部４６
内に位置するようになる。これにより、テーパ部３４ｃ
に係合してフロント側に移動される係止部材３６がその
半径方向外側部を凹部４６内に収容させつつ半径方向に
移動することになり、それに伴って、バルブボディ３お
よび係合部材３５に対して本体部３４が前進するように
なっている。

【００２５】------------（作動説明）以上の構成にお
いて、図１０に示したブレーキ倍力装置１の非作動状態
では、キー部材３３がシェル２のリヤ側の壁面２ｃに当
接している。また、このキー部材３３に変圧通路２５の
フロント側の端面が当接することでバルブボディ３も非
作動位置に停止している。また、本体部３４の係合部１
４ａのフロント側端面が上記キー部材３３に当接し、他
方係合部材３５のフロント側端面がプランジャプレート
１３に当接している。つまり、係合部材３５は、本体部
３４に対してフロント側に突出した突出位置に位置して
いる。この状態では、係合部材３５の貫通孔３５ａ内に
収容された係止部材３６が本体部３４の小径部３４ｅと
スリーブ３７の内周面３７ａに当接する半径方向内方側
に位置している。また、スリーブ３７のフロント側の端
部（フランジ部３７ａ）は、バルブボディ３のリアクシ
ョンディスク受け部材４５に当接している。また、この
非作動状態では、大気弁座１７に弁体２１の第２シート
部Ｓ２が着座して大気弁２３は閉鎖されている。また、
真空弁座１６は弁体２１の第１シート部Ｓ１から離座し
て真空弁２２は開放されている。したがって、各室Ａ、
Ｂが相互に連通し、各室Ａ、Ｂ内に負圧が導入されてい
る。また、この非作動状態では、リアクションディスク
１１のリヤ側の端面とプランジャプレート１３とがわず
かに離隔しており、プランジャプレート１３のリヤ側端
面に弁プランジャ１４のフロント側の端部（係合部材３
５のフロント側の端部）が当接している。

【００２６】------------（通常の緩やかなブレーキ踏
込み時の作動説明）上記非作動状態から図示しないブレ
ーキペダルが緩やかに踏み込まれると、それに連動して
入力軸２８および弁プランジャ１４も緩やかに前進され
る。そのため、弁体２１の第１シート部Ｓ１がバルブボ
ディ３の真空弁座１６に着座して真空弁２２が閉鎖され
る一方、大気弁座１７が弁体２１の第２シート部Ｓ２か
ら離座して大気弁２３が開放される。このようにして、
真空弁２２が閉鎖される一方、大気弁２３が開放される
ので、変圧通路２５を介して変圧室Ｂ内に大気が導入さ
れる。したがって、定圧室Ａ内の負圧と変圧室Ｂ内の大
気との差圧によって、バルブボディ３およびスリーブ３
７、出力軸１２等がフロント側に向けて前進される。こ
こで、係止部材３６は本体部３４のテーパ部３４ｃに当
接して半径方向外方への付勢を受けるようになるが、半
径方向外側部がスリーブ３７の内周面３７ａに当接して
いるので、係止部材３６はテーパ部３４ｃに当接しても
半径方向内方側に維持され、そのため、係合部材３５は
本体部３４に係合した状態で前進される。つまり、係合
部材３５は突出位置のまま前進される。したがって、緩
やかなブレーキペダルの踏込みによる通常のブレーキ作
動時には、弁プランジャ１４の軸方向寸法は変化せず、
リアクションディスク１１とプランジャプレート１３と
の隙間は変化しないので、出力によるリアクションディ
スク１１の膨出量が変わらず、リアクションディスク１
１からの反力が弁プランジャ１４に伝達開始されるまで
に出力が上昇する量、いわゆるジャンピング量も通常の
ままである。

【００２７】この通常のブレーキ作動状態からブレーキ
ペダルの踏み込みが解除されて弁プランジャ１４および
入力軸２８がリヤ側へ後退すると、バルブボディ３およ
びスリーブ３７が後退して、キー部材３３がシェル２の
壁面２ｃに当接して停止する。この後、キー部材３３に
弁プランジャ１４の係合部１４ａのフロント側端面が当
接し、弁プランジャ１４や入力軸２８が停止し、さらに
バルブボディ３および弁プランジャ１４が後退して変圧
通路２５のフロント側の端面が当接するので、バルブボ
ディ３及び弁プランジャ１４は、図１０に示す非作動位
置に復帰する。このように、通常の緩やかなブレーキ作
動時には、弁プランジャ１４の軸方向寸法が短縮される
ことはなく、したがって、弁プランジャ１４を単一の部
材で構成した従来のブレーキ倍力装置１と同じ作動とな
る。

【００２８】--------（緊急ブレーキ時の作動説明）こ
れに対して、図１０に示した非作動状態からブレーキペ
ダルが急激に踏み込まれると、弁プランジャ１４は出力
軸１２へのブレーキ反力が生じる前にバルブボディ３お
よびスリーブ３７に対して通常作動時のストロークより
も大きく前進される。したがって、弁体２１の第１シー
ト部Ｓ１が第１真空弁座１６に着座して真空弁２２が閉
鎖される一方、大気弁座１７が弁体２１の第２シート部
Ｓ２から離座して大気弁２３が開放される。これによ
り、変圧室Ｂに大気が導入されるので、バルブボディ３
およびスリーブ３７が前進されてブレーキ倍力装置１が
作動される。このとき、本体部３４のテーパ部３４ｃに
当接する係止部材３６がスリーブ３７の内周面３７ａに
当接しながら凹部４６の内方まで移動してくると、それ
までテーパ部３４ｃから半径方向外方への付勢力を受け
ている係止部材３６はその半径方向外側部を凹部４６内
に収容されつつ半径方向外方に向けて移動される。それ
により、係合部材３５に対して本体部３４がフロント側
に前進する。つまり、係合部材３５は本体部３４に対し
て後退した後退位置に位置することになり、これにより
弁プランジャ１４全体の軸方向寸法が短縮されたことに
なる。このように、通常の作動時に比較して弁プランジ
ャ１４全体の軸方向寸法が短縮されているので、大気弁
２３の開弁量（大気弁座１７と第２シート部Ｓ２と離隔
量）が大きくなる。したがって、通常作動よりも大きく
開放された大気弁２３を介して変圧室Ｂに大気が迅速に
導入されてブレーキ倍力装置１の出力は迅速に上昇する
（図１２）。この出力の反力によりリアクションディス
ク１１がリヤ側に膨出してプランジャプレート１３をリ
ヤ側に押し戻し、さらにプレートプランジャ１３が本体
部３４と係合部材３５をリヤ側に押し戻す。これにより
本体部３４は、大気弁座１７が弁体２１の第２シート部
Ｓ２に着座して大気弁２３が閉鎖されてサーボバランス
状態になるが、そのとき、係合部材３５は、係止部材３
６の半径方向外側部がスリーブ３７の凹部４６内に収容
されているので、スリーブ３７と共にばね４４を撓めな
がらリアクションディスク１１の膨出分だけリヤ側に後
退して図１３のサーボバランス状態になる。このサーボ
バランス状態では、上記のように弁プランジャ１４全体
の軸方向寸法が短縮されるので、リアクションディスク
１１の膨出量が通常作動時よりも大きくなり、その分だ
けブレーキ倍力装置の出力が大きくなる。そのため、ブ
レーキペダルの急激な踏み込みに即応して大きなブレー
キ倍力装置１の出力を迅速に得ることができる。

【００２９】-------（解放時の説明）次に、上記緊急
ブレーキの作動状態（図１３のサーボバランス状態）か
らブレーキペダルの踏み込みが解除されると、弁プラン
ジャ１４および入力軸２８が後退するので、大気弁２３
が閉鎖された状態で、第２真空弁座１８は弁体２１の第
１シート部Ｓ１から離座して真空弁２２は開放される。
これにより、変圧室Ｂ内の大気は定圧室Ａ側に排出さ
れ、バルブボディ３およびパワーピストン５が非作動位
置に向けて後退する。すると、バルブボディ３に対して
入力軸２８及び本体部３４がリヤ側に後退する。そし
て、本体部３４のテーパ部３４ｃが係止部材３６に係合
可能な位置になると、係止部材３６はばね４４の弾発力
によりフロント側に向けて付勢されるスリーブ３７の凹
部４６より押出されて半径方向内方側に移動して図１４
の状態になる。さらに、本体部３４が後退して係止部材
３６が本体部３４の小径３４ｅに位置すると、スリーブ
３７の凹部４６から係止部材３６の半径方向外側部が抜
け出すので、スリーブ３７はばね４４の弾発力によりフ
ロント側に動いてリアクションディスク受け部材４５に
当接する。そして、キー部材３３がシェル２の壁面２ｃ
に当接して停止し、その後もリヤ側に向けて後退する弁
プランジャ１４が係合部１４ａのフロント側端面がキー
部材３３に当接した位置で後退を停止するとともに、バ
ルブボディ３が変圧室２５のフロント側端面がキー部材
に３３に当接した位置で後退を停止する。つまり、弁プ
ランジャ１４及び入力軸２８が非作動位置に復帰し、係
合部材３５は突出位置に復帰する。またこの直後に変圧
通路２５のフロント側の端面がキー部材３３に当接し
て、バルブボディ３も図１０に示す非作動位置に復帰し
て停止するようになっている。

【００３０】以上のように、本第２実施例によれば、第
１実施例と同様に弁プランジャ１４におけるフロント側
に長さ調整手段３８を設けるとともにその周辺を改良す
るという簡単な構造によって、緊急ブレーキ時にも出力
を迅速に上昇させることが可能なブレーキ倍力装置１を
提供できる。また、その様に簡略な構成であるため、緊
急ブレーキ時においても信頼性が高いブレーキ倍力装置
１を提供することができる。

【００３１】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、急激な
ブレーキペダルの踏み込み作動に即応して出力を迅速に
増大させることが可能なブレーキ倍力装置を提供できる
という効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す断面図。

【図２】図１の要部の拡大図。

【図３】図１に示した要部の分解斜視図。

【図４】図２に示した箇所の通常のブレーキ作動時にお
ける作動状態を示す断面図。

【図５】図２に示した箇所の緊急ブレーキ作動時におけ
る作動状態を示す断面図。

【図６】図２に示した箇所の緊急ブレーキ作動時におけ
る作動状態を示す断面図。

【図７】図２に示した箇所の緊急ブレーキ作動時におけ
る作動状態を示す断面図。

【図８】図２に示した箇所の緊急ブレーキ作動時におけ
る作動状態を示す断面図。

【図９】図２に示した箇所の緊急ブレーキ作動時におけ
る作動状態を示す断面図。

【図１０】本発明の第２実施例を示す要部の拡大断面
図。

【図１１】図１０に示した箇所の通常のブレーキ作動時
における作動状態を示す断面図。

【図１２】図１０に示した箇所の緊急ブレーキ作動時に
おける作動状態を示す断面図。

【図１３】図１０に示した箇所の緊急ブレーキ作動時に
おける作動状態を示す断面図。

【図１４】図１０に示した箇所の緊急ブレーキ作動時に
おける作動状態を示す断面図。

【符号の説明】

１ブレーキ倍力装置３バルブボデ
ィ３ｃ段部５パワーピ
ストン１４弁プランジャ１５弁機構１６真空弁座１７大気弁座２１弁体２２真空弁２３大気弁３４本体部３４ａ半球状部３５係合部
材３６Ｃリング・係止部材３７スリーブ３８長さ調整手段Ａ定圧室Ｂ変圧室Ｓ１第１シート
部Ｓ２第２シート部

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成１４年２月１２日（２００２．２．１
２）

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１２

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１２】

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１４

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１４】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3D048 BB29 BB37 CC26 EE10 EE15 QQ08

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】シェル内に移動可能に設けたバルブボデ
ィと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、上
記シェル内における上記パワーピストンのフロント側に
設けた定圧室と、上記シェル内における上記パワーピス
トンのリヤ側に設けた変圧室と、上記変圧室への流体の
給排を切換え制御する弁機構とを備え、上記弁機構は、上記バルブボディに形成した真空弁座
と、入力軸に連結されるとともに上記バルブボディ内に
軸方向に移動可能に設けられてリヤ側に大気弁座を形成
した弁プランジャと、上記真空弁座に着座する第１シー
ト部および上記大気弁座に着座する第２シート部を有す
る弁体とを備えたブレーキ倍力装置において、上記入力軸が上記バルブボディに対して所定ストローク
だけ前進したときに、上記弁プランジャ全体の軸方向寸
法を短縮させる長さ調整手段を設けたことを特徴とする
ブレーキ倍力装置。
【請求項２】上記弁プランジャは、リヤ側に位置する
本体部と、この本体部のフロント側に設けた上記長さ調
整手段とを備え、上記長さ調整手段は、本体部のフロント側先端部に上記
本体部に対して軸方向に移動可能に取り付けた係合部材
を備え、上記長さ調整手段は、上記入力軸が前進されて
いない非作動状態では、上記係合部材を上記本体部より
もフロント側に突出した突出位置に保持し、上記入力軸
が上記バルブボディに対して所定ストローク前進した時
に、上記係合部材を上記本体部に対して上記突出位置よ
りもリヤ側に後退した後退位置に移動するのを許容する
ことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ倍力装置。
【請求項３】さらに上記長さ調整手段は、上記係合部
材を囲繞してその外周に取り付けられたスリーブを備
え、上記バルブボディの内周部に上記スリーブのフロン
ト側の端部が当接可能な段部を形成し、上記スリーブを
この段部よりもリヤ側となる上記バルブボディの内周部
に遊嵌合させ、上記入力軸が上記バルブボディに対して
所定ストローク前進すると上記スリーブのフロント側の
端部が上記バルブボディの段部に当接して、上記係合部
材が突出位置から後退位置に切え換えられることを特徴
とする請求項２に記載のブレーキ倍力装置。
【請求項４】非作動状態において上記シェルの内面に
当接して上記弁プランジャの上記バルブボディに対する
後退限を規制するキー部材を有し、非作動状態では上記
スリーブのリヤ側端部が上記キー部材に当接することに
より、上記係合部材は突出位置に保持されることを特徴
とする請求項３に記載のブレーキ倍力装置。
【請求項５】さらに上記長さ調整手段は、上記係合部
材に半径方向に移動可能に設けられた係止部材と、上記
係止部材の外周側に上記係合部材に対して軸方向に相対
移動可能に設けられたスリーブとを備え、上記入力軸が
上記バルブボディに対して所定ストローク前進すると、
上記スリーブの内周面に形成した凹部内に上記係止部材
の半径方向外側部が収容されて、上記係合部材が上記突
出位置から上記後退位置に切り換えられることを特徴と
する請求項２に記載のブレーキ倍力装置。
【請求項６】非作動状態において上記シェルの内面に
当接して上記弁プランジャの上記バルブボディに対する
後退限を規制するキー部材を有し、非作動状態では上記
スリーブと上記バルブボディとに弾装したばねにより、
上記スリーブが上記バルブボディに対する非作動位置に
保持されることにより、上記係合部材は上記突出位置に
保持されることを特徴とする請求項５に記載のブレーキ
倍力装置。