KR101530615B1 - 브레이크 부스터 - Google Patents

Abstract

본 발명은 차량의 브레이크 페달과 연동되어 브레이크 페달의 작동력을 증대시킬 수 있는 차량용 브레이크 부스터에 관한 것이다. 본 브레이크 부스터는 서로 부착되는 프론트 하우징과 리어 하우징, 상기 리어 하우징을 관통하여 설치되고 내부에 전후방향으로 관통공이 형성되는 파워피스톤, 상기 관통공에 조립되는 에어밸브, 그리고 상기 에어밸브의 클립걸림턱과 플랜지 사이에 개재되고 상기 파워피스톤의 축경부에 조립되는 클립을 포함하는 브레이크 부스터로서, 상기 파워피스톤의 외주에는 브레이크 해지 시 상기 클립의 후면이 접촉되는 면인 상기 축경부의 후면에 대해 앞뒤로 미리 정해진 폭을 갖는 파워피스톤 홈이 둘레를 따라 형성되고, 상기 파워피스톤은 상기 파워피스톤 홈에 장착되는 파워피스톤 링을 포함한다. 본 발명에 의하면, 브레이크 해지 시 발생할 수 있는 충격 및 클릭노이즈를 방지할 수 있다.

Description

브레이크 부스터{Brake booster for vehicle}

본 발명은 차량의 브레이크 페달과 연동되어 브레이크 페달의 작동력을 증대시킬 수 있는 차량용 브레이크 부스터에 관한 것이다.

종래의 차량용 브레이크 부스터에 있어서, 브레이크(brake) 작동 후 브레이크 페달의 답입력이 제거되어 브레이크 해지가 이루어지는 순간, 파워피스톤(power piston) 내부에 있는 푸시로드(push rod)와 에어밸브(air valve)가 스프링의 탄성회복력에 의해 후퇴되면서 클립(clip)을 후방으로 끌어당기게 된다.

이처럼 클립은 후방으로 끌어당겨지면서 그 후면이 파워피스톤의 일면에 빠른 속도로 접촉되는데, 이때 클릭노이즈(click noise)가 발생할 수 있었고 클립과 파워피스톤에 충격이 가해질 수 있었다.

또한, 에어밸브에 클립걸림턱이 돌출되어 있는 경우, 클립은 이러한 클립걸림턱에 그 전면이 접촉되면서 후방으로 끌어당겨지게 된다. 즉, 브레이크 해지가 이루어졌을 때, 클립의 후면과 파워피스톤의 일면과의 접촉뿐만 아니라, 클립의 전면과 클립걸림턱과의 접촉으로 인해서도 클릭노이즈(click noise) 및 충격이 발생하게 되는 문제점이 있었다.

본 발명은 전술한 바와 같은 문제점들을 해결하기 위해 창출된 것으로서, 본 발명이 해결하고자 하는 과제는 브레이크 해지 시 발생할 수 있는 충격 및 클릭노이즈를 방지할 수 있는 브레이크 부스터를 제공하는 것이다.

상기한 과제를 달성하기 위한 본 발명의 한 실시예에 따른 브레이크 부스터는 서로 부착되는 프론트 하우징과 리어 하우징, 상기 리어 하우징을 관통하여 설치되고 내부에 전후방향으로 관통공이 형성되는 파워피스톤, 상기 관통공에 조립되는 에어밸브, 그리고 상기 에어밸브의 클립걸림턱과 플랜지 사이에 개재되고 상기 파워피스톤의 축경부에 조립되는 클립을 포함하는 브레이크 부스터로서, 상기 파워피스톤의 외주에는 브레이크 해지 시 상기 클립의 후면이 접촉되는 면인 상기 축경부의 후면에 대해 앞뒤로 미리 정해진 폭을 갖는 파워피스톤 홈이 둘레를 따라 형성되고, 상기 파워피스톤은 상기 파워피스톤 홈에 장착되는 파워피스톤 링을 포함한다.

상기 미리 정해진 폭의 크기 및 위치는 상기 클립의 후면이 상기 축경부의 후면에 접촉되면서 발생되는 충격 및 클릭노이즈가 감소되도록, 상기 파워피스톤 홈에 장착된 파워피스톤 링의 일부를 상기 축경부의 후면보다 전방으로 돌출시키는 크기 및 위치일 수 있다.

상기 파워피스톤 링은 원형 또는 다각형 단면의 러버 링일 수 있다.

상기 클립걸림턱의 외주에는 상기 브레이크 해지 시 상기 클립의 전면이 접촉되는 면인 상기 클립걸림턱의 후면과 연결되는 부분에 에어밸브 홈이 둘레를 따라 형성되고, 상기 에어밸브는 상기 클립의 전면이 상기 클립걸림턱의 후면에 접촉되면서 발생되는 충격 및 클릭노이즈가 감소되도록 상기 에어밸브 홈에 장착되는 에어밸브 링을 포함할 수 있다.

상기 에어밸브 링의 일부는 상기 클립걸림턱의 후면보다 후방으로 돌출될 수 있다.

상기 에어밸브 홈의 바닥면에는 상기 에어밸브 링이 상기 에어밸브 홈으로부터 후방으로 이탈되는 것을 방지하는 링 걸림돌기가 형성될 수 있다.

상기 에어밸브 링은 상기 링 걸림돌기가 형성된 에어밸브 홈에 맞물려 끼워지는 원형 또는 다각형 단면의 러버 링일 수 있다.

본 발명에 의하면, 파워피스톤 홈에 파워피스톤 링을 구비하여, 브레이크 해지 시 클립이 파워피스톤의 일면에 직접 접촉되기 전에 파워피스톤 링에 우선 접촉이 이루어지게 함으로써, 브레이크 해지 시 발생할 수 있는 충격 및 클릭노이즈를 방지할 수 있다.

또한, 에어밸브 홈에 에어밸브 링을 구비하여, 브레이크 해지 시 클립이 에어밸브의 클립걸림턱의 후면에 직접 접촉되기 전에 에어밸브 링에 우선 접촉이 이루어지게 함으로써, 브레이크 해지 시 발생할 수 있는 충격 및 클릭노이즈를 방지할 수 있다.

또한, 에어밸브 링이 기울어진 다이아몬드 형상(또는 기울어진 오각형 형상)으로 구비됨으로써, 에어밸브 링은 링 걸림돌기가 형성되어 있는 에어밸브 홈에 보다 안정적으로 끼워져 이탈이 방지될 수 있고, 이와 동시에 에어밸브 링이 전후방향으로 충분한 폭을 확보할 수 있게 되어 충격 및 클릭노이즈를 보다 효과적으로 방지할 수 있다.

도 1은 본 발명의 한 실시예에 따른 브레이크 부스터의 일부를 나타낸 단면도이다.
도 2는 도 1의 브레이크 부스터의 에어밸브 홈 및 에어밸브 링의 형상의 두 가지 예를 나타낸 단면도이다.
도 3은 본 발명의 한 실시예에 따른 브레이크 부스터의 작용을 설명하기 위한 단면도이다.

이하에서 본 발명의 실시예를 첨부된 도면을 참조로 상세히 설명한다.

도 1은 본 발명의 한 실시예에 따른 브레이크 부스터의 일부를 나타낸 단면도이다.

도 1을 참조하면, 본 발명의 한 실시예에 따른 브레이크 부스터(이하 '본 브레이크 부스터'라 함)는 프론트 하우징(front housing)(도시되지 않음)과 리어 하우징(5)(rear housing)을 포함할 수 있다.

프론트 하우징과 리어 하우징(5)은 내부에 압력실(51)이 형성되도록 서로 부착된다. 다이어프램(52)(diaphragm)이 프론트 하우징과 리어 하우징(5)에 의해 형성된 압력실(51)에 설치되어 압력실(51)을 전방 및 후방 부분으로 구획한다. 다이어프램(52)에 의해 구획한 두 개의 공간 중 전방의 공간은 차량의 인테이크 매니폴드에 연결되어 부압이 형성되도록 함으로써 진공 챔버로 작용하고, 후방의 공간은 평상시에는 차량의 인테이크 매니폴드에 연결되어 부압을 가지나 차량의 브레이크 페달(도시되지 않음)이 밟혀졌을 경우 대기에 연결되어 대기압 챔버로 작용한다. 다이어프램(52)은 그 양측에 있는 압력실의 압력차에 의해 생성되는 힘을 파워피스톤(1)과 리액션 로드(72)를 경유하여 마스터 실린더(master cylinder)(도시되지 않음)에 전달한다.

또한 도 1을 참조하면, 본 브레이크 부스터는 리어 하우징(5)과 다이어프램(52)을 관통하여 설치되고 내부에 전후방향(도 1에서 좌우방향)으로 관통공(11)이 형성되는 파워피스톤(1)을 포함할 수 있다.

파워피스톤(1)은 전방 선단의 일부는 다이어프램(52)의 전방에 위치하도록 설치된다. 또한, 파워피스톤(1)은 일정 범위 내에서 전방 및 후방으로 이동가능하게 설치된다. 그리고 브레이크 페달(도시되지 않음)의 답입에 연동하여 전방으로 이동하는 푸시로드(61)(push rod)의 선단부가 파워피스톤(1)의 관통공의 후방 부분에 삽입된다.

파워피스톤(1)은 프론트 하우징의 내벽에 지지된 리턴 스프링(return spring)(도시되지 않음)에 의해 후방으로 탄성적으로 지지되도록 설치될 수 있으며, 파워피스톤(1)의 전방 끝단에는 리액션 디스크(71)(reaction disc)와 리액션 로드(72)(reaction rod)가 배치될 수 있다.

또한 도 1을 참조하면, 본 브레이크 부스터는 관통공(11)에 조립되는 에어밸브(2)(air valve)를 포함할 수 있다. 그리고 본 브레이크 부스터는 에어밸브(2)의 클립걸림턱(21)과 플랜지(22)(flange) 사이에 개재되고 파워피스톤(1)의 축경부(12)에 설치되는 클립(3)(clip)을 포함할 수 있다.

브레이크 페달의 작동력을 전달받는 푸시로드(61)는 파워피스톤(1)에 대해 스프링(62)에 의해 후방으로 탄성적으로 지지된다. 이에 따라 브레이크 페달의 답입력에 의해 푸시로드(61)가 전방으로 이동되었다가 브레이크 페달의 답입력이 해제되면 스프링(62)의 탄성력에 의해 푸시로드(61)가 후방으로 밀리게 되어 원래 위치로 복귀하게 된다.

컨트롤밸브(63)(control valve)가 파워피스톤(1)의 관통공(11)에 전방 및 후방으로 이동가능하게 배치된다. 그리고 컨트롤밸브(63)는, 도면에 도시된 바와 같이, 에어밸브(2)의 후방에 위치하도록 배치될 수 있다. 또한, 컨트롤 밸브(63)는 푸시로드(61)에 대해 전방으로 탄성적으로 지지된다. 예를 들어, 컨트롤밸브(63)는 푸시로드(61)의 걸림돌기에 지지된 스프링(46)에 의해 전방, 즉 에어밸브(2)를 향하는 방향으로 탄성적으로 지지된다. 컨트롤밸브(63)는 중심부에 관통공을 구비할 수 있다.

또한, 에어밸브(2)는 파워피스톤(1)의 관통공(11)에 전방 및 후방으로 이동 가능하도록 조립된다. 에어밸브(2)의 선단부는 파워피스톤(1)의 선단부 근처까지 연장되며, 에어밸브(2)의 후단부는 컨트롤밸브(63)의 관통공에 조립될 수 있다.

에어밸브(2)는 푸시로드(61)와 함께 전방 및 후방으로 이동하도록 푸시로드(61)에 연결된다. 에어밸브(2)의 후단부에 구멍이 형성되고 이 구멍에 푸시로드(61)의 선단이 삽입됨으로써, 에어밸브(2)가 푸시로드(61)에 연결될 수 있다. 예를 들어, 푸시로드(61)의 선단부가 에어밸브(2)의 구멍에 삽입된 상태로 코킹(caulking) 처리됨으로써 에어밸브(2)와 푸시로드(61)가 서로 연결될 수 있다.

브레이크 페달의 답입력은 푸시로드(61)와 에어밸브(2)를 거쳐 리액션 디스크(71)와 리액션 로드(72)로 전달되고, 리액션 로드(72)는 전달된 브레이킹 포스를 마스터 실린더로 전달한다.

에어밸브(2)는 컨트롤밸브(63)와의 밀착 여부에 따라 다이어프램(52) 쪽으로 공기가 선택적으로 공급될 수 있도록 작동하도록 형성된다. 즉, 에어밸브(2)는 브레이크 페달이 답입되지 않은 상태인 경우 대기압의 공기가 다이어프램(52)의 후방에 위치하는 대기압 챔버로 공급되지 않도록 작동할 수 있고, 브레이크 페달이 답입된 상태인 경우 대기압의 공기가 다이어프램(52)의 후방에 위치하는 대기압 챔버로 공급되도록 작동할 수 있다.

브레이크 페달이 답입되지 않은 상태인 경우, 푸시로드(61)와 에어밸브(2)가 스프링(62)에 의해 후방으로 탄성적으로 지지되고 컨트롤밸브(63)가 스프링(64)에 의해 전방으로 탄성적으로 지지되므로, 에어밸브(2)가 컨트롤 밸브(45)에 밀착되어 대기압의 공기가 다이어프램(52)의 후방에 위치하는 대기압 챔버로 공급되지 않는다. 반면, 브레이크 페달이 답입된 상태인 경우, 푸시로드(61)가 스프링(62)의 탄성력을 극복하고 전방으로 밀리게 되면 이에 연결된 에어밸브(2)도 전방으로 밀리게 되므로, 에어밸브(2)가 컨트롤밸브(63)에서 이격됨으로써 대기압의 공기가 컨트롤 밸브(63)와 에어밸브(2) 사이의 공간을 거쳐 다이어프램(52)의 후방에 위치하는 대기압 챔버로 공급된다. 대기압의 공기가 다이어프램(52)의 후방에 위치하는 대기압 챔버로 공급되면 다이어프램(52)의 작용에 의해 브레이크 포스의 부스팅(boosting) 기능이 수행될 수 있다.

한편 도 1을 참조하면, 상술한 파워피스톤(1)의 외주에는 브레이크 해지 시 클립(3)의 후면(32)이 접촉되는 면인 축경부(12)의 후면(122)에 대해 앞뒤로 미리 정해진 폭을 갖는 파워피스톤 홈(13)이 둘레를 따라 형성된다. 또한, 파워피스톤(1)은 이러한 파워피스톤 홈(13)에 장착되는 파워피스톤 링(14)을 포함한다.

여기서, 미리 정해진 폭의 크기 및 위치는 클립(3)의 후면(32)이 축경부(12)의 후면(122)에 접촉되면서 발생되는 충격 및 클릭노이즈가 감소되도록, 파워피스톤 홈(13)에 장착된 파워피스톤 링(14)의 일부를 축경부(12)의 후면(122)보다 전방으로 돌출시키는 크기 및 위치일 수 있다. 또한, 파워피스톤 홈(13)의 깊이는 이러한 충격 및 클릭노이즈의 감소 측면을 고려하여, 파워피스톤 링(14)의 크기와 형상에 맞추어 파워피스톤 홈(13)의 폭과 함께 결정함이 바람직하다.

즉, 파워피스톤(1)과 에어밸브(2) 사이에 클립(3)을 사용하여 브레이크 작동 시 성능 및 브레이크 해지 시 성능을 결정하는 브레이크 부스터에 있어서, 브레이크 해지 시 파워피스톤(1)과 클립(3) 사이의 접촉에 의한 클릭노이즈 및 충격 저감을 목적으로 파워피스톤(1)에 소정의 크기와 깊이의 파워피스톤 홈(13)을 형성하고 이러한 파워피스톤 홈(13)에 원형 또는 다각형의 파워피스톤 링(14)을 삽입함으로써, 충격을 흡수하고 클릭노이즈를 방지할 수 있다.

이러한 파워피스톤 링(14)은 러버(rubber)와 같이 소정의 압축력이나 인장력에 대해 탄성적으로 압축되거나 인장될 수 있는 재질일 수 있다. 예시적으로 파워피스톤 링(14)은 원형, 타원형, 또는 다각형 단면을 갖는 러버 링(rubber ring)일 수 있다. 예시적으로, 파워피스톤 링(14)은 고무(rubber) 재질의 오링(O-ring)일 수 있다. 또한, 이러한 파워피스톤 링(14)의 원형 또는 다각형 단면의 크기나 형상은 클립(3)의 후면(32)이 축경부(12)의 후면(122)에 접촉되면서 발생되는 충격 및 클릭노이즈를 효과적으로 감소시킬 수 있는 크기 및 형상일 수 있다.

한편 도 1을 참조하면, 에어밸브(2)의 클립걸림턱(21)의 외주에는 브레이크 해지 시 클립(3)의 전면(31)이 접촉되는 면인 클립걸림턱(21)의 후면(212)과 연결되는 부분에 에어밸브 홈(23)이 둘레를 따라 형성될 수 있다. 또한, 에어밸브(2)는 클립(3)의 전면(31)이 클립걸림턱(21)의 후면(212)에 접촉되면서 발생되는 충격 및 클릭노이즈가 감소되도록 에어밸브 홈(23)에 장착되는 에어밸브 링(24)을 포함할 수 있다.

이처럼 에어밸브 홈(23)에 장착된 에어밸브 링(24)의 일부는 클립걸림턱(21)의 후면(212)보다 후방으로 돌출될 수 있다. 그리고 에어밸브 링(24)의 크기(규모)는 상술한 충격 및 클릭노이즈의 감소 측면을 고려하여 최적의 크기(규모)로 구비됨이 바람직하다. 또한, 에어밸브 홈(23)의 폭 및 깊이는 이러한 충격 및 클릭노이즈의 감소 측면을 고려하여, 에어밸브 링(24)의 크기와 형상에 맞추어 결정할 수 있을 것이다.

즉, 파워피스톤(1)과 에어밸브(2) 사이에 클립(3)을 사용하여 브레이크 작동 시 성능 및 브레이크 해지 시 성능을 결정하는 브레이크 부스터에 있어서, 브레이크 해지 시 에어밸브(2)와 클립(3) 사이의 접촉에 의한 클릭노이즈 및 충격 저감을 목적으로 에어밸브(2)에 소정의 크기와 깊이의 에어밸브 홈(23)을 형성하고 이러한 에어밸브 홈(23)에 원형 또는 다각형의 에어밸브 링(24)을 삽입함으로써, 충격을 흡수하고 클릭노이즈를 방지할 수 있다.

도 2는 도 1의 브레이크 부스터의 에어밸브 홈 및 에어밸브 링의 형상의 두 가지 예를 나타낸 단면도이다.

도 2를 참조하면, 에어밸브 홈(23)의 바닥면(231)에는 에어밸브 링(24)이 에어밸브 홈(23)으로부터 후방으로 이탈되는 것을 방지하는 링 걸림돌기(232)가 형성될 수 있다. 이러한 링 걸림돌기(232)는 도 2에 나타난 바와 같이, 에어밸브 홈(23)의 바닥면(231)의 후단에 형성될 수 있다. 또는 다른 예로, 링 걸림돌기(232)는 에어밸브 홈(23)의 바닥면(231)의 중간에 형성되고, 이러한 링 걸림돌기(232)와 맞물리는 형상으로 에어밸브 링(24)이 구비됨으로써 에어밸브 링(24)의 이탈이 방지될 수도 있다.

또한, 에어밸브 링(24)은 러버(rubber)와 같이 소정의 압축력이나 인장력에 대해 탄성적으로 압축되거나 인장될 수 있는 재질일 수 있다. 예시적으로 도 1 및 도 2를 참조하면, 에어밸브 링(24)은 원형, 타원형, 다각형 단면을 갖는 러버 링일 수 있다. 예시적으로, 에어밸브 링(24)은 고무(rubber) 재질의 오링(O-ring)일 수 있다. 또한, 이러한 에어밸브 링(24)의 원형 또는 다각형 단면의 크기나 형상은 링 걸림돌기(232)가 형성된 에어밸브 홈(23)에 잘 맞물려 끼워질 수 있는 크기 및 형상임과 동시에, 클립(3)의 전면(31)이 클립걸림턱(21)의 후면(212)에 접촉되면서 발생되는 충격 및 클릭노이즈를 효과적으로 감소시킬 수 있는 크기 및 형상일 수 있다.

예를 들어 도 2의 (b)에 나타난 바와 같이, 에어밸브 링(24)은 기울어진 다이아몬드 형상(또는 기울어진 오각형 형상)일 수 있다. 도 2의 (b)에 나타난 바와 같은 형상으로 에어밸브 링(24)이 구비됨으로써, 에어밸브 링(24)은 링 걸림돌기(232)가 형성되어 있는 에어밸브 홈(23)에 보다 안정적으로 끼워져 이탈이 방지될 수 있다. 　또한 이러한 형상을 통해, 에어밸브 링(24)이 전후방향으로 충분한 폭을 확보할 수 있게 되어, 상술한 충격 및 클릭노이즈를 보다 효과적으로 감소시킬 수 있게 된다.

이상에서 설명한 각 구성을 참조하여 본 브레이크 부스터의 작용을 간략히 설명한다.

도 3은 본 발명의 한 실시예에 따른 브레이크 부스터의 작용을 설명하기 위한 단면도이다.

도 3의 (a)는 브레이크 페달의 답입에 연동하여 푸시로드(61)가 전방(도 3에서 왼쪽)으로 이동된 상태, 즉 브레이크 페달의 답입력이 마스터 실린더로 전달되는 브레이크 작동 상태를 나타낸다. 참고로, 이러한 브레이크 작동 상태에서는, 스프링(62, 64)은 소정의 양만큼 탄성적으로 압축되어 있을 수 있으며, 에어밸브(2)의 플랜지(22)와 컨트롤밸브(63)는 밀착이 해제되어 그 사이를 통해 다이어프램(52) 쪽으로 공기가 공급될 수 있다. 이때, 클립(3)은 도 3의 (a)에 나타난 바와 같이 그 후면(32)이 에어밸브(2)의 플랜지(22)의 전면(221)에 접촉되어 있고, 에어밸브(2)의 클립걸림턱(21)의 후면(212)이나 축경부(12)의 후면(122)에는 접촉되어 있지 않은 상태이다.

이러한 브레이크 작동 상태에서 브레이크 페달의 답입이 해제되어 브레이크 해제가 이루어지면, 도 3의 (b)에 나타난 바와 같이, 스프링(62, 64)의 탄성회복력으로 인해 푸시로드(61)와 에어밸브(2)가 후방으로 당겨지면서 클립(3)도 후방으로 끌어가게 된다. 이때, 클립(3)은 도 3의 (b)에 나타난 바와 같이 그 전면(31)이 에어밸브(2)의 클립걸림턱(21)의 후면(212)에 접촉되면서 후방으로 당겨지게 되고, 이에 의해 클립(3)의 후면(32)도 축경부(12)의 후면(122)에 접촉되게 된다.

기존의 브레이크 부스터는 이러한 브레이크 해제 시의 접촉에 의해 클릭노이즈 및 충격이 발생하는 문제점이 있었다. 하지만 본 브레이크 부스터는 파워피스톤 홈(13)에 파워피스톤 링(14)을 구비하여, 브레이크 해지 시 클립(3)의 후면(32)이 파워피스톤(1)의 축경부(12)의 후면(122)에 직접 접촉되기 전에 파워피스톤 링(14)에 우선 접촉이 이루어지게 함으로써, 브레이크 해지 시 발생할 수 있는 충격 및 클릭노이즈를 방지할 수 있다. 또한, 에어밸브 홈(23)에 에어밸브 링(24)을 구비하여, 브레이크 해지 시 클립(3)의 전면(31)이 에어밸브(2)의 클립걸림턱(21)의 후면(212)에 직접 접촉되기 전에 에어밸브 링(24)에 우선 접촉이 이루어지게 함으로써, 브레이크 해지 시 발생할 수 있는 충격 및 클릭노이즈를 방지할 수 있다.

이상에서 본 발명의 실시예를 설명하였으나, 본 발명의 권리범위는 이에 한정되지 아니하며 본 발명의 실시예로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 용이하게 변경되어 균등한 것으로 인정되는 범위의 모든 변경 및 수정을 포함한다.

1. 파워피스톤
11. 관통공 12. 축경부
121. (축경부의) 전면 122. (축경부의) 후면
13. 파워피스톤 홈 14. 파워피스톤 링
2. 에어밸브
21. 클립걸림턱 212. (클립걸림턱의) 후면
22. 플랜지 221. (플랜지의) 전면
23. 에어밸브 홈 231. 바닥면
232. 링 걸림돌기 24. 에어밸브 링
3. 클립
31. (클립의) 전면 32. (클립의) 후면
5. 리어 하우징
51. 압력실 52. 다이어프램
61. 푸시로드 62. 스프링
63. 컨트롤밸브 64. 스프링
71. 리액션 디스크 72. 리액션 로드

Claims (7)

1. 삭제
2. 삭제
3. 삭제
4. 서로 부착되는 프론트 하우징과 리어 하우징, 상기 리어 하우징을 관통하여 설치되고 내부에 전후방향으로 관통공이 형성되는 파워피스톤, 상기 관통공에 조립되는 에어밸브, 그리고 상기 에어밸브의 클립걸림턱과 플랜지 사이에 개재되고 상기 파워피스톤의 축경부에 조립되는 클립을 포함하는 브레이크 부스터로서,
   상기 파워피스톤의 외주에는 브레이크 해지 시 상기 클립의 후면이 접촉되는 면인 상기 축경부의 후면에 대해 앞뒤로 미리 정해진 폭을 갖는 파워피스톤 홈이 둘레를 따라 형성되고,
   상기 파워피스톤은 상기 파워피스톤 홈에 장착되는 파워피스톤 링을 포함하고,
   상기 브레이크 해지시 상기 파워피스톤 링은 상기 클립의 후면에 접촉되고,
   상기 클립걸림턱의 외주에는 상기 브레이크 해지 시 상기 클립의 전면이 접촉되는 면인 상기 클립걸림턱의 후면과 연결되는 부분에 에어밸브 홈이 둘레를 따라 형성되고,
   상기 에어밸브는 상기 클립의 전면이 상기 클립걸림턱의 후면에 접촉되면서 발생되는 충격 및 클릭노이즈가 감소되도록 상기 에어밸브 홈에 장착되는 에어밸브 링을 포함하는
   브레이크 부스터.
5. 제4항에서,
   상기 에어밸브 링의 일부는 상기 클립걸림턱의 후면보다 후방으로 돌출되는 브레이크 부스터.
6. 제4항에서,
   상기 에어밸브 홈의 바닥면에는 상기 에어밸브 링이 상기 에어밸브 홈으로부터 후방으로 이탈되는 것을 방지하는 링 걸림돌기가 형성되는 브레이크 부스터.
7. 제6항에서,
   상기 에어밸브 링은 상기 링 걸림돌기가 형성된 에어밸브 홈에 맞물려 끼워지는 원형 또는 다각형 단면의 러버 링인 브레이크 부스터.

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