JPH09267742A - 倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【解決手段】 弁プランジャ７の外周部には、スリーブ
８を摺動自在に設けてあり、また、スリーブ８の内方に
は、ばねリング２３とレバー２２からなる切り換え機構
１４を設けている。スリーブ８の真空弁座と９とそれに
接離する弁体１１のシート部によって真空弁２４を構成
し、バルブボディ２の大気弁座６とそれに接離する弁体
のシート部とによって大気弁１８を構成している。非作
動状態からブレーキペダルが急激に踏み込まれると、ス
リーブ８、ばねリング２３、および弁プランジャ７がス
ペーサ３１（バルブボディ２）に対して前進されて、ば
ねリング２３のばね部２３Ｄがスペーサ３１の段部に係
合した状態に保持される。これにより、真空弁２４が閉
鎖される一方、大気弁１８が最大開度で開放される。 【効果】 急制動時におけるブレーキ倍力装置の作動応
答性を向上させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車のブレーキ等に用
いられる倍力装置に関し、より詳しくは、急制動時の作
動応答性が良好な倍力装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、負圧を利用したブレーキ倍力装置
は知られている。このようなブレーキ倍力装置では、ブ
レーキペダルの踏み込みにより入力軸が前進すると、バ
ルブボディ内の弁プランジャを介して真空弁が閉鎖され
て大気弁が開放されるので、変圧室内に大気が導入され
て、この変圧室と負圧が導入されている定圧室との間に
差圧が生じて、パワーピストンが作動し、出力軸から出
力するようになっている。ところで、上述した従来の倍
力装置では、入力軸の前進によって大気弁が開放される
時に、その開度が比較的小さく設定されていたものであ
る。この大気弁の開度は、通常の制動時における作動応
答性は充分に満足させることができるが、急制動時にお
ける作動応答性は、充分とはいえなかった。そこで、急
制動時における作動応答性を向上させることができる倍
力装置として、例えば特開平５−１５５３３１号公報の
倍力装置が提案されている。上記公報に開示された倍力
装置は、従来一般の大気弁および大気通路の他に、常閉
の第２大気弁と第２大気通路とを備えている。そして、
通常の制動時には、入力軸に連動する弁プランジャの移
動によって従来から設けている大気弁は開放されるが、
この時の弁プランジャの移動では第２大気弁は開放され
ず、第２大気通路からは、大気が変圧室に流入しないよ
うになっている。したがって、大気が従来から設けられ
ている大気弁と大気通路とを通ってのみ変圧室に流入
し、通常の制動が行われる。これに対して、ブレーキペ
ダルが急激に踏み込まれる急制動時には、弁プランジャ
の比較的大きな移動によって従来から設けられている大
気弁とともに第２大気弁も開放される。そのため、大気
は、従来から設けられている大気弁と大気通路および、
第２大気弁と第２大気通路とを介して変圧室内に流入す
る。これによって、大気が変圧室内に急速に導入される
ので、急制動が確実に行われるようになっており、した
がって、急制動時における初期の良好な作動応答性を得
ることができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に開示された倍力装置では、急制動時出力が高くなる
に従いバルブボディが前進する為、２つの大気弁の弁間
隙は狭くなり、大気導入も遅くなるので、高出力での応
答性は必ずしも満足のできるものではなかった。また、
この時入力軸に反力が伝わってくるが、高い踏力を維持
できない運転者もおり、この場合、緊急ブレーキとして
の高出力を得られないという欠点があった。また、この
倍力装置は、第２大気弁と第２大気通路とを設ける必要
があるため、倍力装置の構造が複雑になるという欠点が
あった。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上述した事情に鑑み、本
発明は、シェル内に摺動自在に設けた概略筒状のバルブ
ボディと、このバルブボディの外周部に設けたパワーピ
ストンと、このパワーピストンの前後に区画形成した定
圧室と変圧室と、上記バルブボディ内に設けられ、入力
軸の進退動に連動してバルブボディ内の流路の開閉制御
を行う弁機構とを備えた倍力装置において、上記弁機構
を、上記バルブボディの内周部にフロント側にむけて形
成した大気弁座と、上記バルブボディ内に摺動自在に嵌
合されて入力軸に連動する弁プランジャと、上記弁プラ
ンジャに摺動自在に嵌装したスリーブと、上記大気弁座
の内方側で、上記スリーブにフロント側に向けて形成し
た真空弁座と、上記両弁座にフロント側から着座する弁
体と、上記弁体を付勢して上記両弁座に着座させる第１
ばねと、上記スリーブを弁プランジャに対してリヤ側に
付勢する第２ばねと、上記弁プランジャに設けられて、
該弁プランジャが急激に前進された際に上記スリーブを
バルブボディに対して最もフロント側となる前進端位置
に保持するとともに、入力軸を介して入力がなくなった
時に上記バルブボディに対するスリーブの保持状態を解
放する切り換え機構とから構成したものである。

【０００５】

【作用】このような構成によれば、ブレーキペダルが踏
み込まれて入力軸および弁プランジャが急激に前進され
た際には、弁プランジャの移動過程において、スリーブ
に設けた真空弁座が弁体に着座した後、弁体が大気弁座
から離座し、さらに、スリーブが切り換え機構によって
前進端位置に保持される。これにより、弁体と大気弁座
との離隔量（開度）は最大に維持される。そのため、大
気が変圧室内に迅速に導入され、かつ、変圧室が大気圧
となる最大の出力で倍力装置が迅速に作動する。そし
て、この作動状態からブレーキペダルの踏み込みが解放
されて入力軸からの入力がなくなると、切り換え機構に
よって、上記バルブボディに対するスリーブの保持状態
が解放されて、弁機構は非作動状態に復帰する。したが
って、比較的簡単な構造によって、急制動時における作
動応答性が良好でかつ高出力が得られる倍力装置を提供
することができる。なお、ブレーキペダルがゆっくりと
踏み込まれた場合には、切り換え機構は作動しないの
で、ブレーキペダルが踏み込まれて入力軸および弁プラ
ンジャが前進されると、弁プランジャの移動過程におい
て、スリーブに設けた真空弁座が弁体に着座した後、弁
体が大気弁座から離座する。この場合、弁体と大気弁座
との離隔量（開度）は比較的小さいため、ブレーキペダ
ルがゆっくりと踏み込まれたことに対応して、従来と同
様に、ブレーキ倍力装置の出力はブレーキペダルの踏力
に応じた出力までゆっくりと上昇する。

【０００６】

【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１において、ブレーキ倍力装置のシェル１内には
概略筒状のバルブボディ２を摺動自在に設けてあり、バ
ルブボディ２のリヤ側の外周部はシェル１の外部に突出
させている。上記バルブボディ２の外周部にはパワーピ
ストン３を連結してあり、このパワーピストン３の背面
にダイアフラム４を張設している。それによってシェル
１内をフロント側の定圧室Ａとリヤ側の変圧室Ｂとに区
画形成している。バルブボディ２内には、上記定圧室Ａ
と変圧室Ｂと大気との間の流体回路を切り換える弁機構
５を設けている。この弁機構５は、バルブボディ２に設
けた環状の大気弁座６と、バルブボディ２に摺動自在に
嵌合した弁プランジャ７と、スリーブ８に設けた環状の
真空弁座９と、これら両弁座６，９に着座する概略筒状
の弁体１１と、この弁体１１を両弁座６，９に向けて付
勢して着座させる第１ばね１２と、さらにスリーブ８を
図示非作動位置に位置させる第２ばね１３とを備えてい
る。また、本実施例の弁機構５は、上記弁プランジャ７
に設けた切り換え機構１４を備えている。弁プランジャ
７に連結した入力軸１５は、図示しないブレーキペダル
用のリターンばねの弾撥力によって図示非作動位置に位
置するようになっている。しかして、本実施例は弁機構
５を以下のように構成することにより、急制動時におけ
るブレーキ倍力装置の作動応答性を向上させたものであ
る。すなわち、バルブボディ２の内周部にはフロント側
にむけて伸びる環状突起２ａを形成してあり、この環状
突起２ａの先端部によって上記大気弁座６を構成してい
る。また、上記大気弁座６の外方側の軸方向孔２ｂおよ
びそのリヤ側に連続するバルブボディ２の内部空間によ
って大気通路１６を構成している。この大気通路１６に
は常時大気が導入されている。他方、弾性体からなる弁
体１１は、上記大気弁座６および真空弁座９に対向する
ようにリヤ側に向けて配置している。弁体１１のフロン
ト側の端部は肉厚にしてあり、その端部を円筒状のプラ
グ１７のリヤ側外周部に設けた環状溝に嵌装してあり、
その状態の弁体１１のフロント側の端部およびプラグ１
７の外周部をバルブボディ２の内周部にフロント側から
圧入している。そして、弁体１１のシート部の裏面とプ
ラグ１７の段部とにわたって上記第１ばね１２を弾装し
てあり、この第１ばね１２の弾撥力によって、弁体１１
のシート部が上記両弁座６，９に着座するようになって
いる。また、本実施例では、上記大気弁座６とそれに接
離する弁体１１のシート部とによって、上記大気通路１
６を開閉する大気弁１８を構成している。なお、本実施
例のプラグ１７は、実質的にバルブボディ２の一部を構
成するものである。次に、本実施例の弁プランジャ７
は、フロント側が小径となる円柱状に形成してあり、大
径としたリヤ側の端部に上記入力軸１５のフロント側の
端部を連結している。弁プランジャ７における軸方向の
中央側には、所定幅の第１環状溝７ａを形成している。
バルブボディ２に設けた半径方向孔２ｃを介して、上記
第１環状溝７ａにキー部材２１を係合させてあり、これ
により、弁プランジャ７がバルブボディ２から脱落する
のを防止している。第１環状溝７ａの幅およびバルブボ
ディ２の半径方向孔２ｃの軸方向寸法は同一寸法に設定
してあり、これに対してキー部材２１の厚さは、第１環
状溝７ａの幅および半径方向孔２ｃの軸方向寸法の約半
分程度の寸法に設定している。そして、図１に示したブ
レーキ倍力装置の非作動状態では、キー部材２１がシェ
ル１の段部端面に当接し、かつ、このキー部材２１に、
弁プランジャ７の第１環状溝７ａのフロント側の端面お
よびバルブボディ２の半径方向孔２ｃのフロント側の端
面が当接して、その状態を維持されている。図３にも拡
大して示すように、第１環状溝７ａの少しフロント側と
なる弁プランジャ７の外周部には、深さを浅くした第２
環状溝７ｂを形成してあり、また、上記第１環状溝７ａ
のフロント側からこの第２環状溝７ｂまで連続させて、
半径方向の貫通孔７ｃを形成している。そして、第２環
状溝７ｂおよび貫通孔７ｃに、弁プランジャ７が急激に
前進された際にスリーブ８をバルブボディ２に対して最
もフロント側となる前進端位置に保持する切り換え機構
１４を設けている。本実施例では、切り換え機構１４
を、レバー２２とばねリング２３とから構成している。
レバー２２は、上記弁プランジャ７における貫通孔７ｃ
内のリヤ側の箇所に揺動自在に設けてあり、レバー２２
のフロント側の端部はばねリング２３と係合するととも
に、レバー２２のリヤ側の端部は、第１環状溝７ａ内の
キー部材２１と係合するようになっている。次に、図２
に拡大して示すように、ばねリング２３は、その軸方向
両端部に、実質的に環状をした一対の嵌装部２３Ａ，２
３Ｂを備えており、それらは軸方向に伸びる一対の接続
部２３Ｃによって連結されている。また、両嵌装部２３
Ａ，２３Ｂの間の位置には、一方の接続部２３Ｃから連
続する半円状のばね部２３Ｄを形成している。このばね
部２３Ｄは、接続部２３Ｃから連続する円弧状の弾性部
２３ａと、その一端から半径方向内方に直線状に伸びる
挿入部２３ｂと、さらに、この挿入部２３ｂの先端を折
り曲げて形成した係合部２３ｃとから構成している。ば
ねリング２３の軸方向寸法は、上記弁プランジャ７に形
成した第２環状溝７ｂの軸方向寸法よりも所定寸法だけ
短く設定している。また、ばねリング２３の各部の厚さ
は同一厚さとしてあり、その寸法は第２環状溝７ｂの深
さと同じ寸法に設定している。また、両嵌装部２３Ａ，
２３Ｂの外径は同じ寸法にしてあり、その外径は、上記
第２環状溝７ｂの前後の弁プランジャ７の外径と同じに
設定している。そして、上記ばね部２３Ｄは、図２に示
した自然状態においては、自己の弾性によって、その弾
性部２３ａおよび挿入部２３ｂの一部が上記両嵌装部２
３Ａ，２３Ｂよりも半径方向外方に突出するようになっ
ている。そして、図３ないし図４にも拡大して示したよ
うに、上記ばねリング２３を、両嵌装部２３Ａ，２３Ｂ
およびばね部２３Ｄの弾性部２３ａを第２環状溝７ｂ内
に摺動自在に嵌装すると同時に、ばね部２３Ｄの挿入部
２３ｂおよび係合部２３ｃを上記貫通孔７ｃに挿入して
いる。この貫通孔７ｃ内に位置するばねリング２３の係
合部２３ｃに、上記レバー２２のフロント側の一端を上
方側から係合させている。これにより、ばね部２３Ｄの
弾性によって、レバー２２全体が図１において、常時時
計方向に付勢されている。そのため、レバー２２の他端
は、貫通孔７ｃのリヤ側の端部から第１環状溝７ａ内に
向けて付勢されて、第１環状溝７ａ内のキー部材２１と
当接するようになっている。このように、レバー２２の
リヤ側の端部がキー部材２１と当接している時には、ば
ね部２３Ｄの弾性に抗してレバー２２の一端が反時計方
向に揺動されるので、ばね部２３Ｄは半径方向内方に向
けて弾性変形されて、弾性部２３ａの半径方向外方への
弾性部２３ａの突出量が小さくなるように構成してい
る。また、上記ばねリング２３を弁プランジャ７の第２
環状溝７ｂに嵌装することにより、ばねリング２３のフ
ロント側端部となる嵌装部２３Ａの外周面と、第２環状
溝７ｂのフロント側となる弁プランジャ７の外周面とが
同一周面上に位置している。そして、このように同一周
面上に位置したばねリング２３の嵌装部２３Ａおよびそ
のフロント側となる弁プランジャ７の外周部にわたって
上記スリーブ８を摺動自在に嵌装している。本実施例の
スリーブ８は、そのフロント側の端部に半径方向外方に
伸びるフランジ部８ａを形成してあり、このフランジ部
８ａの外周部にフロント側にむけて突設した環状突起に
よって上記真空弁座９を構成している。また、この真空
弁座９とそれに接離する弁体１１のシート部によって真
空弁２４を構成している。この真空弁２４および弁体１
１の内方の空間および、それから連続するプラグ１７の
軸方向孔１７ａとによって真空通路２５を構成してい
る。真空通路２５は定圧室Ａと常時連通しており、定圧
室Ａ内には図示しない負圧導入管を介して常時負圧が導
入されているので、真空通路２５にも常時負圧が作用し
ている。また、真空弁２４と上記大気弁１８との間の空
間は、バルブボディ２の半径方向孔２ｃから構成した変
圧通路２６を介して変圧室Ｂに連通している。上記スリ
ーブ８のフランジ部８ａとプラグ１７の端面とにわたっ
て上記第２ばね１３を弾装しているので、スリーブ８は
弁プランジャ７に対して常時リヤ側にむけて付勢されて
いる。このように第２ばね１３によってリヤ側に付勢さ
れたスリーブ８は、そのリヤ側の端部が、半径方向外方
に突出した状態のばねリング２３のばね部２３Ｄに常時
当接し、したがって、スリーブ８およびそれに当接した
状態のばねリング２３は、弁プランジャ７に対して常時
リヤ側にむけて付勢されている。なお、スリーブ８が摺
接する位置となる弁プランジャ７の外周部には、シール
部材２７を取り付けてあり、それによって、スリーブ８
の内周部と弁プランジャ７の外周部との間の気密を保持
している。また、第１環状溝７ａよりもリヤ側となる弁
プランジャ７の外周部にもシール部材２８を取り付けて
あり、それによって、弁プランジャ７の外周部とバルブ
ボディ２の内周部との間の気密を保持している。次に、
バルブボディ２の内周部におけるばねリング２３を囲繞
する箇所は、段部としてあり、その段部に環状をしたス
ペーサ３１をフロント側から螺着している。このスペー
サ３１は金属製であり、実質的にバルブボディ２の一部
を構成するものである。スペーサ３１のリヤ側の内周部
は縮径させて小径部３１ａとしてあり、その小径部３１
ａの内径は、上記スリーブ８のフランジ部８ａよりもリ
ヤ側の筒状部分の外径よりも少し大きく設定している。
また、小径部３１ａの内径は、上記ばねリング２３にお
けるばね部２３Ｄが自然状態において、外方側に向けて
最も突出した状態の弾性部２３ａよりも、小径となるよ
うに設定している。そして、図示ブレーキ倍力装置の非
作動状態では、図示しないブレーキペダル用のリターン
ばねの付勢力によって、キー部材２１がシェル１の段部
端面に当接し、また、そのキー部材２１に対してバルブ
ボディ２の半径方向孔２ｃのフロント側の端面および弁
プランジャ７の第１環状溝７ａのフロント側の端面が当
接している。またこれと同時に、レバー２２におけるリ
ヤ側の端部がキー部材２１に当接して、レバー２２のフ
ロント側端部によってばねリング２３のばね部２３Ｄは
内方に押し下げられている。そのため、ばねリング２３
のばね部２３Ｄの半径方向外方への突出量は小さくなっ
ており、上記スペーサ３１における小径部３１ａ内にば
ねリング２３のばね部２３Ｄが挿入されている。上述し
たように、スリーブ８とばねリング２３は、第２ばね１
３によって常時リヤ側に付勢されているので、ばねリン
グ２３のばね部２３Ｄが、スペーサ３１における小径部
３１ａ内に挿入され、かつばねリング２３のリヤ側端部
（２３Ｂ）が、第２環状溝７Ｂにおけるリヤ側の端部に
当接している。つまり、この状態は、スリーブ８および
ばねリング２３が弁プランジャ７に対して最もリヤ側に
位置している。この非作動状態では、真空弁座９が弁体
１１から離座して真空弁２４は開放されており、他方、
第１ばね１２によって弁体１１が大気弁座６に着座して
大気弁１８は閉鎖されている。本実施例では、弁機構５
を上述のように構成している。次に、プラグ１７のリヤ
側の内周部に上記弁プランジャ７のフロント側の外周部
を摺動自在に嵌合してあり、また、このプラグ１７に設
けた環状突起１７ｂの端面に円盤状のリアクションディ
スク３２を当接させている。リアクションディスク３２
は、プッシュロッド３３の基部に設けた凹部３３ａ内に
収納してあり、プッシュロッド３３の凹部３３ａの先端
部は、上記プラグ１７の環状突起１７ｂに摺動自在に嵌
装させている。なお、図示ブレーキ倍力装置の非作動状
態では、リアクションディスク３２と弁プランジャ７の
先端との間に間隙が維持されている。プッシュロッド３
３のフロント側には環状のリテーナ３４をフロント側か
ら嵌装させた後、バルブボディ２の内周部に嵌合させ、
かつプラグ１７のフロント側の端面およびバルブボディ
２の段部端面に当接させている。それによって、プッシ
ュロッド３３およびプラグ１７がバルブボディ２からフ
ロント側にむけて脱落するのを防止している。さらに、
上述したリテーナ３４とシェル１のフロント側の壁面と
にわたってはリターンスプリング３５を弾装してあり、
したがって、バルブボディ２等はリヤ側に付勢されて図
示非作動位置に位置している。 （作動説明）以上の構成において、図１に示したブレー
キ倍力装置の非作動状態では、キー部材２１がシェル１
の段部断面に当接して停止しており、このキー部材２１
にバルブボディ２の半径方向孔２ｃのフロント側の端面
および弁プランジャ７の第１環状溝７ａのフロント側の
端面が当接して弁機構５は非作動状態に維持されてい
る。すなわち、外方側に位置する大気弁１８は、弁体１
１のシート部が第１ばね１２に付勢されて大気弁座６に
着座することで閉鎖されている。他方、レバー２２のリ
ヤ側の端部がキー部材２１に当接して、ばねリング２３
のばね部２３Ｄが半径方向内方側に押し下げられてい
る。そのため、ばねリング２３のばね部２３Ｄがスペー
サ３１の小径部３１ａの内方に挿入されており、第２ば
ね１３に付勢されたスリーブ８とばねリング２３は、ば
ねリング２３のリヤ側端部が弁プランジャ７の第２環状
溝７ｂのリヤ側端部に当接している。したがって、、真
空弁座９が弁体１１から離座して真空弁２４は開放され
ており、定圧室Ａだけでなく変圧室Ｂにも負圧が導入さ
れている。また、この非作動状態では、弁プランジャ７
のフロント側の端部とリアクションディスク３２との間
にも間隙が維持されている。次に、図５に示すように、
上記非作動状態からブレーキペダルが急激に踏み込まれ
ると、それに連動して入力軸１５および弁プランジャ７
も急激に前進される。すると、上記弁プランジャ７の前
進に伴って第２ばね１３が圧縮されるとともに、レバー
２２のリヤ側の端部がキー部材２１から離隔するので、
ばねリング２３のばね部２３Ｄは自己の弾性によって外
方にむけて拡径する。これにより、ばね部２３Ｄは、ス
ペーサ３１におけるフロント側の大径部の内周面および
小径部３１ａのフロント側の端面に係合し、スリーブ８
はバルブボディ２に対して最もフロント側となる前進端
位置に保持される。また、この過程において、真空弁座
９が弁体１１に着座して真空弁２４が閉鎖される一方、
弁体１１が大気弁座６から離隔して大気弁１８が開放さ
れる。そして、スリーブ８がバルブボディ２に対して前
進端位置に保持されるので、弁体１１が大気弁座６から
離隔する大気弁１８の離隔量（開度）が最大に維持され
る。これにより、定圧室Ａと変圧室Ｂとの連通状態が阻
止される一方、大気通路１６内の大気は、大きな開度で
開放されている大気弁１８を流通した後、変圧通路２６
を介して迅速に変圧室Ｂに導入される。したがって、定
圧室Ａと変圧室Ｂとの間に差圧が生じてバルブボディ２
およびプッシュロッド３３が前進されるとともに、弁プ
ランジャ７のフロント側の端部がリアクションディスク
３２と当接するが、弁体１１が大気弁１８から離座した
状態で保持されるので、最大の出力を迅速に得ることが
できる。この後、ブレーキペダルの踏み込みが継続され
ている状態では、レバー２２のリヤ側の端部はキー部材
２１と当接しないので、上記ばねリング２３のばね部２
３Ｄは、スペーサ３１のフロント側の大径部に係合した
状態を維持されて、大気弁１８は開度が最大に維持され
て、ブレーキ倍力装置の作動状態が維持される。このよ
うに、本実施例によれば、上記切り換え機構１４によっ
て急制動時において大気弁１８が大きな開度に迅速に切
り換えられるので、急制動時における作動応答性が良好
でかつ高出力を得ることができる。しかも、比較的簡単
な構造によって、急制動時における作動応答性が良好な
倍力装置を提供することができる。上述した急制動時の
作動状態から運転者によるブレーキペダルの踏み込みが
解除されると、先ず図６に示すように、入力軸１５およ
び弁プランジャ７がブレーキペダル用のリターンスプリ
ングによってリヤ側に戻される。ここで、ばねリング２
３の軸方向寸法に対して、弁プランジャ７の第２環状溝
７ｂの軸方向寸法は大きいので、それらの寸法の違い分
だけ、弁プランジャ７および入力軸１５は、バルブボデ
ィ２に対してリヤ側に後退する。そして、この入力軸１
５および弁プランジャ７の後退に伴って、キー部材２１
にレバー２１のリヤ側端部が当接してレバーが反時計方
向に揺動され、レバー２１のフロント側の端部によって
ばね部２３Ｄが半径方向内方に向けて強制的に縮径され
る。このように、縮径されたばね部２３Ｄは、スペーサ
の小径部の内径よりも僅かに内方側まで縮径される。し
たがって、ばね部２３Ｄがスペーサ３１の段部から離隔
して、上述した保持状態が解除される。そのため、図７
に示すように、スペーサ３１およびばねリング２３は第
２ばね１３によって付勢されて、ばねリング２３のリヤ
側端部が弁プランジャ７の第２環状溝７ｂのリヤ側端面
に当接するまで弁プランジャ７に対して移動し、これに
よって、実質的に一体となったスリーブ８、ばねリング
２３および弁プランジャ７は、図示しないブレーキペダ
ル用のリターンばねによって、ばね部２３Ｄがスペーサ
３１の小径部３１ａの内方のリヤ側となる位置まで、バ
ルブボディ２に対してリヤ側に後退する。この過程にお
いて、大気弁１８が閉鎖されるとともに、真空弁２４が
開放される。この後、リターンスプリング３５に付勢さ
れてリヤ側に向けてバルブボディ２が移動された後、キ
ー部材２１がシェル１の段部端面に当接する。そして、
さらに、このキー部材２１に対してバルブボディ２の半
径方向孔２ｃのフロント側の端面および弁プランジャ７
の第１環状溝７ａのフロント側の端面が当接するので、
弁機構５は図１に示した非作動状態に復帰する。次に、
上述した急制動時におけるブレーキ倍力装置の作動に対
して、図１に示した非作動状態からブレーキペダルがゆ
っくりと踏み込まれた時の作動を説明する。この場合、
ブレーキペダルがゆっくりと踏み込まれると、実質的に
一体となった状態のスリーブ８、ばねリング２３および
弁プランジャ７が入力軸１５に連動して、バルブボディ
２に対してフロント側にむけてゆっくりと前進される。
このようにバルブボディ２に対してばねリング２３およ
び弁プランジャ７がバルブボディ２に対してゆっくりと
前進されると、ばねリング２３のばね部２３Ｄがスペー
サ３１における小径部３１ａの内方側を移動している過
程において、上記スリーブ８に設けた真空弁座９が弁体
１１に着座して真空弁２４が閉鎖されるとともに、弁体
１１が大気弁座６から離座して大気弁１８が小さな開度
で解放される。これにより、小さな開度で開放された大
気弁１８を経由して変圧室Ｂ内に大気が徐々に導入され
て、バルブボディ２が前進される。つまり、図１に示し
た非作動状態からブレーキペダルがゆっくりと踏み込ま
れた時には、ばねリング２３のばね部２３Ｄがスペーサ
３１における小径部３１ａの内方側を移動する範囲内に
おいて、ブレーキ倍力装置が作動されるようになってい
る。また、この後、ブレーキペダルの踏み込みが解除さ
れて入力軸１５からの入力が無くなると、ばねリング２
３のばね部２３Ｄは、スペーサ３１における小径部３１
ａの内方側の範囲内に位置しているので、実質的に一体
となった状態のスリーブ８、ばねリング２３および弁プ
ランジャ７は、ブレーキペダル用のリターンスプリング
および第２ばね１３の弾撥力によって、バルブボディ２
に対して後退し、これに伴って、真空弁２４が開放され
るとともに大気弁１８が閉鎖される。この後、リターン
スプリング３５によって、バルブボディ２がリヤ側に付
勢されることにより、バルブボディ２および弁機構５
は、図１に示した非作動状態に復帰する。つまり、非作
動状態からブレーキペダルがゆっくりと踏み込まれた時
には、切り換え機構１４は作動しないようになってい
る。

【０００７】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、比較的簡
単な構造によって、急制動時における作動応答性が良好
でかつ、高出力が得られる倍力装置を提供できるという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図。

【図２】図１に示した要部の斜視図。

【図３】図１に示した要部の平面図。

【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図。

【図５】図１に示した要部の急制動時の作動状態を示す
断面図。

【図６】図５の状態から非作動状態に復帰する過程を示
す断面図。

【図７】図５の状態から非作動状態に復帰する過程を示
す断面図。

【符号の説明】

２…バルブボディ ３…パワーピストン ５…弁機構 ６…大気弁座 ７…弁プランジャ ８…スリーブ ９…真空弁座 １１…弁体 １２…第１ばね １３…第２ばね １４…切り換え機構 Ａ…定圧室 Ｂ…変圧室

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シェル内に摺動自在に設けた概略筒状の
   バルブボディと、このバルブボディの外周部に設けたパ
   ワーピストンと、このパワーピストンの前後に区画形成
   した定圧室と変圧室と、上記バルブボディ内に設けら
   れ、入力軸の進退動に連動してバルブボディ内の流路の
   開閉制御を行う弁機構とを備えた倍力装置において、 上記弁機構を、上記バルブボディの内周部にフロント側
   にむけて形成した大気弁座と、上記バルブボディ内に摺
   動自在に嵌合されて入力軸に連動する弁プランジャと、
   上記弁プランジャに摺動自在に嵌装したスリーブと、上
   記大気弁座の内方側で、上記スリーブにフロント側に向
   けて形成した真空弁座と、上記両弁座にフロント側から
   着座する弁体と、上記弁体を付勢して上記両弁座に着座
   させる第１ばねと、上記スリーブを弁プランジャに対し
   てリヤ側に付勢する第２ばねと、上記弁プランジャに設
   けられて、該弁プランジャが急激に前進された際に上記
   スリーブをバルブボディに対して最もフロント側となる
   前進端位置に保持するとともに、入力軸を介して入力が
   なくなった時に上記バルブボディに対するスリーブの保
   持状態を解放する切り換え機構とから構成したことを特
   徴とする倍力装置。
2. 【請求項２】 上記弁プランジャは軸方向所定位置に第
   １環状溝を備えるとともに、この第１環状溝に係合させ
   たキー部材によって該弁プランジャがバルブボディから
   脱落するのを防止されており、 また、弁プランジャにおける第１環状溝よりもフロント
   側には第２環状溝を形成するとともに、該第２環状溝か
   ら上記第１環状溝まで連続する半径方向の貫通孔を形成
   してあり、 また、自然状態では自己の弾性によって上記弁プランジ
   ャの外周面よりも半径方向外方に突出するばね部を有す
   る概略環状のばねリングを、上記弁プランジャの第２環
   状溝内に摺動自在に嵌装し、 さらに、一端が上記ばねリングのばね部と係合し、他端
   が第１環状溝内のキー部材と係合するレバーを上記弁プ
   ランジャの貫通孔内に揺動自在に設けて、上記ばねリン
   グとレバーとによって上記切り換え機構を構成し、 上記弁プランジャが急激に前進された際には、上記スリ
   ーブのリヤ側端部に当接したばねリングのばね部がバル
   ブボディの段部に係合することで、スリーブはバルブボ
   ディに対して前進端位置に保持され、 入力軸を介して入力がなくなった時に上記スリーブに対
   して弁プランジャがリヤ側に後退して上記レバーがキー
   部材に当接して揺動されることにより、上記ばねリング
   のばね部が縮径されてバルブボディの段部から離隔する
   ことにより、バルブボディに対するスリーブの保持状態
   が解除されるように構成されていることを特徴とする請
   求項１に記載の倍力装置。