JPS5821808Y2

JPS5821808Y2 - 気圧式倍力装置

Info

Publication number: JPS5821808Y2
Application number: JP1977155957U
Authority: JP
Inventors: 安藤博美; 館岡精之; 林田吉弘
Original assignee: トキコ株式会社
Priority date: 1977-11-19
Filing date: 1977-11-19
Publication date: 1983-05-09
Also published as: JPS5481085U; US4259893A

Description

【考案の詳細な説明】本考案は、ブレーキ装置等に使用される気圧式倍力装置
に関し、特にリアクションレバーを有する型式の気圧式
倍力装置の改良に関するものである。

通常、リアクションレバーを使用した気圧式倍力装置に
あっては、パワーピストンに推力が発生すれば直ちに七
の反力が入力軸に伝達される構造となっているため、例
えばブレーキ装置に使用した場合、パワーピストンの推
力がブレーキシューを十分圧接しない大きさのとき、す
なわち未だブカーキがきかない状態でブレーキペダルに
反力が伝わることとなり、ブレーキペダルの操作フィー
リング上好ましくないという欠点があった。

上記欠点をスプリングやクッションゴム等の新規部品を
追加することなくパワーピストンを戻り方向に付勢する
リターンスプリングを使用して解消したものとして、実
公昭５１−５３４３４号公報に示すものがある。

しかし、このものは、リタースプリングの付勢力を一旦
スプリング受げに伝達した後リアクションレバーに作用
するようにしているため、該スプリング受は馨、パワー
ピストンに螺合したボルトをガイドとして該パワーピス
トンに対して前後動自在に設けなげればならず、組立作
業性が悪くなるという問題があり、また、上記ガイド部
分（ボルトとスプリング受けとの摺動部位）の摺動抵抗
のため、リアクションレバーにかかる附勢力すなわち反
力の大きさが一定しないという問題を生じ易く、特に長
期の使用によりガイド部分が摩耗するとこの現象が生じ
易かった。

本考案は以上のような問題点を解消するもので、前記の
ようにスプリング受けを介することなくリターンスプリ
ングの付勢力をリアクションレバーに作用させ、パワー
ピストンの推力が所定以上の大きさになったときにはじ
めて反力が発生するようにしたことを特徴とする。

以下に本考案の実施例を図面にしたがって説明する。

第１図において、フロントシェルＩＡｌアジニル１Ｂと
により内部に空間を有する本体１が構成され、該本体１
内はダイヤフラム２と該ダイアフラム２に取付けたパワ
ーピストンとによりフロント室３とリア室４との二基に
画成されている。

このパワーピストンは、本実施例では、ダイアフラム２
を挾んで一体化されたバルブボディ５とピストンプレー
ト６とにより構成され、該ピストンプレート６の前面側
にはこの一部會切起した爪部６ａ、６ａｋ利
用して該ピストンプレート６と一体化されたりテーナ７
が配置されている。

ピストンプレート６とリテーナ７とはフロント室３側に
位置し、またバルブボディ５は、リアシェル１Ｂを貫通
して本体１外に伸びると共に、気密状態で該リアシェル
１Ｂに対して図中左右方向（以下この方向を前後方向と
いう）に摺動自在に保持されている。

また、上記フロント室３は、例えばエンジン吸気管（図
示時）等の負圧発生部に接続されている。

８は後述のプランジャ９と共に入力軸を構成するロッド
であって、その後端部は図示しないブレーキペダルに結
合されている。

このロッド８の球状前端部は、バルブボディ５のシリン
ダ部５ａに嵌入された上記プランジャ９の凹所内に嵌入
して該両者８，９が一体に連結され、ブレーキ作用時に
プランジャ９が前方向すなわちパワーピストンの推力発
生力向に押圧されるようになっている。

このプランジャ９と前述のバルブボディ５のシリンダ部
５ａには、それぞれその後端部に弁座９ａ、５ｂが形成
されており、プランジャ９の移動に伴ない、スプリング
１０によって押されているポペットバルブ１１が弁座９
ａ、５ｂに当接離間するようになっている。

なお、不作動時においては、第１図に示すように、ポペ
ットバルブ１１が弁座９ａに当接しているが弁座５ａと
は離間しており、したがってフロント室３とリア室４と
は通路５ｃ、５ｄを介して連通ずる一力、該両室３，４
と大気（バルブボディ５のポペットバルブ１１より後方
は大気と連通している）とは遮断されることとなる。

次に反力発生装置について説明すると、第２図にも示す
ように前記プレート状のりテーナ７の前面には、バルブ
ボディ５の半径方向に放射状に複数個（実施例では３個
）のりャクションレバー１２．１２・・・が配設され、
各リアクションレバー１２．１２・・・は、その内外両
端部１２ａ・・・、１２ｂ・・・をリテーナＩの開ロア
ａ、７ｂ・・・内に挿入することにより、該リテーナ７
に保持されている。

リテーナＩの前面には、各リアクションレバー１２゜１
２・・・の後面に当接する突部７ｃ、７ｃ・・・が突設
され、この突部７ｃ、７ｃ・・・を中心として、各リア
クションレバー１２．’ｆ２・・・がバルブボディ２の
軸線方向すなわち第１図中時計及び反時計方向に揺動自
在となっている。

そして、フロントシェル１Ａの内壁に一端部１３ａを当
接させたリターンスプリング１３の他端部１３ｂが、突
部７ｃ、７ｃ・・・の半径方向外方側において各リアク
ションレバー１２．１２・・・の外端部１２ｂ、１２ｂ
・・・と当接している。

従って、このリターンスプリング１３により、バルブボ
ディ５、ピストンプレート６及びリテーナＩからなるパ
ワーピストンが戻り方向（後方）に附勢されルー力、各
リアクションレバー１２，１２・・・ノ内端部１２ａ、
１２ａ・・・がパワーピストンの推力方向に附勢されプ
ランジャ９の肩部９ｂより若干離間することとなる。

なお、リターンスプリング１３の他端部１３ｂは環状で
軸線と直角な同一平面上にあり、各リアク／ヨンレバ−
１２，１２・・・の外端部１２ｂ、１２ｂ・・・に均等
に当接するようになっている。

１４は、前端部１４ａを例えばマスクシリンダ（図示時
）のピストンに連結される出力軸で、該出力軸１４には
ファルクラムグレート１５が一体的に取付けられている
。

このファルクラムフレート１５の外周縁部は後方に屈曲
された屈曲部１５ａとなっており、該屈曲部１５ａの後
端面が、リテ−ナ７の前記突部７ｃ、７ｃ・・・より
半径方向内方側において各リアクションレバー１２，１
２・・・で推力方向に付勢されている。

以上のように構成された倍力装置において、ブレーキペ
ダルを踏込むことによりロッド８に前方への推力が加え
られると、静止しているバルブボディ５内を、プランジ
ャ９と、スプリング１０によって押されているポペット
バルブ１１が前方に移動し、バルブボディ５の弁座５ｂ
にポペットバルブ１１が当接して、フロント室３と、リ
ア室４との連通が断たれる。

ロッド８が更に押圧されると、プランジャ９の弁ＪＩ
９ａがポペットバルブ１１面より離座し、同時に大気
がその間隙および通路５ｄを通ってリヤ室４に入る。

この大気圧の導入によってダイヤフラム２はその両面に
差圧を生じ、倍力作動が開始される。

そして差圧に伴なう助勢力はピストンプレート６、リテ
ーナ７、およびこのリテーナ７に突設された突部７ｃを
経てリアクションレバー１２．１２・・・に伝わり、そ
して、この差圧力すなわちパワーピストンの推力は、リ
ャクションレバ−１２，１２・・・の前面でファルクラ
ムプレート１５を介して出力軸１４に伝達されることに
なる。

ココで、第３図に示すように、各リアクションレバー１
２．１２・・・の揺動支点となる突部７ｃ。

７ｃ・・・トリアクションレバー１２，１２がファルク
ラムプレート１５に当接する点との距離をｔ１突部ｒｅ
、７ｃ・・・と各リアクションレバー１２゜１２・・・
がリターンスプリング１３の他端部１３ｂに当接する点
との距離なｔ２、リターンスプリング１３による附勢力
なＰ、ファルクラムプレート１５よりの反力をＦとする
と、Ｆ＞Ｐｘ１２／ｌ。

となるまではリアクションレバー１２．１２・・・の内
端部１２ａ、１２ａ・・・がプランジャ９（入力軸に当
接することなく、シたがって、反力は該プランジャ９に
伝達されることはない。

このｐ、ｔｌ。ｔ２の大きさを適宜選定することにより
、パワーピストンの推力Ｆの大きさに対する、入力軸へ
反力が伝達される時期を自由に変更できる。

そして、Ｆ＜Ｐｘｔ２／７１となれば、反力はリアクシ
ョンレバー１２．１２・・・の内ｉ部１２ａ。

１２ａ・・・側後面で、プランジャ９及びロッド８を介
してブレーキペダルに伝達される。

ダイヤフラム２の前方動に伴うバルブボディ５の前方へ
の移動によってプランジャ９の弁ｓ９ａがポペット
バルブ１１に着座し、静止状態となる。

更にブレーキペダルを踏み込めば、同様の動作が行なわ
れることとなる。

第４図は本考案の他の実施例を示すもので、各リアクシ
ョンレバー１２，１２・・・に弾性部材１６を装着し、
該弾性部材１６を介して、各リアクションレバー１２，
１２・・・トリターンスフリンク１３の他端部１３ｂと
を当接させ、また各リアクションレバー１２，１２・・
・とパワーピストン（実施例ではピストンプレート６）
とを当接させている。

これにより、車両の振動等による上記当接点での異音（
打音）の発生を防止できる。

第５図は、ダイヤフラム２の一部をピストンプレート６
及びリアクションレバー１２．１２・・・を貫通するよ
うに突出させ、この突出部２ａで前記弾性部材１６の作
用を行わせるようにしたものである。

以上実施例では、パワーピストンをバルブボディ５とピ
ストンプレート６とリテーナ７との三つの別部材で構成
したが、該三者５，６．７を一つノ部材で構成してもよ
く、あるいはバルブボディ２とピストンプレート６とを
一つの部材で構成したり、ピストンプレート６とリテー
ナ７とを一つの部材で構成するようにしてもよい。

また、パワーピストンにリアクションレバー１２，１２
・・・の揺動支点（７ｃ、７ｃ・・・）を設けるに
際し−（は、別途線材を用いる等してもよい。

さらに、ファルクラムプレート１５は出力軸１４の一部
とみなせるものであるから、例えばこのファルタラムプ
レー１１５０代りに出力軸１４に７リンク部を設ける等
してもよい。

勿論本考案は、フロント室３とリア室４とが、真空−大
気の関係となる真空倍力装置に限らず、例えば真空−圧
縮空気あるいは圧縮空気−大気のような関係となる気圧
式倍力装置にも適用できる。

本考案は以上述べたように、パワーピストンのリターン
スプリングな、スプリング受けのようにパワーピストン
に対して移動する部材２介することなくリアクションレ
バーに作用させたので、別途新規部材を追加することな
くかつスプリング受けを設けた場合の不都合を生じるこ
となしに、パワーピストンの推力が所定以上の大きさに
なったときにはじめて反力を発生させることができる。

また、リターンスプリングのばね受となる皿状のリテー
ナに、開口部を形成して該開口部を利用してリアクショ
ンレバーを保持させるようにしたので、リアクションレ
バーの正確な位置決めを行うことができると共に、別途
リアクションレバー保持部材を必要としない。

勿論、このリテーナは、パワーピストンに固定されて軸
方向に移動することもないので、この軸方向移動に伴っ
て生じる摩耗による不都合も何等発生しない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による気圧式倍力装置の断面図、第２図
はリアクションレバーとパワーピストンとの組付配置関
係等を示す第１図へ方向からみた一部省略図、第３図は
第１図の一部省略部分図、第４図、第５図は本考案の他
の実施例を示す要部断面図である。１・・・・・・本体、２・・・・・・ダイアフラム、３
・・・・・・フロント室、４・・・・・・リア室、５・
・・・・・バルブボディ（パワーピストン）、６・・・
・・・ピストンプレート（パワーピストン）、Ｉ・・・
・・・リテーナ（パワーピストン）、７ａ、７ｂ・・
・・・・開口、７ｃ・・・・・・突部（揺動支点）、８
・・・・・・ロンド（入力軸）、５ｂ・・・・・・弁座
（弁機構）、９ａ・・・・・・弁座（弁機構）、１１・
・・・・・ポペットバルフ（弁機構）、１２・・・・・
・リアクションレバー、１３・・・・・・リターンスプ
リング、１４・・・・・・出力軸。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】本体内を、ダイヤフラムと該ダイヤプラムに取付けられ
てピストンプレート及びバルブボディからなるパワーピ
ストンにより、フロント室とリア室との二基に画成し、
前記バルブボディ内に、入力軸と連動し前記二基間の圧
力匍脚な行う弁機構を設け、前記入力軸を作動させて前
記二基間に圧力差を生じさせたとき、前記パワーピスト
ンに作用する推力を前記パワーピストンと出力軸との間
に設けたリアクションレバーな介して該出力軸に伝達す
るようにした気圧式倍力装置において、前記パワーピス
トンのフロント室側面に、皿状のリテーナを固定し、前記リテーナのフロント室側面に、前記パワーピストン
の半径方向に放射状に前記リアクションレバーを複数個
配設し、前記各リアクションレバーなそれぞれ前記リテーナのフ
ロント室側面に設けた支点を中心とじて該パワーピスト
ンの軸線方向に揺動自在とすると共に、該揺動支点より
も径方向外方側において該リテーナに形成した開口部に
該各すアクションレバーの径方向外端部を挿入すること
により、該各すアクションレバーな該リテーナに保持さ
せ、前記パワーピストンを戻り方向に附勢するリターン
スプリングを、前記パワーピストンの前記支点より半径
方向外方側において前記各リアクションレバー及びリテ
ーナに当接させて、前記パワーピストンの前記支点より
半径方向内方側において、前記各リアクションレバーで
前記出力軸を付勢するようにしたことを特徴とする気圧
倍力装置。