DE3601769A1 - Bremsanlage mit schlupfregelung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage mit Schlupfrege­ lung, bestehend im wesentlichen aus einem pedalbetätigten Unterdruck-Verstärker mit einem Hauptzylinder, an den über Druckmittelleitungen die Radbremsen angeschlossen sind, aus einem hydraulischen Hilfsdruck-Versorgungssystem mit einer Hydraulikpumpe, mit einem Druckausgleichs- und Druckmittel-Vorratsbehälter und mit einem Hilfsdruck-Re­ gelventil, sowie aus Radsensoren und elektronischen Schaltkreisen zur Ermittlung des Raddrehverhaltens und zur Erzeugung von elektrischen Bremsdruck-Steuersignalen, mit denen zur Schlupfregelung in die Druckmittelleitungen ein­ gefügte elektromagnetisch betätigbare Druckmittel-Einlaß­ ventile und -Auslaßventile steuerbar sind.

Bei einer Bremsanlage des in Frage stehenden Typs (Patent­ anmeldung P 35 02 451.8) wirkt die mit dem Bremspedal gekoppelte Druckstange auf den Steuerkolben eines Doppel­ ventils des Unterdruck-Verstärkers und diese wiederum über eine Reaktionsscheibe, auf die mit dem Kolben des Haupt­ zylinders verbundene Betätigungsstange. Diese Anordnung hat den Nachteil, daß beispielsweise während einer Panik-Bremsung das Bremspedal vom Fahrer derart kräftig betätigt werden kann, daß nicht nur der Bremskraftver­ stärker voll ausgesteuert wird, sondern daß auch noch ein hoher Anteil der Fußkraft unmittelbar auf den Hauptzylin­ derkolben einwirkt, so daß die Differenzdruck-Erkennungs­ einrichtung wegen einer begrenzten Pumpenleistung in eine Fehlerstellung gedrückt wird, wodurch beim Einsetzen der Regelung der Ausfall der Anlage signalisiert wird.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Bremsan­ lage des eingangs genannten Typs so auszubilden, daß die Ausgangskraft des Verstärkers oberhalb des Aussteuerpunkts begrenzt bleibt.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß der auf den Kolben des Hauptzylinders über ein Betätigungsglied einwirkende Unterdruck-Verstärker eine im Außenluftkanal angeordnete Ventilanordnung aufweist, die nach einer vor­ bestimmten Relativverschiebung zwischen der mit dem Brems­ pedal gekuppelten Druckstange und dem Steuergehäuse den Luftdurchtritt von der Umgebungsluft zum Doppelventil schließt, ein Rückströmen der Luft aus der Verstärkerkam­ mer jedoch gestattet, wobei zwischen dem Reaktionselement, beispielsweise der Gummireaktionsscheibe und dem mit dem Kolben des Hauptzylinders zusammenwirkenden Betätigungs­ glied ein Federelement, beispielsweise eine Tellerfeder angeordnet ist, die eine begrenzte Relativverschiebung zwischen dem Betätigungsglied und der Reaktionsscheibe ge­ stattet.

Vorzugsweise ist die Ventilanordnung aus einem fest in der Längsbohrung des Steuergehäuses und koaxial zur Längsboh­ rung angeordneten ringförmigen Manschette aus flexiblem Werkstoff und einem die Druckstange umschließenden Bund oder Scheibe mit Kragen gebildet, wobei der Kragen und die sich radial nach innen zu erstreckende Dichtlippe der Man­ schette so bemessen sind, daß sich nach einer axialen Ver­ schiebung der Druckstange relativ zum Steuergehäuse die Dichtlippe dichtend an den Kragen der fest mit der Druck­ stange verbundenen Scheibe anlegt.

Zweckmäßigerweise weist das pedalseitige Ende der Betäti­ gungsstange dazu einen Bund oder Flansch auf, an dem ein federndes Element, beispielsweise eine Tellerfeder an­ liegt, die sich andererseits an einer zwischen dem Reak­ tionselement und der Stirnfläche der Betätigungsstange an­ geordneten Scheibe abstützt, wobei bei entspannter Teller­ feder ein Spalt zwischen der Stirnfläche und der Stütz­ scheibe gebildet ist.

Bei einer alternativen Ausführungsform besteht die Ventil­ anordnung aus einem in der Längsbohrung des Steuergehäuses zwischen Anschlägen längsverschiebbar gelagerten, von einer Feder beaufschlagten, einen Dichtsitz aufweisenden Ringteil, das mit einem Dichtsitz einer Scheibe zusammen­ wirkt, die fest auf der Druckstange angeordnet ist, wobei im Ringteil, in der Scheibe oder in der Steuergehäusewand ein Rückschlagventil angeordnet ist, das ein Rückströmen der Luft vom Doppelventil in die Umgebungsluft gestattet.

Mit Vorteil weist der an der Druckstange angeordnete Bund oder die Scheibe einen Kragen oder eine Dichtfläche auf, die einen Kegelmantel bildet, wobei die Dichtlippe der fest am Steuergehäuse angeordneten Manschette eine ring­ förmige Dichtkante aufweist, die mit der Kegelmantelfläche zusammenwirkt und als Rückschlagventil wirkt.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung eines Aus­ führungsbeispiels anhand der beigefügten Abbildungen hervor, und zwar zeigen:

Fig. 1 in vereinfachter Darstellung, teilweise im Schnitt, teilweise rein schematisch die wichtigsten Bauteile einer schlupfgeregel­ ten Bremsanlage der Erfindung und

Fig. 2 den Teil-Schnitt durch das Steuergehäuse des Unterdruck-Verstärkers in perspektivi­ scher Darstellung, wobei eine kegelige Druckfeder der besseren Übersichtlichkeit wegen nicht näher gezeigt ist.

In dem dargestellten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 besitzt die erfindungsgemäße Bremsanlage als Bremsdruck­ geber 1 ein im wesentlichen aus einem Tandem-Hauptzylinder 2 und einem vorgeschalteten Unterdruck-Verstärker 3 be­ stehendes hydraulisches Aggregat. Über eine Druckstange 4 wird in bekannter Weise die auf ein Bremspedal 5 ausgeübte Pedalkraft F auf den Unterdruck-Verstärker 3 und von diesem hilfskraftunterstützt auf die Arbeitskolben 6 und 7 des Tandem-Hauptzylinders 2 übertragen.

In der gezeigten Lösestellung der Bremse sind die Druck­ kammern 8, 9 des Hauptzylinders über offene Zentralventile 10, 11, über Anschlußkanäle 12, 13 im Inneren der Kolben 6, 7 sowie schließlich über Ringkammern 14, 15, über An­ schlußbohrungen 16, 17 und über hydraulische Leitungen 18, 19 mit einem Druckausgleichs- und Druckmittel-Vorratsbe­ hälter 20 verbunden.

An einer der beiden Druckkammern, hier an die Druckkammer 8, ist der Steuereingang 21 und über diesen die Steuer­ kammer 22 eines Hilfsdruck-Regelventils 23 angeschlossen. Über einen Kolben 24 im Inneren des Regelventils 23 wird der Steuerdruck auf ein Kugel-Sitzventil 25 übertragen, das einerseits hydraulisch an die Druckseite einer Hydrau­ likpumpe 26 und andererseits an den Druckausgleichsbehäl­ ter 20 angeschlossen ist. Die Saugseite der Pumpe 26 steht ebenfalls mit dem Behälter 20 in Verbindung. Es handelt sich um eine elektromotorisch (Motor M) angetriebene Hydraulikpumpe. Die elektrischen Anschlüsse "m" und "Masse" sind ebenfalls symbolisch angedeutet.

Die beiden Bremskreise I, II des Hauptzylinders 2 sind über hydraulisch betätigbare Ventile 27, 28, die im drucklosen Zustand auf Durchlaß geschaltet sind, und über elektromag­ netisch betätigbare, in der Grundstellung ebenfalls auf Durchlaß geschaltete Ventile, nämlich sogenannte Einlaß­ ventile 29, 30, mit jeweils zwei Radbremsen 31, 32; 33, 34 verbunden. Die parallel geschalteten Radbremsen 31, 32 bzw. 33, 34 können beispielsweise, wie hier, jeweils den Rädern einer Achse (Hinterräder HR, HL, Vorderräder VR, VL) oder den Diagonalen zugeordnet sein.

Die Radbremsen sind an elektromagnetisch betätigbaren, in der Grundstellung gesperrte Auslaßventile 35, 36 ange­ schlossen, die über eine hydraulische Rückflußleitung 37 mit dem Druckausgleichsbehälter 20 in Verbindung stehen.

Die Bremskreise I, II sind jeweils über ein Rückschlagven­ til 38, 39 und über eine Anschlußleitung 40 an das Hilfs­ druck-Versorgungssystem bzw. an die Hydraulikpumpe 26 und an das Hilfsdruck-Regelventil 23 angeschlossen. Die Rück­ schlagventile 38, 39 öffnen, sobald der Hilfsdruck um einen bestimmten Mindestwert über den momentan in den Bremskreisen I, II zwischen den Einlaßventilen 29, 30 und den Ventilen 27, 28 herrschenden Druck ansteigt. Der Hilfsdruck führt außerdem zum Umschalten der Ventile 27, 28 in eine zweite Schaltstellung, in der nur noch ein Druckabbau in Richtung zum Bremsdruckgeber 1 hin möglich ist; hierzu sind entsprechende Rückschlagventile 41, 42 den Ventilen 27, 28 parallel geschaltet bzw. baulich mit diesen Ventilen vereinigt.

Zwischen die Versorgungsleitung 40 des Hilfsdruck-Ver­ sorgungssystems (23, 26) und der von dem Druckraum 8 zum Steuereingang 21 des Regelventils 23 führenden Hydraulik­ leitung 48 ist eine Differenzdruck-Erkennungseinrichtung 43 eingefügt. Am Anschluß d der Einrichtung 43 steht ein elektrisches Signal an, das das Vorhandensein eines Dif­ ferenzdruckes erkennen und auswerten läßt. Ebenso ist der Anschluß 1 eines Schalters am Hauptzylinder 2 in den Stromkreis eingeschaltet, dessen Taststift mit einer Auf­ lauframpe am schwimmend angeordneten Kolben 7 zusammen­ wirkt und der einen Kontakt schließt, wenn der Kolben eine extreme Stellung einnimmt.

Die Fahrzeugräder sind mit induktiven Sensoren S ₁ bis S ₄ ausgerüstet, die mit einer synchron zur Radumdrehung mitlaufenden Zahnscheibe zusammenwirken und elektrische Signale erzeugen, die das Raddrehverhalten, d.h. die Rad­ geschwindigkeit und Änderungen, erkennen lassen. Diese Signale werden über die Eingänge S ₁ bis S ₄ einer elek­ tronischen Signalverarbeitungs- und Verknüpfungsschaltung 44 zugeführt, die Bremsdruck-Steuersignale erzeugt, mit denen beim Erkennen einer Blockiertendenz die Einlaß- und Auslaßventile 29, 30, 35, 36 zeitweise umgeschaltet und dadurch der Bremsdruck konstant gehalten, abgebaut und zur gegebenen Zeit wieder erhöht wird. Über die Ausgänge A ₁ bis A ₄ werden hierzu die Betätigungsmagnete der Ein­ laß- und Auslaßventile angesteuert; die elektrischen Ver­ bindungsleitungen zwischen den Anschlüssen A ₁ bis A ₄ und den Wicklungen der Ventile 29, 30, 34, 35 sind der Einfachheit halber in Fig. 1 nicht dargestellt.

Die Schaltung 44 kann in bekannter Weise durch festver­ drahtete Schaltkreise oder durch programmierbare elektro­ nische Bausteine, wie Microcomputer oder Microcontroller, realisiert werden.

Bei der Erzeugung der Bremsdruck-Steuersignale werden zusätzlich noch der Schaltzustand der Druckdifferenz-Er­ kennungsschaltung und ggf. noch weitere Signale ausgewer­ tet. Hierzu ist der Signaleingang d vorgesehen. Das Ein­ schaltsignal zum Inbetriebsetzen des Antriebsmotors der Hydraulikpumpe 26, der nur während einer Schlupfregelung läuft, wird über den Anschluß m an den Motor M angelegt.

Die Bremsanlage arbeitet wie folgt:

Bei Bremsbetätigung wird die Pedalkraft F, unterstützt durch den Unterdruck im Verstärker 3, auf die Hauptzylin­ derkolben 6, 7 übertragen. Die Zentralventile 10, 11 schließen, so daß nunmehr in den Druckkammern 8, 9 und damit in den Bremskreisen I, II Bremsdruck entstehen kann, der über die Ventile 27, 29 bzw. 28, 30 zu den Radbremsen 31, 32 bzw. 33, 34 gelangt.

Der Druck in der Kammer 8 wird zwar zum Steuereingang 21 und zur Steuerkammer 22 des Regelventiles 23 weitergelei­ tet und erhöht die durch die angedeutete Feder erzeugte Schließkraft des Sitzventiles 25. Dies bleibt jedoch ohne Auswirkung, weil zunächst die Hydraulikpumpe 26 noch nicht in Betrieb ist.

Wird nun mit Hilfe der Sensoren S ₁ bis S ₄ und der Schaltung 44 eine Blockiertendenz an einem oder an mehre­ ren Rädern erkannt, setzt die Schlupfregelung ein. Der Antriebsmotor M der Pumpe 26 schaltet sich ein, so daß nunmehr in dem Hilfsdruck-Versorgungssystem und auf der Versorgungsleitung 40 ein zu dem Druck in dem Steuerraum 22 bzw. in dem Druckraum 8 und damit zur Pedalkraft F proportionaler Hilfsdruck entstehen kann.

Der Hilfsdruck führt zur Umschaltung der hydraulisch an­ steuerbaren Ventile 41, 42 und damit zum Absperren der Bremskreise I, II (wobei anstelle einer hydraulischen Betätigung auch eine elektromagnetische vorgesehen sein kann). Eine weitere Verschiebung der Hauptzylinderkolben 6, 7 in Richtung der Pedalkraft F sowie eine Entleerung der Druckkammern 8, 9 wird unterbunden. Sobald ein ausreichen­ der Druck erreicht ist, übernimmt das Hilfsdruck-Versor­ gungssystem über die Versorgungsleitung 40 und die sich nun öffnenden Rückschlagventile 38, 39 die Funktion des Bremsdruckgebers 1. Über die Rückschlagventile 38, 39 strömt Druckmittel dynamisch in die Bremskreise I, II ein. Der tatsächliche Bremsdruckverlauf in den Radbremsen 31 bis 34 wird durch die Einlaß- und Auslaßventile 29, 30, 35, 36 festgelegt, denen über die Leitungen A ₁ bis A ₄ schlupfregelnde Bremsdrucksteuersignale zugeführt werden.

Aus dem Vergleich des Druckes in den Druckkammern 8 und 9 des Hauptzylinders bzw. in der zu dem Hilfsdruck-Regel­ ventil 23 führenden Leitung 48 mit dem momentanen, von der Pumpe 26 und dem Regelventil 23 hervorgerufene Hilfsdruck unter Berücksichtigung des Betriebszustandes, d.h. norma­ ler Bremsung oder Ansprechen der Schlupfregelung, lassen sich Defekte verschiedener Art zuverlässig erkennen. Bei ungeregelter Bremsung muß in der Druckkammer 8, nicht jedoch im Hilfsdruck-Versorgungssystem Druck entstehen. Ein Ausfall des Bremskreises II, z.B. infolge eines Lecks, ist also mit der Differenzdruck-Erkennungseinrichtung 43 feststellbar. Beim Einsetzen der Regelung wird bei intak­ ter Anlage die Druckdifferenz gering oder zu Null. Bei einem Ausfall oder einer Störung der Pumpe 26, des Regel­ ventils 23, bei einem Fehler im Einschaltweg des Motors M oder dergl. bleibt auch nach dem Einsetzen der Schlupf­ regelung ein Überdruck in der Druckkammer 9 gegenüber der Hilfsdruck-Versorgungsleitung 40 erhalten. Durch logische Verknüpfung dieser und anderer Zustände mit Hilfe der Schaltung 44 lassen sich somit Fehler erkennen und signali­ sieren. Je nach der Art des Fehlers wird dann die Schal­ tung 44 selbsttätig die Schlupfregelung vollständig oder teilweise, d.h. beschränkt auf einige Radbremsen, aus­ schalten, damit über den intakten Bremskreis eine wir­ kungsvolle Abbremsung möglich bleibt.

Bei dem mit dem Hauptzylinder 2 zusammenwirkenden Unter­ druck-Verstärker 3 darf während eines Bremsdruck-Regelvor­ gangs die auf den Kolben 6 einwirkende Ausgangskraft der Betätigungsstange 45 nicht beliebig groß werden, da sonst über die Pedalkraft F die Differenzdruck-Erkennungsein­ richtung 43 in eine Fehlerstellung gedrückt werden kann. Die Ausgangskraft des Unterdruck-Verstärkers 3 wird des­ halb auf die der vollen Aussteuerung des Unterdruck-Ver­ stärkers entsprechende Kraft begrenzt, indem im Luft-Ein­ laßkanal 46 des Steuergehäuses 47 eine Manschette 49 aus elastischem Werkstoff angeordnet ist, die mit dem Kragen 50 einer Scheibe 51 zusammenwirkt und die bei Erreichen des Aussteuerpunkts des Verstärkers nach Überwinden des Verschiebewegs p das Nachströmen von Luft aus der Umgebung in die Verstärkerkammer 52 über das Tellerventil bzw. Dop­ pelventil 53 ausschließt, so daß die bewegliche Wand 54 nahezu blockiert ist.

Die Teile im Steuergehäuse 47 sind derart angeordnet und bemessen, daß innerhalb des Verstärkungsbereichs der Ab­ stand p niemals null wird, so daß stets Außenluft zur Ver­ stärkung in die Verstärkerkammer 52 nachströmen kann. Bei Erreichen der Aussteuerkraft wird die Tellerfeder 57 zusammengedrückt, wobei eine weitere Verschiebung des Steuerkolbens 58 in Betätigungsrichtung erfolgen kann, so daß der Kragen 50 an der Manschette 49 dichtend anliegt und eine weitere Außenluftzufuhr unterbindet. Bei einer weiteren Erhöhung der Fußkraft F wird über eine Volumen­ vergrößerung der Verstärkerkammer 52 in dieser Kammer ein Unterdruck erzeugt, der die Verstärkerwirkung aufhebt. In der Ausgangsstellung müssen die Abstände zwischen der Man­ schette 49 und dem Kragen 50 und zwischen der Stirnfläche 59 der Betätigungsstange 45 und der Stützscheibe 56 so be­ messen sein, daß g größer ist als das Maß p; außerdem muß h kleiner sein als das Maß p, und schließlich muß der Spalt f zwischen dem Steuerkolben 58 und der Reaktions­ scheibe 55 kleiner sein als der Spalt h zwischen dem Ven­ tilsitz 60 des Steuergehäuses 47 und der Stirnfläche des Ventilglieds 61.

Dadurch daß die Manschette 49 einerseits gegenüber dem Steuergehäuse 47 unverschieblich zwischen zwei Hülsen 66, 67 gehalten ist und andererseits aus flexiblem Werkstoff besteht, wirkt sie zusammen mit der Scheibe 51 als Rück­ schlagventil. Wenn die Dichtlippe 63 an der kegeligen Außenfläche des Kragens 50 anliegt, ist das Einströmen von Luft in den Luftleitkanal 65 und von dort aus über das Doppelventil 53 in die Verstärkerkammer 52 unterbunden; in umgekehrter Richtung kann Luft aus dem Luftleitkanal über die Ventilanordnung 62 nach außen zu abströmen.

• Auflistung der Einzelteile  1Bremsdruckgeber 2Tandemhauptzylinder 3Unterdruck-Verstärker 4Druckstange 5Bremspedal 6 und  7Arbeitskolben  8 und  9Druckkammer 10 und 11Zentralventil 12 und 13Anschlußkanal 14 und 15Ringkammer 16 und 17Anschlußbohrung 18 und 19hydraulische Leitung 20Druckmittel-Vorratsbehälter 21Steuereingang 22Steuerkammer 23Hilfsdruck-Regelventil 24Kolben 25Kugel-Sitzventil 26Hydraulikpumpe 27 und 28hydraulisch betätigbares Ventil 29 und 30Einlaßventil 31 bis 34Radbremse 35 und 36Auslaßventil 37Rückflußleitung 38 und 39Rückschlagventil 40Anschlußleitung 41 und 42Rückschlagventil 43Differenzdruck-Erkennzungseinrichtung 44Schaltung 45Betätigungsstange 46Außenluftkanal 47Steuergehäuse 48Leitung 49Manschette 50Kragen 51Scheibe 52Verstärkerkammer 53Tellerventil, Doppelventil 54bewegliche Wand 55Gummireaktionsscheibe, Reaktionselement 56Stützscheibe 57Tellerfeder 58Steuerkolben 59Stirnfläche 60Ventilsitz 61Ventilglied 62Ventilanordnung 63Dichtlippe 64Flansch 65Luftleitkanal 66 und 67Hülse 68Kegelmantelfläche 69Dichtkante

Claims (5)

1. Bremsanlage mit Schlupfregelung, bestehend im wesent­ lichen aus einem pedalbetätigten Unterdruck-Verstär­ ker mit einem Hauptzylinder, an den über Druckmittel­ leitungen die Radbremsen angeschlossen sind, aus einem hydraulischen Hilfsdruck-Versorgungssystem mit einer Hydraulikpumpe, mit einem Druckausgleichs- und Druckmittel-Vorratsbehälter und mit einem Hilfs­ druck-Regelventil, sowie aus Radsensoren und elek­ tronischen Schaltkreisen zur Ermittlung des Raddreh­ verhaltens und zur Erzeugung von elektrischen Brems­ druck-Steuersignalen, mit denen zur Schlupfregelung in die Druckmittelleitungen eingefügte elektromag­ netisch betätigbare Druckmittel-Einlaßventile und -Auslaßventile steuerbar sind, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der auf den Kolben (6) des Hauptzylinders (2) über ein Betätigungsglied (45) einwirkende Unterdruck-Verstärker (3) eine im Außen­ luftkanal (46) angeordnete Ventilanordnung (62) auf­ weist, die nach einer vorbestimmten Relativverschie­ bung zwischen der mit dem Bremspedal (5) gekuppelten Druckstange (4) und dem Steuergehäuse (47) den Luft­ durchtritt von der Umgebungsluft zum Doppelventil (53) schließt, ein Rückströmen der Luft jedoch gestattet, wobei zwischen dem Reaktionselement, bei­ spielsweise der Gummireaktionsscheibe (55) und dem mit dem Kolben (6) des Hauptzylinders (2) zusammen­ wirkenden Betätigungsglied (45) ein Federelement, beispielsweise eine Tellerfeder (57) angeordnet ist, die eine begrenzte Relativverschiebung zwischen dem Betätigungsglied (45) und der Reaktionsscheibe (55) gestattet.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Ventilanordnung (62) aus einer fest in der Längsbohrung des Steuergehäuses (47) und koaxial zur Längsbohrung angeordneten ring­ förmigen Manschette (49) aus flexiblem Werkstoff und einem die Druckstange (4) umschließenden Bund oder Scheibe (51) mit Kragen (50) gebildet ist, wobei der Kragen (50) und die sich radial nach innen zu er­ streckende Dichtlippe (63) der Manschette (49) so be­ messen sind, daß sich nach einer axialen Verschiebung der Druckstange (4) relativ zum Steuergehäuse (47) die Dichtlippe (63) dichtend an den Kragen (50) der fest mit der Druckstange (4) verbundenen Scheibe (51) anlegt.

3. Bremsanlage nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das pedalseitige Ende der Betätigungsstange (45) einen Bund oder Flansch (64) aufweist, an dem ein federndes Element, beispielsweise eine Tellerfeder (57) anliegt, die sich andererseits an einer zwischen dem Reaktionsele­ ment (55) und der Stirnfläche (59) der Betätigungs­ stange (45) angeordneten Scheibe (56) abstützt, wobei bei entspannter Tellerfeder (57) ein Spalt (g) zwischen der Stirnfläche (59) und der Stützscheibe (56) gebildet ist.

4. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Ventilanordnung aus einem in der Längsbohrung des Steuergehäuses zwischen An­ schlägen längsverschiebbar gelagerten, von einer Feder beaufschlagten, einen Dichtsitz aufweisenden Ringteil besteht, das mit einem Dichtsitz einer Scheibe zusammenwirkt, die fest auf der Druckstange angeordnet ist, wobei im Ringteil, in der Scheibe oder in der Steuergehäusewand ein Rückschlagventil angeordnet ist, das ein Rückströmen der Luft vom Dop­ pelventil in die Umgebungsluft gestattet.

5. Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß der an der Druckstange (4) angeordnete Bund oder die Scheibe (51) einen Kragen (50) oder eine Dichtfläche aufweist, die als eine Kegelmantel­ fläche (68) ausgeformt ist, und daß die Dichtlippe (63) der fest am Steuergehäuse (47) angeordneten Manschette (63) mit einer ringförmigen Dichtkante (69) versehen ist, die mit der Kegelmantelfläche (68) zusammenwirkt und als Rückschlagventil wirkt.