DE3635054A1 - Blockiergeschuetzte bremsanlage mit antriebsschlupf-regelung - Google Patents

Blockiergeschuetzte bremsanlage mit antriebsschlupf-regelung

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DE3635054A1 DE19863635054 DE3635054A DE3635054A1 DE 3635054 A1 DE3635054 A1 DE 3635054A1 DE 19863635054 DE19863635054 DE 19863635054 DE 3635054 A DE3635054 A DE 3635054A DE 3635054 A1 DE3635054 A1 DE 3635054A1
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Lutz Weise
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Alfred Teves GmbH
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Description

Die Erfindung betrifft eine blockiergeschützte Bremsanla­ ge mit Antriebsschlupf-Regelung, bestehend im wesentli­ chen aus einem pedalbetätigten, vorzugsweise hilfskraft­ unterstützten Bremsdruckgeber mit einem Hauptzylinder, an den über Haupt-Bremsleitungen die Radbremsen angeschlos­ sen sind, aus einem hydraulischen Hilfsdruck-Versorgungs­ system, sowie aus Radsensoren und elektronischen Schalt­ kreisen zur Ermittlung des Raddrehverhaltens und zur Er­ zeugung von elektrischen Bremsdruck-Steuersignalen, mit denen zur Schlupfregelung in die Druckmittelleitungen eingefügte elektromagnetisch betätigbare Druckmittel-Ein­ laßventile und -Auslaßventile steuerbar sind, wobei die Bremsleitungen über Einströmleitungen mit den motorisch angetriebenen Pumpen in Verbindung stehen, deren Saugan­ schlüsse über eine Saugleitung an den Nachlaufbehälter angeschlossen sind.
Bei bekannten Bremsanlagen dieser Art (DE-OS 30 40 561, DE-OS 30 40 562) wird als Bremsdruckgeber ein Hauptzylin­ der mit vorgeschaltetem hydraulischem Bremskraftverstär­ ker angewendet. Das Hilfsdruck-Versorgungssystem enthält eine Hydraulikpumpe und einen Hydraulikspeicher, aus dem bei Bremsbetätigung mit Hilfe eines Regelventils ein fuß­ kraftproportionaler Hilfsdruck eingeleitet wird. Dieser dynamische Druck wird einerseits über den Hauptzylinder auf die an den Hauptzylinder angeschlossenen statischen Bremskreise übertragen. Zum anderen sind an die Druckkam­ mer, in der der fußkraftproportionale Druck über das Re­ gelventil eingeleitet wird, die Radbremsen einer Achse, vorzugsweise der Hinterachse direkt angeschlossen. Zur Schlupfregelung sind außerdem sowohl in den statischen Kreisen als auch in dem dynamischen Kreis Einlaßventile eingefügt, die normalerweise auf Durchlaß geschaltet sind und mit denen bei drohendem Blockieren eines Rades der Druckmittelzufluß zu der betreffenden Radbremse gesperrt werden kann.
Des weiteren sind Auslaßventile vorhanden, über die, wenn erforderlich, Druckmittel von der Radbremse zu dem Druck­ ausgleichsbehälter hin abgeleitet werden kann. Beim Ein­ setzen der Schlupfregelung wird über ein sogenanntes Hauptventil der Verstärkerraum, in der der aus dem Hilfs­ druck-Versorgungssystem eingeleitete, geregelte Druck herrscht, mit den statischen Bremskreisen des Hauptzylin­ ders verbunden, um die über die Auslaßventile entnommene Druckmittelmenge wieder in die statischen Kreise einspei­ sen zu können. Außerdem werden aus Sicherheitsgründen mit Hilfe einer Positionierungseinrichtung der (oder die) Kolben im (Tandem-) Hauptzylinder zurückgestellt oder ar­ retiert. Der zum Erzeugen, Speichern und Steuern des hy­ draulischen Hilfsdruckes, zum dynamischen Einströmen in die statischen Kreise und zum Sicherstellen der Bremsen­ funktionen beim Ausfall einzelner Kreise erforderliche Konstruktionsaufwand ist beträchtlich.
Die Steuersignale für die Einlaß- und Auslaßventile wer­ den bei Bremsanlagen dieser Art mit Hilfe von elektroni­ schen Schaltkreisen erzeugt, deren Eingänge mit Radsenso­ ren, z. B. induktiven Meßwertaufnehmern, verbunden sind und die dadurch auf eine Änderung des Raddrehverhaltens, das Blockiergefahr anzeigt, durch Konstanthalten, Abbau und erneutem Wiederaufbau des Druckes an dem entsprechen­ den Rad reagieren können.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine blockier­ geschützte Bremsanlage mit Antriebsschlupf-Regelung so auszubilden, daß eine möglichst geringe Anzahl von Venti­ len im Falle der Bremsdruckregelung vom Druckmittel durchströmt wird. Weiterhin soll nach jeder Schlupf-Rege­ lung die Hauptzylinderposition vollständig zurückgestellt werden, damit eine maximale Reserve für eine Bremsung bei Pumpenausfall garantiert ist. Schließlich soll die Brems­ anlage eine Antriebsschlupf-Regelung sowohl bei einer diagonalen Bremskreisaufteilung als auch bei einer Brems­ kreisaufteilung Vorderachse/Hinterachse für Frontantrieb und Heckantrieb ermöglichen.
Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß in min­ destens eine der beiden Einströmleitungen ein Ventil ein­ geschaltet ist, über das zum Zwecke der Antriebs-Schlupf- Regelung Druckmittel in einen Bremskreis förderbar ist, wobei der die Pumpe mit dem Ventil verbindende Abschnitt der Einströmleitung über eine Kurzschlußleitung mit einer der Hauptbremsleitungen verbunden ist und in die Kurz­ schlußleitung ein Überdruckventil eingeschaltet ist, das ein Einspeisen von Druckmittel über die Zweigleitung in die Hauptbremsleitung nach Überschreiten eines Solldrucks gestattet, ein Strömen des Druckmittels in entgegenge­ setzter Richtung jedoch ausschließt und wobei ein Druck­ mittelspeicher mit dieser Kurzschlußleitung verbunden ist, in den die Pumpe bis zum Erreichen des Solldrucks fördert.
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen und aus der folgenden Beschreibung dreier Ausführungsbeispiele anhand der Abbildungen hervor, die in vereinfachten Darstellungen, teilweise im Schnitt, teilweise rein sche­ matisch die wichtigsten Bauteile der drei schlupfgeregel­ ten Bremsanlagen gemäß der Erfindung zeigen.
In dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel be­ sitzt die erfindungsgemäße Bremsanlage als Bremsdruckge­ ber 1 ein im wesentlichen aus einem Tandem-Hauptzylinder 2 und einem vorgeschalteten Unterdruck-Verstärker 3 be­ stehendes hydraulisches Aggregat. Über eine Druckstange 4 wird in bekannter Weise die auf ein Bremspedal 5 ausgeüb­ te Pedalkraft F auf den Unterdruck-Verstärker 3 und von diesem hilfskraftunterstützt auf die Arbeitskolben 6 und 7 des Tandem-Hauptzylinders 2 übertragen.
In der gezeigten Lösestellung der Bremse sind die Druck­ kammern 8, 9 des Hauptzylinders 2 über offene Zentral-Re­ gel-Ventile 10, 11, über Anschlußkanäle 12, 13 im Inneren der Kolben 6, 7 sowie schließlich über Ringkammern 14, 15, über Anschlußbohrungen 16, 17 und über hydraulische Lei­ tungen 18, 19 mit einem Druckausgleichs- und Druckmit­ tel-Vorratsbehälter 20 verbunden.
Die beiden Bremskreise I, II des Hauptzylinders 2 sind über elektromagnetisch betätigbare, in der Grundstellung auf Durchlaß geschaltete Ventile, nämlich sogenannte SO-Ventile oder Einlaßventile 24, 25 bzw. 29, 30, mit den Radbremsen 31, 32; 33, 34 verbunden. Die parallel ge­ schalteten Radbremsen 31, 32 bzw. 33, 34 sind den Diagona­ len zugeordnet, und zwar für ein Fahrzeug mit Heck-An­ trieb.
Die Radbremsen 31, 32, 33, 34 sind außerdem an elektroma­ gnetisch betätigbare, in der Grundstellung gesperrte Aus­ laßventile 22, 23 bzw. 35, 36, sogenannte SG-Ventile an­ geschlossen, die über eine hydraulische Rückflußleitung 37 einerseits mit dem Druckausgleichsbehälter 20 und an­ dererseits über die Saugleitung 61 mit den Saugseiten der Pumpen 21, 26 in Verbindung stehen. Es handelt sich um elektromotorisch (Motor M) angetriebene Hydraulikpumpen. Die elektrischen Anschlüsse "m" und "Masse" sind eben­ falls symbolisch angedeutet. Außerdem ist eine elektrisch arbeitende Funktions-Überwachungsvorrichtung bzw. Überwa­ chungsschaltung 40 vorgesehen, mit der die Arbeitsweise des Motors M überprüfbar ist.
Die Fahrzeugräder sind mit induktiven Sensoren S 1 bis S 4 ausgerüstet, die mit einer synchron zur Radumdrehung mitlaufenden Zahnscheibe zusammenwirken und elektrische Signale erzeugen, die das Raddrehverhalten, d. h. die Rad­ geschwindigkeit und Änderungen, erkennen lassen. Diese Signale werden über die Eingänge E 1 bis E 4 einer elektronischen Signalverarbeitungs- und Verknüpfungs­ schaltung 28 zugeführt, die Bremsdruck-Steuersignale er­ zeugt, mit denen beim Erkennen einer Blockiertendenz die Einlaß- und Auslaßventile 22, 23, 24, 25, 29, 30, 35, 36 zeitweise umgeschaltet und dadurch der Bremsdruck kon­ stant gehalten, abgebaut und zur gegebenen Zeit wieder erhöht wird. Über die Ausgänge A 1 bis A 4 werden hier­ zu die Betätigungsmagnete der Einlaß- und Auslaßventile angesteuert; die elektrischen Verbindungsleitungen zwi­ schen den Anschlüssen A 1 bis A 4 und den Wicklungen der Ventile 22, 23, 24, 25, 29, 30, 35, 36 sind der Ein­ fachheit halber nicht dargestellt.
Die Schaltung 28 kann in bekannter Weise durch festver­ drahtete Schaltkreise oder durch programmierbare elektro­ nische Bausteine, wie Microcomputer oder Microcontroller, realisiert werden.
Das Einschaltsignal zum Inbetriebsetzen des Antriebsmo­ tors M der Hydraulikpumpen 21, 26, der während einer Schlupfregelung laufen muß, wird über den Anschluß m an den Motor M angelegt.
In die Rückflußleitung 37 bzw. Saugleitung 61 ist ein Bremskreis-Absicherungsventil, das als Rückschlagventil mit Zwischenspeicher ausgebildet ist, eingeschaltet, und ein Nachsaugen von Druckmittel aus dem Druckmittel-Vor­ ratsbehälter 20 erlaubt. Außerdem sind an die die Pumpen 21, 26 mit den Haupt-Bremsleitungen 62, 63 verbindenden Einströmleitungen 45, 46 über Zweigleitungen 74, 75 Druck­ speicher 76, 77 angeschlossen, die außerdem über Druck­ leitungen 80, 81 mit in diese eingeschalteten Wegeventilen 86, 87 bzw. 84, 85 mit den Einlaßventilen 24, 25 bzw. 29, 30 in Verbindung stehen.
Die Bremsanlage arbeitet wie folgt:
Bei Bremsbetätigung wird die Pedalkraft F, unterstützt durch den Unterdruck im Verstärker 3, auf die Hauptzylin­ derkolben 6, 7 übertragen. Die Zentral-Regel-Ventile 10, 11 schließen, so daß sich nunmehr in den Druckkammern 8, 9 und damit in den Bremskreisen I, II Bremsdruck aufbauen kann, der über die Hauptbremsleitungen 62, 63 und über die Ventile 24, 25 bzw. 29, 30 zu den Radbremsen 31, 32 bzw. 33, 34 gelangt, wobei die Wegeventile 84, 85 auf Durchlaß geschaltet sind.
Wird nun mit Hilfe der Sensoren S 1 bis S 4 und der Schaltung 28 eine Blockiertendenz an einem oder an mehre­ ren Rädern erkannt, setzt die Schlupfregelung ein. Der Antriebsmotor M der Pumpen 21, 26 schaltet ein,wo­ bei sich in den beiden Einströmleitungen 45, 46 ein Druck aufbaut, der einerseits über die Rückschlagventile 38, 39 und die Zweigleitungen 47, 48 bzw. 49, 50 und über die Einlaßventile 25, 26 bzw. 29, 30 auf die Radzylinder der Radbremsen 31 bis 34 einwirkt und andererseits die Druck­ kammern 8, 9 des Hauptzylinders 2 beaufschlagt.
Ein Signal der Schaltung 28 führt zur Umschaltung der elektromagnetisch betätigbaren Einlaß-Ventile 24, 25 bzw. 29, 30 und damit zum Absperren der Bremskreise I, II bzw. der Zweigleitungen 47 bis 50. Eine weitere Verschiebung der Hauptzylinderkolben 6, 7 in Richtung der Pedalkraft F sowie eine Entleerung der Druckkammern 8, 9 wird verhin­ dert, da nunmehr das Druckmittel von den Pumpen 21, 26 über die Versorgungsleitungen 45, 46, die geöffneten Rückschlagventile 38, 39, die Überdruckventile 82, 83 und die Haupt-Bremsleitungen 62, 63 in die Druckkammern 8, 9 einströmt, die Kolben 6, 7 in ihre Ausgangsstellungen zurückdrückt und über die Zentral-Regelventile 10, 11 in den Behälter 20 abströmt. Der tatsächliche Bremsdruckver­ lauf in den Radbremsen 31 bis 34 wird durch die Ein­ laß- und Auslaßventile 29, 30, 35, 36 festgelegt, denen über die Leitungen A 1 bis A 4 weitere schlupfregelnde Bremsdrucksteuersignale zugeführt werden.
Wie aus der Zeichnung ersichtlich, sind die Einlaßventile 24, 25 bzw. 29, 30 noch durch parallel geschaltete Rück­ schlagventile 41, 42 bzw. 43, 44 abgesichert. Diese Rück­ schlagventile 41, 42 ermöglichen in besonderen Fällen ei­ ne Beendigung der Bremsdruckregelung bzw. ein Lösen der Radbremsen, da bei noch geschlossenen Einlaßventilen 24, 25 bzw. 29, 30, und Auslaßventilen 22, 23 bzw. 35, 36 ei­ ne geringe Menge Druckmittel aus den Radbremsen 31 bis 34 in die Druckkammern 8, 9 zurückströmen kann, wenn die Kolben 6, 7 des Hauptzylinders 2 in die Ausgangsstellung zurückgeschoben sind und sich die Zentral-Regel-Ventile 10, 11 in der Offen-Stellung befinden.
Jedes Zentral-Regel-Ventil 10, 11 weist einen in einer Längsbohrung des Kolbens 6, 7 verschiebbar gelagerten Stößel auf, dessen pedalseitiges Ende an einem ortsfesten Bolzen 53, 54 anstößt, der sich quer durch die Kolbenboh­ rung 55 des Hauptzylinders 2 hindurcherstreckt und der die Ventilkugel in der Lösestellung von ihrem Ventilsitz abhebt. Die Ventilkugel ist dazu in einem Käfig gehalten, der ein Gummipolster bzw. einen Stopfen aus einem elasti­ schen Werkstoff umschließt und der sich gegen die Kraft einer Schließfeder verschieben läßt. Das Druckmittel kann in der gezeigten Ventilstellung aus der Druckkammer 8 bzw. 9 durch einen Ringspalt zwischen Ventilkugel und Ventilsitz vorbei, durch die Längsbohrung und die Quernut in den Ringraum 14 bzw. 15 und von hier aus über den Ka­ nal 16 in den Druckmittel-Vorratsbehälter 20 zurückströ­ men. Sobald der Kolben 6 von der Fußkraft F in Pfeilrich­ tung aus der dargestellten Position verschoben wird, setzt sich die Ventilkugel 56 auf den Ventilsitz 57 auf und verschließt damit die Längsbohrung 51. Je nach Größe der Fußkraft F können die Zentral-Regel-Ventile 10, 11 eine Schnüffel-Stellung einnehmen, wobei die Kolben 6, 7 zumindest teilweise von den Quergliedern bzw. Bolzen 53, 54 abheben.
Im Falle einer Anfahr-Schlupf-Regelung werden die Wege­ ventile 84, 85 (stromlos = offen) geschlossen und die We­ geventile 86, 87 (stromlos = geschlossen) auf Durchlaß ge­ schaltet, so daß Druckmittel aus den Druckmittel-Spei­ chern 76, 77 bzw. von den gleichzeitig anlaufenden Pumpen 21, 26 her in die beiden Zweigleitungen 47, 49 gefördert wird und eine Abbremsung eines der beiden Fahrzeugräder 31, 33 der angetriebenen Fahrzeugachse (HL, HR) oder auch beider Fahrzeugräder ermöglichen (je nach Ansteuerung der beiden Einlaßventile 24, 29).
Die Bremsanlage gemäß Fig. 2 unterscheidet sich von der­ jenigen nach Fig. 1 dadurch, daß sie für ein Fahrzeug mit Frontantrieb vorgesehen ist und dazu zwei Wegeventile 88, 89 (stromlos = offen) aufweist, von denen das eine in die Zweigleitung 48 und das andere in die Zweigleitung 49 eingeschaltet ist. Im Falle der Anfahr-Schlupf-Regelung werden diese Wegeventile 88, 89 sofort geschlossen, so daß das Druckmittel nach dem Umschalten der Wegeventile 86, 87 über die Druckleitungen 90, 91 zu den Radbremsen 34, 34, (VR, VL) strömen kann.
Die Bremsanlage nach Fig. 3 eignet sich für ein Fahrzeug mit Heckantrieb, bei dem der Bremskreis I die Radbremsen 31, 32 der Hinterachse und der Bremskreis II die Radbrem­ sen 33, 34 der Vorderachse versorgt. Diese Bremsanlage weist insgesamt nur ein stromlos offenes und ein stromlos geschlossenes Wegeventil 92, 93 auf, wobei entsprechend auch nur ein Speicher 76 mit Drucküberwachungsschalter 78 vorgesehen ist. Im Falle der Anfahr-Schlupf-Regelung strömt das Druckmittel aus dem Speicher 76 bzw. von der Pumpe 26 über das auf Durchlaß geschaltete Wegeventil 93 und die Druckleitung 94 zu den Zweigleitungen 47, 48, die in diesem Falle mit den Radbremsen 31, 32 der Hinterachse verbunden sind. Gleichzeitig muß das Wegeventil 92 in seine Sperrstellung geschaltet werden.
Den Druckmittelspeichern 76, 77 sind Drucküberwachungs­ schalter 78, 79 zugeordnet, die bei Erreichen eines Min­ dest- bzw. Höchstdruckes Signale an die Signalverarbei­ tungsschaltung 28 geben, die wiederum den Motor M der Pumpen 21, 26 entsprechend ein- bzw. ausschaltet.
  • Auflistung der Einzelteile  1 Bremsdruckgeber
     2 Tandemhauptzylinder
     3 Unterdruck-Verstärker
     4 Druckstange
     5 Bremspedal
     6 und  7 Arbeitskolben
     8 und  9 Druckkammer
    10 und 11 Zentral-Regel-Ventile
    12 und 13 Anschlußkanal
    14 und 15 Ringkammer
    16 und 17 Anschlußbohrung
    18 und 19 hydraulische Leitung
    20 Druckausgleichs- und Druckmittel-Vorratsbehälter
    21 Hydraulikpumpe
    22 und 23 Auslaßventil, SG-Ventil
    24 und 25 Einlaßventil, SO-Ventil
    26 Hydraulikpumpe
    27 Hydraulikleitung
    28 Signalverarbeitungs- und Verknüpfungsschaltung
    29 und 30 Einlaßventil, SO-Ventil
    31 bis 34 Radbremse
    35 und 36 Auslaßventil, SG-Ventil
    37 Rückflußleitung
    38 und 39 Rückschlagventil
    40 Überwachungs-Schaltung
    41 bis 44
    45 und 46 Einströmleitung
    47 bis 50 Zweigleitung
    51 -
    52 Stößel
    53 und 54 Bolzen
    55 Längsbohrung
    56 -
    57 -
    58 -
    59 -
    60 Ringspalt
    61 Saugleitung
    62 und 63 Hauptbremsleitung
    64 bis 67 Bypass-Leitung
    68 -
    69  Druckmitteldurchgang, Radialnut
    70 und 71 Aussparung
    72 Gummistopfen
    73 Rückschlagventil mit Zwischenspeicher
    74 Zweigleitung
    75 Zweigleitung
    76 Druckspeicher
    77 Druckspeicher
    78 Drucküberwachungsschalter
    79 Drucküberwachungsschalter
    80 Druckleitung
    81 Druckleitung
    82 Überdruckventil
    83 Überdruckventil
    84 Wegeventil (stromlos = offen)
    85 Wegeventil (stromlos = offen)
    86 Wegeventil (stromlos = geschlossen)
    87 Wegeventil (stromlos = geschlossen)
    88, 89 Wegeventil (stromlos = offen)
    90, 91 Druckleitung
    92 Wegeventil (stromlos = offen)
    93 Wegeventil (stromlos = geschlossen)
    94 Druckleitung
    95 Kurzschlußleitung
    96 Kurzschlußleitung

Claims (10)

1. Blockiergeschützte Bremsanlage mit Antriebsschlupfre­ gelung, bestehend im wesentlichen aus einem pedalbe­ tätigten, vorzugsweise hilfskraftunterstützten Brems­ druckgeber mit einem Hauptzylinder, an den über Haupt-Bremsleitungen die Radbremsen angeschlossen sind, aus hydraulischen Hilfsdruck-Pumpen sowie aus Radsensoren und elektronischen Schaltkreisen zur Er­ mittlung des Raddrehverhaltens und zur Erzeugung von elektrischen Bremsdruck-Steuersignalen, mit denen zur Schlupfregelung in die Druckmittelleitungen eingefüg­ te elektromagnetisch betätigbare Druckmittel-Einlaß­ ventile und -Auslaßventile steuerbar sind, wobei die Bremsleitungen über Einströmleitungen mit den moto­ risch angetriebenen Pumpen in Verbindung stehen, de­ ren Sauganschlüsse über eine Saugleitung an den Nach­ laufbehälter angeschlossen sind, dadurch ge­ kennzeichnet, daß in mindestens eine der beiden Einströmleitungen (45, 46) ein Ventil (86, 87, 93) eingeschaltet ist, über das zum Zwecke der An­ triebs-Schlupf-Regelung Druckmittel in einen Brems­ kreis (I, II) förderbar ist, wobei der die Pumpe (21, 26) mit dem Ventil (86, 87, 93) verbindende Ab­ schnitt der Einströmleitung (45, 46) über eine Kurz­ schlußleitung (95, 96) mit einer der Hauptbremsleitun­ gen (62, 63) verbunden ist und in die Kurzschlußlei­ tung (95, 96) ein Überdruckventil (82, 83) eingeschal­ tet ist, das ein Einspeisen von Druckmittel über die Kurzschlußleitung (95, 96) in die Hauptbremsleitung (62, 63) nach Überschreiten eines Mindestdrucks ge­ stattet, ein Strömen des Druckmittels in entgegenge­ setzter Richtung jedoch ausschließt und wobei ein Druckmittelspeicher (76, 77) mit dieser Kurzschlußlei­ tung (95, 96) verbunden ist, in den die Pumpe (25, 26) bis zum Erreichen des Mindestdrucks fördert.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß an die Rücklaufleitung (37), die die Auslaßventile (22, 23 bzw. 35, 36) mit dem Nachlaufbehälter (20) verbindet, die Saugleitung (61) der Pumpen (21, 26) angeschlossen ist.
3. Bremsanlage nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Bremskreis (I, II) eine eigene Pumpe (21 bzw. 26) zugeordnet ist, wobei die Förder- bzw. Einströmleitungen (45, 46) bzw. die mit diesen verbundenen Kurzschlußleitun­ gen (95, 96) mit den Druckkammern (8 bzw. 9) des Hauptzylinders (2) oder den an die Druckkammern ange­ schlossenen Haupt-Bremsleitungen (62 bzw. 63) verbun­ den sind.
4. Bremsanlage nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jedem in die Zweig­ leitung (47, 48 bzw. 49, 50) einer Bremsleitung (62, 63) eingeschalteten Einströmventil (24, 25 bzw. 29, 30) jeweils ein das jeweilige Einströmventil umgehen­ de Bypass-Leitung (64 bis 67) zugeordnet ist, wobei in jede Bypass-Leitung jeweils ein Rückschlagventil (41 bis 44) eingeschaltet ist, das ein Rückströmen von Druckmittel vom Radzylinder in die jeweilige Bremsleitung (62, 63) gestattet.
5. Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein im Kolben (6 bzw. 7) des Hauptzylinders (2) angeordnetes Zentral-Regel-Ventil (10, 11) einen in einer Ausnehmung längsverschiebbaren Ventilkörper aufweist, der mit einem Öffnungsglied, beispielsweise einem Stößel zusammenwirkt, derart, daß der Stößel den Ventilkörper in seine Öffnungsstellung bewegt, wenn der Kolben (6, 7) sich in der Lösestellung be­ findet, wobei sich der Stößel an einem ortsfesten Zapfen, Querglied oder Bolzen (53, 54) abstützt.
6. Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper des Zentral-Regel-Ventils (10, 11) im Schließsinne von einer Feder beaufschlagt ist und mit einem Ventilsitz zusammenwirkt, der fest am Kolben (6, 7) des Hauptzylinders (2) angeordnet ist und an den sich die Längsbohrung (51) des Kolbens (6, 7) für den Druckmitteldurchfluß anschließt.
7. Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Querglied oder der Bolzen (53, 54) ortsfest in der Wandung des Hauptzylinders (2) gelagert ist und sich durch eine Aussparung (70, 71) im Kolben (6, 7) hindurch erstreckt.
8. Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jedem an die Einströmleitung (45, 46) und Kurz­ schlußleitung (95, 96) angeschlossenen Druckmittel­ speicher (76, 77) ein Drucküberwachungsschalter (78, 79) zugeordnet ist.
9. Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die in die die Druckmittelspeicher (76, 77) mit den jeweiligen Zweigleitungen (47, 48, 49, 50) der Ein­ laßventile (24, 25, 29, 30) verbindenden Druckleitungen (80, 81, 94) eingeschalteten Ventile (86, 87, 93) als elektromagnetisch von der Signalverarbeitungs-Schal­ tung (28) ansteuerbare 2/2-Wegeventile ausgebildet sind.
10. Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die in die Druckleitungen (80, 81, 94) eingeschal­ teten Wegeventile (86, 87, 93) als stromlos geschlosse­ ne Ventile ausgebildet sind.
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