DE3817786A1

DE3817786A1 - Kraftfahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: DE3817786A1
Application number: DE19883817786
Authority: DE
Inventors: Wilfried Wagner; Lothar Schiel
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: ITT Automotive Europe GmbH
Priority date: 1988-05-26
Filing date: 1988-05-26
Publication date: 1989-12-07

Description

Die Erfindung betrifft eine blockiergeschützte Kraftfahr zeugbremsanlage mit Antriebsschlupfregelung, mit einem wirkungsmäßig zwischen Bremspedal und Hauptbremszylinder angeordneten Vakuumbremskraftverstärker mit zumindest zwei durch eine bewegliche Wand voneinander getrennten Kammern, von denen eine Vakuumkammer mit einer Vakuumquelle ver bunden und die andere Arbeitskammer über ein mittels des Bremspedals betätigbaren Steuerventil belüftbar ist, um eine zur Bremspedalkraft proportionale Verstärkungskraft zu erzeugen, wobei an einen Primär- und einen Sekundärdruck raum des Hauptbremzylinders über Bremsleitungen Radbrems zylinder angeschlossen sind, mit den zu bremsenden Rädern zugeordneten Sensoren, die das Drehverhalten der Räder erfassen, um ein Blockieren festzustellen, und deren Ausgangssignale einer zentralen Regelelektronik zuführbar sind, mit deren Steuersignalen zur Schlupfregelung in die Bremsleitungen eingefügte elektromagnetisch betätigbare Druckmittel-Einlaß- und -Auslaßventile steuerbar sind.

Eine solche Bremsanlage ist z.B. aus der DE-OS 36 35 054 bekannt. Das Besondere an dieser bekannten, mit einem hydraulischen Hilfsdruck-Versorgungssystem arbeitenden Bremsanlage besteht darin, daß, um eine möglichst geringe Anzahl von Ventilen in einem Schlupfregelfall vom Druck mittel durchströmen zu lassen, in mindestens eine von Einströmleitungen, die die Bremsleitungen mit motorisch angetriebenen Pumpen des Hilfsdruck-Versorgungssystems verbinden, ein Ventil eingeschaltet ist, über das zum Zwecke der Antriebsschlupfregelung Druckmittel in einen Bremskreis förderbar ist, wobei der eine Pumpe mit dem Ventil verbindende Abschnitt der Einströmleitung über eine Kurzschlußleitung mit einer der Bremsleitungen verbunden ist und in die Kurzschlußleitung ein Überdruckventil einge schaltet ist, das ein Einspeisen von Druckmittel über die Kurzschlußleitung in die Hauptbremsleitung nach Über schreiten eines Mindestdrucks gestattet, ein Strömen des Druckmittels in entgegengesetzter Richtung jedoch aus schließt und wobei ein Druckmittelspeicher mit dieser Kurz schlußleitung verbunden ist, in den die Pumpe bis zum Er reichen des Mindestdrucks fördert.

Weniger vorteilhaft anzusehen ist bei der vorbekannten Bremsanlage der beträchtliche Konstruktionsaufwand, der zum Erzeugen und Steuern des hydraulischen Hilfsdruckes, zum Zurückhalten der Hauptbremszylinderkolben sowie zum Sicher stellen der Bremsfunktion beim Ausfall einzelner Brems kreise erforderlich ist.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremsanlage der eingangs genannten Gattung so auszubilden, daß bei gleichzeitiger Erhöhung deren Betriebssicherheit eine erhebliche Senkung der erforderlichen Her stellungs- und Montagekosten erreicht wird. Weiterhin sollen nach jeder Schlupfregelung die Hauptzylinderkolben bzw. das Bremspedal vollständig zurückgestellt werden. Schließlich soll die Bremsanlage eine Antriebsschlupf regelung sowohl bei einer diagonalen Bremskreisaufteilung als auch bei einer Bremskreisaufteilung Vorderachse/Hinter achse für Front- und Heckantrieb ermöglichen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zwischen dem Vakuumbremskraftverstärker und dem Hauptbremszylinder eine pneumatische Betätigungseinheit vorgesehen ist, die unabhängig von der Bremspedalstellung eine Betätigung des Hauptbremszylinders ermöglicht.

Eine besonders raumsparende Weiterbildung des Erfindungs gegenstandes zeichnet sich dadurch aus, daß die Betäti gungseinheit im Verstärkergehäuse angeordnet und als ein geschlossener, durch eine zweite bewegliche Wand in zwei Arbeitsräume unterteilter, mit einem Differenzdruck beauf schlagbarer pneumatischer Raum ausgebildet ist.

Bei einer kostengünstig herstellbaren, besonderes kompakten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, daß der pneumatische Raum durch eine erste und eine zweite Trennwand begrenzt ist, wobei an der ersten Trennwand der Hauptbremszylinder befestigt ist und die zweite Trennwand die Vakuumkammer des Vakuumbremskraftverstärkers begrenzt.

Ein weiteres bevorzugtes Merkmal der Erfindung besteht darin, daß der erste Arbeitsraum sowohl mit der Vakuum quelle als auch mit der Unterdruckkammer des Vakuumbrems kraftverstärkers ständig verbunden ist. Diese Maßnahme ermöglicht ein gleichzeitiges Evakuieren der beiden Räume unter Verwendung eines einzigen Unterdruckanschlusses.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen und der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der beige fügten Zeichnung hervor. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Kraft fahrzeugbremsanlage nach der Erfindung;

Fig. 2 einen Schnitt durch ein Ausführungsbeispiel eines Vakuumbremskraftverstärkers; und

Fig. 3 eine Ansicht des Hauptbremszylinders, teil weise im Schnitt.

Fig. 1 zeigt eine blockiergeschützte Kraftfahrzeugsbrems anlage mit Antriebsschlupfregelung mit einem Vakuumbrems kraftverstärker 1, der über eine Kolbenstange 11 in be kannter Weise mit einem Bremspedal 12 verbunden ist. Auf der der Kolbenstange 11 abgewandten Seite des Vakuumbrems kraftverstärkers 1 ist ein Tandem-Hauptbremszylinder 2 vor gesehen, der mit einem schematisch dargestellten Brems flüssigkeitsbehälter 15 in Verbindung steht. An die Druck räume 80, 82 des Tandem-Hauptbremszylinders 2 sind ein erster und ein zweiter Bremskreis 16 bzw. 17 angeschlossen.

Der zweite Bremskreis 17 verbindet über zwei Magnetventile 18, 19, die als 2/2-Wegeventile ausgebildet sind, die Rad bremszylinder der nur schematisch dargestellten zwei Rad bremsen 20 bzw. 21 mit dem Tandem-Hauptbremszylinder 2. Jedes der beiden Magnetventile 18, 19 ist hierbei einer der beiden Radbremsen 20 bzw. 21 zugeordnet. Der erste Bremskreis 16 verbindet die Radbremszylinder der ebenfalls nur schematisch dargestellten weiteren zwei Radbremsen 22, 23 mit dem Tandem-Hauptbremszylinder 2 über zwei weitere Magnetventile 14, 24, die ebenfalls als 2/2-Wegeventile aus gebildet sind.

Den Vorder- und Hinterradbremsen 20, 21, 22 und 23 ist jeweils ein Sensor 25, 26, 27 bzw. 28 zugeordnet, die über entsprechende Signalleitungen 29, 30, 31 bzw. 32 mit einer zentralen Regelelektronik 33 verbunden sind. Die Sensoren 25, 26, 27 und 28, die beispielsweise als induktive Meßwert aufnehmer ausgebildet sein können, überwachen das Raddreh verhalten und liefern entsprechende Signale über die Signalleitungen 29, 30, 31 bzw. 32 an die Regelelektronik 33. Die Regelelektronik 33 ist über Steuerleitungen 34, 35, 36, 37 mit den Magnetventilen 18, 19 bzw. 14, 24 verbunden, um diese in Abhängigkeit von den Sensorsignalen zu betätigen.

An den Vakuumbremskraftverstärker 1 sind über pneumatische Leitungen 38, 43 Ventilanordnungen 39, 40 angeschlossen, deren Aufgabe im nachfolgenden Text erläutert wird. Die erste Ventilanordnung 39 wird im dargestellten Beispiel durch zwei 2/2-Wegeventile 391, 392 gebildet, die mittels Steuerleitungen 44, 45 mit der Regelelektronik 33 in Ver bindung stehen.

Das die Atmosphäre schaltende 2/2-Wegeventil 392 ist vor zugsweise als stromlos offenes Elektromagnetventil ausge bildet, während als das das Vakuum schaltende 2/2-Wege ventil 391 ein stromlos geschlossenes Elektromagnetventil verwendet wird, dessen Eingang über ein Rückschlagventil 41 an eine Vakuumquelle 42 angeschlossen ist.

Denkbar ist jedoch auch die Verwendung eines einzigen, elektromagnetisch betätigbaren 3/2-Wegeventils.

An die Vakuumquelle 42 ist über eine ein zweites Rück schlagventil 52 enthaltende zweite pneumatische Leitung 47 bzw. einen Unterdruckanschluß 13 eine pneumatische Betäti gungseinheit 3 direkt angeschlossen, die innerhalb des Vakuumbremskraftverstärkers 1 als ein pneumatischer, ge schlossener Raum 4 ausgebildet ist und die in einem Anfahr schlupfregelfall mit dem Hauptbremszylinder 2 zusammen wirkt.

Die dritte pneumatische Leitung 43 verbindet die Vakuum quelle 42 mit einem pneumatischen Anschluß 55 des Vakuum bremskraftverstärkers 1 unter Zwischenschaltung der zweiten Ventilanordnung 40, die im dargestellten Beispiel durch ein elektromagnetisch schaltbares 3/2-Wegeventil 401 gebildet ist, das durch die zentrale Regelelektronik 33 mittels einer weiteren Steuerleitung 46 erregbar ist. Selbstver ständlich können anstelle des 3/2-Wegeventils 402 auch zwei 2/2-Wegeventile verwendet werden, die vorzugsweise als Kombination eines stromlos offenen mit einem stromlos geschlossenen Magnetventil einzusetzen sind.

Fig. 1 zeigt schließlich noch eine mit dem Hauptbrems zylinder 2 zusammenwirkende Ausgleichsventilanordnung 140 sowie ein Rückhalteventil 63, deren Aufgabe nachfolgend näher erläutert wird. Die näher nicht dargestellten Aus gleichsventile 141, 142 der Ausgleichsventilanordnung 140 sowie das Rückschlagventil 63 können beispielsweise als elektromagnetisch betätigbare Ventile ausgebildet sein, die mittels Steuerleitungen av ₁, av ₂ und rv an die zentrale Regelelektronik 33 anschließbar sind.

Nach Fig. 2 weist der Vakuumbremskraftverstärker 1 zwei schalenförmige, mit ihren offenen Seiten zusammengebaute Gehäuseteile 48, 49 auf, die ein Verstärkergehäuse 10 bilden. Das in Fig. 2 linke, mit einem pneumatischen An schluß 53 versehene Gehäuseteil 48 hält den teilweise im Gehäuseinneren untergebrachten Tandem-Hauptbremszylinder 2, während das rechte Gehäuseteil 49 einen zentralen Führungs stutzen 50 aufweist, der ein Steuerventilgehäuse 51 des Vakuumbremskraftverstärkers 1 gleitend und vakuumdicht geführt hält.

Im Inneren des Verstärkergehäuses 10 sind zwei Trennwände 88, 89 vorgesehen, die den im Zusammenhang mit Fig. 1 er wähnten, die pneumatische Betätigungseinheit 3 bildenden pneumatischen Raum 4 begrenzen. Der pneumatische Raum 4 ist vorzugsweise durch eine zweite bewegliche Wand 90 in zwei pneumatische Arbeitsräume 91, 92 unterteilt, die durch einen zweiten Membranteller 93 sowie eine zweite daran anliegende Rollmembran 94 gebildet ist. Die zweite Trennwand 89 trennt den Raum 4 von einer in der Zeichnung rechts dargestellten Vakuumkammer 5 des Bremskraftverstärkers 1, die über den an den ersten Arbeitsraum 91 angeschlossenen Unterdruckan schluß 13 mit der Vakuumquelle 42 verbindbar ist. Der zweite Arbeitsraum 92 ist über den pneumatischen Anschluß 55, die pneumatische Leitung 43 und die zweite Ventil anordnung 40 entweder mit Vakuum oder Atmosphäre verbindbar.

Die Vakuumkammer 5 ist ihrerseits durch eine aus einem Mem branteller 8 und einer daran anliegenden Rollmembran 9 be stehende, bewegliche Wand 7 von einer Arbeitskammer 6 ge trennt, die mittels einer im Steuerventilgehäuse 51 ange ordneten Steuerventilanordnung 58 belüftbar ist. Die an sich bekannte Steuerventilanordnung 58 wird von einem mit der Kolbenstange 11 verbundenen Ventilkolben 54 betätigt, der die über das Bremspedal 12 eingeleitete Betätigungs kraft über eine Übersetzungsscheibe 59, eine gummi elastische Reaktionsscheibe 60 und eine Druckplatte 61 auf ein Kraftabgabeglied - Druckstange 62 - überträgt. Zum Zurückstellen der beweglichen Wand 7 ist eine Rückstell feder 57 vorgesehen, die zwischen der zweiten Trennwand 89 und dem Membranteller 8 eingespannt ist.

Der zwischen dem in der Zeichnung linken Gehäuseteil 48 und der ersten Trennwand 88 eingeschlossene Innenraum wird durch eine dritte bewegliche Wand 64 in zwei weitere pneumatische Arbeitsräume 73, 74 unterteilt, die einen Bremskraftmodulator bilden, der in einem Schlupfregelfall zum Einsatz kommt. Die dritte bewegliche Wand 64 wird durch einen dritten Membranteller 65 gebildet, an dem eine dritte Rollmembran 66 anliegt, deren Außenumfang am Gehäuseteil 48 und deren Innenumfang zusammen mit dem dritten Membran teller 65 an einem Führungsring 67 befestigt sind. Der auf einer sich fast bis zur ersten Trennwand 88 hin erstrecken den axialen Verlängerung 68 des Hauptzylinders 2 gleitend geführte Führungsring 67 bildet gleichzeitig eine Anlage fläche für eine sich an der ersten Trennwand 88 abstützende Druckfeder 69, die den dritten Membranteller 65 in Ruhestellung in Richtung auf das vordere Gehäuseteil 48 zu vorspannt. Für die Abdichtung des Führungsringes 67 gegenüber der axialen Verlängerung 68 sorgt ein Dichtring 70.

Die mit einer Stufenbohrung 71 versehene axiale Ver längerung 68 nimmt an ihrem Ende ein zylindrisches Teil 72 auf, das darin unverschiebbar gelagert und mit der ersten Trennwand 88 unter Abdichtung verschraubt ist. Der Innen raum des zylindrischen Teiles 72 bildet eine hydraulische Kammer 100, die über Druckmittelkanäle 110, 111 sowie das Rückhalteventil 63 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 15 in Verbindung steht. In der Kammer 100 ist das einen mit einer Dichtmanschette 103 versehenen Zwischenkolben bildende Be tätigungsglied 102 axial verschiebbar geführt, der einer seits mit dem Kraftabgabeglied - Druckstange 62 - und andererseits mit einem Primärkolben 81 des Hauptbremszylin ders 2 zusammenwirkt. In seinem dem Primärkolben 81 benach barten Bereich wird das Betätigungsglied 102 durch einen Dichtring 104 geführt, der in eine radiale Ausnehmung eines in der Stufenbohrung 71 gelagerten Verschlußstückes 105 eingesetzt ist. Das die hydraulische Verbindung zwischen der Kammer 100 und dem Druckmittelbehälter 15 absperrende bzw. freigebende Rückhalteventil 63 wird bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführung als ein durch die zentrale Regel elektronik 33 aktivierbares Elektromagnetventil ausgebildet.

Um den in den Hauptbremszylinder-Druckräumen 80, 82 angesteuerten hydraulischen Druck in einem Schlupfregelfall schnell abbauen zu können, sind zwei Ausgleichszylinder 120, 130 mit darin verschiebbar geführten Entspannungskolben 121, 122, 131, 132 vorgesehen, die vorzugsweise im Gehäuse des Hauptbremszylinders 2 parallel nebeneinander angeordnet integriert sind. Die Entspannungskolben 121, 122, 131, 132 begrenzen in den Ausgleichszylindern 120, 130 Entspannungs räume 123, 124, 133, 134, die mittels Verbindungskanäle 125, 135 (Fig. 3) sowohl untereinander als auch mit den einzelnen Druckräumen 80, 82 des Hauptbremszylinders 2 ver bunden sind. Die Verbindungskanäle 125, 135 sind mittels der in Fig. 1 schematisch angedeuteten Ausgleichsventile 141, 142 absperrbar bzw. freigebbar, die im dargestellten Beispiel elektromagnetisch betätigbar sind.

Die Funktionsweise der in der Zeichnung dargestellten er findungsgemäßen Kraftfahrzeugbremsanlage wird nachfolgend beschrieben:

Bei gelösten Bremsen, also im unbetätigten Zustand des Vakuumbremskraftverstärkers 1 sind sämtliche Arbeitsräume 4, 5, 6, 73, 74 druckausgeglichen. Während in den Arbeitsräumen 73, 74 Atmosphärendruck herrscht, sind der erste und zweite pneumatische Arbeitsraum 91 und 92 sowie die beiden Arbeitskammern 5, 6 des Vakuumbremskraftverstärkers 1 evakuiert. Das Evakuieren des ersten Arbeitsraumes 91 er folgt über dessen ständige Verbindung mit der Vakuumquelle 42, während die Vakuumkammer 5 über Öffnungen 106 in einem radialen Kragen 97 eines durch einen Dichtring 96 geführten axialen Ansatzes 97 des zweiten Membrantellers 93 und die Arbeitskammer 6 über die Steuerventilanordnung 58 evakuiert werden. Der zweite Arbeitsraum 92 steht über das offene 3/2-Wegeventil 401 in Verbindung mit der Vakuum quelle 42. Die zweite bewegliche Wand 90 steht dabei unter der Wirkung einer zweiten Rückstellfeder 98 an einem durch die zweite Trennwand 89 gebildeten Anschlag 101. Die Druck feder 69 spannt dabei den dritten Membranteller 65 vor, so daß er zur Anlage an den Enspannungskolben 121, 131 kommt. Gleichzeitig wird durch das stromlos offene Rückhalteventil 63 eine hydraulische Verbindung zwischen der Kammer 100 und dem drucklosen Druckmittelvorratsbehälter 15 aufrechter halten. Die Verbindungen zwischen den Druckräumen 80, 82 des Hauptbremszylinders und den Entspannungsräumen 123, 133 bzw. 124, 134 sind durch die geschlossenen Ausgleichsventile 141, 142 unterbrochen.

Wird nun beim Bremsen das Bremspedal 12 betätigt, so werden durch die Krafteinwirkung die Kolbenstange 11 mit dem Ventilkolben 54 nach links verschoben, wodurch die Steuer ventilanordnung 58 betätigt wird. Dadurch wird an der be weglichen Wand 7 eine fußkraftproportionale Druckdifferenz eingesteuert, die eine Verstärkungskraft erzeugt, die zur Pedalkraft hinzuaddiert und über die Druckstange 62 auf das Betätigungsglied 102 übertragen wird. Das Betätigungsglied 102 betätigt direkt mechanisch die Kolben 81, 83 des Haupt bremszylinders 2, um einen hydraulischen Druck in den beiden Druckräumen 80 und 82 aufzubauen, der über die Bremskreise 16 und 17 zu den einzelnen Radbremsen 20, 21, 22 und 23 weitergeleitet wird. Bei der Vorschubbewegung des Betätigungsgliedes 102 wird die Bremsflüssigkeit aus der Kammer 100 über das offene Rückhalteventil 63 in den Druck mittelvorratsbehälter 15 verdrängt. Das Betätigen und Lösen der Bremsen funktioniert somit wie bei einem bekannten Vakuumbremskraftverstärker.

Wird während eines Bremsvorganges von einem oder mehreren der Sensoren 25, 26, 27, 28 ein Blockieren des zugeordneten Rades festgestellt und an die zentrale Regelelektronik 33 gemeldet, so erzeugt diese Umschaltsignale, die ein gleich zeitiges Umschalten der Ausgleichsventile 141, 142 sowie des Rückhalteventils 63 bewirken. Das Rückhalteventil 63 ist jetzt geschlossen, so daß in der hydraulischen Kammer 100 ein beliebig hoher hydraulischer Druck aufgebaut werden kann, ohne daß eine Druckerhöhung im Hauptbremszylinder 2 erfolgt. Die Pedalkraft des Fahrers sowie die Verstärkungs kraft der beweglichen Wand 7 werden wirkungsvoll zurückge halten. Der Druck in den Hauptbremszylinder-Druckräumen 80 und 82 kann sich über die offenen Ausgleichsventile 141 und 142 in die Ausgleichszylinder 120, 130 entspannen. Dabei wird der kraftlose dritte Membranteller 65 nach rechts gegen die Wirkung der Druckfeder 69 verschoben, wobei das Rückhalteventil 63 geschlossen wird. Der Druck an den Rad bremsen kann jetzt über die Magnetventile 18, 19, 14 und 24 abgebaut werden.

Wird an den Radbremsen ein höherer Druck benötigt, so wird durch Umschalten der ersten Ventilanordnung 39 der zweite pneumatische Arbeitsraum 74 evakuiert. Die durch die am dritten Membranteller 65 wirkende Druckdifferenz erzeugte Verstärkungskraft baut in den Ausgleichszylindern 120 und 130 und somit in den Hauptbremszylinder-Druckräumen 80 und 82 einen höheren Druck auf, der maximal so groß werden kann, daß er dem durch die Fußkraft eingesteuerten Druck entspricht. Zur Modulierung des Druckes in den Brems kreisen 16, 17 wird der zweite pneumatische Arbeitsraum 74 über die erste Ventilanordnung 39 wechselweise mit Vakuum bzw. Atmosphäre beaufschlagt.

Ist der Blockierregelvorgang beendet, so wird der zweite pneumatische Arbeitsraum 74 voll belüftet und die beiden Ausgleichsventile 141, 142 sowie das Rückhalteventil 63 zurückgeschaltet. Somit kehrt das Gesamtaggregat in den Zustand wie vor der Regelung zurück.

Nun kann der Bremsvorgang normal fortgesetzt oder abge brochen werden, indem die Fußkraft zurückgenommen wird.

Der Bremsvorgang kann auch während einer Regelung vom Fahrer beendet werden, indem die Fußkraft zurückgenommen wird. In diesem Fall werden die Entspannungskolben 121, 122, 131, 132 und der dritte Membranteller 65 drucklos in ihre Ausgangsstellung zurückfahren.

Wird ein Durchdrehen eines oder mehrerer der Antriebsräder von einem oder mehreren der Sensoren 25, 26, 27, 28 festge stellt, so muß ein Anfahrschlupfregelvorgang eingeleitet werden. Die Bremszylinder der nicht angetriebenen Räder werden mittels der Magnetventile 18, 19, 14, 24 druckmäßig vom Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Aggregat getrennt. Daraufhin wird der zweite pneumatische Arbeitsraum 92 durch Umschalten des 3/2-Wegeventils 401 belüftet. Die sich auf bauende Druckdifferenz der beiden Arbeitsräume 91, 92 er zeugt an der zweiten beweglichen Wand 90 eine Kraft, die über das Betätigungselement 102 den Primärkolben 81 be tätigt und somit in den Hauptbremszylinder-Druckräumen 80, 82 einen dieser Kraft proportionalen Druck aufbaut, durch dessen Wirkung die angetriebenen Räder angebremst werden. Im Hinblick auf die hydraulische Trennung der nicht angetriebenen Räder vom Hauptbremszylinder 2 kann sich dieser Hilfsdruck in deren Bremszylindern nicht auswirken.

Bezugszeichenliste

  1 Vakuumbremskraftverstärker
  2 Hauptbremszylinder
  3 Betätigungseinheit
  4 pneumatischer Raum
  5 Vakuumkammer
  6 Arbeitskammer
  7 bewegliche Wand
  8 Membranteller
  9 Rollmembran
10 Verstärkergehäuse
11 Kolbenstange
12 Bremspedal
13 Unterdruckanschluß
14 Magnetventil
15 Druckmittelbehälter
16 Bremsleitung
17 Bremsleitung
18 Magnetventil
19 Magnetventil
20 Radbremse
21 Radbremse
22 Radbremse
23 Radbremse
24 Magnetventil
25 Sensor
26 Sensor
27 Sensor
28 Sensor
29 Signalleitung
30 Signalleitung
31 Signalleitung
32 Signalleitung
33 zentrale Regelelektronik
34 Steuerleitung
35 Steuerleitung
36 Steuerleitung
37 Steuerleitung
38 pneumatische Leitung
39 erste Ventilanordnung
40 zweite Ventilanordnung
41 Rückschlagventil
42 Vakuumquelle
43 pneumatische Leitung
44 Steuerleitung
45 Steuerleitung
46 Steuerleitung
47 pneumatische Leitung
48 Gehäuseteil
49 Gehäuseteil
50 Führungsstutzen
51 Steuerventilgehäuse
52 Rückschlagventil
53 pneumatischer Anschluß
54 Ventilkolben
55 pneumatischer Anschluß
57 Rückstellfeder
58 Steuerventilanordnung
59 Übersetzungsscheibe
60 Reaktionsscheibe
61 Druckplatte
62 Kraftabgabeglied
63 Rückhalteventil
64 bewegliche Wand
65 Membranteller
66 Rollmembran
67 Führungsring
68 axiale Verlängerung
69 Druckfeder
70 Dichtring
71 Stufenbohrung
72 zylindrischer Teil
73 Arbeitsraum
74 Arbeitsraum
80 Primärdruckraum
81 Primärkolben
82 Sekundärdruckraum
83 Sekundärkolben
90 bewegliche Wand
91 erster Arbeitsraum
92 zweiter Arbeitsraum
93 Membranteller
94 Rollmembran
95 Ansatz
96 Dichtring
97 Kragen
98 Rückstellfeder
100 hydraulische Kammer
101 Anschlag
102 Betätigungsglied
103 Dichtmanschette
104 Dichtring
105 Verschlußstück
106 Öffnung
110 Druckmittelkanal
111 Druckmittelkanal
120 Ausgleichszylinder
121 Entspannungskolben
122 Entspannungskolben
123 Entspannungsraum
124 Entspannungsraum
130 Ausgleichszylinder
131 Entspannungskolben
132 Entspannungskolben
133 Entspannungsraum
134 Entspannungsraum
141 Ausgleichsventil
142 Ausgleichsventil
391 2/2-Wegeventil
392 2/2-Wegeventil
401 3/2-Wegeventil

Claims

1. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage mit Antriebsschlupfregelung, mit einem wirkungsmäßig zwischen Bremspedal und Hauptbremszylinder ange ordneten Vakuumbremskraftverstärker mit zumindest zwei durch eine bewegliche Wand voneinander ge trennten Kammern, von denen eine Vakuumkammer mit einer Vakuumquelle verbunden und die andere Arbeits kammer über ein mittels des Bremspedals betätigbaren Steuerventil belüftbar ist, um eine zur Bremspedal kraft proportionale Verstärkungskraft zu erzeugen, wobei an einen Primär- und einen Sekundärdruckraum des Hauptbremszylinders über Bremsleitungen Radbrems zylinder angeschlossen sind, mit den zu bremsenden Rädern zugeordneten Sensoren, die das Drehverhalten der Räder erfassen, um ein Blockieren festzustellen, und deren Ausgangssignale einer zentralen Regel elektronik zuführbar sind, mit deren Steuersignalen zur Schlupfregelung in die Bremsleitungen eingefügte elektromagnetisch betätigbare Druckmittel- Einlaß- und Auslaßventile steuerbar sind, dadurch ge kennzeichnet, daß zwischen dem Vakuum bremskraftverstärker (1) und dem Hauptbremszylinder (2) eine pneumatische Betätigungseinheit (3) vorge sehen ist, die unabhängig von der Bremspedalstellung eine Betätigung des Hauptbremszylinders (2) er möglicht.

2. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinheit (3) im Verstärkergehäuse (10) angeordnet ist.

3. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich net, daß die pneumatische Betätigungseinheit (3) als ein geschlossener, durch eine zweite bewegliche Wand (90) in zwei Arbeitsräume (91, 92) unterteilter, mit einem Differenzdruck beaufschlagbarer pneu matischer Raum (4) ausgebildet ist.

4. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An spruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der pneumatische Raum (4) durch eine erste und eine zweite Trennwand (88, 89) begrenzt ist, wobei an der ersten Trennwand (88) der Hauptbremszylinder (2) befestigt ist und die zweite Trennwand (89) die Vakuumkammer (5) des Vakuumbremskraftverstärkers (1) begrenzt.

5. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite bewegliche Wand (90) durch einen zweiten Membranteller (93) sowie eine daran anliegende zweite Rollmembran (94) gebildet ist, wobei der zweite Membranteller (93) einen axialen rohrförmigen Ansatz (95) aufweist, der mit einem Betätigungsglied (102) zusammenwirkt, das zwischen einem Kraftabgabeglied (62) des Vakuumbremskraftverstärkers (1) und dem Primärkolben (81) des Hauptbremszylinders (2) geschaltet ist.

6. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeich net, daß die zweite Trennwand (89) einen axialen Anschlag (101) für die zweite bewegliche Wand (90) bildet und mit einem Dichtring (96) versehen ist, in dem der rohrförmige Ansatz (95) axial geführt wird.

7. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der rohrförmige Ansatz (95) einen radialen Kragen (97) aufweist, der axial am Betätigungsglied (102) anliegt und an dem sich eine zweite Rückstellfeder (98) abstützt, deren anderes Ende an der ersten Trennwand (88) abgestützt ist und die die zweite bewegliche Wand (90) gegen den Anschlag (101) drückt.

8. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Arbeits raum (91) mit der Vakuumquelle (42) als auch mit der Unterdruckkammer (5) des Vakuumbremskraftverstärkers (1) ständig verbunden ist.

9. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge kennzeichnet, daß eine durch die Regel elektronik (33) aktivierbare Ventilanordnung (40) vorgesehen ist, die eine Beaufschlagung des zweiten Arbeitsraumes (92) mit Vakuum bzw. Atmosphäre er möglicht.

10. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilanordnung (40) durch ein elektromagnetisch betätigbares 3/2-Wegeventil (401) gebildet ist.

11. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilanordnung (40) durch zwei elektromagnetisch betätigbare 2/2-Wegeventile gebildet ist.