DE3428869A1

DE3428869A1 - Bremsschlupfgeregelte bremsanlage

Info

Publication number: DE3428869A1
Application number: DE19843428869
Authority: DE
Inventors: Hans-Christof 6234 Hattersheim Klein
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1984-08-04
Filing date: 1984-08-04
Publication date: 1986-02-13
Also published as: US4659153A; FR2568531A1; GB8518054D0; GB2162605A; FR2568531B1; GB2162605B

Description

ALFRED TEVES GMBH .P 5612

Firemsschlupfgeregelte Bremsanlage

Die Erfindung betrifft eine bremsschlupfgeregelte Bremsanlage mit einem hilfskraftunterstützten, bremspedalbetä'tigten Hauptzylinder, mit Sensoren zur Ermittlung des Raddrehverhaltens und der Fahrzeuggeschwindigkeit oder entsprechender Meßgrößen, mit Ventilen in den Druckmittelzuleitungen vom Hauptzylinder zu den Radbremszylindern und mit einer elektronischen Schaltungsanordnung zur logischen Verknüpfung und Verarbeitung der Sensorsignale sowie zur Erzeugung von Ventil-Steuersignalen, wobei die auf den Hauptzylinder gerichtete, hilfskraf-tunterstützte Pedalkraft zeitweise durch eine entgegengerichtete Fremdkraft teilweise oder vollständig kompensierbar ist und wobei während oder innerhalb der Phase verringerten Drucks im Hauptzylinder die Radbremszylinder über die Druckmittelzuleitungen in Abhängigkeit vom momentanen Drehverhalten des jeweiligen Rades oder einer Radgruppe mit dem Hauptzylinder verbunden oder durch Betätigen der Ventile abgetrennt sind, wobei zur Erzeugung der Hilfskraft und der entgegengerichteten Fremdkraft ein nach dem Prinzip eines Vakuum-Bremskraftverstärkers aufgebautes Servoaggregat vorgesehen ist, das im wesentlichen aus einem Vakuumzylinder mit einem Arbeitskolben besteht, der entsprechend der Druckdifferenz in den Arbeitsräumen beidseitig des Arbeitskolbens einen Druck auf eine Druckstange überträgt, die ihrerseits auf den Hauptzylinder-Kolben einwirkt, wobei die Druckdifferenz in den beiden Arbeitsräumen mit Hilfe von Ventilen in Abhängigkeit von der Bremspedalkraft steuerbar ist.

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Es ist bereits eine bremsschlupfgeregelte Bremsanlage des anfrage stehenden Typs vorgeschlagen worden (DE Patentanmeldung P 33 17 629.9), bei der die mit dem Bremspedal gekoppelte Kolbenstange entweder direkt oder über eine Druckmittelsäule auf die den Hauptzylinder verschiebende Druckstange einwirkt, wobei die Druckstange mit dem Kolben des Vakuumzylinders gekoppelt ist. Diese Anordnung hat den Nachteil, daß der Hauptzylinderkolben nach dem Schließen der in die Bremsleitungen eingeschalteten Magnetventile nachlaufen kann und dabei über die Primärmanschette des Hauptzylinderkolbens Druckmittel aus dem Nachlaufbehälter des Hauptzylinders nachsaugt. Ein weiterer Nachteil der vorgeschlagenen Bremsanlage besteht darin, daß ein Absenken des Drucks in den Bremsleitungen nur erfolgt, wenn die Kolbenstange entgegen der Pedal-Betätigungsrichtung einen Hub ausführt, was zur Folge hat, daß der Fahrer keinerlei Gefühl für die Stärke der Bremskraft entwickeln kann.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine bremsschlupfgeregelte Bremsanlage zu schaffen, bei der das zur Erzeugung der Hilfskraft und der entgegengerichteten Fremdkraft vorgesehene, nach dem Prinzip eines Vakuum-Bremskraftverstärkers arbeitende Servoaggregat so beschaffen ist, daß es dem Fahrer ein präzises Gefühl für die jeweils aufgebrachte Bremskraft vermittelt. Die Größe der Fahrerpedalkraft soll dabei unabhängig vom zeitlichen Ablauf des Regelzyklus sein und die Absenkung des Drucks in den Bremsleitungen soll bei vergleichsweise geringen Unterdruck besonders schnell vonstatten gehen, wobei die Querschnitte der für die Bremsanlage notwendigen Rohrleitungen und Schläuche vergleichsweise gering bemessen

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sein sollen. Darüber hinaus soll die Bremsanlage besonders zuverlässig arbeiten und sie soll sich gegenüber bekannten Bremsanlagen dieser Art vor allem durch einen einfachen Aufbau und einen geringen Herstellungsaufwand auszeichnen.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß zwischen der mit dem Fußpedal gekoppelten Kolbenstange und der Druckstange des Hauptzylinders ein Spiel vorgesehen ist, und die Kolbenstange nach Überwindung des Spiels die Druckstange verschiebt, wobei eine Feder und/oder ein vom atmosphärischen Druck beaufschlagter Kolben vorgesehen sind, die der i'ußkraft entgegengesetzt auf das den atmosphärischen Luftstrom steuernde Ventilglied des Servoaggregats einwirken und wobei im Arbeitskolben des Servoaggregats ein Ventil angeordnet ist, das zum Zwecke der Steuerung der auf die Druckstange einwirkenden Kraft den Druckausgleich zwischen den Arbeitsräumen beiderseits des Arbcitskolbens bewirkt.

Vorzugsweise ist dabei das Gehäuse des Außenluft-Steuerventils von einem Hilfskolben beaufschlagt, der im Gehäuse des Servoaggregats verschiebbar angeordnet und vom Druck der Atmosphäre und/oder dem Unterdruck beaufschlagt ist, wobei zwischen dem Hilfskolben oder Ausgleichskolben einerseits und dem Arbeitskolben andererseits eine Trennwand angeordnet ist, die den Arbeitsraum für den Arbeitskolben von Arbeitsraum für den Hilfskolben trennt.

Einige vorteilhafte Ausführungsformen der Bremsanlage sind in den Unteransprüchen beschrieben. Die Bestandteile der erfindungsgemäßen Bremsanlage beschränken sich also auf ein mit einem Hauptzylinder kombiniertes Servo-Aggregat,

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das sich nur in wenigem, nämlich nur im wesentlichen durch die Vertauschbarkeit der Arbeitsräume beidseitig des Arbeitskolbens bzw. eines Hilfskolbens, von einem üblichen Vakuum-Bremskraftverstärker unterscheidet, wobei die entgegengerichtete Fremdkraft, mit der die hilfskraftunterstützte Pedalkraft zeitweise kompensiert wird, gewissermaßen durch Kurzschließen der Arbeitsräume im Servoaggregat erzeugt wird. In Anlehnung an herkömmliche Vakuum-Verstärker läßt sich nach diesem Prinzip auf sehr einfache Weise, nämlich durch Vertauschung bzw. Kurzschließen der Vakuum- und Außenluftanschlüsse oder durch Variation der Umschaltzeiten der Gradient und die Höhe der entgegengerichteten Fremdkraft feinstufig und genau dosieren.

Die Erfindung läßt die verschiedensten Ausführungsmöglichkeiten zu; einige davon sind in den anhängenden Zeichnungen näher erläutert, und zwar zeigen:

Fig. 1 Das Schema einer bremsschlupfgeregelten

Bremsanlage, bei dem das Servoaggregat über ein separat.angeordnetes, mit dem Bremspedal gekoppeltes Ventil mit Simulatoreinrichtung gesteuert ist und der Arbeitskolben des Servoaggregats mit einem Kurzschlußventil ausgestattet ist.

Fig. 2 Das Schema einer Bremsanlage, bei der das

Außenluft-Steuerventil koaxial zum Verstärkerkolben am Servoaggregat vorgesehen ist, wobei eine Trennwand im Gehäuse des Servoaggregats den Arbeitskolben von einem

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Hilfskolben trennt, der auf das Außenluft-Steuerventil einwirkt.

Pig. 3 Das Schema einer Bremsanlage, ähnlich

derjenigen nach Fig. 2, wobei jedoch der Hilfskolben zweiteilig ausgeführt ist,

Fig. 4 und 5 Servoaggregate, deren Kolben und Trennwände

mit verschiedenen Ventilen und Drosseln ausgestattet sind.

Fig. 6 . Den Teilschnitt durch die Trennwand eines

Servoaggregats, wobei in der Trennwand eine Membran gesteuerte Drossel angeordnet ist und

Fig. 7 den Teil-Längsschnitt durch ein Außenluft-Steuerventil mit Tellerventil, Ventilkolben und Reaktionsscheibe für ein Servoaggregat nach Fig. 3.

In dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 besteht die erfindungsgemäße Bremsanlage aus einem Servoaggregat 1, das nach dem Prinzip eines herkömmlichen Vakuum-Bremskraftverstärkers aufgebaut ist und einen Arbeitskolben 2, sowie die beiden Arbeitsräume 3 und 4 besitzt, die einerseits von dem Gehäuse oder Vakuumzylinder 5 und andererseits von dem Arbeitskolben 2 begrenzt sind. In die Lösestellung der Bremse wird der Kolben 2 durch die Kolbenrüekholfoder 6 zurückgeführt. Die Breiuspedalkraft F wird von dem Pedal 7 über eine zweiteilige Kolbenstange 8, 8¹ auf den Kolben 2 übertragen. Die fremd- bzw. hilfskraft-

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verstärkte Pedalkraft F¹ wird von dem Kolben 2 mit Hilfe einer Druckstange 9.direkt auf den Hauptzylinder, hier auf die Kolben 11 und 12 eines Tandem-Hauptzylinders 10, übertragen. Wie üblich werden die beiden Kolben 11, 12 durch Hauptfedern 13,14 nach Lösen der Bremse in ihre Ausgangsstellung zurückgeführt.

An den Tandem-Hauptzylinder 10 sind hier über je ein 2/2-Wegeventil 15,16 die Vorderräder VR und über das 2/2-Wegeventil 17 die Hinterräder HR angeschlossen. Mit Hilfe der Ventile 15,16 ist der Bremsdruck an den Vorderrädern individuell und mit Hilfe des Ventils 17 an den Hinterrädern nur gemeinsam regelbar.

In dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel wird das Raddrehverhalten aller Räder über Sensoren, z.B. induktive Meßwertaufnehmer, abgefragt. Über Signalleitungen Sl - S4 werden entsprechende Signale an eine zentrale Elektronik 18 weitergeleitet. Über den nur angedeuteten Sensoreingang S5 könnte, wenn diese Information nicht aus den Sensorsignalen Sl - S4 gewonnen würde, eine Aussage über die Fahrzeuggeschwindigkeit oder -verzögerung eingegeben werden.

In der zentralen Elektronik 18 werden die Sensorsignale logisch verknüpft, verarbeitet und aus diesen nach vorgegebenen Kriterien Steuersignale für die 2/2-Wegeventile 15, 16, 17 und für ein Kurzschlußventil 27 erzeugt.

Alle Ventile sind in Fig. 1 in ihrem stromlosen Schaltzustand gezeigt, in dem sie sich vor Einsetzen der Bremsschlupf regelung, also auch während eines nicht geregelten

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Bremsvorganges, befinden. Bei Ausfall oder Abschaltung der Elektronik oder der Stromversorgung ist also ein hilfskraftunterstütztes Bremsen, wenn auch ohne Bremsschlupfregelung, weiterhin gesichert.

Über den Vakuumanschluß 20, den Außenluftanschluß 21 und das pedalbetätigte Außenluft-Steuerventil 22, das in Abhängigkeit von der Pedalkraft P den Luftzutritt in den Arbeitsraum 3 dosiert, wird das Servoaggregat 1 zunächst wie ein herkömmlicher Vakuum-Bremskraftverstärkerbetrieben, Vor der Bremsbetätigung herrscht sowohl in dem linken als auch in dem rechten Arbeitsraum 3,4 des Servoagaregates 1 Vakuum, welches über den Anschluß 20 in den rechten Arbeitsraum 4 und über das Außenluft-Steuerventil 22 in den linken Arbeitsraum 2 gelangt. Bei Bremsbetätiguiig wird zunächst über das Auüenluft-Steuerveritil 22 die Vakuumleitung 23 vom Außenluftanschluß 21 getrennt und sodann über den offenen Durchgang durch das Ventil 19, das Außenluft-Steuerventil 22 und den Anschluß 21 dosiert Außenluft in den Arbeitsraum 3 eingeleitet, wobei sich das Kurzschlußventil 27 in der Schließstellung befindet. Das Außenluft-Steuerventil 22 weist ein Ventilglied auf (nicht näher dargestellt), das gegen die Kraft einer Feder 29 verschiebbar ist, wobei die Feder 29 eine Rückwirkungskraft am Pedal 7 simuliert und so dem Fahrer des Fahrzeugs ein Gefühl für die Bremskraft vermittelt. Die Druckdifferenz zwischen den Räumen 3 und 4 resultiert in einer Fremd- bzw. Hilfskraft, die die Pedalkraft F verstärkt und gemeinsam mit dieser über die Druckstange 9 in Richtung des Pfeiles F¹ auf die Kolben 11, 12 im Hauptzylinder 10 und schließlich über die hydraulischen Bremskreise 24,25 auf die symbolisch angedeuteten Radbremszylinder der

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Vorder- und Hinterräder übertragen wird.

Ein den Hauptzylinder 10 mit Druckflüssigkeit versorgender Ausgleichsbehälter 26 ist in Pig. I ebenfalls angedeutet.

Wird nun an einem Rad, z.B. an dem links dargestellten Vorderrad VR Blockierneigung sensiert und ein entsprechendes Signal über die Signalleitung Sl der Elektronik 18 zugeführt, setzt die Bremsschlupfregelung ein. Hierzu werden durch Erregung des Ventils 22 bzw. 27 die Verbindung der Anschlüsse 21 und 20 kurzzeitig vertauscht und als Folge davon die Druckverhältnisse in den Arbeitsräumen 3 und 4 geändert und dadurch die von der Druckstange 9 auf den Hauptzylinder 10 übertragene Kraft F¹ teilweise oder gar vollständig kompensiert. Der Druck in den Arbeitsräunen 13 und 14 sinkt. Da jedoch gleichzeitig, d.h. für die Dauer der Druckabbauphasen, die Ventile 16 und 17, die zu den (noch) keine Blockiertendenz zeigenden Rädern führen, umgeschaltet wurden, folgt lediglich der Druck im Radbremszylinder des an das Ventil 15 angeschlossenen Vorderrades der Absenkung des Hauptzylinder-Druckes.

Kach Beendigung des Druckabbaues an dem links dargestellten Vorderrad VR wird das zugehörige Ventil 15 erregt, somit an diesem Rad der Druck auf dem niedrigen Niveau konstant gehalten und durch Zurückschalten des Ventils 27 in die Ausgangsstellung der Bremsdruck im Hauptzylinder wieder erhöht. Durch Entsperren bzw. Zurückschalten eines oder beider Ventile 16 oder 17 kann nun der Bremsdruckanstieg in einen oder in beiden Kreisen fortgesetzt v/erden.

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Auf gleiche Weise, d.h. durch Sperren der nicht betroffenen hydraulischen Kreise und kurzzeitiges Umschalten des Ventils 27 in den Vakuum- und Außenluft-Zuleitungen kann nacheinander oder parallel an dem zweiten Vorderrad und an der Hinterachse der Bremsdruck auf den von der Elektronik 18 errechneten Wert gesenkt, durch entsprechende Ventilsteuerung konstant gehalten oder erhöht werden.

Die Kolbenstange 8 ist zweiteilig ausgebildet, wodurch das Pedal 7 vom Arbeitskolben 2 entkoppelt ist, wenn die Fußkraft F verringert wird. Auf diese Weise wird verhindert, daß die Kolben 11, 12 des Hauptzylinders 10 nach dem Schließen der Magnetventile 15 - 17 nachlaufen und dabei über die Primärmanschetten Druckmittel aus dem Ausgleichsbehälter 26 nachsaugen.

Bei Druckgleichheit in beiden Räumen 3, 4 sinkt die Betätigungskraft des Hauptzylinders 10 auf null und damit auch der im Hauptzylinder 10 erzeugte hydraulische Druck. Das Außenluft-Steuerventil 22 ist mit einer separaten Druckstange 28 augestattet, die mit dem Bremspedal 7 gekoppelt ist, wobei außerdem zum Zwecke einer mechanischen Entkoppelung zwischen dem Außenluft--Steuerventil 22 und dem Arbeitskolben 2 ein Spiel s vorgesehen ist, durch welches die freie Beweglichkeit des Arbeitskolbens 2 gegenüber dem Pedalwerk sichergestellt ist. Bei Ausfall der Fremdenergie ist nach Überwinden dieses Spiels s eine direkte mechanische Betätigung des Hauptzylinders 10 möglich.

In Fig. 2 ist ein Servoaggregat 38 dargestellt, bei dem

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das Außenluft-Steuerventil 39 im Gehäuse des Servoaggregats 38 angeordnet ist, wobei sich die Feder 30, die die Rückwirkungskraft simuliert, unmittelbar auf der Kolbenstange 31 abstützt. Auch ein den Druckausgleich zwischen den Arbeitsräumen 34 und 35 herstellendes Drehschieberventil 36 ist zentral angeordnet, wobei das Spiel s zwischen der Kolbenstange 31 und dem Gehäuse 37 des Ventils 36 vorgesehen ist. Das Servoaggregat 38 weist außerdem in Gegensatz zu demjenigen nach Fig. 1 vier Arbeitsräume 32, 33, 34, 35 auf, wobei zwei Kolben 40, vorgesehen sind, von denen der eine unmittelbar auf den Kolben 11 des Hauptzylinders 10 einwirkt und der andere Kolben mit dem das Gehäuse des Außenluft-Steuerventils gekoppelt ist. Die Größe des einteiligen auf das Gehäuse des Außenluft-Steuerventils 39 einwirkenden Kolbens 40 (Reaktionskolben) ist so gewählt, daß die größtmögliche Pedalkraft F im Gleichgewicht gehalten werden kann. Die Arbeitsräuiae 32, 33, 34, 35 sind so an das Außenluft-Steuerventil 39 bzw. an die Vakuumquelle angeschlossen, daß in der Bremslösestellung alle vier Arbeitsräume 32, 33, 34. 35 mit Unterdruck beaufschlagt sind, während in der Vollbremsstellung nur die Arbeitsräume 32 und 35 mit der Vakuumquelle verbunden sind, und in den Arbeitsräumen 33 und 34 ein proportionaler Luftdruck herrscht. Bei Druckabsenkung ist nur der Arbeitsraum 32 vom Unterdruck beaufschlagt, während die Arbeitsräume 34 und 35 über das Drehschieber-Ventil 36 so miteinander verbunden sind, daß sich ein Druckgleichgewicht einstellen kann, wobei im Arbeitsraum 33 ein proportionaler Luftdruck herrscht. Zwecks Verbesserung der Feinfühligkeit der Druckeinsteuerung ist es von Vorteil, die Reaktionsfläche zweiteilig auszuführen, wie dies in Fig. 3 näher dargestellt ist. In diesem

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Falle stützt sich der Kolben 48 des Außenluft-Steuerventils 42 an der Simulator-Feder 43 ab. Die Simulator-Feder 43 liegt cim inneren Teil des Reaktionskolbens 45 an. Der Reaktionskolben 45 wird durch die Druckdifferenz des eingesteuerten atmosphärischen Drucks gegen Vakuum auf Anschlag am Gehäuse des Servoaggregats 46 gehalten. Wird das Bremspedal mit einer Kraft betätigt, die oberhalb des Aussteuerpunkts der Simulator-Feder 43 liegt, dann kommt der Kolben 44 am Kolben 45 zur Anlage und steht nun mit der Druckdifferenz χ Gesamt-Reaktionsflache im Gleichgewicht. Bei Ausfall der Vakuumquelle kommt der kolben 44 zur Anlage am Kolben 45, so daß beide Kolben 44, 45 gegen die schwache Feder 47 in Richtung auf den Hauptzylinder zu verschoben werden. Nach Überwindung des Spiels s zwischen der Kolbenstange 48 und dem Anschlag 49 des Betätigungskoibens 50 kann der Kolben 11 des Hauptzylinders 10 direkt verschoben werden. Im Falle einer automatischen Blockierverhinderungs-Regelung (ABV) wird das im Betätigungskolben 50 angeordnete Drehschieberventil 55 in drei Stufen betätigt, wobei in der 1. Stufe die Arbeitsräume 52 und 53 verbunden und die Räume 53 und 54 voneinander getrennt sind; in der 2. Stufe sind die Arbeitsräume 52 und 53 und die Arbeitsräume 53 und 54 voneinander getrennt und in der 3. Stufe sind die Arbeitsräume 52 und 53 voneinander getrennt und die Arbeitsräume 53 und 54 miteinander verbunden.

Alternativ zu dem in Fig. 3 dargestellten koaxial angeordneten Drehschieberventil 55 ist in Fig. 4 ein Servoaggregat 56 mit zwei 2/2-Flachschieber-Ventiien rein schewatisch dargestellt. Auch bei diesem Servoaggregat 56 sind vier Arbeitsräume 66, 67, 68, 69 vorgesehen, wobei die

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beiden Arbeitsräume 67 und 68 durch eine feste Trennwand 70 voneinander getrennt sind. Die nicht näher dargestellten Anschlüsse entsprechen denjenigen des Servoaggregats 38 gemäß Fig. 2. Auch die Arbeitsphasen Lösestellung, Bremsstellung und Druckabsenkung sind bei den gleichen Druckverhältnissen gegeben. Anstelle der in Fig. 4 dargestellten 2-Ventilsteuerung kann auch, wie dies Fig. 5 schematises zeigt, das Servoaggregat 71 mit nur einem einzigen 2/2-Ventil 72 im Arbeitskolben 73 versehen sein. Damit die vom Fahrzeugmotor durch das Servoaggregat 71 angesaugte Luft den Rundlauf des Fahrzeug-Motors nicht beeinflußt, ist es jedoch erforderlich, den Lufteintritt in die Arbeitsraum 75 durch eine entsprechend ausgelegte Drossel 77 mengenmäßig zu begrenzen. Diese Drossel 77 kann so ausgelegt sein, daß ihr Widerstand in Abhängigkeit vom üurclü cröiaoncien Volumen gesteuert wird. In Fig. & ist ein hierfür geeignetes by-pass-Membranventil 78 dargestellt, das koayial aus der Trennwand 82 (Fig. 5) angeordnet sein kann. Die Membrane 79 ist in ihrer Steifigkeit und ihren Abmessungen so augelegt, daß sie die Durchgänge 80 und verschließt, wenn große Strömungsgeschwindigkeiten im Bereich des Arbeitskolbens 73 auftreten, und der örtliche statische Druck absinkt, so daß der Außendruck zum Anlegen der Membrane 79 führt. Nach dem Druckausgleich zwischen den Arbeitsräumen 74 und 75 werden durch die Eigenelastizität der Membrane 79 die Durchgänge 80, 81 wieder voll geöffnet.

In Fig. 7 ist ein Außenluftsteuerventil 42 dargestellt, wie es auch beim Servoaggregat 46 gemäß Fig. 3 verveendet werden kann. Die Kolbenstange 84 enthält einen zentral verlaufenden Kanal 85 für den Eintritt von atmosphärischer

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Luft, die nach dem Abheben des Ventxlkolbens 90 vom Tellerventil 86 in den Ringraum 91 und von hieraus über den radialen Kanal 92 in den Arbeitsraum 93 einströmen kann. Wird der Ventilkolben 90 in Pfeilrichtung F bewegt, so hebt das TEllerventil 86 vom Ventilsitz 89 ab und der Arbeitsraum 94 ist über den Schräg-Kanal 95 mit dem Ringkanal 91 verbunden, so daß ein Druckausgleich zwischen den Arbeitsräuiaen 93 und 94 stattfinden kann.

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Auflistung der Einzelteile

1 Servoaggregat

2 Arbeitskolben

3 Arbeitsraum

4 Arbeitsraum

5 · Vakuumzylinder

6 Kolbenrückholfeder

7 Pedal

8 Kolbenstange

9 Druckstange

10 Tandemhauptzylinder

11 Kolben

12 Kolben

13 Hauptfeder

14 Kauptfeder

15 2/2 Wegeventil

16 2/2 Wegeventil

17 2/2 Wegeventil

18 zentrale Elektronik

19 Kolbenrückholfeder

20 Vakuumanschluß

21 Außenluftanschluß

22 Außenluft-Steuerventil

23 Vakuum-Leitung

24 Bremskreis

25 Bremskreis

26 Ausgleichsbehälter

27	Kurzschlußventil
28	Druckstange
29	Feder
30	Feder
31	Kolbenstange
32	Arbeitsraum
33	Il
34	H
35	Il
36	Drehschieberventil
37	Gehäuse des Ventils
38	Servoaggregat
39	Außenluft-Steuerventil
40	Hilfskolben
41	Kolben
42	Außenluft~Steuerventil
43	Simulator-Feder
44	Hilfskolben
45	Ausgleichskolben
46	Servoaggregat
47	Feder
48	Kolbenstange
49	Anschlag
50	Betätigungskolben

S bis S₄ =Signalleitungen

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(Auflistung der Einzelteile)

51	Arbeitsraum	86	Tellerventil
52	Il	89	Ventilsitz
53	Il	90	Ventilkolben
54	M	91	Ringraum
55	Drehschieberventil	92	radialer Kanal
56	Servoaggregat	93	Arbeitsraum
66	Arbeitsraum	94	Il
67	Il	95	Schrägkanal
68	Il	96	Ventil
69	It	97	Gehäuse des Ventils
70	Tx'ennwand	98	Arbeitskolben
71	Servoaggregat	99	Außenluft-Steuerventil
72	Ventil	100	Außenluft-Steuerventil
73	Arbeitsraum	101	Hilfskolben
74	Il	102	Hilfskolben
75	It	103	Ringteil
76	Il	104	Kopfteil
77	Drossel	105	Trennwand
78	by-pass-Membranventil	106	Trennwand
79	Membrane
80	Durchgang
81	Durchgang
82	Trennwand
83	Reaktionsscheibe
84	Kolbenstange
85	Kanal

Claims

ALFRED TEVKS GMBH 09.07.1984 Frankfurt (M) ZL/Tu/k P 5612 / 1006Q H. Ch. Klein ~ Patentansprüche

1. Bremsschlupfgeregelte Bremsanlage, mit einem hilfskraftunterstützten, bremspedalbetätigten Hauptzylinder (10) mit Sensoren zur Ermittlung des. Raddrehverhaltens und der Fahrzeuggeschwindigkeit oder entsprechender Meßgrößen, mit Ventilen (15, 16, 17) in den Druckmittelzuleitungen (24, 25) von dem Hauptzylinder (10) zu den Radbremszylindern und mit einer elektronischen Schaltungsanordnung (18) zur logischen Verknüpfung und Verarbeitung der Sensorsignale (Sl bis S4) sowie zur Erzeugung von Ventil-Steuersignalen, wobei die auf den Hauptzylinder (10) gerichtete, hilfskraftunterstützte Pedalkraft (F¹) zeitweise durch eine entgegengerichtete Fremdkraft teilweise oder vollständig kompensierbar ist und wobei während oder innerhalb der Phase verringerten Drucks im Hauptzylinder (10) die Radbremszylinder über die Druckmittelzuleitungen (24, 25) in Abhängigkeit vom momentanen Drehverhalten des jeweiligen Rades oder einer Radgruppe (VR, HR) mit dem Hauptzylinder (10) verbunden oder durch Betätigen der Ventile (15, 16, 17) abgetrennt sind, wobei zur Erzeugung der Hilfskraft und der entgegengerichteten

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Fremdkraft ein nach dem Prinzip eines Vakuum-Brems-kraftverstärkers aufgebautes Servoaggregat (1, 38, 46, 56, 71) vorgesehen ist, das im wesentlichen aus einem Vakuumzylinder mit einem Arbeitskolben (2, 41, 50, 73, 98) besteht, der entsprechend der Druckdifferenz in den Arbeitsräumen (3, 4 bzw. 34, 35 bzw. 68, 69 bzw. 75, 76 bzw. 53, 54) beidseitig des Arbeitskolbens (2, 41, 50, 73) einen Druck auf eine Druckstange (9) überträgt, die ihrerseits auf den Hauptzylinder-Kolben (11, 12) einwirkt, wobei die Druckdifferenz in den beiden Arbeitsrä'umen mit Hilfe von Ventilen (22, 39, 42, 99, 100) in Abhängigkeit von der Bremspedalkraft (F) steuerbar ist, dadurch gekennzeichnet , daß zwischen der mit dem Fußpedal (7) gekoppelten Kolbenstange (8, 31, 84) und der Druckstange (9) des Hauptzylinders (10) ein Spiel (s) vorgesehen ist und die Kolbenstange (8, 31, 84) nach Überwindung des Spiels (s) die Druckstange (9) verschiebt und wobei eine Feder (29, 30, 43) und/oder ein vom atmosphärischen Druck beaufschlagter Kolben (40, 41, 44) angeordnet sind, die der Fußkraft (F) entgegengesetzt auf das den atmosphärischen Luftstrom steuernde Ventilglied (28", 31, 48, 84) des Servoaggregats (1, 38, 46, 56, 71) einwirken und wobei im Arbeitskolben (2, 41, 50, 73) des Servoaggregats ein Ventil (27, 36, 55, 72, 96) angeordnet ist, das zum Zwecke der Steuerung der auf die Druckstange (9) einwirkenden Kraft (F¹) den Druckausgleich zwischen den Arbeitsräumen (3, 4 bzw. 34, 35 bzw. 53, 54 bzw. 68, 69 bzw. 75, 76) beiderseits des Arbeitskolbens (2, 41, 50, 73) bewirkt.

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2. Bremsschlupfgeregelte Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das am Arbeitskolben (41, 50) angeordnete Ventil als Drehschieberventil (36, 55) ausgebildet ist, dessen Gehäuse (37, 97) mit der auf den Kolben (11) des Hauptzylinders (10) einwirkenden Druckstange (9)

. verbunden ist.

3. Bremsschlupfgeregelte Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das am Arbeitskolben (2, 98, 73) vorgesehene Ventil als Schieberventil (27, 96, 72), beispielsweise Flanschschieberventil, ausgebildet ist, wobei der Arbeitskolben unmittelbar mit der auf den Kolben (11) des Hauptzylinders (10) einwirkenden Druckstange (9) verbunden ist.

4. Bremsschlupfgeregelte Bremsanlage nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , daß die am Arbeitskolben (41, 50, 2, 73, 98) angeordneten Ventile (36, 55, 27, 96, 72) als Magnetventile ausgebildet sind und über Signalleitungen von der zentralen Elektronik (18) angesteuert werden.

5. Bremsschlupfgeregelte Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß das Gehäuse des Außenluft-Steuerventils (39, 42, 99, 100) von einem Hilfskolben (40, 44, 101, 102) beaufschlagt ist, der in Gehäuse des Servoaggregats (38, 46, 56, 71) verschiebbar angeordnet und vom Druck der Atmosphäre und/oder dem unterdruck beaufschlagt ist.

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6. Breinsschlupfgeregelte Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche gekennzeichnet durch einen im Gehäuse des Servoaggregats (46) verschiebbar angeordneten, vom Druck der Atmosphäre und/oder vom Unterdruck beaufschlagten Ausgleichskolben (45) mit kreisringförmiger Wirkfläche und einem koaxial und einer konzentrisch angeordneten Buchse oder Ringteil (103), in dem der Hilfskolben (44) relativ zum Ausgleichskolben (45) verschiebbar gelagert ist.

7. Bremsschlupfgeregelte Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Außen~ luiit-SLeuervencil (42) ein Tellerventil (86) aufweist, mit dam unter Zwischenschaltung einer gumirti-elastischen Reaktionsscheibe (83) und eines Ventilkolbens (90) die Kolbenstange (84) zusammenwirkt, wobei das Tellerventil (86) ein Kopfteil (104) aufweist, das bei Ausfall des Unterdrucks einerseits mit einem Anschlag (49) korrespondiert, der mit der Druckstange (9) gekoppelt ist, und andererseits an der Stirnfläche des Ventilkolbens (90) anliegt.

8. Bremsschlupfgeregelte Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß das Tellerventil (86) in der Bremslösestellung den Druckmitteldurchgang (92, 95) vom Arbeitsraum (93) vor dem Hilfskolben (44) zum Arbeitsraum (94) hinter dem Hilfskolben (44) verschließt, wobei sich ein Spiel (s)

ALFRED TEVES GMBH : : ' P 5612

zwischen dem Ventilkolben (90) und dem zentralen Kopfteil (104) des Tellerventils (104) einstellt.

9. Bremsschlupfgeregelte Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß im Gehäuse des Servoaggregats zwischen dem Hilfskolben (40, 101, 102) bzw. Ausgleichskolben (45) einerseits und dem Arbeitskolben (41, 50, 98, 73) andererseits eine Trennwand (70, 82, 105, 106) angeordnet ist, die den Arbeitsraum für den Arbeitskolben (41, 50, 73, 98) von dem Arbeitsraum·für den Hilfskolben (40, 45, 101, 102) trennt.

10. Bremsschlupfgeregelte Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß in der Trennwand (70, 82) ein Ventil, beispielsweise ein Membranventil (78) oder ein Drosselventil (77) angeordnet ist.