DE1655383A1

DE1655383A1 - Antiblockierregelsystem fuer kolbengesteuerte hydraulische Bremsanlagen

Info

Publication number: DE1655383A1
Application number: DE1967T0033620
Authority: DE
Inventors: Heinz Leiber
Original assignee: Teldix GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1967-04-08
Filing date: 1967-04-08
Publication date: 1972-03-09
Also published as: DE1655383B2; GB1243523A; FR1597560A; US3521934A; DE1655383C3

Description

TELDIX
LUFTFAHRT-AUSRÜSTUNGS G.M.B.H.

Heidelberg
Grenzhöfer Weg 36

Heidelberg, den 4.4.196? E/Pt-Ei/Lu, E-Nr. 1o1

Antiblockierregelsystem für kolbengesteuerte hydraulische Bremsanlagen

Die Erfindung bezieht sich auf solche kolbengesteuerte hydraulische Bremsanlagen, bei denen mittels eines Antiblockierregelsystems durch Ablassen von Bremsflüssigkeit aus den Radbremszylindern und dem ständig damit verbundenen Leitungssystem die Bremskraft zeitweilig vermindert wird. Unter kolbengesteuerten Bremsanlagen werden solche mit Hauptdruckzylinder oder mit Bremskraftverstärker und Sekundärdruckzylinaer verstanden. Bei diesen besteht im Gegensatz zu sogenannten Pumpenbremsen, bei denen sich das Bremsmittel in einem ständigen Kreislauf befindet, die Schwierigkeit, daß nach einer begrenzten Zahl von Druckabsenkungen das ganze Hubvolumen eines der erwähnter? Druckkolben ausgeflossen ist und die Bremse unwirksam wird.

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Nur nach kurzzeitiger Zurücknahme des Bremspedals kann dann weiter gebremst werden. Auf eine solche Zurücknahme und hierdurch bewirkte Neufüllung des Druckzylinders kann man es aber nicht ankommen lassen. Normalerweise ist der Fahrer infolge des Schreckens, den das plötzliche Fehlen der Bremswirkung hervorruft, ja nicht imstande, das Bremspedal schnell genug zurückzunehmen.

Die Erfindung löst dieses Sicherheitsproblem und schafft eine mit einer Hilfskraft arbeitende Vorrichtung zum selbsttätigen Nachfüllen von Bremsflüssigkeit in das Hauptdruck-Leitungssystem in Abhängigkeit vom Bremsflüssigkeitsinhalt während des geregelten Bremsvorganges.

Die Abhängigkeit der nachgefüllten oder nachgedrückten Bremsflüssigkeitsmenge vom Flüssigkeitsinhalt des Hauptdruck-Leitungssystems und damit vom Flüssigkeitsbedarf kann sehr unterschiedlich gestaltet sein. Im wesentlichen bieten sich die beiden Möglichkeiten, die abgelassene oder die noch vorhandene Menge zu messen (Ausfluß- oder Restbestandsmessung). Hierauf soll im folgenden näher eingegangen werden. Der beste Weg, die Erfindung zu verwirklichen, wird gewöhnlich sehr stark von der Art der Bremsanlage und des Regelsystems mitbestimmt.

Weist die Bremsanlage einen Bremskraftverstärker auf und das Antiblockierregelsystem getrennt steuerbare Auslaß- und Einlaßventile sowie eine sogenannte Speicherkammer, deren Wand beweglich ist und unter Federkraft steht und die zur vorübergehenden Aufnahme der beim Regeln abgelassenen Bremsflüssigkeit bestimmt ist, dann kann die Erfindung dadurch verwirklicht werden, daß die Anschlüsse der beiden Kammern des pneumatischen Zylinders des Bremskraftverstärkers in Abhängigkeit vom Füllungsgrad der Speicherkammer bei gleichzeitigem Schließen des Einlaßventils vertauschbar sind. Es werden also zum Zweck der Nachfüllung die Drücke zu beiden Seiten des pneuma-

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tischen Kolbens vertauscht, wobei das in dem Bremskraftverstärker enthaltene vom Fahrer betätigte pneumatische Steuerventil außer Funktion gesetzt wird. Der Sekundärkolben bewegt sich demzufolge selbst-tätig zurück und die Speicherkammer kann sich entleeren. Da das Einlaßventil währenddessen vorrangig geschlossen gehalten wird, wirkt sich die Druckabsenkung an der Bremse nicht aus.

Für diese und andere Nachfüllvorrichtungen, auf die noch pinzugehen sein wird, wird ein Schnappmechanismus zum Umschalten mindestens eines Hilfsdruckventils vorgeschlapen. Dieser Schnappmechanismus ist von einem in Abhängigkeit vom Bremsflüssigkeitsinhalt des Hauptdruck-Leitungssy:;tems bewegten Bauteil betätigbar in der Weise, daß eine Ventilstange beim Unterschreiten einer bestimmten Miniestmenge sich in die eine Endlage und beim Überschreiten einer bestimmten Sollmenge in die andere Endlage verschiebt.

Unter Hauptdruck-Leitungssystem wird der Zylinder des Haupt- oder Sekundärkolbens und die angeschlossene Hauptüruckleitung mit all ihren Verzweigungen verstanden und zwar jeweils bis zu den bei der Antiblockierregelung mitwirkenden Einlaßventilen. Das bewegte Bauteil kann nach der ersterwähnten Methode der Ausflußmessung die bewegliche Speicherkammerwand sein. Ebensogut kann es aber auch nach der Methode der Restbestandsmessung der Hauptdruckkolben oder ein ihm vorgeschaltetes Gelenkglied, z.:3. der Bremshebel, sein. Diese Teile werden später unter >iem Begriff "bei der Erzeugung des Bremsdruckes mitwirkende Kraftübertragungsglieder" zusammengefaßt.

Bei ier vorerwähnten Nachfüllvorrichtung kann man insbesondere zwei miteinander gekoppelte Dreiwegeventile zum Vertauschen der Kammeranschlüsse vorsehen und mit dem

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Schnappmechanismus koppeln. Die bewegliche opeicherkammerwand betätigt den ochnappmechanismus noch bevor die Speicherkammer ganz gefüllt ist und leitet so die Rückbewegung des Sekundärkolbens ein. Kurz bevor die Speicherkammerwand die Leer-Stellung erreicht, schaltet der SchnappmechanismuG die beiden üreiwegeventile schlagartig wieder um und beendet damit den Nachfüllvorgang. Ein zwischen den beiden Kammern angeordneter elektrischer Differenzdruckschalter, dessen Kontakt auf aie Erregerwicklung des Einlaßventils geschaltet ist, erfaßt den pneumatischen Druckwechsel und hält während der Kolbenrückbewegung das Einlaßventi] geschlossen.

Man kann auch einen elektrischen Schnappschalter, etwa einen Kippschalter, vorsehen, und diesen ähnlich wie den Schnappmechanismus an den Endpunkten eines bestimmten Leerweges von einem Bauteil betätigen lassen, dessen Stellung vom Bremsflüssigkeitsinhalt des Haupturuck-Leitungssystems abhängt. Damit ergibt sich eine besonders vorteilhafte Weiterbildung der eingangs beschriebenen Nachfüllvorrichtung, die jedoch elektromagnetisch betätigbare Dreiwegeventile voraussetzt. Man läßt danach die bewegliche Speicherkaminerwanrl den Schnapp.;chalter betätigen und schaltet diesen elektrisch so, daß iac Einlaßventil vorrangig geschlossen ist, solange aie pneumatischen Drücke vertauscht sind. Der Differenzdruckschalter wird dabei eingespart.

Weitere Realisierungsmöglichkeiten der Erfindung basieren auf Nachfüllpumpen im eigentlichen Sinn. Nach einem ersten Lösungsweg saugt die Pumpe aus dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter an und fördert in das Hauptdruck-Leitungssystem.

Die Pumpe kann durch einen Elektromotor angetrieben sein, der schnell aus- und eingeschaltet werden kann, durch einen elektromagnetischen Schwingantrieb, oder sie kann

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an einen dauernd laufenden Antrieb elektromagnetisch ankuppelbar sein. Man kann die Pumpe aber auch ständig laufen lassen und in die Förderleitung ein elektromagnetisch betätigbares Absperrventil einbauen. Den Pumpenantrieb oder das Förderventil schaltet man mittels eines Schalters, dessen Schaltstellung von der Stellung eines der bei der Erzeugung des Bremsdruckes mitwirkenden Kraftiibertragungsglieder abhängt. AIn Schalter kann man einen Schnappschalter mit der schon erwähnten Wirkungsweise wählen. Es ist aber auch möglich, einen elektrischen Schalter zu verwenden, der eingeschaltet bleibt, solange der Bremsflüssigkeitsinhalt kleiner als eine bestimmte Sollmenge ist. Hierbei gibt es folglich für das Kraftübertragungsglied nur eine Umschaltstellung.

Da bei geöffnetem Auslaßventil pro Zeiteinheit im groben Mittel etwa gleiche Bremsflüssigkeitsmengen austreten, ist es noch einfacher, das Auslaßventil und das Förderventil der Pumpe abhängig voneinander, insbesondere synchron zu öffnen und zu schließen, so daß also im Kittel soviel Flüssigkeit in die Hauptdruckleitung eingepreßt wird, wie über das Auslaßventil ausfließt.

Nach einem zweiten Lösungsweg saugt die Nachfüllpumpe aus der Speicherkamraer an, sofern eine solche vorhanden und geeignet und dazu bestimmt ist, die beim Regeln abgelassene Bremsflüssigkeit vorübergehend aufzunehmen. Die Entleerung der Speicherkammer erfolgt entweder ausschließlich durch die Pumpe oder es kann zwischen Speicherkammer und Hauptdruckleitung parallel zur Pumpe ein Rückschlagventil vorgesehen sein, durch das sich die Kammer bei entlastetem Bremspedal entleeren kann. Die Pumpenförderung kann wiederum über den Antrieb oder ein Ventil in der Förderleitung gesteuert werden und zwar mit einem der vorerwähnten Schalter. Im Gegensatz zu dem erstgenannten Weg der Absaugung aus dem Vorratsbehälter muß nun aber der Schalter von der beweglichen Speicherkamnierwand betätigt werden.

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Veiter wird vorgeschlagen, als Nachfüllpumpe eine ._ aperiodisch arbeitende Kolbenpumpe einzusetzen. Ihr Hubraum ist so groß bemessen, daß sie nur "nach Bedarf" einen Hub ausführt. Den Kolben einer solchen Pumpe kann man, da hier sehr große Kräfte erforderlich sind, mit einem Hilfskraftkolben starr verbinden, dessen Druckmittelzufluß in Abhängigkeit vom Bremsflüssigkeitsinhalt des Hauptdruck-Leitungssystems steuerbar ist. Der Hilfskraftkolben kann mit Saugluft, mit Druckluft, mit dem Schmieröldruck oder dem Druck einer sonstigen Flüssigkeitspumpe betrieben werden, insbesondere der für die Servolenkung vorgesehenen Pumpe.

Speziell bei dieser Version mit Hilfskraftkolben kann man auch erreichen, daß der Bremsflüssigkeitsinhalt des Hauptdruck-Leitungssystems auf einem konstanten-Wert bleibt. Wie bei einem der Ausführungsbeispiele noch näher gezeigt werden wird, sorgt eine besondere Ventilanordnung dafür, daß die Stellung des Nachfüllkolbens vom Füllungsgrad einer Speicherkammer etwa proportional abhängt. Das hat den Vorteil, daß der Bremspedalweg sehr kurz gehalten werden kann und daß kein Stoßen und Vibrieren am Bremspedal spürbar ist.

Gsht man von einer aperiodisch arbeitenden Nachfüllpumpe aus, die aus einer Speicherkammer ansaugt und deren Kolben von einem Elektromagneten angetrieben wird, dann eignet sich besonders eine sogenannte Zugpumpe. Darunter soll eine Pumpe verstanden sein, auf deren Kolben ,eine Feder wirkt, die stark.genug ist, den Kolben unter Überwindung des Hauptbremsdruckes, also in Pumprichtung, bis in die Endstellung zu treiben. Zur Steuerung des Pumpenmagneten reichen dann zwei Endschalter, die miteinander in Reihe liegen. Der eine ist ein Schließer und möglichst mit einem gewissen Uberhub ausgeführt. Er wird von der beweglichen Speicherkammerwand betätigt. Der andere ist ein öffner und wird bei gespannter Feder und angezogenem Pumpenmagneten vom Kolben.betätigt.

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Andere Weiterbildungen der Erfindung befassen sich mit dem Problem, die Bauart der verwendeten elektrischen Kontakte zu vereinfachen und ihre Anzahl zu verringern. Geht man von der oben erwähnten Zugpumpe aus und läßt man sie wie beschrieben aus der Speicherkammer ansaugen, dann läßt sich ein Schalter dadurch einsparen, daß zwischen der Speicherkammer und der Pumpe eine Schaltkammer angeordnet ist, die ebenfalls eine bewegliche und unter Federkraft stehende Wand aufweist, die bei bestimmter Auslenkung einen Schalter mit kurzem Überhub betätigt, der den Pumpenmägnet einschaltet. Durch eine Drosselstelle zwischen der Speicherkammer und der Schalt- m kammer wird bewirkt, daß sich der Druck der Speicher- ^w

kammer langsam auf die Schaltkaminer überträgt. Die Federkräfte und Flächen der beweglichen Wände beider Kammern sind so ausgelegt, daß der Speicherkammerdruck allein genüpt, um die bewegliche Wand der Schaltkammer so weit auszulenken, daß der Schalter betätigt und der Magnet, eingeschaltet wird. Das Hubvolumen des, Kolbens der Nachfüilpumpe soll etwa dem Volumen der Schaltkammer entsprechen und nur einen Bruchteil des Speicherkammervolumens ausmachen. Damit ist im Grunde genommen wieder eine periodisch arbeitende Kolbenpumpe geschaffen worden, aeren periodioche Arbeitsweise jedoch mit hydraulischen Hilfsmitteln herbeigeführt wird. Insbesondere arbeitet Λ

diese Pumpe nicht auf ein elektrisches Einschaltsignal hin, sondern beim Vorliegen eines bestimmten Druckes in der Speicherkammer, das heißt; so lange diese gefüllt ist.

Ein besonderer Vorteil dieser Lösung liegt darin, daß lie Pumpe sehr klein ist und sehr gut zusammen mit der opeicher- und Schaltkammer und womöglich auch mit den Ventilen des Antiblockierregelsystems in einer Baugruppe vereinigt werden kann.

Aber auch mit einer sogenannten Stoßpumpe, die im Gegensatz

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zur Zugpumpe in Pumprichtung vom Elektromagnet getrieben wird, lassen sich hinsichtlich konstruktiver Einfachheit und Betriebssicherheit günstige Lösungen angeben. Es sei zunächst ausgegangen von einer otoßpumpe, deren Kolben den eigenen Magnet selbst schaltet und zwar mittels eines Kippschalters an den Enden eines ' Leerweges. Diese selbstuhterbrechende Kolbenpumpe wird von der beweglichen Speicherkammerwand eingeschaltet, sobald diese einen bestimmten Füllungsgrai erreicht oder überschreitet. Erfindungsgemäß liegt eine wesentliche Vereinfachung darin, daß die Bewegung des Kolbens auf ein Betätigungsorgan übertragen wird, das sich nur mit verhältnismäßig großer Reibung bewegen kann und dem Kolben mit Spiel folgt. Dieses BetUtigungsorgang wirkt auf einen einfachen Einschalter mit Uberhub. Ein von der beweglichen Speicherkammerwand betätigter weiterer elektrischer Schalter läßt sich nun dadurch einsparen, daß man zwischen dem Betätigungsorgan am Kolben und dem Einschalter einen so großen Zwischenraum läßt, daß normalerweise keine Schaltbewegung zustande kommt, sondern nur wenn ein Übertragungsorgan, z.B. ein flacher Keil, zwischengeschoben wird. Die Bewegung dieses Keiles kann man aber mit der Speicherkammerwand koppeln.

Einzelne Ausfuhrungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Zur schnellen Orientierung sei vorweg bemerkt, daß bei allen Figuren einfache Linien elektrische Leitungen darstellen, dick ausgeführte Linien mechanische Gestänge oder elektrische Schaltkontakte, Doppellinien mit geringem»Abstand sind hydraulische und Doppellinien mit größerem Abstand pneumatische Rohrleitungen.

Fig. 1 zeigt eine Nachfüllvorrichtung bei einer Bremsanlage mit Bremskraftverstärker, dessen pneumatische Anschlüsse doppelt umgepolt werden. Die hierfür vorgesehenen Ventile sind elektromagnet * tisch betätigbar,

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Fig. ? zeigt ein. ähnliches System mit rein mechanischer Betätigung ier Um-ochui^ventile mittels Schnapp-■mechanismus,

Fig. 3 zeigt bei einer Bremsanlage mit peda!betätigtem Hauptaruckkolben eine Nachfüllvorrichtung mit einem Nachfüllkolben, aer von einem pneumatischen Hilfskraftkolben angetrieben wird,

Fig. 4- zeigt bei der gleichen Bremsanlage eine elektromotorisch betriebene -Nachfüllpumpe, ebenso

Fig. > wo aas ir jraerventil der Pumpe mit α em Auslaßventil der Antiblockierregeleinrichtung synchron gesteuert wira,

Fig. 6 zeigt eine proportional wirkende Nachfüllvorrichtung, deren NachfüllKolben sich langsam Im Tempo der Füllung der SpeicherKammer bewegt, .

Fig. 7 zeigt eine Nachfüllvorrichtung mit elektromagnetisch angetriebener, aperiodisch arbeitender Zugpumpe, die aus einer Speicherkammer ansaugt,

Fig. 6 zeigt eine Abwandlung der Vorrichtung nach Fig. 7» wobei der Arbeitsrythmus durch eine Schaltkannner gesteuert wird,

Fig. 9 zeigt eine Nachfüllvorrichtung mit einer periodisch elektromagnetisch angetriebenen Stoßpumpe mit Selbstunterbrecher; sie wird von einem elektrischen Schalter an der Speicherkammer geschaltet und Fig. 1o zeigt eine Nachfüllvorrichtung mit dem gleichen.

Arbeitsprinzip wie bei der Vorrichtung nach Fig. "λ, jedoch sind hier die Schaltfunktionen der Speicherkammer und zum Teil auch der Selbststeuerung mit mechanischen .Hilfsmitteln verwirklicht.

In Fig. 1 ist ein durch ein Bremspedal 1 direkt gesteuerter pneumatischer Bremskraftverstärker insgesamt mit ? bezeichnet. z.La solcher Bremskraftverstärker ist zum Beispiel das ßremsgerät i¹ 51·der Firma Alfred Teves KG, Frankfurt. Dieses Gerät enthält einen Sekundarkolben 5 mit als Ventil wirkender flexibler Manschette und einen Saugluftkolben A- ₁ ·' ■die durch eine Kolbenstange 5 starr miteinander verbunden

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sind. Die Rückstellfeder ist nicht eigens bezeichnet. Über eiern Sekundärdrücksylinder, der durch eine-"Leitung 7 'Ue Radbremse beaufschlagt, oitzt ein BremsflüssigK.eit-3-Vorratsbehälter Tr. Die Radbremse und ier Radbremszylinder sind im Bremsschild eines Fahrzeugrades 8 eingebaut una nicht eigens dargestellt. Der bekannte.Bremskraftverstärker arbeitet normalerweise so, daß der Anschluß 1 links des pneumatischen Kolbens mit dem Ansaugkrdramer des Motors verbunden ist, während über einen Anschluß ίο die Außenluft zu dem in einer Gumnimanscnette ^r"1 eingebauten Steuerventil und über dieses zur rechten 3eite des pneumatischen Kolbens Zutritt hat.

Das Antiblockierregelsystem besteht bei dieser Bremsanlage aus einem elektromagnetisch betätigbaren .Einlaßventil 1_t?', das in die Hauptdruckleitung 7 eingebaut ist, und einem ebensolchen .Auslaßventil 15, welches eine am Radbremszylinder angeschlossene Auslaßleitung 14 abschließt. Ist das Auslaßventil geöffnet, so tritt Bremsflüssigkeit über eine Leitung 15 in eine Speicherkaaimer 16 ein und drückt einen Kolben 17» der eine Seite dieser Kammer abschließt, entgegen einer Feder 18, nach oben. Der Kolben stellt die bewegliche Speicherkammerwand dar. Auf der anderen Seite ist die Speicherkaiamer 16 über ein Rückschlagventil 19 mit der Hauptdruckleitung 7 verbunden.

Die Antriebswelle 21 eines Bewegungszustandgebers ?o ist mit dem Rad 8 getrieblich verbunden und schaltet bei Auftreten von ürehbesehleunigungen und/oder -Verzögerungen das Einlaßventil 12 und das Auslaßventil 13 so, daß beim Bremsen ein möglichst gleichbleibender Radschlupf erzielt wird. Ein solches Antiblockierregelsystem wurde an anderer Stelle schon vorgeschlagen. Nur bei Fig. 1 und 2 ist es von Bedeutung, daß die beiden vorerwähnten Ventile getrennt steuerbar sind. Den anderen Ausführungsbeispielen liegt zwar auch ein solches Antiblockierregelsystem zu Grunde, jedoch wären iiese Aus-führungsbeispiele auch in

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Vorbindung mit einem bekannten Antiblockierregelsystem anwendbar, bei dem die Ventile reziprok gesteuert werden. Darunter ist zu verstehen, daß das Einlaßventil stets öffnet, wenn das Auslaßventil schließt und umgekehrt.

Erfindungsgemäß sind in Fig. 1 zwei Dreiwegeventile 22 und 23 vorgesehen. In der dargestellten Schaltstellung sind die .oberen Anschlüsse mit den linken Ausgängen verbunden, während die rechten Ausgänge durch plattenförmige Ventilkörper verschlossen sind. Eine Schlauchleitung 24 verbindet den oberen Anschluß des Ventils 22 mit dem Ansaugkrümmer eines nicht dargestellten Motors, während vier obere Anschluß des rechten Dreiwegeventils 23 unter atmosphärischem Luftdruck steht. Die beiden Ventilkörper üini durch eine Ventilstange 25 miteinander verbunden, die links und rechts aus den Ventllgehäusen herausragt. Links trägt; die Stange einen Wagnetanker 26 und rechts greift eine Zugfeder 27 'an. Der Speicherkammerkolben 17 trägt eine zweifach abgekröpfte Schaltstange 28 zur Betätigung eines insgesamt mit 29 bezeichneten Kippschalters, dessen Schaltglied sich'um einen Drehpunkt ^o dreht.

Vorausgesetzt der Fahrer bremst und das Antiblockierregelsystem tritt besonders lange in Funktion, so wird so. viel Bremsflüssigkeit in die Speicherkammer 16 übertreten, daß sich der Sekundärkolben 3 seiner Endstellung nähert, in der keine weitere Bremsdruckerzeugung mehr mögli'ch ist. Dann hat sich aber der Speicherkammerkolben 17 so weit angehoben, daß die Abkröpfung 28a der Schaltstange den Kippschalter nach oben umschnappen läßt. Damit wird die mit + bezeichnete Stromquelle gleichzeitig an das Ein- . laßventil 12 und an eine Umschaltmagnetwickiung 31 gelegt. Das Einlaßventil schließt und der Anker 26 wird angezogen. Die beiden Dreiwegeventile 22 und ?3 schalten um, so daß der Saugluftanschluß mit der Leitung 1o und der atmosphärische Luftdruck mit der Leitung 9 des Bremskraftverstärkers verbunden wird. Infolgedessen bewegt sich der Doppel— kolben 4 unabhängig von der Stellung des Bremssteuerventils nach rechts, der Bremsdruck in der Leitung 7 sinkt

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ab, was sich, jedoch infolge des geschlossenen Einlaßventils 1? nicht auf die Bremse auswirkt, und axe Speicherkammer 16 entleert sich über das Rückschlagventil 19· infolge der Rickbewegung des Speicherkammerkolbens 17.legt die Abkröpfung 28b der Schaltstange den Kippschalter 29 wieder nach unten um. Die Dreiwegeventile 22 und 23 schalten zurück und stellen die ursprüngliche Wirkungsweise des Bremskraftverstärkers wieder her. Das Einlaßventil 12 wird damit wieder ausschließlich dem steuernden Einfluß .des Bewegungszustandgebers ?o unterworfer..

Zur weiteren Erhöhung der Betriebssicherheit ist ein an der Leitung 15 angeschlossener Druckschalter *>? angedeutet, der den Anlasser des Fahrzeugmotors dann betätigen soll, wenn die Speicherkammer 16 restlos gefüllt ist und infolgedessen in ihr der Bremsdruck herrscht. Dieser Zustand tritt normalerweise nicht ein, ist aber dann möglich, wenn bei nicht laufendem Motor an einer Steigung gebremst wird oder der Motor während einer Vollbremsung stehen bleibt. Es fehlt dann der Unterdruck zur schnellen Rückführung des Bremskraftverstärker-Doppelkolbens.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 unterscheidet sich gegenüber Fig. 1 durch eine rein mechanische Baueinheit 33, welche die beiden Dreiwegeventile 22 und 23, die opeicherkammer 16 und einen nur.schematisch angedeuteten Schnappmechanismus 3^ zur Betätigung der Dreiwegeventile enthält. Ein Schalthebel 35 an dem Schnappmechanismus wird wie der Kippschalter 29 aus Fig. 1 von der abgekröpften Schaltstange 28 des Speicherkammerkolbens 1? bewegt. Der Kolben 1? kann, wenn sein Durchmesser und die Feder 18 entsprechend bemessen sind, eine beachtliche Betätigungskraft erzeugen. Der Schnappmechanismus arbeitet dann so, daß bei Bewegung des Hebels j>3 nach oben die Ventilstange 25 der Dreiwegeventile schlagartig nach links bewegt wird, während bei einer Schwenkung des Hebels 35 nach unten die Dreiwegeventile in die gezeichnete Stellung zurückfallen.

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Um auch hier wie in i?*ig. 1 wahrend der umpolung des hremö-{craftverstärKers 2 das Einlaßventil ΊΡ geschlossen zu rialten, Ist ein .aifferenzdruekschalter 56 vorgesehen. Jieser besteht aus einer Membran 57, die bei Bewegung nach unten einen Schalter für das Einlaßventil 12 schließt. Der Raum über der Membran 57 ist mit der Anschlußleitung

9 und der Raum unter der Hembratn mit der Anschlußleitung

10 des Bremskraftverstärkers verbunden. Wenn also in Jer Anschlußleitung To Unterdruck herrscht, schließt dieser Schalter^ , . -

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 zeigt eine einfache Bremsanlage, bei der mittels des Bremspedals 1 ein iiauptdruckkolben 58 In einem Kauptdruckzylinaer bewegt werden kann. Der Hauptdrückzylinder ist mittels derHauptaruckleltung 7 mit dem Einlaßventil 1? eines Antlhlockierregelsystems verbunden und weiter mit dem Radbremszylinder am Fahrzeugrad 8. tfie Auslaßleitung mit dem Auslaßventil 1^: des Antiblockierregelsystems mündet hier in den oremsflüsslgkeifcs-Yorratsbehälter 6.

Zur Erfassung der während eines geregelten BremsVorganges ausgeflossenen Bremsflüsslgkeitsmenge dient hier die Stellung der Hauptdruckkolben-Stange 59* Anstelle einer direkten Zwangsrückstellung des Hauptdruckkolbens wird hier mittels eines Nacnfüllkolbens 4o Bremsflüssigkeit aus dem Vorratsbehälter 6 in die Hauptdruckleitung 7 gefördert. Der Nachfüllkolben 4o und sein Zylinder sind wie ein Hauptdruckkolben und -zylinder ausgebildet, d.h. der Kolben hat eine Manschette und wirkt als Pumpe. In der Förderleitung sitzt ein Rückschlagventil.'"'*-'!·, welches beim Bremsen den hohen Druck vom Hachfül!zylinder abgrenzt. Der Nachfüllkolben 4o ist nach Art eines pneumatischen Bremsfcraftverstärkers mit einem pneumatischen Rllfskraftkolben 4-2 zu einem Doppelkolben fest verbunden. Die Rückstellung wird durch eine Feder 45 bewirkt. Die Kammer links des hilfskraftkolbens 42 ist über eine Luftleitung 44 mit einem Dreiwegeventil'45 verbunden, das

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diese Kammer wie gezeichnet mit lein atmosphärischer. Luftraum» oder bei Umschaltung nut einer nicht gezeichneten Saugluftquelle verbindet. Auch hier wird dies durch die Saugluft-Schlauchleitung P^ angedeutet. Die Kammer rechts des pneumatischen Kolbens 4? steht immer mit der Außenluft in Verbindung.

Die Schaltung des Dreiwegeventils 45 besorgt der schon erklärte Schnappmechanismus 5^» dessen Schalthebel ;5 von einem Anschlag 59a an der Kolbenstange 59 nach Units bewegt wird, wenn aer Hauptdruckkolben 58 einen bestimnten Sicherheitsabstand von seiner linken Endstellung erreicht, in diesem Augenblick schaltet das Dreiwegeventil um un-.i der Doppelkolben 4o, 4? bewegt sich nach links und brückt den Inhalt des Nachfüllzylinders durch das Rückschlagventil 41 in die Hauptdruckleitung. Der Haupts rucKKolberi bewegt sich, dabei soweit nach rechts, daß ein zweiter Anschlag *9b an seiner Kolbenstange 59 den Schalthebel *b des öchnappmechanismus wieder zurückstellt. Der "NachJT:llvorgai.tr ist damit beendet. Sollte sich dabei ein höherer Bremsdruck in der Hauptdruckleitung ergaben als er vorner bestand, so ist anzunehmen, daß das Antiblockierregelnystern das Einlaßventil 1? selbsttätig schließt.

Fig. 4 bezieht sich auf die gleiche Bremslage. Auch hier wird die ausgeflossene Bremsflüssigkeitsmenge an der Stellung der Hauptdruckkolben-Stange 50 gemessen. Es ist eine rotierende Nachfül 1 pumpe 46 mit einem Elektroinotorantrieb &y vorgesehen. Diese saugt wie in Fig. 5 aus de:n Bremsflüssigkeifcs-Vorratsbehälter 6 an und fördert über das tiückachiagventil 41 in die Hauptdruckleitung. Der Kotor 47 wird durch einen Kippschalter 29 gleicher Bauart wie in Fig. 1 eingeschaltet, bevor der Hauptdruckkolben seine linke Endstellung erreicht und wird wieder ausgeschaltet, wenn der Hauptdruckkolben weit genug recht3 steht. Zur Betätigung des Schalters sind wie in Fi,.·-,· ^ zwei .Anschläge an der Kolbenstange 59 vorgesehen.

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Ähnlich ist auch das; Ausführungsbeispiel nach Fig. 5» wo der Motor allerdings über einen an der Hauptdruckleitung angeschlossenen Druckschalter ^S geschaltet wird, solange ein bestimmter Mindestbrems-iruck herrscht. Der Druckschalter 48 entspricht etwa einem herkömmlichen Bremslichtschalter. Damit die Pumpe aber nicht ständig fördert, ist ein elektromagnetisch betätigtes Förderventil" 4-? in ihrer Förderleitung vorgesehen. .Dieses ist mit dem Auslaßventil--1Λ elektrisch parallel geschaltet und wirä vo«a Antiblockierregelsystem aus mit dem Auslaßventil zusammen synchron geschaltet-. Die Förderleistung der Pumpe bzw. die Querschnitte «er Leitungen sind so bemessen, laß zumindest im groben zeitlichen üurchschnitt; so viel Bremsflüssigkeit nachgefördert wird, wie =iurch das'Auslaßventil "¹^ au3f.iieit. Dadurch wird ein Volumengleichgewicht innerhalb der Bremsanlage aui'recht erhalten und es kann praktisch nicht vorkommen, laß "infolge Anschiagens des Hauptdruckkolbens; die Bremswirkung uer Anlage aussetzt.

Auch bei Her proportional wirkenden Kacnfüllvorrichtung nach Fig. 6 findet sich wieder <ias Bremspedal 1, der Hauptdruckkolber. 5Ö, der ärerasflussi^keits-Vorratsbehälter 6, die Hauptdruckleit.ung 7% das Einlaßventil 12,. aas Auslaßventil ΐ"$ und "das" >'ohrs»up;rad 6» Eine Speicherkammer 5o ist über ein Rückschlagventil 5'¹ und der Zylinder eines Nachfüllkolbens ^2 ist über ein Rückschlagventil 55 en der Hauptiruckleitung 7 angeschlosser.. Der Kolben 52, der mit einer Yenti!manschette 5^a versehen ist, saugt aus detri Bremsflür.sigkeits-Vorratsbohälter an. Der Nachfüllkolben 52 ist über eine Kolbenstange >** mit einem pneumatischen ililfskrä'ftkolben 35 fest verbunden. Dieser ist von einem HiLfskraftzylin^er f?6 umgeben und wird von einer Rückstellfeder 57 in der gezeichneten La^e normalerweise gehetten. Pie Kammer links, arts HLifsicraftkolbens steht über eine Öffnung 58 " mit den atmosphärischer. Luftraum in Verbindung, im Kolben selbst ist ein Hohlraum vorgesehen, der im folgenden als Druckraum 59 bezeichnet wird und über eine

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flexible Schlauchleitung 60, die aus dem Zylinder 56 herausgeführt ist, mit einer Druckmittelquelle in Verbindung steht. Es ist an Druckluft gedacht« Das Druckmittel könnte aber auch eine Flüssigkeit sein. Ein Pfeil P soll dies andeuten. Die flexible Schlauchleitung kann&piralig oder schraubenförmig bezüglich der Mittelachse der· Gesamtanordnung aufgewickelt sein. In der Mitte der rechten Stirnfläche des Hilfskraftkolbens 55 hat der Druckraum 59 eine öffnung, die durch einen Ventilkegel 61 verschlossen ist« Dieser Ventilkegel ist mit einem zweiten Ventilkegel 62 zu einem Doppelventilkörper verbunden und wird von einer Feder 63 in der gezeichneten Lage gehalten.

In die rechte Stirnwand 56a des Hilfskraftzylinders 56 ist koaxial ein Ventilzylinder 64- eingesetzt, dessen rechtes Ende die Speichefckamaer 5o enthält. In diesem Ventilzylinder bewegt sich der Speicherkaomerkolben 65« welcher mit einem sogenannten Ventilkolbea . 66 zu einem Doppelkolben verbunden ist und durch eine Feder 67* die sich am linken Ende des Ventilzylinders abstützt, in. der gezeichneten Lage gehalten wird. Der Ventilkolben 66 weist einen Durchgang in Längsrichtung auf und zwar in Fora einer zentralen Aussparung an der linken Seite von welcher schräge Bohrungen 69 ausgehen. Die Kante 68 dieser runden Aussparung wirkt als Ventilsitz für den Ventilkegel 62· Endlich ist noch eine öffnung 7o vorgesehen, die den rechten Teil des Ventilsylinders 64 belüftet.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung nach Fig. 6 ist auegehend Ton der dargestellten Ruhestellung folgende: Wenn beim Bremsen das Antiblockierregelsystem arbeitet, tritt durch das Auslaßventil 13 Bremsflüssigkeit in die Speicherkaamer 5o ein, so daß sich der Doppelkolben 65, 66 entgegen seiner Rückstellfeder 67 nach links bewegt* Sofern die ausgeflossene Bremsflüssigkeitsmenge noch klein ist, hat dies keine Auswirkung. Wenn jedeeh die

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Kante 68 an Ventilkegel 62 zur Anlage kommt* wird auch der Doppelventilkörper 61, 62 nach links mitgenommen, entgegen seiner Bückstellfeder 63. Dadurch strömt das in dem Druckraum 59 enthaltene Druckmittel aus und im rechten Teil des fiilfskraftzylinders baut ¹SiCh ein Druck auf. Dieser vermag den Doppelkolben 65» 66 infolge seines kleinen Durchmessers praktisch nicht zm "bewegen, verschiebt jedoch den Doppelkolben 52, 55 so weit nach links, bis der Ventilkegel 61 den Druck 59 wieder abschließt. Fließt weitere bremsflüssigkeit in die Speicherkammer nach, so wird der Doppelkolben 52, 55 weiter proportional nach links verschoben. Dabei drückt der Nachfüllkolben 52 Bremsflüssigkeit in die Hauptdruckleitung und ersetzt damit die ausgeflossenen Mengen sehr genau. Läßt am Ende des Bremsvorganges der Druck in der Hauptdruckleitung 7 nach, dann schiebt die.Feder 67 den Doppelkolben 65» 66 nach rechts zurück und entleert die Speicherkammer über das Rückschlagventil 51· Überschüssige Bremsflüssigkeit fließt durch den Hauptdruckzylinder in den Vorratsbehälter bzw. den Naehfüllzylinder zurück. Sowie sich der Doppelkolben 65» 66 nach rechts in Bewegung setzt, hebt der Ventilkegel 62 von seinem Sitz ab, so daß der im Hilfskraftzylinder angestaute Druck über die Bohrungen 69 und die öffnung 7o entweichen kann. Dadurch stellt die Feder 57 auch den Doppelkolben 52, 55 in die Ausgangslage zurück.

Bei der Bemessung des Speicherkammervolumens sowie des Hubvolumens des Nachfüllkolbens sind hierbei keine Grenzen gesetzt, so daß jede Volumenreserve, die bei einem bestimmten Fahrzeug erforderlich sein mag, zur Verfügung gestellt werden kann,

Speicherkolben 17 und Nachfül!kolben 71 haben etwa das gleiche Hubvolumen. Wenn die Speicherkammer soweit gefüllt ist, daß Kontakt 77 schließt, dann zieht der Magnet den Nachfüllkolben 71 entgegen seiner Feder 7# hoch. Eine Ventilmanschette ?1a am Pumpkolben läßt dabei

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di· über dem Kolben befindliche Flüssigkeit in den Raum unter den Kolben übertreten. Sowie der Kolben oben ist, öffnet Kontakt 79 und der Magnet wird strom-, los. Jetzt folgt der eigentliche Pumphub, wobei der Inhalt der Speicherkammer in den Raum über dem Nachfüllkolben übertritt und der Inhalt des Nachfüllzylinders unterhalb des Kolbens in die Hauptdruckleitung zurückgepreßt wird.

Eine andere Ausführungsform einer Nachfüllvorrichtung nach der Erfindung ist in Fig. 8 dargestellt. Sie ist durch Abwandlung der Anordnung nach Fig. 7 entstanden. Die Speicherkammer ist wieder mit 16 bezeichnet, es fehlt jedoch ein Stößel oder eine Schaltstange am Kolben der Kammer. Sie ist nicht über ein Rückschlagventil direkt mit der Hauptdruckleitung in Verbindung, sondern unter Zwischenschaltung einer Drosselstelle 81 und einer Schaltkammer 82 mit der Ansaugleitung 83 einer Zugpumpe 84-. Diese hat einen in beiden Bewegungsrichtungen abdichtenden Kolben 85 und braucht daher ein Rückschlagventil 86 in der Ansaugleitung. Ein weiteres Rückschlagventil 87 verbindet die Pumpe mit der Hauptdruckleitung. Die Schaltkammer 82 hat als bewegliche Wand eine federelastische Membran 88, welche ein Kontaktstück 89 trägt. Dieses legt sich bei Auswölbung der Membran 88 nach oben gegen zwei feste Kontakte und schließt den Stromkreis eines Betätigungsmagneten 9o, der den Kolben entgegen der Feder 91 nach oben zieht. Das Hubvolumen des Nachfüllkolbens 85 entspricht etwa dem Volumen der Schaltkammer 82 und ist wesentlich kleiner als das Speichervolumen der Speicherkammer 16.

Wenn das Auslaßventil öffnet, nimmt die Speicherkammer den Flüssigkeitsstoß zunächst auf. Dann tritt aber die Bremsflüssigkeit unter dem Druck der Speicherkammerfeder 18 durch die Drosselstelle 81 in die Schaltkammer 82 über. Ein wenig Flüssigkeit kann auch in den Nachfüllzylinder, übertreten. Das Rückschlagventil 87 stellt jedoch einen Verschluß dar, solange auf der anderen Seite der Haupt-

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bremsdruck ansteht. Speichericammer und Schaltkammer sind so dimensioniert, daß die Schaltkammermembran sich durchwölbt und den Kontakt 89 schließt, solange der Spei-cherkammerkolben noch nicht die gezeichnete Endstellung einnimmt. Nach jedem Ansaughub wird die Schaltkammer so weit entleert, daß der Kontakt 89 wieder öffnet und der Pumpkolben wieder nach unten geht. Nach einer bestimmten Zeit, die vom Querschnitt der Drosselstelle abhängt, wiederholt sich das Spiel von neuem. Eine Arbeitsfrequenz des Nachfüllkolbens von etwa 1o bis 3o Hz hat sich als ausführbar erwiesen. Diese Nachfüllpumpe kann verhältnismäßig klein ausgelegt und, da die elektrische Schalteinrichtung denkbar einfach ist, leicht mit der Speicherkammer, der Schaltkammer und den Ventilen des Regelsystems baulich vereinigt werden.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel ist in Fig. 9 dargestellt. Die Speicherkammer 16 kann sich hier ausschließlich über die zur Nachfüllpumpe gehörigen Rückschlagventile 92 und 93 in die Hauptdruckleitung entleeren. Ahnlich Fig. 7 trägt ein Stößel der Speicherkammerwand einen Schaltknopf 94» der sich bei Füllung der Speicherkammer zwischen zwei Blattfedern 95 und 96 schiebt und diese elektrisch verbindet. Die Anordnung wirkt somit als Schalter, der schließt, solange der Bremsflüssigkeitsinhalt des Hauptdruck-Leitungssystems kleiner als eine bestimmte Sollmenge ist. Die Messung des Bremsflüssigkeitsinhalts erfolgt mittels der ausgeflossenen Menge und diese bemißt sich wieder nach der Stellung des Speicherkammerkolbens 17«

Die Nachfüllpumpe ist eine sogenannte Stoßpumpe, deren Kolben 98 von einer Rückstellfeder 97 in Saugrichtung und vom Elektromagnet in Pumprichtung bewegt wird. Zur periodischen Schaltung der Erregerwicklung 99 des Magneten dient ein Schnappschalter 1o1, dessen Bauart im Zusammenhang mit Fig. 1 näher erläutert worden ist. Die Kontaktzunge dieses Schalters wird von zwei Abkröpf ungen 1ooa und 1oob der Kolbenstange hin und her bewegt. In der Figmr liegt die Schaltzunge an den

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beiden Anschlußkontaktstiften an und verbindet diese
elektrisch. Diese Anschlußkontaktstifte, die Erregerwicklung 99 und die Blattfedern 95 und 96 liegen in Reihe zwischen der Stromquelle und Masse.

Die Wirkungsweise der in Fig. 9 dargestellten Anordnung
ist kurz folgende:

Sobald.beim Arbeiten des Bremsregelsystems soviel Bremsflüssigkeit durch das Auslaßventil in die Speicherkammer geflossen ist, daß die Sollmenge im Hauptdruck-Leitungssystem unterschritten wird, schließt der Speicherkammerkontakt und der Betätigungsmagnet der Pumpe wird erregt. Der Kolben 98 bewegt sich nach unten entgegen der Federkraft und drückt die vor ihm liegende Flüssigkeitsmenge
durch das Rückschlagventil 93 in das Hauptdruck-Leitungssystem zurück. Kurz vor dem Ende des Hubes kommt die
Abkröpfung 1ooa an der Schaltzunge zur Anlage und kippt
diese um. Damit ist der Magnet abgeschaltet und der
Kolben bewegt sich infolge der Federkraft wieder zurück, wobei er durch das Ventil 92 aus der Speicherkammer
ansaugt. Kurz vor Beendigung dieses Saughubes legt die
Abkröpfung 1oob der Kolbenstange den Schalter 1o1 wieder zurück und schaltet den Magnet ein. Dieses Spiel wiederholt sich periodisch, solange der Kontaktknopf 94- noch zwischen den Blattfedern ist. Die Pumpe kann unter Umständen auch schon mit einem Hin- und Hergang des. Kolbens die
Speicherkammer soweit entleeren, daß die gezeichnete
Stellung schon wieder erreicht wird. Das Beispiel geht
aber davon aus, daß normalerweise der Bremsflüssigkeitsanfall in der Speicherkammer so groß ist, daß eine ganze Reihe von Pumpenstößen notwendig sind, um den Endzustand wieder zu erreichen und die Pumpe stillzusetzen. Aus
verständlichen Gründen ist anzustreben, das Hubvolumen
der Pumpe möglichst klein zu machen. Bei einem bestimmten Hubvolumen ist es dann eine Frage der praktischen
Betriebserfahrung, wie groß die Speicherkamaer ausgelegt werden muß, um auch bei Dauerbremsungen auf allen möglichen Straßenoberflächen eine restlose Füllung der
Speicherkammer und damit ein Unwirksamwerden des Anti-

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blockierregelsystems zu verhindern.

In Fig. 1o ist eine besonders bevorzugte Nachfüllvorrichtung dargestellt, die nach demselben Prinzip, wie diejenige in Fig. 9 arbeitet. Da jedoch elektrische Kontakte und besonder? Schnappschalter störanfällig sind, ist in Fig. 1o gezeigt, wie man mit nur einem einfachen Einschalter 1o2, beispielsweise einem üblichen Mikroschalter, auskommen kann. Dieser Schalter hat einen Betätigungsstift 1o3» der fast ganz eingedrückt werden muß, um den Schalter zu schließen. Mit diesem Betätigungsstift arbeitet eine Anschlaghülse 1o4-zusammen, die sich in einer zur Kolbenachse koaxialen Bohrung eines Grundkörpers 1o5 verschieben läßt. Dabei erzeugt ein Kunststoffring 1o6, welcher in einer Rille der Grundkörperbohrung liegt und die Anschlaghülse umgibt, eine Reibungskraft. Die Anschlaghülse weist eine zentrale Bohrung auf, die sich nach oben erweitert und einen ringförmigen Absatz 104- a bildet. In Verlängerung der Kolbenstange und des Magnetankers 1o7 ragt ein Mitnehmer 1o8 in die Bohrung der Anschlaghülse hinein. Der Mitnehmer hat oben eine Verbreiterung 1o8a, welche bewirkt, daß der Kolben 98 bei seinem Pumphub nach Zu-.rücklegen eines bestimmten Leerweges, die Anschlaghülse ein Stück nach unten mitnimmt. Dabei kommt die Verbreiterung 1o8a am Absatz 1o4a zur Anlage. Bei der entgegengesetzten Hubbewegung muß der Kolben ebenfalls wieder zuerst den Leerweg zurücklegen, bis die obere Kante des Magnetankers 1o7 an der Anschlaghülse ansetzt und sie wieder nach oben in die gezeichnete Stellung zurückschiebt. Dabei bewegt die Hülse den Schaltstift 1o3 aber nicht.

Hierzu ist erforderlich, daß als Übertragungsglied ein Keilstück 1o9 dazwischengeschoben wird. Das Keilstück verjüngt sich auf der rechten Seite keilförmig und hat auf der ganzen übrigen Länge eine gleichmäßige Breite a. Das Keilstück kann sich innerhalb einer Ausnehmung 112 des Grundkörpers nach oben und unten und außerdem nach rechts und links bewegen. Wenn es mit seinen parallel-

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flankigen Teil unter dem Betätigungsstift 1o3 liegt und die Anschlaghülse 1o4 die gezeichnete Lage hat, dann ist der Schalter geschlossen. Steht bei dieser Lage des Keilstückes die Hülse unten, dann ist der Schalter geöffnet.

Das Keilstück steht über eine Verbindungsstange 111 mit dem Kolben 11o einer Speicherkammer in Verbindung. Die Speicherkammer ist entgegen den übrigen Beispielen um 9o° gedreht dargestellt, so daß sich der Kolben bei Füllung nach rechts bewegt. Die Verbindungsstange ist mit einem Ende am Keilstück starr befestigt. Das andere Ende ist T-förmig ausgebildet und in eine besondere Ausnehmung des Kolbens 11o so eingehängt, daß sie zwar parallel zum ™ Kolben fei verschieblich ist, in Achsrichtung aber vom Kolben geführt wird.

Wenn sich nun, ausgehend von der gezeichneten Ruhestellung der einzelnen Teile, die Speicherkammer füllt, so bewegt sich auch das Keilstück nach rechts. Es wird dabei zunächst angehoben, wenn sich die eine Keilflanke über die obere linke Kante der Anschlaghülse 1o4· schiebt. Dann wird auch der Betätigungsstift 1o3 angehoben, bis die ganze Breite des Keilstücks sich zwischen dem Betätigungsstift und der Anschlaghülse befindet. Die Anschlaghülse wird ja durch den Kunststoffring 1o6 in ihrer Lage zu- £ nächst festgehalten. Der Schalter 1o2 gibt Kontakt und der Kolben bewegt sich nach unten. Gleichzeitig kann sich die Speicherkammer weiter füllen und das Keilstück weiter nach rechts bewegen. Gegen Ende des Hubes bewegt sich auch die Anschlaghülse M- nach unten. Eine nicht gezeichnete Rückstellfeder in Schalter 1o2 drückt jetzt den Betätigungsstift 1o3 der Bewegung der Anschlaghülse folgend wieder heraus, wobei sich das Keilstück mit nach unten bewegt. Sobald der Schalter dann öffnet, treibt die Rückstellfeder des Kolbens diesen wieder nach oben und nimmt zum Schluß die Anschlaghülse wieder in die gezeichnete Stellung mit. Dieses Spiel wiederholt sich periodisch aolenge, bie durch die Pumpwirkung die Speicherkammer soweit entleert ist, daß das Keilstück ein erneutes Einschalten des Puapmagneten nicht mehr erlaubt. • 209811/0485 . Patentansprüche-

Claims

Heidelberg, den 4.4.1967 E/Pt-Ei/Lu, E-Nr. 1o1

Patentansprüche

1.v Antiblockierregelsystem für eine kolbengesteuerte hydraulische Bremsanlage, bei der durch Ablassen von Bremsflüssigkeit aus den Radbremszylindern uni dem ständig damit verbundenen Leitungssystem die Bremskraft zeitweilig vermindert wird, gekennzeichnet durch eine mit einer Hilfskraft arbeitende Vorrichtung zum selbsttätigen Nachfüllen von Bremsflüssigkeit in das Haupt-■druck-Leitungssystem in Abhängigkeit vom Bremsflüssigkeitsinhalt während des geregelten BremsVorganges.

2.»/ Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1 mit getrennt steuerbarem Auslaß- (13) und Einlaßventil (1P), mit einem pneumatischen Bremskraftverstärker und mit einer üDer ein Rückschlagventil (19) an dem Hauptdruck-Leitungssystem (7) angeschlossenen Speicherkammer (16), deren Wand beweglich ist und unter Federkraft steht und die zur vorübergehenden Aufnahme der beim Regeln abgelassenen Bremsflüssigkeit bestimmmt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlüsse (9, Ίο) der beiden Kammern des pneumatischen Zylinders des Bremskraftverstärkers in Abhängigkeit vom Füllungsgrad der Speicherkainmer bei gleichzeitigem Schließen des Einlaßventils (12) vertauschbar sind.

3» j Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schnappmechanismus (34) zum Umschalten mindestens eines Hilfsdruckventils vorgesehen ist, welcher seinerseits von einem in Abhängigkeit vom Bremsflüssigkeitsinhalt des Hauptdruck-Leitungssystems bewegten Bauteil betätigbar ist in der Weise, daß eine Ventilstange

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(2J?) beim Unterschreiten einer bestimmten Mindestmenge sich in die eine Endlage und beim überschreiten einer bestimmten Gollmenge in die andere endlage verschiebt.

4. Antiblockierregelsystem nach Anspruch P und 5, gekennzeichnet durch zwei miteinander gekoppelte Dreiwegeventile (22, 23) zum Vertauschen der Kararaeranschlüsse, deren Schnappmechanismus mittels der beweglichen Speicherkammerwand (17) betätigbar ist, und durch einen zwischen den beiden Kammern angeordneten elektrischen Differenzdruckschalter (56), lessen KontaKt a,uf die Erregerwicklung des Einlaßventils geschaltet ist, so daß dieses währen.1 des Nachfüllvorganges schließt.

5. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen eleKtrischen Schnappschalter (29)* cLer von einem in Abhängigkeit vom ßremsfIü33i_t-kei*,sinhalt des Hauptdruck-Leitungssystems bewegten Bauteil betätigbar ist in der Weise, daß der Schalter beim Unterschreiten einer bestimmten Mindestmenge uno. beim "uberucnreiten einer bestimmten Sollmenge umschaltet.

G. Antiblockierregelsystem nach Anspruch ?. und 5» gekennzeichnet durch zwei miteinander gekoppelte, elektromagnetisch (26, 31) betätigbare Jreiwegevencile K22^ 23) zum Vertauschen der Kammeransehiüsse und curch einen von der beweglichen Speicherkammerwand (17) betiitigbaren Schnappschalter, der tile Dreiwegeventile und das Einlaßventil (1?) gemeinsam so schaltet, daß das Einlaßventil während des NachfüllVorgangs geschlossen ist.

7. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, geKennzeichnet durch einen elektrischen Schalter, der von einem in Abhängigkeit vom Bremsflüssigkeitsinhalt des Hauptdruck-Leitungssystems bewegten Bauteil betätigbar ist und eingeschaltet bleibt, solange iieser BremsflüsBigkeitsinhalt kleiner als eine bestimmte Sollmenge ist.

8. AAtiblöckierregelsystera nach Anspruch 1,'gekennzeichnet

durch eine Nachfttllvumpe,"die aus eine* BreeifΙαββίΛ-ί 0 8 S Ti/ 04 · I ^^AD ORIGINAL

keits-Vorratsbehälter (6) ansaugt und in das Hauptdruck-Lei tungssys tem fördert.

9. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Nachfüllpumpe, die in das Hauptdruck-Lei tungssys tem fördert und aus einer Speicherkammer (16) • ansaugt, deren Wand beweglich ist und unter Federkraft steht un*i die zur vorübergehenden Aufnahme der beim Regeln abgelassenen Bremsflüssigkeit bestimmt ist.

1ο. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 8 oder 9» dadurch gekennzeichnet, daß ein elektrisch schaltbarer, schnell anlaufender oder schnell kuppelbarer Pumpenantrieb verwendet ist.

11. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Nachfüllpumpe mindestens während des flremevorganges ständig läuft una in der Förderleitung ein elektromagnetisch betätigbares Absperrventil (sogenanntes Förderventil 4-0) eingeschaltet ist.

12. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 8 mit einem Schalter nach Anspruch 5 oder 7 und einer Einrichtung zur Steuerung der Pumpenförderung nach Anspruch 1o öler 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter den Pumpenantrieb (4-7) oder das Förderventil schaltet und seine Schaltstellung von vier Stellung eines der bei der Erzeugung des Bremsdruckes mitwirkenden Kraftübertragungsglieder (39) abhängt.

13. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 9 mit einem Schalter nach Anspruch 5 oder 7 und einer Einrichtung zur Steuerung der Pumpenförderung nach Anspruch 1o oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (94-* 95» 96) den Pumpenantrieb oder das Körderventil schaltet und seine Schaltstellung von"der Stellung der beweglichen Speicherkaminerwand (17) abhängt.

14. Antiolockierregelsystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daii zwischen der Speie he rkammer (16) und der

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Hauptdruckleitung parallel zur Nachfüllpumpe (71) ein Rückschlagventil (19) eingeschaltet ist, durch das sich die Speicherkammer bei entlastetem Bremspedal entleeren kann.

15· Antiblockierregelsystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Förderventil (49) in Abhängigkeit von den Öffnungsbewegungen des Auslaßventiles (13), insbesondere synchron mit diesem, öffnet und schließt.

16. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 8 oder 9» gekennzeichnet durch eine aperiodische arbeitende Nachfüllkolbenpumpe·

17· Antiblockierregelsystem nach Anspruch 16, gekennzeichnet durch einen mit dem Nachfüllkolben starr verbundenen Hilfskraftkolben (42, 55), dessen Druckmittelzufluß in Abhängigkeit vom Bremsflüssigkeitsinhalt des Hauptdruck-Leitungssystems steuerbar ist.

18. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 17» mit einer Speicherkammer gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellung des Nachfüllkolbens vom Füllungsgrad der Speicherkammer etwa proportional abhängt.

19· Antiblockierregelsystem nach Anspruch 18, gekennzeichnet durch einen Hilfskraftkolben (55)» der einen Druckraum (59) enthält und sich in einem Hilfskraftzylinder (56) bewegen kann, durch eine flexible, von dem Druckraum durch die Hilfskraftzylinderwand nach außen:führende Hilfsdruckleitung (6o), durch einen unter Federkraft stehenden Doppelventilkörper (61, 62), der den Druckraum normalerweise abdichtet und bei Bewegung in Nachfüllrichtung unter Überwindung der Federkraft den Druckraum öffnet, durch einen mit dem Doppelventilkörper koaxialen Ventilzylinder (64), der sich an die jenseits der Hilfskraftkolben-Stange liegende Hilfskraftzylinder-Stirnwand (56a) anschließt, und durch einen im Ventilzylinder enthaltenen, mit der beweglichen Wand (65) der Speicherkammer verbundenen, als Kolben (66) ausgebildeten Ventilsitz, der mit dem Doppelventilkörper zusammenwirkt und 209811/0485

sich bei Füllung der Speicherkammer an diesen anlegt, so daß der Druckraum geöffnet wird und ein abgeschlossener Raum vor dem Hilfskraftkolben entsteht, in dem sich der Antriebsdruck für diesen aufbauen kann.

20. Antiblockierregelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfskraftkolben mit Saugluft, mit Druckluft, mit dem Schmieröldruck oder dem Druck einer sonstigen Flüssigkeitspumpe betrieben wird, insbesondere der für die Servolenkung vorgesehenen Pumpe.

21. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 8 oder 9* dadurch gekennzeichnet, daß eine sogenannte Zugpumpe (71* 84) verwendet ist, das heißt eine elektrisch betätigbare Kolbenpumpe, auf deren Kolben eine Feder wirkt, die stark genug ist, den Kolben unter Überwindung des Hauptbremsdruckes (in Pumprichtung) bis in eine Endstellung zu treiben un-i bei der die entgegengesetzte Hubbewegung in Saugrichtung unter elektromagnetischem Antrieb erfolgt.

22. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1A- und 21, dadurch gekennzeichnet, daß zur Steuerung des Pumpenmagneten (75, 76) ein Endschalter (77) mit kurzem Überhub vorgesehen ist, der von der beweglichen Speicherkammerwand nahe der Voll-Stellung der Speicherkammer betätigt wird und daß ein zweiter mit dem vorgenannten in Reihe liegender Endschalter (79) vorgesehen ist, der bei angezogenem Pumpenmagneten (d.h. gespannter Feder) öffnet.

?'*■-. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 9 und 21, dadurch gekennzeichnet, daß in der Saugleitung der Nachfüllpumpe zwischen dieser und der Speicherkammer eine Schaltkammer (82) angeordnet ist, die ebenfalls eine bewegliche und unter Federkraft stehende Wand (88) aufweist, die bei bestimmter Auslenkung einen Schalter (89) mit kurzem Überhub betätigt, der den Fumpenmagnet einschaltet.

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24. Antiblockierregelsystem nach .Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Speicherkammer und der Schaltkammer eine Drosselsteile (81) angeordnet ist.

25. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß Federkraft und Fläche der beweglichen Wand (88) der Schaltkammer so ausgelegt sind, daß der in der Speicherkammer infolge der Elastizität (18) ihrer eigenen beweglichen Wand anstehende Flüssigkeitsdruck stets zur Betätigung des Schalters (89) und damit des Pumpenmagneten ausreicht und daß das Hubvolumen des Kolbens (85) der Nachfüllpumpe etwa dem Volumen der Schaltkammer (82) entspricht und nur einen Bruchteil des Speicherkammervolunrens ausmacht.

26. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 12 oder τ?-, dadurch gekennzeichnet, daß eine sogenannte Stoßpumpe i98j verwendet ist, d.h. eine Kolbenpumpe, die unter der Wirkung des elektromagnetischen Antriebs cien Pumphub und unter der Wirkung der Hückstellfeder den Saughub ausführt und deren Kolben den Elektromagnet kurz vor Beendigung des Saughubes ein und kurz vor Beendigung des Pumphubes ausschaltet, so daß sich eine periodische Arbeitsweise ergibt, wobei die Einschaltdauer vom Bremsflüssigkeitsinhalt des Hauptdruck-Leitungssyste.iia abhängt.

27. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Betätigungsorgan (1oJ) eines Einschalters (.">o2) und. einem vom Kolben jeweils mit Leerweg hin unc her bewegten Betätigungsorgan (1o4) ein übertragungBorgan (io9) einschiebbar ist, wobei die Stellung des letzteren vom Bremsflüssigkeitsinhalt des Hauptdruck-LeitungssystemK abhängt.

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Zur Schnellorientierung

Anspruch Merkmal Figuren 1 Grundgedanke alle 2 Umpolbarer pneumatischer
Bremskraftverstärker 1, Λ - 3 Schnappmechanismus 2, 3 Umpolung durch S.rhnapp-
mechanismus 2 5 Schnappschalter 1, 4 6 Umpolung $e& Elektromagnet^» •ι 7 Schalter mit Überweg 8 Nachfüllpumpe saugt aus
Vorrat^behälter •9 Nachfüllpurape saugt: au:;
Speicherkammer -.', 8, ' ίο Elektrisch schaltbarer
Pumpenantrieb '"*» ■11 Förderventil c; 12 Kraf tübertragungsprlI e.i schal
tet Pumpeηförderung 4 1* Speicherkammer schaltet
Pumpenförderung 9 14 Pumpe parallel Rückschlag
ventil 7

Synchron gesteuertes FÖrderventil

Aperiodische Kolbenpumpe Hilfskraftkolben

Proportionalnachfüllung allgemein

Proport ionalnachfU1lung im Detail

Hilfadruckouellen Zugpumpe Grobvolumire Zugpumpe

Kleinvoiuaj ge Zugpumpe mit Schalt· ommer

Drosseiste Ie vor ο cha It kamm* r»

5, 6,

% 2, 3, 'Λ

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Anspruch Merkmal 30 Figuren 25 . Bemessung der elasti
schen Kammerwände 8 26 3to2pumpe mit 3elbst-
unterbrechfir )_% 1o ?7 SchiebekeiiiJteuerung Io

209111/0486 ⁶*°