JPS63301155A - 車輪ロック防止装置のアクチュエ−タ - Google Patents
車輪ロック防止装置のアクチュエ−タInfo
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- JPS63301155A JPS63301155A JP62136956A JP13695687A JPS63301155A JP S63301155 A JPS63301155 A JP S63301155A JP 62136956 A JP62136956 A JP 62136956A JP 13695687 A JP13695687 A JP 13695687A JP S63301155 A JPS63301155 A JP S63301155A
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 24
- 239000007788 liquid Substances 0.000 abstract description 14
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両における車輪ロック防止装置、所謂アン
チスキッド装置のアクチュエータに係り、特に、人力を
除く補助動力源を備えない安価なアクチェエータに関す
るもので、例えば小型トランク等車両の後輪スキッド防
止に利用される。
チスキッド装置のアクチュエータに係り、特に、人力を
除く補助動力源を備えない安価なアクチェエータに関す
るもので、例えば小型トランク等車両の後輪スキッド防
止に利用される。
この種のアクチュエータは、従来、例えば特開昭６１−
２２２８５０号公報にて提案されている。
２２２８５０号公報にて提案されている。
しかして、同公報にて提案されているアクチュエータに
おいては、アンチスキッドコントロール時（ホイールシ
リンダ圧の減増圧制御時）に、ブレーキマスタシリンダ
から供給される圧液を直接ブレーキホイールシリンダに
供給したりこれをリザーバに排出したりして、車輪のロ
ックを防止するようにしている。
おいては、アンチスキッドコントロール時（ホイールシ
リンダ圧の減増圧制御時）に、ブレーキマスタシリンダ
から供給される圧液を直接ブレーキホイールシリンダに
供給したりこれをリザーバに排出したりして、車輪のロ
ックを防止するようにしている。
このため、上記した従来のアクチュエータにおいては、
■アンチスキッドコントロール時にブレーキホイールシ
リンダに供給された後にリザーバに排出される作動液と
略同量の作動液がブレーキマスタシリンダからブレーキ
ホイールシリンダに供給されて消費され、消費量と同量
だけブレーキペダルがストロークするため、ペダル操作
フィーリングが悪い。■アンチスキッドコントロール時
に使用し得る圧液量（最大消費量）は、ブレーキマスタ
シリンダの内径とブレーキペダルの最大ストローク量に
よって決定され、最大消Ｗｆｆｌを増大させるためには
マスクシリンダの内径とブレーキペダルの最大ストロー
ク量を増大しなければならず、これに伴ってブレーキブ
ースタのサイズアップが要求され、コストが大巾にアッ
プしてしまう。
■アンチスキッドコントロール時にブレーキホイールシ
リンダに供給された後にリザーバに排出される作動液と
略同量の作動液がブレーキマスタシリンダからブレーキ
ホイールシリンダに供給されて消費され、消費量と同量
だけブレーキペダルがストロークするため、ペダル操作
フィーリングが悪い。■アンチスキッドコントロール時
に使用し得る圧液量（最大消費量）は、ブレーキマスタ
シリンダの内径とブレーキペダルの最大ストローク量に
よって決定され、最大消Ｗｆｆｌを増大させるためには
マスクシリンダの内径とブレーキペダルの最大ストロー
ク量を増大しなければならず、これに伴ってブレーキブ
ースタのサイズアップが要求され、コストが大巾にアッ
プしてしまう。
等の問題がある。
本発明は上記した問題を解決すべくなされたもので、上
記したアクチュエータを、ブレーキマスタシリンダに接
続される第１管路、ブレーキホイールシリンダに接続さ
れる第２管路、所要量の作動液を収容可能なリザーバ、
前記第１管路と前記第２管路間の連通を開閉制御すると
ともに前記第２管路と前記リザーバ間の連通を開閉制御
する制御弁、前記第１管路中に介装されてアンチスキッ
ドコントロール時に前記第１管路を閉じる常開カット弁
、このカット弁に対して並列接続されて小径側を前記ブ
レーキマスタシリンダ側としかつ大径側を前記ブレーキ
ホイールシリンダ側とする段付ピストンとこれを小径側
へ付勢するスプリングを有する圧力変換器を備える構成
としたことに特徴がある。
記したアクチュエータを、ブレーキマスタシリンダに接
続される第１管路、ブレーキホイールシリンダに接続さ
れる第２管路、所要量の作動液を収容可能なリザーバ、
前記第１管路と前記第２管路間の連通を開閉制御すると
ともに前記第２管路と前記リザーバ間の連通を開閉制御
する制御弁、前記第１管路中に介装されてアンチスキッ
ドコントロール時に前記第１管路を閉じる常開カット弁
、このカット弁に対して並列接続されて小径側を前記ブ
レーキマスタシリンダ側としかつ大径側を前記ブレーキ
ホイールシリンダ側とする段付ピストンとこれを小径側
へ付勢するスプリングを有する圧力変換器を備える構成
としたことに特徴がある。
本発明によるアクチュエータにおいては、通常ブレーキ
時、制御弁が第１管路と第２管路を連通させるとともに
第２管路とリザーバの連通を遮断し、常開カット弁が第
１管路を開いているため、ブレーキマスタシリンダ内の
圧液は常開カット弁及び制御弁を介してブレーキホイー
ルシリンダに供給されて車輪が制動される。
時、制御弁が第１管路と第２管路を連通させるとともに
第２管路とリザーバの連通を遮断し、常開カット弁が第
１管路を開いているため、ブレーキマスタシリンダ内の
圧液は常開カット弁及び制御弁を介してブレーキホイー
ルシリンダに供給されて車輪が制動される。
一方、アンチスキッドコントロール時には、常開カット
弁が第１管路を閉じていて、車両制動時における車輪の
ロック状態に応じて、（ａｌ制御弁が第１管路と第２管
路の連通を遮断しかつ第２管路とリザーバを連通させる
ことにより、第２管路内の圧液がリザーバに流れ、第２
管路内の液圧が減少して車輪制動力が低下する作用、（
ｂ）制御弁が第１管路と第２管路を連通させかつ第２管
路とリザーバの連通を遮断することにより、第２管路内
に圧力変換器から圧液が供給されて車輪制動力が増大す
る作用がそれぞれ得られ、車輪のロックが最適に防止さ
れる。
弁が第１管路を閉じていて、車両制動時における車輪の
ロック状態に応じて、（ａｌ制御弁が第１管路と第２管
路の連通を遮断しかつ第２管路とリザーバを連通させる
ことにより、第２管路内の圧液がリザーバに流れ、第２
管路内の液圧が減少して車輪制動力が低下する作用、（
ｂ）制御弁が第１管路と第２管路を連通させかつ第２管
路とリザーバの連通を遮断することにより、第２管路内
に圧力変換器から圧液が供給されて車輪制動力が増大す
る作用がそれぞれ得られ、車輪のロックが最適に防止さ
れる。
本発明によるアクチュエータにおいては、上述したよう
に、アンチスキッドコントロール時に、圧力変換器から
第２管路に圧液が供給されるようになっており、しかも
圧力変換器がその段付ピストンの小径側をブレーキマス
タシリンダ側としかつ大径側をブレーキホイールシリン
ダ側として設けられていて、ブレーキマスタシリンダか
ら圧力変換器に供給される液量より所定量多い圧液が圧
力変換器から第２管路に供給される。したがって、圧力
変換器から第２管路に供給されてブレーキホイールシリ
ンダに供給される消費液量に比してブレーキマスタシリ
ンダから圧力変換器に供給されて消費される液量が少な
く、アンチスキッドコントロール時におけるブレーキペ
ダルのストローク量が従来に比して減じてペダル操作フ
ィーリングが向上する。
に、アンチスキッドコントロール時に、圧力変換器から
第２管路に圧液が供給されるようになっており、しかも
圧力変換器がその段付ピストンの小径側をブレーキマス
タシリンダ側としかつ大径側をブレーキホイールシリン
ダ側として設けられていて、ブレーキマスタシリンダか
ら圧力変換器に供給される液量より所定量多い圧液が圧
力変換器から第２管路に供給される。したがって、圧力
変換器から第２管路に供給されてブレーキホイールシリ
ンダに供給される消費液量に比してブレーキマスタシリ
ンダから圧力変換器に供給されて消費される液量が少な
く、アンチスキッドコントロール時におけるブレーキペ
ダルのストローク量が従来に比して減じてペダル操作フ
ィーリングが向上する。
また、本発明によるアクチュエータにおいては、常開カ
ット弁と圧力変換器を組合せてブレーキマスタシリンダ
をサイズアップさせることなくアンチスキッドコントロ
ール時に使用し得る圧液量が増大するようにしであるた
め、ブースタのサイズアップ等は全く要求されず、コス
トアップを最小限に抑えることができる。
ット弁と圧力変換器を組合せてブレーキマスタシリンダ
をサイズアップさせることなくアンチスキッドコントロ
ール時に使用し得る圧液量が増大するようにしであるた
め、ブースタのサイズアップ等は全く要求されず、コス
トアップを最小限に抑えることができる。
以下に本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第１図及び第２図に示した車両用ブレーキ装置において
は、ブレーキペダル１０によってブースタ１４を介して
作動されるブレーキマスタシリンダ（以下、単にマスク
シリンダという）１１が液圧管路を通してブレーキホイ
ールシリンダ（以下、単にホイールシリンダという）１
２に接続されていて、ホイールシリンダ１２に付与され
る液圧が本発明によるアクチュエータＡにより制御され
るようになっている（一部省略しである）。
は、ブレーキペダル１０によってブースタ１４を介して
作動されるブレーキマスタシリンダ（以下、単にマスク
シリンダという）１１が液圧管路を通してブレーキホイ
ールシリンダ（以下、単にホイールシリンダという）１
２に接続されていて、ホイールシリンダ１２に付与され
る液圧が本発明によるアクチュエータＡにより制御され
るようになっている（一部省略しである）。
アクチュエータＡは、マスクシリンダ１１に接続される
第１管路２１と、ホイールシリンダ１２に接続される第
２管路２２と、所要量の作動液を収容可能なリザーバ２
３を備えるとともに、供給切換弁２４．排出切換弁２５
．カット弁２６及び圧力変換器２７を備えている。リザ
ーバ２３は、ピストン２３ａとスプリング２３ｂを備え
ていて、排出切換弁２５を介して還流される作動液を内
部に収容可能かつ内部に収容した作動液をブレーキ解除
時にチェック弁２８を介して第１管路２１に還流可能と
されている。
第１管路２１と、ホイールシリンダ１２に接続される第
２管路２２と、所要量の作動液を収容可能なリザーバ２
３を備えるとともに、供給切換弁２４．排出切換弁２５
．カット弁２６及び圧力変換器２７を備えている。リザ
ーバ２３は、ピストン２３ａとスプリング２３ｂを備え
ていて、排出切換弁２５を介して還流される作動液を内
部に収容可能かつ内部に収容した作動液をブレーキ解除
時にチェック弁２８を介して第１管路２１に還流可能と
されている。
供給切換弁２４は、２ボ一ト２位置電磁開閉弁であり、
消磁時にはマスクシリンダ１１に接続された管路２１と
ホイールシリンダ１２に接続された管路２２を連通させ
、また励磁時には管路２１と管路２２の連通を遮断する
。また排出切換弁２５は、２ボ一ト２位置電磁開閉弁で
あり、消磁時には管路２２とリザーバ２３の連通を遮断
し、また励磁時には管路２２とリザーバ２３を連通させ
る。しかして、両切換弁２４．２５の切換作動（消磁、
励磁）は、図示しない電気制御装置によって制御される
ようになっていて、アンチスキ・ノドコントロール時に
は、車輪１３０ロツク状態に応じて消磁と励磁が繰返さ
れる（切換作動される）ようになっている。なお、本実
施例においては、供給切換弁２４に対してチェック弁２
９が並列的に設けられていて、ブレーキ解除時に第２管
路２２内の圧液が円滑に還流するようになっている。
消磁時にはマスクシリンダ１１に接続された管路２１と
ホイールシリンダ１２に接続された管路２２を連通させ
、また励磁時には管路２１と管路２２の連通を遮断する
。また排出切換弁２５は、２ボ一ト２位置電磁開閉弁で
あり、消磁時には管路２２とリザーバ２３の連通を遮断
し、また励磁時には管路２２とリザーバ２３を連通させ
る。しかして、両切換弁２４．２５の切換作動（消磁、
励磁）は、図示しない電気制御装置によって制御される
ようになっていて、アンチスキ・ノドコントロール時に
は、車輪１３０ロツク状態に応じて消磁と励磁が繰返さ
れる（切換作動される）ようになっている。なお、本実
施例においては、供給切換弁２４に対してチェック弁２
９が並列的に設けられていて、ブレーキ解除時に第２管
路２２内の圧液が円滑に還流するようになっている。
カット弁２６は、第１管路２１中に介装された常開カッ
ト弁であって、第１管路２１を通して供給されるマスク
シリンダ圧及び第２管路２２を通して供給されるホイー
ルシリンダ圧をパイロット圧としてマスクシリンダ圧と
ホイールシリンダ圧の差圧が設定値以上のとき作動して
第１管路２１を閉じるものであり、第２図にて示したよ
うに、流入ポート２６ａ、流出ポート２６ｂ、パイロッ
トポート２６ｃを有するとともに、弁座２６ｄ。
ト弁であって、第１管路２１を通して供給されるマスク
シリンダ圧及び第２管路２２を通して供給されるホイー
ルシリンダ圧をパイロット圧としてマスクシリンダ圧と
ホイールシリンダ圧の差圧が設定値以上のとき作動して
第１管路２１を閉じるものであり、第２図にて示したよ
うに、流入ポート２６ａ、流出ポート２６ｂ、パイロッ
トポート２６ｃを有するとともに、弁座２６ｄ。
ボール弁体２６ｅ、ピストン２６ｆ、スプリング２６ｇ
、２６ｈを有している。このカット弁２６においては、
流入ポート２６ａを通して供給されるマスクシリンダ圧
とパイロットポート２６ｃを通して供給されるホイール
シリンダ圧の差圧が設定値未満のとき図示状態に保持さ
れて第１管路２１は開状態とされ、また上記差圧が設定
値以上のときピストン２６ｆがスプリング２６ｈに抗し
て移動してボール弁体２６ｅが弁座２６ｄに着座し第１
管路２１が閉じられる。
、２６ｈを有している。このカット弁２６においては、
流入ポート２６ａを通して供給されるマスクシリンダ圧
とパイロットポート２６ｃを通して供給されるホイール
シリンダ圧の差圧が設定値未満のとき図示状態に保持さ
れて第１管路２１は開状態とされ、また上記差圧が設定
値以上のときピストン２６ｆがスプリング２６ｈに抗し
て移動してボール弁体２６ｅが弁座２６ｄに着座し第１
管路２１が閉じられる。
圧力変換器２７は、カット弁２６に対して並列接続され
ていて、ボディ２７ａ、Ｉｆ付付人ストン２フｂびスプ
リング２７ｃによって構成されている。段付ピストン２
７ｂは、その小径側をマスクシリンダ側としかつその大
径側をホイールシリンダ側としてボディ２７ａの段付内
孔内に軸方向へ摺動可能に組付けられていて、スプリン
グ２７ｃにより小径側へ付勢されており、小径端部及び
大径端部に液室を形成するとともに段部に空気室を形成
している。しかして、この圧力変換器２７は、カット弁
２６が閉じている状態にてマスクシリンダ１２から圧液
が供給された場合、段付ピストン２７ｂがスプリング２
７ｃに抗して移動して増量した圧液を供給切換弁２４に
供給する。
ていて、ボディ２７ａ、Ｉｆ付付人ストン２フｂびスプ
リング２７ｃによって構成されている。段付ピストン２
７ｂは、その小径側をマスクシリンダ側としかつその大
径側をホイールシリンダ側としてボディ２７ａの段付内
孔内に軸方向へ摺動可能に組付けられていて、スプリン
グ２７ｃにより小径側へ付勢されており、小径端部及び
大径端部に液室を形成するとともに段部に空気室を形成
している。しかして、この圧力変換器２７は、カット弁
２６が閉じている状態にてマスクシリンダ１２から圧液
が供給された場合、段付ピストン２７ｂがスプリング２
７ｃに抗して移動して増量した圧液を供給切換弁２４に
供給する。
上記のように構成した本実施例のアクチュエータＡにお
いては、通常ブレーキ時、供給切換弁２４が第１管路２
１と第２管路２２を連通させ、排出切換弁２５が第２管
路２２とリザーバ２３の連通を遮断し、常開カット弁２
６が第１管路２１を開いているため、マスクシリンダｌ
ｌ内の圧液は常開カット弁２６及び供給切換弁２４を介
してホイールシリンダ１２に供給されて車輪１３が制動
される。このとき、圧力変換器２７は、図示状態に保持
されている。
いては、通常ブレーキ時、供給切換弁２４が第１管路２
１と第２管路２２を連通させ、排出切換弁２５が第２管
路２２とリザーバ２３の連通を遮断し、常開カット弁２
６が第１管路２１を開いているため、マスクシリンダｌ
ｌ内の圧液は常開カット弁２６及び供給切換弁２４を介
してホイールシリンダ１２に供給されて車輪１３が制動
される。このとき、圧力変換器２７は、図示状態に保持
されている。
一方、アンチスキッドコントロール時にハ、供給切換弁
２４が第１管路２１と第２管路２２の連通を遮断し、か
つ排出切換弁２５が第２管路２２とリザーバ２３を連通
させる最初の作動時において、第２管路２２内の液圧が
減少して第１管路２１内の液圧と第２管路２２内の液圧
間に設定値以上の差圧が生じることにより、常開カット
弁２６が第１管路２１を閉じるため、車両制動時におけ
る車輪１３のロック状態に応じて、（ａ）供給切換弁２
３が第１管路２１と第２管路２２０連通を遮断し、かつ
排出切換弁２５が第２管路２２とリザーバ２３を連通さ
せることにより、第２管路２２内の圧液が排出切換弁２
５を通してリザーバ２３に流れ、第２管路２２内の液圧
が減少して車輪制動力が低下する作用、＋ｂ）供給切換
弁２４が第１管路２１と第２管路２２を連通させ、かつ
排出切換弁２４が第２管路２２とリザーバ２３の連通を
遮断することにより、第２管路２２内に圧力変換器２７
から圧液が供給されて車輪制動力が増大する作用がそれ
ぞれ得られ、車輪１３のロックが最適に防止される。
２４が第１管路２１と第２管路２２の連通を遮断し、か
つ排出切換弁２５が第２管路２２とリザーバ２３を連通
させる最初の作動時において、第２管路２２内の液圧が
減少して第１管路２１内の液圧と第２管路２２内の液圧
間に設定値以上の差圧が生じることにより、常開カット
弁２６が第１管路２１を閉じるため、車両制動時におけ
る車輪１３のロック状態に応じて、（ａ）供給切換弁２
３が第１管路２１と第２管路２２０連通を遮断し、かつ
排出切換弁２５が第２管路２２とリザーバ２３を連通さ
せることにより、第２管路２２内の圧液が排出切換弁２
５を通してリザーバ２３に流れ、第２管路２２内の液圧
が減少して車輪制動力が低下する作用、＋ｂ）供給切換
弁２４が第１管路２１と第２管路２２を連通させ、かつ
排出切換弁２４が第２管路２２とリザーバ２３の連通を
遮断することにより、第２管路２２内に圧力変換器２７
から圧液が供給されて車輪制動力が増大する作用がそれ
ぞれ得られ、車輪１３のロックが最適に防止される。
以上の説明から明らかなように、本実施例のアクチュエ
ータＡにお−いては、アンチスキッドコントロール時に
、圧力変換器２７から第２管路２２に圧液が供給される
ようになっており、しかも圧力変換器２７がその段付ピ
ストン２７ｂの小径側をマスクシリンダ側としかつ大径
側をホイールシリンダ側として設けられていて、マスク
シリンダ１１から圧力変換器２７に供給される液量より
所定量多い圧液が圧力変換器２７から第２管路２２に供
給される。したがって、圧力変換器２７から第２管路２
２に供給されてホイールシリンダ１２に供給される消費
液量に比してマスクシリンダ１１から圧力変換器２７に
供給されて消費される液量が少なく、アンチスキッドコ
ントロール時におけるブレーキペダル１００ストローク
量が従来に比して減じてペダル操作フィーリングが向上
する。
ータＡにお−いては、アンチスキッドコントロール時に
、圧力変換器２７から第２管路２２に圧液が供給される
ようになっており、しかも圧力変換器２７がその段付ピ
ストン２７ｂの小径側をマスクシリンダ側としかつ大径
側をホイールシリンダ側として設けられていて、マスク
シリンダ１１から圧力変換器２７に供給される液量より
所定量多い圧液が圧力変換器２７から第２管路２２に供
給される。したがって、圧力変換器２７から第２管路２
２に供給されてホイールシリンダ１２に供給される消費
液量に比してマスクシリンダ１１から圧力変換器２７に
供給されて消費される液量が少なく、アンチスキッドコ
ントロール時におけるブレーキペダル１００ストローク
量が従来に比して減じてペダル操作フィーリングが向上
する。
また、アクチュエータＡにおいては、常開カット弁２６
と圧力変換器２７を組合せてマスクシリンダ１１をサイ
ズアンプさせることなくアンチスキッドコントロール時
に使用し得る圧液量が増大するようにしであるため、ブ
ースフ１４のサイズアップ等は全く要求されず、コスト
アップを最小限に抑えることができる。
と圧力変換器２７を組合せてマスクシリンダ１１をサイ
ズアンプさせることなくアンチスキッドコントロール時
に使用し得る圧液量が増大するようにしであるため、ブ
ースフ１４のサイズアップ等は全く要求されず、コスト
アップを最小限に抑えることができる。
なお、上記実施例においては、第１管路２１巾に介装さ
れる常開カット弁として液圧作動のカット弁２６を採用
したが、本発明の実施に際しては、第３図にて示したよ
うなアンチスキッドコントロール時に励磁されて第１管
路２１を閉じる電磁式常開カット弁２６Ａを採用するこ
とも可能である。
れる常開カット弁として液圧作動のカット弁２６を採用
したが、本発明の実施に際しては、第３図にて示したよ
うなアンチスキッドコントロール時に励磁されて第１管
路２１を閉じる電磁式常開カット弁２６Ａを採用するこ
とも可能である。
また、上記実施例においては、アンチスキッドコントロ
ール時に、供給切換弁２４と排出切換弁２５によって第
２管路２２内の液圧を制御するようにして必要に応じて
第２管路２２内の液圧を保持し得るようにしたが、両切
換弁２４．２５に代えて３ポ一ト２位置電磁切換弁（−
位置で第１管路２１と第２管路２２を連通させるととも
に第２管路２２とリザーバ２３の連通を遮断し、二位置
で第１管路２１と第２管路２２の連通を遮断するととも
に第２管路２２とリザーバ２３を連通させる切換弁）又
は３ボ一ト３位置電磁切換弁（−位置で第１管路２１と
第２管路２２を連通させるとともに第２管路２２とリザ
ーバ２３の連通を遮断し、二位置で第１管路２１と第２
管路２２の連通を遮断するとともに第２管路２２とリザ
ーバ２３を連通させ、三位置で第１管路２１と第２管路
２２の連通を遮断するとともに第２管路２２とリザーバ
２３の連通を遮断する切換弁）を採用して本発明を実施
することも可能であり、第２管路２２中に緩急切換弁（
ホイールシリンダ１２への？＆圧の流入・流出速度を制
御する弁を介装して実施することも可能である。
ール時に、供給切換弁２４と排出切換弁２５によって第
２管路２２内の液圧を制御するようにして必要に応じて
第２管路２２内の液圧を保持し得るようにしたが、両切
換弁２４．２５に代えて３ポ一ト２位置電磁切換弁（−
位置で第１管路２１と第２管路２２を連通させるととも
に第２管路２２とリザーバ２３の連通を遮断し、二位置
で第１管路２１と第２管路２２の連通を遮断するととも
に第２管路２２とリザーバ２３を連通させる切換弁）又
は３ボ一ト３位置電磁切換弁（−位置で第１管路２１と
第２管路２２を連通させるとともに第２管路２２とリザ
ーバ２３の連通を遮断し、二位置で第１管路２１と第２
管路２２の連通を遮断するとともに第２管路２２とリザ
ーバ２３を連通させ、三位置で第１管路２１と第２管路
２２の連通を遮断するとともに第２管路２２とリザーバ
２３の連通を遮断する切換弁）を採用して本発明を実施
することも可能であり、第２管路２２中に緩急切換弁（
ホイールシリンダ１２への？＆圧の流入・流出速度を制
御する弁を介装して実施することも可能である。
更に、上記実施例においては、リザーバ２３をマスクシ
リンダ１１のリザーバｌｌａとは別に設けて本発明を実
施したが、排出切換弁２５をマスクシリンダ１１のリザ
ーバｌｌａに接続して本発明を実施することも可能であ
る。
リンダ１１のリザーバｌｌａとは別に設けて本発明を実
施したが、排出切換弁２５をマスクシリンダ１１のリザ
ーバｌｌａに接続して本発明を実施することも可能であ
る。
第１図は本発明の一実施例を示す概略構成図、第２図は
第１図に示した常開カット弁の拡大断面図、第３図は本
発明の変形例を示す概略構成図である。 符号の説明 １１・・・マスクシリンダ、１２・・・ホイールシリン
ダ、１３・・・車輪、２１・・・第１管路、２２・・・
第２管路、２３・・・リザーバ、２４゜２５・・・供給
切換弁、排出切換弁（制御弁）、２６．２６Ａ・・・常
開カット弁、２７°°°圧力変換器−１２７ｂ・・・段
付ピストン、２７Ｃ・・・スプリング、Ａ・・・アクチ
ュエータ。 出願人 アイシン精機株式会社 （外１名） 代理人 弁理士 長 谷 照 − （外１名） 第３図
第１図に示した常開カット弁の拡大断面図、第３図は本
発明の変形例を示す概略構成図である。 符号の説明 １１・・・マスクシリンダ、１２・・・ホイールシリン
ダ、１３・・・車輪、２１・・・第１管路、２２・・・
第２管路、２３・・・リザーバ、２４゜２５・・・供給
切換弁、排出切換弁（制御弁）、２６．２６Ａ・・・常
開カット弁、２７°°°圧力変換器−１２７ｂ・・・段
付ピストン、２７Ｃ・・・スプリング、Ａ・・・アクチ
ュエータ。 出願人 アイシン精機株式会社 （外１名） 代理人 弁理士 長 谷 照 − （外１名） 第３図
Claims (1)
- ブレーキマスタシリンダに接続される第１管路、ブレー
キホイールシリンダに接続される第２管路、所要量の作
動液を収容可能なリザーバ、前記第１管路と前記第２管
路間の連通を開閉制御するとともに前記第２管路と前記
リザーバ間の連通を開閉制御する制御弁、前記第１管路
中に介装されてアンチスキッドコントロール時に前記第
１管路を閉じる常開カット弁、このカット弁に対して並
列接続されて小径側を前記ブレーキマスタシリンダ側と
しかつ大径側を前記ブレーキホイールシリンダ側とする
段付ピストンとこれを小径側へ付勢するスプリングを有
する圧力変換器を備えてなる車輪ロック防止装置のアク
チュエータ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62136956A JPS63301155A (ja) | 1987-05-29 | 1987-05-29 | 車輪ロック防止装置のアクチュエ−タ |
| US07/198,240 US4865398A (en) | 1987-05-29 | 1988-05-25 | Actuator for wheel anti-lock system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62136956A JPS63301155A (ja) | 1987-05-29 | 1987-05-29 | 車輪ロック防止装置のアクチュエ−タ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63301155A true JPS63301155A (ja) | 1988-12-08 |
Family
ID=15187434
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62136956A Pending JPS63301155A (ja) | 1987-05-29 | 1987-05-29 | 車輪ロック防止装置のアクチュエ−タ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4865398A (ja) |
| JP (1) | JPS63301155A (ja) |
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| US5165764A (en) * | 1990-01-12 | 1992-11-24 | Katsuka Miyake | Braking hydraulic pressure control device |
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-
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-
1988
- 1988-05-25 US US07/198,240 patent/US4865398A/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
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|---|---|
| US4865398A (en) | 1989-09-12 |
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