JPH04221266A - ２回路式油圧ブレーキ装置 - Google Patents

２回路式油圧ブレーキ装置

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JPH04221266A
JPH04221266A JP3058713A JP5871391A JPH04221266A JP H04221266 A JPH04221266 A JP H04221266A JP 3058713 A JP3058713 A JP 3058713A JP 5871391 A JP5871391 A JP 5871391A JP H04221266 A JPH04221266 A JP H04221266A
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brake
pump
port
circuit
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Wolfgang Bernhardt
ヴォルフガング　ベルンハルト
Roland Holzmann
ローラント　ホルツマン
Guenter Schmitz
シュミット ギュンター
Lothar Kirstein
ロタール　キルシュタイン
Gerhard Wetzel
ヴェッツェル ゲルハルト
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Robert Bosch GmbH
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、２つの別個のブレーキ
回路出口ポートを有しブレーキペダルの作動によって制
動圧を送出制御するマスターブレーキシリンダと、該マ
スターブレーキシリンダと連通しているブレーキ液タン
クと、前記マスターブレーキシリンダの両ブレーキ回路
出口ポートに接続された４通路式油圧ユニットとを備え
、該４通路式油圧ユニットは車両車輪の車輪ブレーキシ
リンダを接続するための４つの流出通路と、各流出通路
にそれぞれ配設されていて車輪のスリップに関連した制
動圧を送出制御するための電磁式制御弁と、ブレーキ圧
減成時にブレーキ液を送り戻すために各ブレーキ回路内
で作用する２つの別個のポンプエレメントを有する送り
戻しポンプと、駆動時スリップ制御時にブレーキ供給圧
を発生するための付加油圧ユニットとを備え、前記送り
戻しポンプの両ポンプエレメントは夫々入口側で制御弁
によって、一方のブレーキ回路に所属した流出通路と連
通可能であり、また出口側では前記ブレーキ回路に配設
されたマスターブレーキシリンダのブレーキ回路出口ポ
ートと接続されており、かつ前記付加油圧ユニットは、
少なくとも１つの駆動車輪を含むブレーキ回路に所属し
た送り戻しポンプの１つのポンプエレメントを少なくと
も駆動時スリップ制御の際に入口側でブレーキ液タンク
と接続する油圧制御式チャージ弁と、前記ポンプエレメ
ントとマスターブレーキシリンダとの接続路内に組込ま
れた電磁式の切換え弁とを有し、該切換え弁が駆動時ス
リップ制御動作時に該ポンプエレメントを出口側で前記
マスターブレーキシリンダから断ちかつ圧力制限弁を介
してブレーキ液タンクと連通させる形式の、アンチスキ
ッド制御系と駆動時スリップ制御装置を備えた２回路式
油圧ブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】西独国特許出願公開第３８１６０７３号
明細書に基づいて公知になっている前記形式の２回路式
油圧ブレーキ装置では送り戻しポンプは、前置チャージ
ポンプとして作用する第３のポンプエレメントを有し、
該第３のポンプエレメントは、油圧制御式２ポート２位
置弁として構成されたチャージ弁と、駆動車輪のブレー
キ回路に配設されたポンプエレメントとの間に組込まれ
ている。前記チャージ弁の制御入口ポートはマスターブ
レーキシリンダのブレーキ回路出口ポートに接続されて
いる。前記制御入口ポートに制御圧がかかると、チャー
ジ弁はその遮断位置へ切換えられる。駆動時スリップ制
御（トラクション・コントロール）の場合、切換え弁は
切換わり、該切換え弁は今度はマスターブレーキシリン
ダのブレーキ回路出口ポートに対するブレーキ回路の連
通を断ち、かつ圧力制限弁を介して該ブレーキ回路をマ
スターブレーキシリンダのブレーキ回路入口ポートに接
続する。こうして第３のポンプエレメントは、制御弁の
入口ポートに供給される高圧制動圧を発生するところの
、送り戻しポンプの後置ポンプエレメントに給圧する。 前記の高圧制動圧は、３ポート３位置電磁弁として構成
された制御弁を介して制御されて、駆動車輪の車輪ブレ
ーキシリンダ内へ流入し、これによって駆動車輪は制動
される。１つの駆動車輪だけが空転する場合には、スリ
ップしていない方の駆動車輪の車輪ブレーキシリンダ用
の流出通路に配設された制御弁が中央位置に移されるの
で、このスリップしていない方の駆動車輪の車輪シリン
ダ内には制動圧が増成されることはない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、送り
戻しポンプの第３のポンプエレメントを省略することに
よって、駆動時スリップ制御（ＡＳＲ）動作のための制
動圧供給機構を単純にしかつ機能が一層確実になるよう
に構成することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決する本発
明の構成手段は、送り戻しポンプのポンプエレメントが
自動吸込み式の高圧ポンプとして構成されており、かつ
、前記ポンプエレメントに配設されたブレーキ回路の制
御弁と前記ポンプエレメントの入口とを接続する接続導
管内には、該ポンプ入口へ向かう通流方向を有する逆止
弁が組込まれている点にある。
【０００５】送り戻しポンプの、自動吸込み式に構成し
たポンプエレメントと、該ポンプエレメントに接続され
た流出通路との間に組込まれた本発明の逆止弁は、アン
チスキッド制御（ＡＢＳ）動作においても、また駆動時
スリップ制御（ＡＳＲ）動作においても制動圧減成時に
自動吸込み式に構成されたポンプエレメントが、気密性
をなくしたピストンパッキンなどを介して外気を吸引す
ることによって車輪ブレーキシリンダ内に負圧を発生す
るような不都合な事態を防止する差圧制御弁として役立
つ。差圧、つまり圧力勾配は、車輪ブレーキシリンダ内
に大気圧よりも僅かに高い正圧が残存するような大きさ
に選ばれている。圧力制限弁によって駆動時スリップ制
御動作におけるブレーキ供給圧は最大圧に制限される。 過剰のブレーキ液はブレーキ液タンクへ流出し、マスタ
ーブレーキシリンダへ流出することはない。
【０００６】本発明の２回路式油圧ブレーキ装置は、ブ
レーキ回路を前車軸用と後車軸用とに分割することも、
またブレーキ回路をダイアゴナルに分割することも可能
である。
【０００７】請求項２以降に記載した構成手段によって
、請求項１に述べた２回路式油圧ブレーキ装置のさらに
有利な構成が得られる。
【０００８】例えば４通路式油圧ユニットとブレーキ液
タンク相互が過度に離間しているために、駆動時スリッ
プ制御動作の開始時に前記ポンプエレメントの吐出力が
不十分である場合には、本発明の有利な実施態様によれ
ば、蓄圧器チャージ弁と圧力制限弁とを有する蓄圧器か
又は、低圧ポンプとして構成されていて圧力制限弁を並
列に接続した前置チャージポンプを採用することも可能
である。蓄圧器チャージ弁を有する蓄圧器は、切換え弁
と圧力制限弁との間で、ブレーキ液タンクに通じる接続
導管に接続されるのに対して、前置チャージポンプはブ
レーキ液タンクとチャージ弁との間に組込まれる。
【０００９】
【実施例】図１において構成図で示したアンチスキッド
制御系（ＡＢＳ）と、トラクションコントロール装置と
も呼ばれる駆動時スリップ制御装置（ＡＳＲ）とを備え
ていてブレーキ回路を前後で分割した、つまり前車軸用
と後車軸用とにブレーキ回路を分割した乗用車用２回路
式油圧ブレーキ装置では、駆動車輪１１，１２の車輪ブ
レーキシリンダ１０が一方のブレーキ回路に、また非駆
動車輪１３，１４の車輪ブレーキシリンダ１０が他方の
ブレーキ回路に配置されているその場合概ね駆動車輪１
１，１２は乗用車の後車輪である。２回路式ブレーキ装
置には、周知のようにマスターブレーキシリンダ１５が
所属し、該マスターブレーキシリンダは、両ブレーキ回
路の１つをそれぞれ接続するための２つの別個のブレー
キ回路出口ポート１６，１７を有しかつブレーキ液タン
クと連通している。ブレーキペダルを作動すると、同じ
大きさの制動圧が両ブレーキ回路出口ポート１６，１７
を介して送出制御される。
【００１０】更にまた２回路式ブレーキ装置には４通路
式油圧ユニット２０が所属し、該４通路式油圧ユニット
は、４つの流出通路２１〜２４と２つの流入通路２５，
２６を有している。各流出通路２１〜２４には車輪１１
〜１４の車輪ブレーキシリンダ１０が接続されている。 また各流出通路２１〜２４には、ばね戻し位置を有する
３ポート３位置電磁切換え弁として構成された制御弁３
１〜３４が配設されている。該制御弁３１〜３４は電子
制御装置３０によって制御され、かつ、車輪スリップに
関連した制動圧を所属の車輪ブレーキシリンダ１０内で
増成する。４通路式油圧ユニット２０の構成部分である
送り戻しポンプ２７は２つのポンプエレメント２８，２
９を有し、両ポンプエレメントは１つの電動モータ３５
によって一緒に駆動される。該ポンプエレメント２８，
２９はブレーキ内の圧力を減圧する際に車輪ブレーキシ
リンダ１０からブレーキ液を送り戻すために使用される
。各ポンプエレメント２８，２９はそれぞれ１つのブレ
ーキ回路において作用し、かつ入口側では同一のブレー
キ回路に所属したそれぞれ２つの制御弁３１，３２；３
３，３４の第３の接続ポートに、また出口側では４通路
式油圧ユニット２０の流入通路２５，２６に接続されて
いる。各ポンプエレメント２８，２９の前後にはそれぞ
れポンプ入口弁３６とポンプ出口弁３７が配置されてい
る。ポンプ入口弁３６に前置された低圧蓄圧室３８はポ
ンプ吐出量には無関係に減圧を許容しかつポンプ入口弁
３６の開弁圧を克服する。制御弁３１〜３４は入口側で
は第１の接続ポートでもってそれぞれ１つの流入通路２
５，２６に、また第２の接続ポートでもって所属の流出
通路に接続されている。前記制御弁３１〜３４は公知の
ように、非励磁状態にある第１の弁基本位置では流入通
路２５，２６から流出通路２１〜２４へ支障のない通流
が生じ、それによってマスターブレーキシリンダ１５か
ら送出制御される制動圧が車輪１１〜１４の車輪ブレー
キシリンダ１０内へ到達するように構成されている。 最大電流の半分での前記制御弁３１〜３４の励磁によっ
て生じる第２の弁中央位置では前記制動液の通流は中断
されてすべての接続ポートは閉止されるので、車輪ブレ
ーキシリンダ１０内で増成された制動圧がコンスタント
に保たれる。最大電流によって弁を励磁することによっ
て調整される第３の弁位置では流出通路２１と２２；２
３と２４が、ひいては車輪１１〜１４の車輪ブレーキシ
リンダ１０も、低圧蓄圧室３８を介してポンプエレメン
ト２８，２９の入口と接続されるので、制動圧を下げる
目的で制動液は車輪ブレーキシリンダ１０から流出する
ことができる。４通路式油圧ユニット２０の流入通路２
５は第１の接続導管４１を介してマスターブレーキシリ
ンダ１５のブレーキ回路出口ポート１６と、また流入通
路２６は第２の接続導管４２を介してマスターブレーキ
シリンダ１１のブレーキ回路出口ポート１７と接続され
ている。
【００１１】付加油圧ユニット４０は、駆動時スリップ
制御（ＡＳＲ動作）の際にブレーキ供給圧を発生するた
めに使用され、該付加油圧ユニットは、油圧制御式の２
ポート２位置弁として構成されたチャージ弁４３と電磁
式切換え弁４４とを有している。チャージ弁４３は一方
の接続ポートによって、一方の低圧蓄圧室３８とポンプ
入口弁３６とを介して、送り戻しポンプ２７の自動吸込
み式に構成されたポンプエレメント２９に、また他方の
弁接続ポートによってブレーキ液タンク１８に接続され
ている一方、該チャージ弁の油圧制御入口は、マスター
ブレーキシリンダ１５のブレーキ回路出口ポート１７か
ら、駆動車輪１１，１２用のブレーキ回路に所属してい
る４通路式油圧ユニット２０の流入通路２６に通じる接
続導管４２に接続している。制御弁３３，３４の第３の
接続ポートとポンプエレメント２９の入口との間の接続
導管内には、なお１つの逆止弁４５が配置されており、
該逆止弁の通流方向はポンプエレメント２９の方に向か
って方向づけられている。前記逆止弁４５は、制御弁３
３，３４の第３の接続ポートと、前記ポンプエレメント
２９におけるチャージ弁４３の接続部位との間に位置す
る導管部分内に配置されている。チャージ弁４３はその
非制御状態に在る弁基本位置ではブレーキ液タンク１８
からポンプエレメント２９への連通路を解放し、かつ、
ブレーキペダル１９の作動によって制御圧が該チャージ
弁の制御入口に到達すると、即座に該連通路を遮断する
。
【００１２】切換え弁４４は、ばね戻し位置を有する３
ポート２位置電磁式切換え弁として構成されており、か
つ流入通路２６とブレーキ回路出口ポート１７との間の
接続導管４２内に組込まれており、しかも第１の弁接続
ポートは流入通路２６に、第２の弁接続ポートはブレー
キ回路出口ポート１７に、また第３の弁接続ポートは接
続導管４６を介してブレーキ液タンク１８に接続されて
いる。前記接続導管４６内には圧力制限弁４７が配置さ
れている。切換え弁４４は、弁基本位置では４通路式油
圧ユニット２０の流入通路２６をマスターブレーキシリ
ンダ１５のブレーキ回路出口ポート１７と接続し、また
弁切換え位置では接続導管４６と接続し、ひいては圧力
制限弁４７を介してブレーキ液タンク１８と接続するよ
うに構成されている。
【００１３】前記電磁式切換え弁４４は電子制御装置３
０によって制御され、図１では図示を省いた車輪スリッ
プセンサから駆動車輪１１，１２の少なくとも１つが駆
動時スリップを起こしていることが電子制御装置３０に
伝達されると、前記切換え弁４４は切換えられる。送り
戻しポンプ２７は始動し、かつ、自動吸込み作用を有す
るポンプエレメント２９はブレーキ液タンク１８からチ
ャージ弁４３を介してブレーキ液を吸込みかつ高圧制動
圧を発生し、該高圧制動圧は制御弁３３，３４を介して
駆動車輪１１，１２の車輪ブレーキシリンダ１０に到達
する。例えば駆動車輪１１だけが空転する場合には、ス
リップしていない駆動車輪１２の制御弁３４は弁中央位
置へ移されるので、流出通路２４はポンプエレメント２
９によって発生された高圧制動圧から遮断されている。 他方の制御弁３３を介して、空転する駆動車輪１１の車
輪ブレーキシリンダ１０内の制動圧が増成される。必要
な制動圧は、制御弁３３の切換えによって生じる圧力変
成により調整される。過剰なブレーキ液は切換え弁４４
と圧力制限弁４７とを介してブレーキ液タンク１８へ送
り戻される。
【００１４】駆動時スリップ制御動作の終期に、トラク
ションスリップがもはや検出されなくなると、電子制御
装置３０によって制御弁３３は、最大電流励磁によって
生ぜしめられる弁終端位置へ切換えられる。制御弁３３
のこの位置でブレーキ液は駆動車輪１１の車輪ブレーキ
シリンダ１０から逆止弁４５を介して低圧蓄圧室３８へ
流出し、かつポンプエレメント２９によって圧力制限弁
４７を介してブレーキ液タンク１８に戻される。制動圧
は再び減圧され、低圧蓄圧室３８は空送りされる。次い
で制御弁３３と電磁式切換え弁４４は切換えられて弁基
本位置へ戻される。両駆動車輪１１，１２が駆動時にス
リップする場合には、両制御弁３３，３４が制動圧変成
のために弁基本位置と弁中央位置との間で往復切換え動
作を行なう。
【００１５】図２には、蓄圧器４８と、蓄圧器チャージ
弁４９と、該チャージ弁に並列接続された圧力制限弁５
０とから成る付加構成群が示されている。この付加構成
群は、例えば４通路式油圧ユニット２０とブレーキ液タ
ンク１８との間にきわめて長いブレーキ液導管を必要と
するために、前記ポンプエレメント２９の吐出力が不十
分になる場合に、切換え弁４４とブレーキ液タンク１８
との間の接続導管４６に設けた接続端子ＩＩに接続され
る。
【００１６】同等の目的のために、前述の図２に示した
構成群の代わりに、図３に略示したような、前置チャー
ジポンプ５１と、該前置チャージポンプに並列接続され
た圧力制限弁５２とから成る付加構成群を設けることも
可能であり、該付加構成群は、ブレーキ液タンク１８と
チャージ弁４３との間の導管部分における接続端子ＩＩ
Ｉ−ＩＩＩ間の接続を断ったのちに該接続端子ＩＩＩ−
ＩＩＩに接続することができる。
【００１７】図４に構成図で略示した、乗用車用のアン
チスキッド制御系（ＡＢＳ）と駆動時スリップ制御装置
（ＡＳＲ）を備えていてブレーキ回路をダイアゴナルに
分割した２回路式油圧ブレーキ装置では、それぞれ１つ
の駆動車輪１１，１２が２つのブレーキ回路の１つに配
置されている。大抵は前記駆動車輪１１，１２は乗用車
の前車輪である。図４の２回路式ブレーキ装置が、図１
に示したブレーキ回路を前車軸と後車軸とで分割した２
回路式ブレーキ装置と合致しているかぎり同一の構成要
素には同じ符号を付した。
【００１８】４通路式油圧ユニット２０では両流入通路
２５，２６はそれぞれ２つの通路２５，２５′；２６，
２６′に分割されているので、全部で４つの流入通路が
存在している訳である。いずれにしても流入通路２５，
２６にはポンプエレメント２８，２９の出口ポートが接
続されている。流入通路２５，２６には、入口側で制御
弁３２，３３が接続されており、該制御弁は各ブレーキ
回路の駆動車輪１２，１１に配設されている。流入通路
２５′，２６′には、非駆動車輪１３，１４に配設され
た制御弁３１，３４が入口側で接続されている。流入通
路２５，２６が依然として接続導管４１，４２を介して
マスターブレーキシリンダ１５のブレーキ回路出口ポー
ト１６，１７と接続されているのに対して、流入通路２
５′，２６′は第３と第４の接続導管４１′，４２′に
よって前記ブレーキ回路出口ポート１６，１７と接続さ
れている。付加油圧ユニット４０は更に第２の切換え弁
４４′を有し、該切換え弁は前述の切換え弁４４に等し
く構成されている。該第２の切換え弁４４′はマスター
ブレーキシリンダ１５のブレーキ回路出口ポート１６と
４通路式油圧ユニット２０の流入通路２５との間の第１
の接続導管４１内に組込まれており、この第２の切換え
弁４４′の第１の弁接続ポートは流入通路２５に、また
第２の弁接続ポートはブレーキ回路出口ポート１６に接
続し、また第３の弁接続ポートは第１の切換え弁４４と
圧力制限弁４７との間の接続導管４６に開口している。
【００１９】第２の切換え弁４４′も電子制御装置３０
によって切換え弁４４と一緒に制御される。両切換え弁
４４，４４′は共に、少なくとも１つの駆動車輪１１，
１２の駆動時スリップが車輪スリップセンサから電子制
御装置３０に伝達される場合に常に切換えられる。始動
する送り戻しポンプ２７のポンプエレメント２９は、ブ
レーキ液タンク１８からチャージ弁４３を介してブレー
キ液を吸込んで高圧制動圧を発生し、該高圧制動圧は一
方では制御弁３３に、また他方では切換え制御された切
換え弁４４，４４′を介して制御弁３２に給圧される。 例えば駆動車輪１１が空転すると、非スリップ駆動車輪
１２の車輪ブレーキシリンダ１０のための流出通路２２
に配設された制御弁３２が中央位置へ切換えられるので
、流出通路２２は高圧制動圧から遮断されている。他方
の制御弁３３を介して制動圧が、空転する駆動車輪１１
の車輪ブレーキシリンダ１０内で増成され、これによっ
て該駆動車輪にはブレーキがかけられる。所要の制動圧
は、制御弁３３の切換えによって生じる圧力変成により
調整される。駆動時スリップ制御動作の終期に、駆動時
スリップがもはや検出されなくなると、電子制御装置３
０によって制御弁３３は、最大電流励磁に起因した終端
位置へ切換えられる。この終端位置においてブレーキ液
は駆動車輪１１の車輪ブレーキシリンダ１０から逆止弁
４５を介して低圧蓄圧室３８へ流出しかつポンプエレメ
ント２９によって圧力制限弁４７を介してブレーキ液タ
ンク１８へ戻される。制動圧は再び減成され、低圧蓄圧
室３８は空送りされる。次いで制御弁３３と両切換え弁
４４，４４′は切換えられて弁基本位置へ戻される。 両駆動車輪１１，１２が駆動時スリップを起こした場合
には制動圧変成のために弁基本位置と弁中央位置との間
を往復して切換えられる。
【００２０】図２と図３に示した付加構成群は図１で説
明したのと同様な形式で、図４に示した２回路式ブレー
キ回路にも接続することができる。
【００２１】図５では、変化態様の付加油圧ユニット４
０がマスターブレーキシリンダ１５との関連において部
分的に示されており、該付加油圧ユニットは、図１又は
図４に示した２回路式ブレーキ装置に組込まれている付
加油圧ユニットの代わりに使用することができる。図５
の部分図は変化態様の範囲内に限られている。図示を省
いた構成要素は、図１又は図４に示した付加油圧ユニッ
ト４０における構成要素に相応している。図５において
行なった変化態様は、もっぱらチャージ弁１４３に関係
し、該チャージ弁は、ここでは油圧制御式の３ポート２
位置弁として構成されている。チャージ弁１４３の油圧
制御入口ポートはやはりマスターブレーキシリンダ１５
のブレーキ回路出口ポート１７に接続されているのに対
して、チャージ弁１４３の制御される３つの弁接続ポー
トのうち、第１の弁接続ポート５３はブレーキ液タンク
１８に、第２の弁接続ポート５４は、自動吸込み式高圧
ポンプとして構成されたポンプエレメント２９の入口に
通じる接続導管に、また第３の弁接続ポート５５は圧力
制限弁４７の入口ポートに接続されている。チャージ弁
１４３は、制御されない弁基本位置では第１の弁接続ポ
ート５３を第２の弁接続ポート５４に、また切換え制御
された作業位置では第３の接続ポート５５に接続するよ
うに構成されている。このようにすれば、駆動時スリッ
プ制御（ＡＳＲ）動作時には、自動吸込み式高圧ポンプ
として構成されたポンプエレメント２９の入口がブレー
キ液タンク１８と常に接続されている。過剰のブレーキ
液は駆動時スリップ制御動作中、ポンプエレメント２９
（図１）又はポンプエレメント２８，２９（図４）から
、切換えられた切換え弁４４又は切換えられた切換え弁
４４，４４′と圧力制限弁４７とを介して再びブレーキ
液タンク１８へ送り戻される。駆動時スリップ制御動作
中にブレーキペダル１９が作動されると、マスターブレ
ーキシリンダ１５内で増成された制動圧によってチャー
ジ弁１４３が切換え制御されるのに対して、切換え弁４
４もしくは両切換え弁４４，４４′はなお数ミリ秒のあ
いだその作業位置に留まる。チャージ弁１４３の切換え
とともに圧力制限弁４７が橋絡され、これによって、駆
動時スリップ制御動作中にブレーキ回路内で予圧のかか
ったブレーキ液体積分は、圧力制限弁４７を迂回して即
座にブレーキ液タンク１８の方に向かって放圧される。 従って駆動時スリップ制御動作中にブレーキペダルが踏
み込まれると、急速放圧が得られ、これによってアンチ
スキッド制御動作の機能準備状態が著しく迅速に生じる
。
【００２２】本発明は前記実施例に限定されるものでは
ない。例えば各制御弁は２つの２ポート２位置電磁弁を
組み合わせて成ることも可能である。その場合一方の２
ポート２位置電磁弁は、非励磁状態にある基本位置では
、流入通路から所属の流出通路への支障のない通流を可
能にし、かつ作業位置ではこの通流路を閉止する入口弁
を形成する。逆に他方の、つまり所謂出口弁として作用
する２ポート２位置電磁弁は、電磁石の励磁によって生
じる作業位置では、所属の流出通路を所属のポンプエレ
メントの入口へ連通させ、また非励磁状態にある基本位
置ではこの連通路を遮断する。また所謂保圧位置では複
合弁ユニットの両２ポート２位置電磁弁は遮断位置を占
める。
【図面の簡単な説明】
【図１】乗用車用のアンチスキッド制御系と駆動時スリ
ップ制御装置を備えていてブレーキ回路を前後で分割し
た２回路式ブレーキ装置の略示構成図である。
【図２】図１に示した２回路式ブレーキ装置の変化実施
例のための付加構成群の略示構成図である。
【図３】図１に示した２回路式ブレーキ装置の変化実施
例のための付加構成群の略示構成図である。
【図４】乗用車用のアンチスキッド制御系と駆動時スリ
ップ制御装置を備えていてブレーキ回路をダイアゴナル
に分割した２回路式ブレーキ装置の略示構成図である。
【図５】図１又は図４に示した２回路式ブレーキ装置に
置ける油圧ユニットの変化実施例の部分的な略示構成図
である。
【符号の説明】
１０　　　　車輪ブレーキシリンダ、　　１１，１２　
　　　駆動車輪、　　１３，１４非駆動車輪、　　１５
　　　　マスターブレーキシリンダ、　　１６，１７　
　　　ブレーキ回路出口ポート、　　１８　　　　ブレ
ーキ液タンク、　　１９　　　　ブレーキペダル、２０
　　４通路式油圧ユニット、　　２１，２２，２３，２
４　　　　流出通路、２５，２６　　流入通路、　　２
７　　　　送り戻しポンプ、　　２８，２９　　　　ポ
ンプエレメント、　　３０　　　　電子制御装置、　　
３１，３２，３３，３４　　　　制御弁、３５　　　　
電動モータ、　　３６　　　　ポンプ入口弁、　　３７
　　　　ポンプ出口弁、３８　　　　低圧蓄圧室、　　
４０　　　　付加油圧ユニット、　　４１，４２　　　
　接続導管、　　４３　　　　チャージ弁、　　４４　
　　　電磁式切換え弁、　　４５　　　　逆止弁、　　
４６　　　　接続導管、　　４７　　　　圧力制限弁、
　　４８　　　　蓄圧器、　　４９　　　　蓄圧器チャ
ージ弁、　　５０圧力制限弁、　　５１　　　　前置チ
ャージ弁、　　５２　　　　圧力制限弁、　　５３　　
　　第１の弁接続ポート、　　５４　　　　第２の弁接
続ポート、５５　　　　第３の弁接続ポート、　　１４
３　　　　チャージ弁、　　ＩＩ，ＩＩＩ　　　　接続
端子

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】　　２つの別個のブレーキ回路出口ポート
    を有しブレーキペダルの作動によって制動圧を送出制御
    するマスターブレーキシリンダと、該マスターブレーキ
    シリンダと連通しているブレーキ液タンクと、前記マス
    ターブレーキシリンダの両ブレーキ回路出口ポートに接
    続された４通路式油圧ユニットとを備え、該４通路式油
    圧ユニットは車両車輪の車輪ブレーキシリンダを接続す
    るための４つの流出通路と、各流出通路にそれぞれ配設
    されていて車輪のスリップに関連した制動圧を送出制御
    するための電磁式制御弁と、ブレーキ圧減成時にブレー
    キ液を送り戻すために各ブレーキ回路内で作用する２つ
    の別個のポンプエレメントを有する送り戻しポンプと、
    駆動時スリップ制御時にブレーキ供給圧を発生するため
    の付加油圧ユニットとを備え、前記送り戻しポンプの両
    ポンプエレメントは夫々入口側で制御弁によって、一方
    のブレーキ回路に所属した流出通路と連通可能であり、
    また出口側では前記ブレーキ回路に配設されたマスター
    ブレーキシリンダのブレーキ回路出口ポートと接続され
    ており、かつ前記付加油圧ユニットは、少なくとも１つ
    の駆動車輪を含むブレーキ回路に所属した送り戻しポン
    プの１つのポンプエレメントを少なくとも駆動時スリッ
    プ制御の際に入口側でブレーキ液タンクと接続する油圧
    制御式チャージ弁と、前記ポンプエレメントとマスター
    ブレーキシリンダとの接続路内に組込まれた電磁式の切
    換え弁とを有し、該切換え弁が駆動時スリップ制御動作
    時に該ポンプエレメントを出口側で前記マスターブレー
    キシリンダから断ちかつ圧力制限弁を介してブレーキ液
    タンクと連通させる形式の、アンチスキッド制御系と駆
    動時スリップ制御装置を備えた２回路式油圧ブレーキ装
    置において、送り戻しポンプ（２７）の前記ポンプエレ
    メント（２９）が自動吸込み式の高圧ポンプとして構成
    されており、かつ前記ポンプエレメント（２９）に配設
    されたブレーキ回路の制御弁（３３，３４）と前記ポン
    プエレメント（２９）の入口とを接続する接続導管内に
    は、該ポンプ入口へ向かう通流方向を有する逆止弁（４
    ５）が組込まれていることを特徴とする、２回路式油圧
    ブレーキ装置。
  2. 【請求項２】　　駆動車輪の車輪ブレーキシリンダが共
    通のブレーキ回路内に配置されており、４通路式油圧ユ
    ニット（２０）が、夫々１つの接続導管（４１，４２）
    を介してマスターブレーキシリンダ（１５）の両ブレー
    キ回路出口ポート（１６，１７）の１つと接続された２
    つの流入通路（２５，２６）を有し、各ブレーキ回路に
    所属した制御弁（３１，３２；３３，３４）が入口側で
    、また該ブレーキ回路に所属した、送り戻しポンプ（２
    ７）の各ポンプエレメント（２８；２９）が出口側で夫
    々１つの流入通路（２５；２６）に接続しており、自動
    吸込み式高圧ポンプとして構成されたポンプエレメント
    （２９）が駆動車輪（１１〜１４）のブレーキ回路に配
    設されており、かつ、駆動車輪（１１，１２）の前記ブ
    レーキ回路に所属した、４通路式油圧ユニット（２０）
    の流入通路（２６）とマスターブレーキシリンダ（１５
    ）との間の接続導管（４２）内に、切換え弁（４４）が
    組込まれている、請求項１記載の２回路式油圧ブレーキ
    装置。
  3. 【請求項３】　　切換え弁（４４）が、ばね戻し位置を
    有する３ポート２位置電磁弁として構成されており、該
    ３ポート２位置電磁弁の３つの弁接続ポートのうち、第
    １の弁接続ポートが駆動車輪（１１，１２）のブレーキ
    回路に所属した、４通路式油圧ユニット（２０）の流入
    通路（２６）に、第２の弁接続ポートがマスターブレー
    キシリンダ（１５）に、また第３の弁接続ポートが圧力
    制限弁（４７）を介してブレーキ液タンク（１８）に接
    続されており、かつ前記切換え弁（４４）は、非励磁状
    態にある弁基本位置においては第１の弁接続ポートを第
    ２の弁接続ポートに接続しかつ第３の弁接続ポートを閉
    止し、また弁作業位置においては前記第１の接続ポート
    を第３の弁接続ポートに接続しかつ第２の弁接続ポート
    を閉止するように構成されている、請求項２記載の２回
    路式油圧ブレーキ装置。
  4. 【請求項４】　　複数の駆動車輪の車輪ブレーキシリン
    ダが別々のブレーキ回路に配置されており、４通路式油
    圧ユニット（２０）が、夫々１つの接続導管（４１，４
    １′，４２，４２′）を介してマスターブレーキシリン
    ダ（１５）の両ブレーキ回路出口ポート（１６，１７）
    と接続された４つの流入通路（２５，２５′，２６，２
    ６′）を有し、送り戻しポンプ（２７）のポンプエレメ
    ント（２８，２９）が出口側では、駆動車輪（１２，１
    １）の車輪ブレーキシリンダ（１０）の流出通路（２２
    ，２３）のための制御弁（３２，３３）が位置している
    方の、流入通路（２５，２６）に接続されており、切換
    え弁（４４）が、マスターブレーキシリンダ（１５）の
    一方のブレーキ回路出口ポート（１７）から、一方のポ
    ンプエレメント（２９）と接続した方の流入通路（２６
    ）に達する一方の接続導管（４２）内に配置されており
    、第２の切換え弁（４４′）が、前記マスターブレーキ
    シリンダ（１５）の他方のブレーキ回路出口ポート（１
    ６）から、他方のポンプエレメント（２８）と接続した
    方の流入通路（２５）に達する他方の接続導管（４１）
    内に配置されており、かつ前記第２の切換え弁（４４′
    ）は、駆動時スリップ制御動作時には流入通路（２５）
    をマスターブレーキシリンダ（１５）から遮断しかつ第
    １の切換え弁（４４）と圧力制限弁（４７）との間の接
    続導管（４６）に接続するように構成されている、請求
    項１記載の２回路式油圧ブレーキ装置。
  5. 【請求項５】　　両切換え弁（４４，４４′）が、ばね
    戻し位置を有する３ポート２位置電磁弁として構成され
    ており、該３ポート２位置電磁弁の３つの弁接続ポート
    のうち、夫々第１の弁接続ポートが４通路式油圧ユニッ
    ト（２０）の所属の流入通路（２６，２５）に、第２の
    弁接続ポートがマスターブレーキシリンダ（１５）の所
    属のブレーキ回路出口ポート（１７，１６）に、また第
    ３の弁接続ポートが圧力制限弁（４７）を介してブレー
    キ液タンク（１８）に接続されており、かつ、前記の両
    切換え弁（４４，４４′）は、非励磁状態にある弁基本
    位置では第１の弁接続ポートを第２の弁接続ポートと接
    続しかつ第３の弁接続ポートを閉止し、また弁作業位置
    では前記第１の弁接続ポートを第３の弁接続ポートと接
    続しかつ第２の弁接続ポートを閉止するように構成され
    ている、２回路式油圧ブレーキ装置。
  6. 【請求項６】　　第１の切換え弁（４４）と圧力制限弁
    （４７）との間の接続路に、２ポート２位置弁として構
    成された前置の蓄圧器チャージ弁（４９）と、該蓄圧器
    チャージ弁に並列に配置された別の圧力制限弁（５０）
    とを備えた蓄圧器（４８）が接続されている、請求項１
    から５までのいずれか１項記載の２回路式油圧ブレーキ
    装置。
  7. 【請求項７】　　チャージ弁（４３；５３）に直列に、
    低圧ポンプとして構成された前置チャージポンプ（５１
    ）が配置されており、該前置チャージポンプが、並列接
    続された圧力制限弁（５２）を有している、請求項１か
    ら５までのいずれか１項記載の２回路式油圧ブレーキ装
    置。
  8. 【請求項８】　　チャージ弁として、ばね戻し位置を有
    する油圧制御式の２ポート２位置弁（４３）が使用され
    、該２ポート２位置弁の油圧制御入口ポートが、マスタ
    ーブレーキシリンダ（１５）の一方のブレーキ回路出口
    ポート（１７）と接続されており、かつ前記２ポート２
    位置弁は、非制御状態にある基本位置では送り戻しポン
    プの、自動吸込み式の高圧ポンプとして構成されたポン
    プエレメント（２９）の入口をブレーキ液タンク（１８
    ）と連通させ、また切換え制御された作業位置ではこの
    連通を断つように構成されている、請求項１から７まで
    のいずれか１項記載の２回路式油圧ブレーキ装置。
  9. 【請求項９】　　チャージ弁として油圧制御式の３ポー
    ト２位置弁（１４３）が使用され、該３ポート２位置弁
    の油圧制御入口ポートがマスターブレーキシリンダ（１
    ５）の一方のブレーキ回路入口ポート（１７）と接続さ
    れており、かつ、前記３ポート２位置弁は、非制御状態
    にある基本位置では、送り戻しポンプ（２７）の、自動
    吸込み式の高圧ポンプとして構成されたポンプエレメン
    ト（２９）をブレーキ液タンク（１８）と連通させ、ま
    た切換え制御された作業位置ではこの連通を断ちかつ圧
    力制限弁（４７）を橋絡させるように構成されている、
    請求項１から７までのいずれか１項記載の２回路式油圧
    ブレーキ装置。
JP3058713A 1990-03-23 1991-03-22 ２回路式油圧ブレーキ装置 Pending JPH04221266A (ja)

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