DE3900852C1

DE3900852C1 - Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung (ASR) an einem auch mit einem Antiblockiersystem ausgerüsteten Straßenfahrzeug

Info

Publication number: DE3900852C1
Application number: DE3900852A
Authority: DE
Inventors: Reinhard 7000 Stuttgart Resch
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1989-01-13
Filing date: 1989-01-13
Publication date: 1990-03-01
Also published as: JPH02258459A; FR2641750B1; US5054861A; GB2230066B; IT1240751B; IT9047521A0; FR2641750A1; JPH0775972B2; IT9047521A1; GB2230066A; GB9000367D0

Abstract

Bei einer Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung (ASR) an einem auch mit einem Antiblockiersystem (ABS) ausgerüsteten Straßenfahrzeug mit hydraulischer Zweikreis-Bremsanlage, bei welcher das ABS mindestens am Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder nach dem Rückförderprinzip und die ASR nach dem Prinzip arbeitet, ein zum Durchdrehen neigendes Fahrzeugrad durch Druckbeaufschlagung seiner Radbremse wieder zu verzögern, ist für den Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb als Hilfsdruckquelle die dem Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordnete Rückförderpumpe des ABS ausgenutzt. Mittels eines ASR-Steuerventils ist das Bremsgerät gegen die Hauptbremsleitung des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder absperrbar. Die Rückförderpumpe ist an die Rücklaufleitung des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder angeschlossen. Mittels eines Speicher-Trennventils ist die Rücklaufleitung im normalen Bremsbetrieb gegen einen zur Aufnahme aus einer Radbremse abgelassener Bremsflüssigkeit vorgesehenen Pufferspeicher und den Eingang der Rückförderpumpe absperrbar und in einem der Antiblockierregelung unterworfenen Bremsbetrieb an den Pufferspeicher anschließbar. Es ist ein Trennventil vorgesehen, in dessen dem Bremsbetrieb zugeordneter Funktionsstellung eine der Radbremsen mit dem vom Ausgangs-Rückschlagventil ausgehenden Abschnitt des Niederdruck-Versorgungspfades der Rückförderpumpe verbunden ist, und in dessen einer Druckaufbauphase der ...

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebs-Schlupf-Regelungseinrichtung (ASR) an einem auch mit einem Antiblockier- System (ABS) ausgerüsteten Straßenfahrzeug mit hydraulischer Zweikreis-Bremsanlage, bei welcher der eine Bremskreis den angetriebenen und der andere Bremskreis den nicht-angetriebenen Fahrzeugrädern zugeordnet ist und die beiden Bremskreise als statische Bremskreise ausgebildet sind, denen je ein Ausgangsdruckraum eines zur Bremsenbetätigung vorgesehenen Bremsgeräts zugeordnet ist und mit den weiteren, im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten, gattungsbestimmenden Merkmalen a) bis e).

Eine derartige ASR ist Gegenstand der eigenen, älteren, nicht vorveröffentlichten DE-OS 38 02 133 in der in Kombination mit einem nach dem bekannten Rückförderprinzip arbeitenden ABS eine ASR beschrieben ist, die nach dem Prinzip arbeitet, ein zum Durchdrehen neigendes, angetriebenes Fahrzeugrad durch Druckbeaufschlagung seiner Radbremse wieder zu verzögern, wobei als Hilfsdruckquelle für die ASR die dem Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordnete Rückförderpumpe des ABS ausgenutzt ist. Dioese Rückförderpumpe, die üblicherweise als Freikolbenpumpe ausgebildet ist, wird im ASR-Regelungsbetrieb über eine Vorladepumpe gespeist, die über ihr Ausgangs-Rückschlagventil Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter der Bremsanlage in die Rücklaufleitung des ABS einspeist, während die Rückförderpumpe zur Bremsdruckerzeugung im ASR-Betrieb Bremsflüssigkeit in die Hauptbremsleitung fördert, welche im Antriebs-Schlupf- Regelungsbetrieb mittels eines ASR-Steuerventils gegen das Bremsgerät abgesperrt ist. Des weiteren ist ein ASR-Auslaßventil vorgesehen, das zwischen die Rücklaufleitung des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder und den Bremsflüssigkeits-Vorratsbehältern geschaltet ist. Die Grundstellung dieses ASR-Auslaßventils ist seine Sperrstellung, und es wird nur in Druckabbau-Phasen der ASR in seine Durchlaßstellung gesteuert, in welcher Bremsflüssigkeit aus der Rücklaufleitung zum Bremsflüssigkeits-Vorratsvehälter hin abströmen kann.

Diese Rücklaufleitung ist im normalen, d. h. einer Bremsdruck-Regelung nicht unterworfenem Bremsbetrieb drucklos. Daher kann ein Leck in dem über die Rücklaufleitung führenden Vordruck-Versorgungspfad der für die Antriebs-Schlupf-Regelung ausgenutzten Rückförderpumpe, z. B. eine Undichtigkeit des Ausgangs- Rückschlagventils der Vorladepumpe oder eine Undichtigkeit des ASR-Auslaßventils im normalen Bremsbetrieb nicht erkannt werden.

Ist ein solches Leck aber vorhanden und fällt bei einer Bremsung der Vorderachs-Bremskreis aus, so führt dies, wenn bei dieser Bremsung das ABS am Hinterachs-Bremskreis - dem Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder - anspricht, dazu, daß sich dieser Bremskreis über das Leck entleeren kann, mit der Folger, daß beide Bremskreise ausfallen, wobei dieser Totalausfall der Bremsanlage permanent bestehen bleibt. Diese potentielle Gefahr, daß mit einem Ausfall des Vorderachs-Bremskreises nahezu zwangsläufig auch der Hinterachs- Bremskreis ausfällt, wenn dieser im Rückförderpumpen- Versorgungskreis mit einem Leck behaftet ist, kann natürlich nicht hingenommen werden, zumal die Ausfall- Wahrscheinlichkeit des Hinterachs-Bremskreises durch dessen konstruktionsbedingter Öffnung über das ASR- Auslaßventil zum Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter hin sowie durch den Anschluß der Vorladepumpe an die Rücklaufleitung relativ hoch ist.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein ASR der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß eine Undichtigkeit im Vordruck-Versorgungskreis der Rückförderpumpe anhand einer dafür charakteristischen Pedalreaktion bei Betätigung der Bremsanlage auch im normalen Bremsbetrieb deutlich erkennbar wird und dadurch der Gefahr eines Totalausfalls der Bremsanlage rechtzeitig begegnet werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.

Durch ein hiernach vorgesehenes Speicher-Trennventil, mittels dessen die Rücklaufleitung des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder gegen deren Rückförderpumpe sowie gegen einen an deren Eingangsseite angeschlossenen Pufferspeicher, der im Bremsdruck-Abbau-Betrieb der Antiblockier-Regelung aus den der Regelung unterworfenen Radbremsen abströmende Bremsflüssigkeit aufnimmt, bevor diese mittels der Rückförderpumpe in die Hauptbremsleitung dieses Bremskreises zurückgepumpt wird, absperrbar ist sowie durch eine Ansteuerung zur Bremsdruck- Regelung vorhandener Ventile dahingehend, daß in deren dem normalen Bremsbetrieb zugeordneten Funktionsstellung mindestens eine Radbremse an den Niederdruck- Versorgungspfad der Rückförderpumpe angeschlossen ist, in den Druckaufbau-Phasen des Antriebs-Schlupf-Regelungsbetriebes zugeordneten Funktionsstellung dieser Ventile jedoch der Niederdruck-Versorgungspfad der Rückförderpumpe gegen die Radbremse(n) des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder abgesperrt ist, wird auf einfache Weise, d. h. mit Hilfe nur eines einzigen zusätzlichen Magnetventils erreicht, daß auch bei einer normalen Bremsung die sicherheits-relevanten Funktionselemente, nämlich das Ausgangs-Rückschlagventil der Vorladepumpe und ggf. das ASR-Auslaßventil einseitig mit Bremsdruck beaufschlagt werden und daher eine Undichtigkeit dieser Elemente durch die Pedalreaktion - Nachgeben des Bremspedals - ohne weiteres erkennbar ist. Dar dadurch in praxi erreichte Sicherheitsgewinn ist erheblich.

Bei der erfindungsgemäßen ASR kann das ASR-Steuerventil, wie an sich bekannt, weiterhin in der durch die Merkmale des Anspruchs 2 umrissenen Schaltungsanordnung in die Hydraulikeinheit der ASR und des ABS eingefügt sein.

Alternativ dazu kann das ASR-Steuerventil, wie gemäß Anspruch 3 vorgesehen, auch zwischen den Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter und das Bremsgerät geschaltet sein, in welchem Fall in Bremsdruck-Abbau-Phasen der Antriebs-Schlupf-Regelung der Druckabbau über den Ausgleichs-Strömungspfad des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder erfolgen kann.

In der gemäß Anspruch 4 vorgesehenen Ausbildung des ASR-Steuerventils ist dieses unmittelbar durch Ausgangssignale einer elektronischen ASR- und ABS- Steuereinheit ansteuerbar, in der durch die Merkmale des Anspruches 5 umrissenen Gestaltung mittelbar, z. B. durch Aktivierung der Vorladepumpe, deren Betrieb durch Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit gesteuert wird.

Durch die Merkmale des Anspruches 6 ist eine vorteilhaft einfache Gestaltung eines zur mechanischen Betätigung des ASR-Steuerventils vorgesehenen hydromechanischen Steuerschiebers angegeben.

Wenn - gemäß Anspruch 7 - zwei Trennventile vorgesehen sind, mittels derer die Radbremsen des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder an die Rücklaufleitung dieses Bremskreises anschließbar sind, so ist zumindest eine erhöhte Sicherheit hinsichtlich der Dichtigkeits-Überprüfung der im vorstehenden Sinne als sicherheits-relevant genannten Funktionselemente der ASR gegeben.

Wenn diese Trennventile - gemäß Anspruch 8 - einzeln elektronisch ansteuerbar sind, so können diese - in Kombination mit einfachen 2/2-Wege-Magnetventilen als Bremsdruck-Steuerventile - sowohl zur Steuerung von Antiblockier-Regelvorgängen als auch zur Steuerung von Antriebs-Schlupf-Regelvorgängen im Sinne einer "entkoppelten" Regelung ausgenutzt werden, derart, daß an der einen Radbremse des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder Bremsdruck aufgebaut und an dessen anderer Radbremse Bremsdruck abgebaut wird.

Sind hingegen, wie gemäß Anspruch 9 vorgesehen, die Trennventile nur gemeinsam ansteuerbar und ist für jede der Radbremsen des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder nur ein weiteres als 2/ 2-Wege-Magnetventil ausgebildetes Bremsdruck-Regelventil vorgesehen, so ist sowohl im Antiblockier- als auch im Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb jeweils nur eine "verkoppelte" Regelung möglich, derart, daß bei Bremsdruck-Änderungen an der einen Radbremse an der anderen Radbremse allenfalls ein Aufrechterhalten des bis dahin angesteuerten Bremsdruckes möglich ist.

Bei gemeinsamer Ansteuerung der Trennventile können diese jedoch, wie gemäß Anspruch 10 vorgesehen, als, verglichen mit Magnetventilen, wesentlich einfacher aufgebaute und entsprechend billigere mechanisch ansteuerbare Ventile ausgebildet sein.

Durch die Merkmale der Ansprüche 11 und 12 sind diesbezüglich geeignete, konstruktiv einfache Varianten der - gemeinsamen - Betätigung der Trennventile angegeben.

Ein gemäß Anspruch 13 vorgesehenes ASR-Auslaßventil, das zur Steuerung von Bremsdruck-Abbau-Phasen der Antriebs-Schlupf-Regelung ausnutzbar ist, ist in den durch die Merkmale der Ansprüche 14 und 15 angegebenen hydraulischen Schaltungs-Varianten in die Hydraulikeinheit des ABS und der ASR einfügbar.

Wenn, wie gemäß Anspruch 16 vorgesehen, das ASR- Steuerventil zwischen die Hauptbremsleitung des den angetriebenen Fahrzeugrädern zugeordneten Bremskreises und das Bremsgerät geschaltet ist, so können die Bremsdruck-Regelventile als einfach gestaltete 2/2-Wege-Magnetventile ausgebildet sein, die sowohl als Einlaß- wie auch als Auslaß-Ventile benutzbar sind.

Durch die Merkmale der Ansprüche 17 und 18 sind alternative Gestaltungs- bzw. Ansteuerungs-Varianten des ASR-Auslaßventils angegeben.

In Kombination mit der durch die Merkmale des Anspruchs 18 angegebenen Art der Ansteuerung des ASR-Auslaßventils ist durch die Merkmale des Anspruchs 19 für den Niederdruck- Versorgungskreis der Rückförderpumpe des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder eine funktionell besonders günstige Gestaltung angegeben, durch die sichergestellt wird, daß sowohl das ASR-Steuerventil als auch das ASR-Auslaßventil in ihre für den Antriebs-Schlupf- Regelungsbetrieb erforderlichen Funktionsstellungen gelangt sind, bevor in einer der Antriebs-Schlupf- Regelung unterworfenen Radbremse Bremsdruck aufgebaut werden kann.

In Kombination hiermit sind durch die Merkmale der Ansprüche 20 und 21 alternativ oder gemeinsam realisierbare Möglichkeiten der Betätigung von Versorgungs- Steuerventilen angegeben, über die im Antriebs- Schlupf-Regelungsbetrieb die Vordruck-Einspeisung in die Rückförderpumpe des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder erfolgt.

Ein gemäß Anspruch 22 vorgesehenes Sicherheitsventil, das mit besonderem Vorteil hinsichtlich der Einfachheit seiner Gestaltung gemäß Anspruch 23 ausgebildet und ansteuerbar ist, gewährleistet, daß die Bremsanlage hinreichend rasch anspricht, wenn in einer Fahrsituation, in der die ASR aktiviert worden ist, plötzlich gebremst werden muß.

Auf ein derartiges Sicherheitsventil kann verzichtet werden, wenn, wie gemäß Anspruch 24 vorgesehen, die Vorladepumpe als Zahnradpumpe ausgebildet ist, deren Leckrate bei Stillstand sehr hoch ist, damit ein zur Betätigung des ASR-Steuerventils vorgesehener, mittels des Ausgangsdruckes der Vorladepumpe ansteuerbarer Steuerschieber hinreichend rasch druckentlastet wird, wenn, während die ASR aktiviert ist, plötzlich gebremst werden muß.

Durch eine gemäß den Ansprüchen 25 bis 27 gestaltete Vorladepumpe wird eine Vereinfachung des Aufbaues der ASR erzielt.

Bei Verwendung einer selbstsaugenden Rückförderpumpe, wie gemäß Anspruch 28 vorgesehen, als ASR-Hilfsdruckquelle, kann auf eine Vorladepumpe verzichtet werden.

Mittels einer gemäß den Ansprüchen 29-31 vorgesehenen und gestalteten Fehlererkennungseinrichtung ist eine Fehlfunktion der Bremsanlage "objektiv" erkennbar.

Weitere Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung spezieller Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnung, Es zeigt

Fig. 1 ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung mit als Magnetventile ausgebildeten Speicher- Trenn-, ASR-Steuer-, ASR-Auslaß, ABS-Einlaß- sowie im Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb als Trennventile ausnutzbare ABS-Auslaß-Ventile,
Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel mit mittels eines hydromechanischen Steuerschiebers in regelungsgerechter Kombination umschaltbaren ASR-Steuer-, ASR-Auslaß- und Versorgungs-Steuerventilen, die bei einer Aktivierung der ASR umgeschaltet werden,
Fig. 3 ein funktionell dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 entsprechendes Ausführungsbeispiel, bei dem ein Versorgungs-Steuer-Ventil, über das - in Regelphasen der ASR - der Ausgangsdruck einer Vorladepumpe in die Pumpenkammer einer Rückförderpumpe einkoppelbar ist, die als Hilfsdruckquelle für die ASR ausgenutzt ist, als durch Betätigung der Bremsanlage - mechanisch - umschaltbares Ventil ausgebildet ist,
Fig. 4 ein Ausführungsbeispiel mit sowohl als ASR- Steuerventil wie auch als ASR-Auslaßventil ausgenutztem Magnetventil, das zwischen die Hauptbremsleitung des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder und das Bremsgerät geschaltet ist und mit als Magnetventilen ausgebildeten Trennventilen,
Fig. 5 ein zum Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 analoges Ausführungsbeispiel, bei dem die Trennventile als hydraulisch angesteuerte Ventile ausgebildet sind, die mit dem in den Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder einkoppelbaren Bremsdruck steuerbar sind;
Fig. 6 ein Ausführungsbeispiel, bei dem die Trennventile mittels eines zum Steuerschieber gemäß Fig. 2 analogen Steuerschiebers betätigbar sind;
Fig. 7 ein Ausführungsbeispiel, bei dem zu den Trennventilen des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 6 funktionsanaloge Trennventile durch Betätigung des Bremsgerätes umschaltbar sind,
Fig. 8 ein funktionell dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 entsprechendes Ausführungsbeispiel, mit einem zusätzlichen, als Magnetventil ausgebildetem ASR-Auslaßventil;
Fig. 9 eine zum Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 8 analoge ASR mit Bremsdruck-gesteuerten Trennventilen und einem mittels des Ausgangsdruckes der Vorladepumpe hydromechanisch angesteuerten ASR-Steuerventil,
Fig. 10 ein Ausführungsbeispiel; das demjenigen gemäß Fig. 9 funktionsanalog ist, mit mittels eines hydromechanischen Steuerschiebers betätigbaren Trennventilen;
Fig. 11 ein zum Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 9 funktionsanaloges Ausführungsbeispiel mit durch Betätigung des Bremsgeräts der Bremsanlage umschaltbaren Trennventilen;
Fig. 12 ein Ausführungsbeispiel, das funktionell demjenigen gemäß Fig. 8 entspricht, bei dem jedoch das ASR-Steuerventil zuwischen das Bremsgerät und den Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter der Bremsanlage geschaltet ist;
Fig. 13 ein Ausführungsbeispiel, das funktionell demjenigen gemäß Fig. 12 entspricht, bei dem jedoch die Trennventile Bremsdruck- gesteuert und das ASR-Steuerventil - mittelbar - durch den Ausgangsdruck der Vorladepumpe der Rückförderpumpe des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder steuerbar ist;
Fig. 14 ein Ausführungsbeispiel, das funktionell demjenigen gemäß Fig. 13 entspricht, wobei jedoch die Trennventile mittels eines hydromechanischen Steuerschiebers umschaltbar sind;
Fig. 15 ein Ausführungsbeispiel, das demjenigen gemäß Fig. 14 funktionsanalog ist, wobei die Trennventile durch Betätigung des Bremsgeräts umschaltbar sind;
Fig. 16 ein Ausführungsbeispiel, das demjenigen gemäß Fig. 12 funktionsanalog ist, wobei das ASR- Steuerventil auch als Auslaß-Steuerventil ausgenutzt ist;
Fig. 17 bis 19 weitere, mit Bremsdruck-abhängiger Ansteuerung der Trennventile oder mit hydromechanischer Betätigung der Trennventile bzw. mit einer durhc eine Betätigung der Bremsanlage steuerbarer Trennventile arbeitende Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen ASR.
Durch die in der Fig. 1, auf deren Einzelheiten ausdrücklich verwiesen sei, dargestellt, insgesamt mit 10 bezeichnete hydraulische Zweikreis-Bremsanlage ist ein Straßenfahrzeug repräsentiert, das sowohl mit einem Anti-Blockier-System (ABS) 11 als auch mit einer Einrichtung zur Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) 12 ausgerüstet ist.
Für das Fahrzeug sei zum Zweck der Erläuterung, das heißt ohne Beschränkung der Allgemeinheit, vorausgesetzt, daß es einen nach gängigen Konstruktionsprinzipien realisierten, der Einfachheit halber nicht dargestellten, Hinterachs-Antrieb habe, wobei das Ausgangs-Drehmoment des Fahrzeugmotors über ein Ausgleichsgetriebe (Hinterachs-Differential) auf die beiden Hinterräder des Fahrzeuges verteilt wird, und es sei weiter vorausgesetzt, daß die Radbremsen 13 und 14 des linken und des rechten Vorderrades zu einem Vorderachs-Bremskreis I und die Radbremsen 16 und 17 des linken und des rechten Hinterrades eines Fahrzeuges zu einem Hinterachs-Bremskreis II zusammengefaßt sind.
Die beiden Bremskreise I und II sind als statische Bremskreise ausgebildet, zu deren Bremsdruck-Versorgung ein insgesamt mit 18 bezeichnetes Bremsgerät vorgesehen ist, das beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel als gestufter Tandem-Hauptzylinder für sich bekannter Bauart (Alfred Teves GmbH, Bremsen-Handbuch, 9. Auflage, 1986, Seite 73., Bartsch Verlag Ottobrunn bei München) ausgebildet ist, der zwei, je einem der beiden Bremskreise I und II zugeordnete Ausgangsdruckräume 19 bzw. 21 hat, in denen, gesteuert durch die Kraft K _p, mit welcher der Fahrer ein Bremspedal 22 betätigt, in Proportionalität zu dieser Kraft K _p, - statisch - der Vorderachs-Bremsdruck P _VA und der Hinterachs-Bremsdruck P _HA aufbaubar sind, welche über die jeweilige Hauptbremsleitung 23bzw. 24 des Vorderachs-Bremskreises I bzw. des Hinterachs-Bremskreises II in deren Radbremsen 13 und 14 bzw. 16 und 17 einkoppelbar sind.
Das Bremsgerät 18 umfaßt auch einen - pneumatischen oder hydraulischen - Bremskraftverstärker 26.
Der Vorderachs-Bremskreis I ist an den Primär-Ausgangsdruckraum 19, der Hinterachs-Bremskreis II an den Sekundär-Ausgangsdruckraum des Tandem-Hauptzylinders 18 angeschlossen. Dabei ist der Primär-Ausgangsdruckraum 19 gehäusefest durch die größere Bohrungsstufe 27 des Hauptzylindergehäuses 28 und axial beweglich einerseits durch einen in dieser größeren Bohrungsstufe 27 druckdicht verschiebbar geführten, nicht dargestellten, Primärkolben, auf den die - verstärkte Pedalkraft wirkt und andererseits durch den in der - räumlich - kleineren Bohrungsstufe 29 des Hauptzylindergehäuses 28 druckdicht verschiebbar geführten, als Schwimmkolben ausgebildeten Sekundärkolben 31 des Tandem- Hauptzylinders 18 begrenzt, während der Sekundär-Ausgangsdruckraum 21, in axialer Richtung gesehen, beweglich durch den Sekundärkolben 31 und gehäusefest durch die Endstirnwand 32 des Hauptzylindergehäuses 28 begrenzt ist.
Das ABS 11 arbeitet sowohl am Vorderachs-Bremskreis I als auch am Hinterachs-Bremskreis II nach dem sogenannten Rückförderprinzip, nach welchem in Bremsdruck-Absenkungsphasen der Antiblockierregelung Bremsflüssigkeit, die aus einer der Radbremsen 13 und/oder 14 bzw. 16 und/oder 17 abgelassen wird, in den dem jeweiligen Bremskreis I bzw. II zugeordneten Ausgangsdruckraum 19 bzw. 21 des Hauptzylinders 18 zurückgepumpt wird.
Hierbei ist für jeden der beiden Bremskreise I und II eine beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel als Kolbenpumpe realisierte Rückförderpumpe 33 bzw. 34 vorgesehen, die einen gemeinsamen, als Exzenter-Antrieb ausgebildeten, lediglich schematisch angedeuteten, elektrisch ansteuerbaren Pumpenantrieb 36 haben.
Die von einer Verzweigungsstelle 37 der Hauptbremsleitung 23 des Vorderachs-Bremskreises I ausgehenden beiden Bremsleitungszweige 38 und 39, über die bei einer "normalen", das heißt einer Antiblockier-Regelung nicht unterworfenen Bremsung, die Bremsdruck- Einspeisung in die Radbremsen 13 und 14 des Vorderachs-Bremskreises I erfolgt, sind über je ein Einlaßventil 41 bzw. 42 geführt, die, solange das ABS 11 an der Vorderachse nicht angesprochen hat, ihre dargestellten Grundstellungen 0 - ihre Durchflußstellungen - einnehmen, in denen die Radbremszylinder der Vorderradbremsen 13 und 14 über einen Durchflußpfad 43 des jeweiligen Einlaß-Ventils 41 bzw. 42 an die Hauptbremsleitung 23 des Vorderachs-Bremskreises I angeschlossen sind. In den Grundstellungen 0 dieser Einlaß-Ventile 41 und 42 kann somit durch entsprechende Betätigung des Bremsgeräts 18 sowohl Bremsdruck aufgebaut als auch abgebaut werden.
Des weiteren sind die Radbremszylinder der Vorderradbremsen 13 und 14 über je ein Auslaßventil 44 bzw. 46 an eine Rücklaufleitung 47 angeschlosen, die zu einem als Niederdruckspeicher 48 ausgebildeten Pufferspeicher führt, der in Druck-Abbau-Phasen der Antiblockierregelung eine schnelle Druckentlastung ermöglicht "bevor" die Rückförderpumpe 33 die abgelassene Bremsflüssigkeit in das Bremsgerät zurückfördern kann.
Die Grundstellungen 0, welche die Auslaß-Ventile 44 und 46 des Vorderachs-Bremskreises I einnehmen, solange das ABS an der Vorderachse nicht angesprochen hat, ist eine Sperr-Stellung, in welcher die jeweilige Vorderradbremse 13 bzw. 14 gegen die Rücklaufleitung 47 des Vorderachs-Bremskreises I abgesperrt ist.
Die Einlaß-Ventile 41 und 42 des Vorderachs-Bremskreises I sind beim dargestellten speziellen Ausführungsbeispiel als 2/2-Wege- Magnetventil ausgebildet, die bei Ansteuerung ihrer Schaltmagnete 49 mit je einem Ausgangssignal einer sowohl für die Funktions-Steuerung des ABS 11 als auch, wie nachfolgend noch erläutert werden wird, für die Funktionssteuerung des ASR 12 vorgesehenen elektronischen Steuereinheit 50 einzeln oder gemeinsam, je nach dem, ob an nur einem oder beiden Vorderrädern die Regelung wirksam werden soll, in ihre erregte Stellung I - ihre Sperrstellung - steuerbar sind, in welcher die jeweils der Regelung unterworfene(n) Radbremse(n) 13 und/oder 14 des Vorderachs-Bremskreises I gegen die Hauptbremsleitung 23 abgesperrt ist bzw. sind.
Auch die Auslaß-Ventile 44 und 46 des Vorderachs-Bremskreises I sind beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel als 2/2- Wege-Magnetventile ausgebildet, die durch Erregung ihrer Steuermagnete 51 mit je einem Steuer-Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 50 einzeln oder gemeinsam, je nachdem, an welchem der Vorderradbremsen 13 und/oder 14 das ABS 11 anspricht, aus ihrer Grundstellung 0, ihrer Sperrstellung, in ihre erregte Stellung I, ihre Durchflußstellung, steuerbar sind, in welcher die jeweils der Regelung im Sinmme eines Bremsdruck-Abbaues unterworfene(n) Radbremse(n) 13 und/oder 14 über den Durchfluß-Pfad 52des jeweiligen Auslaß-Ventils 44 bzw. 46 an die Rücklaufleitung 47 des Vorderachs-Bremskreises I angeschlossen ist bzw. sind.
Die Pumpenkammer 53 der Rückförderpumpe 33 des Vorderachs-Bremskreises I, die bei einem Ansprechen des ABS 11 zusammen mit der Rückförderpumpe 34 des Hinterachs-Bremskreises II aktiviert wird, ist über ein Eingangs-Rückschlagventil 54 an die Rücklaufleitung 47 und über ein Ausgangs-Rückschlagventil 56 an die Hauptbremsleitung 23 des Vorderachs-Bremskreises I angeschlossen. Das Eingangs-Rückschlagventil 54 ist durch relativ höheren Druck in der Rücklaufleitung 47 bzw. in dem mit dieser verbundenen Niederdruckspeicher 48 als in der Pumpenkammer 53 in Öffnungsrichtung beaufschlagt und wird durch relativ höheren Druck in der Pumpenkammer 53 als in der Rücklaufleitung 47 bzw. dem Niederdruckspeicher 48 in seiner Sperrstellung gehalten. Das Ausgangs- Rückschlagventil 56 der Rückförderpumpe 33 des Vorderachs- Bremskreises I wird durch relativ höheren Druck in der Pumpenkammer 53 dieser Rückförderpumpe 33 als in der angeschlossenen Hauptbremsleitung 23 in Öffnungsrichtung beaufschlagt und ist durch relativ höheren Druck in der Hauptbremsleitung 23 als in der Pumpenkammer 53 in seiner Sperrstellung gehalten.
Der Niederdruckspeicher 48 ist, eine Ausbildung desselben als Kolben-Feder-Speicher vorausgesetzt, typischerweise so ausgelegt, daß die Vorspannung seiner Speicherfeder 57 einem Speicherdruck von z. B. 4 bis 6 bar äquivalent ist und, wenn die Aufnahmekapazität des Niederdruckspeichers 48 voll ausgenutzt ist, etwa einem Druck von 10 bar äquivalent ist.
Wann immer das ABS 11 anspricht, sind dessen beide Rückförderpumpen 33 und 34 für die gesamte Dauer des jeweiligen Regelzyklus aktiviert. Mittels der Einlaß-Ventile 41 und 42 und der Auslaß- Ventile 44 und 46 der Vorderradbremsen 13 und 14 ist an der Vorderachse des Fahrzeuges eine "entkoppelte" Einzelradregelung möglich, dahingehend, daß Bremsdruck-Abbau-, Bremsdruck-Halte- und Bremsdruck-Wiederaufbau-Phasen unabhängig voneinander an den beiden Vorderradbremsen 13 und 14 erzielbar sind.
Um z. B. an der linken Vorderradbremse 13 eine Bremsdruck-Abbau- Phase zu erzielen, werden das Einlaß-Ventil 41 in dessen erregte Stellung I, seine Sperrstellung, und das Auslaß-Ventil 44 ebenfalls in seine erregte Stellung I, seine Durchfluß-Stellung gesteuert.
Zur Erzielung einer Bremsdruck-Halte-Phase, für deren Dauer der Bremsdruck im Radbremszylinder der betrachteten Vorderradbremse 13 auf dem bis dahin erzielten Wert gehalten wird, wird das Einlaß- Ventil in seiner - erregten - Sperrstellung I und das Auslaßventil 44 in seiner sperrenden Grundstellung 0 gehalten.
Bremsdruck-[Wieder-)Aufbau-Phasen werden dadurch erzielt, daß das Einlaß-Ventil 41 und das Auslaß-Ventil 44 der betrachteten Vorderradbremse 13 in ihre Grundstellung 0 gesteuert werden, die auch dem normalen, das heißt einer Regelung nicht unterworfenen Bremsbetrieb zugeordnet sind.
Dasselbe gilt sinngemäß für die entsprechenden Regelphasen an der rechten Vorderradbremse 14 mit Bezug auf deren Einlaß-Ventil 42 und Auslaß-Ventil 46.
Das ABS 11 soweit bislang für die Vorderachse erläutert, entspricht nach Aufbau und Funktion bekannten nach Rückförderprinzip arbeitende Antiblockiersystemen.
Es versteht sich, daß für jede der beiden Vorderradbremsen 13 und 14 anstelle diesen jeweils zugeordneten Einlaß- und Auslaß- Ventile 41 und 44 bzw. 42 und 46 je ein nicht eigens dargestelltes 3/3-Wege-Magnetventil vorgesehen sein könnte, das als Grundstellung 0 eine Durchflußstellung hat, in welcher die jeweilige Radbremse 13 bzw. 14 mit der Hauptbremsleitung 23 des Vorderachs- Bremskreises verbunden, jedoch gegen die Rücklaufleitung 47 abgesperrt ist, als erste erregte Stellung, die es z. B. in ihrer Erregung mit einem 3A-Ansteuersignal einnimmt, eine Sperrstellung hat, in welcher die jeweiligen Radbremse 13 bzw. 14 sowohl gegen die Hauptbremsleitung 23 des Vorderachs-Bremskreises I als auch gegen dessen Rücklaufleitung 47 abgesperrt ist, sowie als zweite erregte Stellung, die es bei Erregung mit einem 6A-Steuersignal einnimmt, eine Druckabbau- bzw. Rücklaufstellung hat, in welcher die jeweilige Radbremse 13 bzw. 14 mit der Rücklaufleitung 47 des Vorderachs-Bremskreises I verbunden, dafür aber gegen dessen Hauptbremsleitung 23 abgesperrt ist.
Der Vollständigkeit halber sei noch erwähnt, daß die gemäß Fig. 1 in Parallelschaltung zu den Einlaß-Ventilen 41 und 42 der beiden Vorderradbremsen 13 und 14 vorgesehenen Rückschlagventile 58 und 59, welche durch relativ höheren Druck in der jeweiligen Vorderradbremse 13 bzw. 14 als in der Hauptbremsleitung 23 in Öffnungsrichtung beaufschlagt sind und den Zweck haben, einen schnellen Bremsdruckabbau bei "Zurücknahme" der Pedal-Betätigungskraft zu ermöglichen.
Der zur Antiblockier-Regelung an den Hinterradbremsen 16 und 17 vorgesehene hydraulische Funktionsteil des ABS 11 ist dessen für die Bremsdruck-Regelung an den Vorderradbremsen 13 und 14 vorgesehenem Funktionsteil nach Aufbau und Wirkungsweise analog.
Auch beim Hinterachs-Bremskreis II sind die von einer Verzweigungsstelle 61 der Hauptbremsleitung 24 des Hinterachs-Bremskreises II ausgehenden Bremsleitungszweige 62 und 63, über die bei einer Aktivierung der Hinterradbremsen 16 und 17, auch im Falle eines Ansprechens der Antriebs-Schlupf-Regelung 12, die Bremsdruck-Einspeisung in die Radbremsen 16 und 17 des Hinterachs- Bremskreises II erfolgt, über je ein Einlaß-Ventil 64 bzw. 66 geführt, die als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildet sind, deren dargestellte Grundstellungen 0 ihre Durchfluß-Stellungen sind, in denen die Hinterradbremsen 16 und 17 über die Durchfluß-Pfade 67 der beiden Ventile an die Hauptbremsleitung 24 des Hinterachs- Bremskreises II angeschlossen sind. Die Einlaß-Ventile 64 und 66 des Hinterachs-Bremskreises II sind durch Erregung ihrer Steuermagnete 68 bzw. 69 mit Ausgangssignalen der sowohl für die Funktions-Steuerung des ABS 11 als auch der ASR 12 vorgesehenen elektronischen Steuereinheit 50 einzeln oder gemeinsam, je nachdem, an welchem der Fahrzeugräder die jeweilige Regelung wirksam werden soll, in ihre erregte Stellung I - ihre Sperrstellung - steuerbar. Des weiteren sind auch die - nicht dargestellten - Radbremszylinder der Hinterradbremsen 16 und 17 über je ein Auslaß-Ventil 71 bzw. 72 an eine Rücklaufleitung 73 des Hinterachs-Bremskreises II angeschlossen, über die im Falle eines Ansprechens des Antiblockiersystems 11 an der Hinterachse - in Bremsdruck-Absenkungs-Phasen der Antiblockierregelung - Bremsflüssigkeit zu dem baulich und funktionell dem Puffer speicher 48 des Vorderachs-Bremskreises I entsprechenden Niederdruck- bzw. Pufferspeicher 74 des Hinterachs-Bremskreises II sowie zu dessen Rückförderpumpe 34 hin abfließen kann.
Dieser Pufferspeicher 74 ist über ein baulich und funktionell dem Eingangs-Rückschlagventil 54 entsprechendes Eingangs-Rückschlagventil 78 an die Pumpenkammer 79 der Rückförderpumpe 34 des Hinterachs-Bremskreises II angeschlossen, welche über das baulich und funktionell dem Ausgangs-Rückschlagventil 56 des Vorderachs- Bremskreises I entsprechende Ausgangs-Rückschlagventil 81 an die Hauptbremsleitung 24 des Hinterachs-Bremskreises II angeschlossen ist.
Die Auslaß-Ventile 71 und 72 des Hinterachs-Bremskreises II sind beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel ebenso wie diejenigen des Vorderachs-Bremskreises als 2/2-Wege-Magnetventile ausgebildet, die durch Erregung ihrer Steuermagnete 82 bzw. 83 mit Ausgangssignalen der elektronischen Steuereinheit 50 einzeln oder gemeinsam in ihre jeweilige erregte Stellung I umschaltbar sind. Im Unterschied zum Vorderachs-Bremskreis I ist jedoch die Grundstellung 0 der Auslaß-Ventile 71 und 72 des Hinterachs- Bremskreises II jeweils deren Durchfluß-Stellung, während die erregte Stellung I ihre Sperrstellung ist. Die für Bremsdruck- Absenkungs-, Bremsdruck-Halte- und Bremsdruck-Wiederaufbau-Phasen der Antiblockierregelung ausgenutzte Kombination von Sperr- und/oder Durchflußstellungen der den Radbremsen 16 und 17 können - bei Einzelradregelungen - zugeordneten Einlaß- und Auslaß- Ventile 64 und 71 bzw. 66 und 72 dieselben sein wie bei einer Antiblockierregelung an den Vorderradbremsen 13 und 14.
Um zu vermeiden, daß bei einer "normalen", das heißt einer Antiblockierregelung nicht unterworfenen Bremsung der Pufferspeicher 74 des Hinterachs-Bremskreises II Bremsflüssigkeit aufnimmt, was eine Vergrößerung des Pedal-Betätigungsweges zur Folge hätte, ist für die Rücklaufleitung 73 des Hinterachs-Bremskreises II, welche über die in ihrer Grundstellung 0 offenen Auslaß-Ventile 71 und 72 mit den Radbremszylindern der Hinterbremsen 16 und 17 in kommunizierender Verbindung steht, ein Speicher-Trennventil 84 vorgesehen, in dessen Grundstellung 0 die Rücklaufleitung 73 des Hinterachs-Bremskreises II gegen dessen Niederdruckspeicher 74 und das Eingangs-Rückschlagventil der Rückförderpumpe 34 des Hinterachs-Bremskreises II abgesperrt ist.
Dieses Speicher-Trennventil 84 ist beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildet, das durch ein Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 50 in seine erregte Stellung I - seine Durchflußstellung, steuerbar ist, in welcher die Rücklaufleitung 73 über den Durchflußpfad 86 des Ventils 84 mit dem Pufferspeicher 74 bzw. der Eingangsseite des Eingangs-Rückschlagventils 78 der Rückförderpumpe 34 des Hinterachs-Bremskreises II verbunden ist. Das Speicher-Trennventil 84 wird sowohl für die Dauer eines Antiblockier-Regelungs- als auch für die Dauer eines Antriebs-Schlupf-Regelungsbetriebes in seine Durchflußstellung I geschaltet. Die insoweit im wesentlichen mit Bezug auf die Antiblockierregelung an den Radbremsen 16 und 17 der angetriebenen Fahrzeugräder erläuterten Funktionskomponenten des ABS 11 werden auch für die Antriebs-Schlupf- Regelung (ASR) ausgenutzt, die nach dem Prinzip arbeitet, ein zum Durchdrehen neigendes Fahrzeugrad durch Aktivierung seiner Radbremse 16 bzw. 17 soweit zu verzögern, daß sein Antriebsschlupf innerhalb eines sowohl mit guter Vortriebs-Beschleunigung als auch mit hinreichender Fahrstabilität verträglichen Wertebereiches bleibt.
Als Hilfsdruckquelle, aus der im Falle eines Ansprechens der Antriebs-Schlupf-Regelung die Bremsdruck-Versorgung der Radbremse 16 bzw. 17 des zum Durchdrehen neigenden Fahrzeugrades erfolgt, wird dabei die dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordnete Rückförderpumpe 34 des ABS 11 ausgenutzt, deren Ausgangsdruck über das Einlaßventil 64 bzw. 66 in die linke und/oder die rechte Hinterradbremse 16 und/oder 17 einkoppelbar ist.
Zur Realisierung der ASR 12 sind darüber hinaus die Funktionskomponenten vorgesehen, die nachfolgend im wesentlichen anhand ihrer Funktion, bei deren Kenntnis ihre konstruktive Ausbildung dem Fachmann ohne weiteres möglich ist, erläutert werden.
Der von dem dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Sekundär- Ausgangsdruckraum 21 des Bremsgeräts 18 zu der Verzweigungsstelle 61 der Hauptbremsleitung 24 des Hinterachs-Bremskreises II führende Abschnitt derselben ist mittels eines ASR-Steuerventils 87 absperrbar, das "zwischen" den Hinterachs-Bremsdruckausgang 88 des Bremsgeräts 18 und die genannte Verzweigungsstelle 61, an die auch die Ausgangsseite des Ausgangs-Rückschlagventils 81 der Rückförderpumpe 34 angeschlossen ist, geschaltet ist.
Dieses ASR-Steuerventil 87 ist als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildet, dessen Grundstellung 0 seine Durchflußstellung ist, in welcher der Hinterachs-Bremsdruckausgang 88 des Bremsgeräts 18 mit der sich zu den Radbremsen 16 und 17 hin verzeigenden Hauptbremsleitung 24 des Hinterachs-Bremskreises II verbunden ist.
Bei einem Ansprechen der ASR 12 wird der Steuermagnet 89 des ASR- Steuerventils 87 für die Dauer der Aktivierung der ASR 12 durch ein Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 50 in seine erregte Stellung I - die Sperrstellung - umgeschaltet und dadurch das Bremsgerät 18 vom Hinterachs-Bremskreis II abgekoppelt.
Als weiteres Funktionselement der ASR 12 ist eine beim dargestellten Ausführungsgegenstand elektrisch angetriebene Vorladepumpe 91 vorgesehen, mittels derer, ebenfalls durch Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit 50 gesteuert; Bremsflüssigkeit aus der dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Kammer 76 des Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälters 77 der Bremsanlage 10 über die Rücklaufleitung 73 - bei geöffnetem Speicher- Trennventil 84 - in die Pumpenkammer 79 der Rückförderpumpe 34 des Hinterachs-Bremskreises II förderbar ist. Dabei ist der Druckausgang 92 der Vorladepumpe 91 über ein Ausgangs-Rückschlagventil 93 an die Rücklaufleitung 73 angeschlossen. Dieses Ausgangs-Rückschlagventil 93 der Vorladepumpe 91 ist durch relativ höheren Ausgangsdruck derselben als in dem Niederdruckspeicher 74 bzw. der Rücklaufleitung 73 des Hinterachs- Bremskreises II in Öffnungsrichtung beaufschlagt und ansonsten gesperrt.
Ausgangsdruck und Förderleistung der Vorladepumpe 91 sind jeweils hinreichend hoch bemessen, daß der Bremsflüssigkeitsstrom von der Vorladepumpe 91 bzw. dem Pufferspeicher 74 zur Rückförderpumpe 34, während diese im ASR-Betrieb als Bremsdruck-Quelle arbeitet, nicht "abreißen" kann. Das Ausgangsdruckniveau der Vorladepumpe 91 ist durch ein als Rückschlagventil dargestelltes Druckbegrenzungsventil 94, das zu der Vorladepumpe parallel geschaltet ist, definiert.
Die Rückförderpumpe 34 des Hinterachs-Bremskreises II ist, ebenso wie die Rückförderpumpe 33 des Vorderachs-Bremskreises I, als Kolbenpumpe ausgebildet. Damit die Rückförderpumpe 34 des Hinterachs-Bremskreises II Bremsflüssigkeit in diesen Bremskreis fördern kann, ist ein Mindest-Eingangsdruck erforderlich, der durch die Vorladepumpe 91 gewährleistet wird.
Da eine Kolbenpumpe, einen hinreichend leistungsstarken Antrieb 36 vorausgesetzt, einen Ausgangsdruck erzeugen kann, der wesentlich höher werden kann, als der für eine bedarfsgerechte Bremsdruck- Beaufschlagung der Hinterradbremsen 16 und 17 erforderliche Höchstdruck, ist auch eine Begrenzung des Ausgangsdruckes der Rückförderpumpe 34 des Hinterachs-Bremskreises II erforderlich. Ein zu diesem Zweck vorgesehenes Druck-begrenzungsventil 96 ist beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel in hydraulischer Parallelschaltung zu dem ASR-Steuerventil 87 angeordnet, das heißt zwischen die Verzweigungsstelle 61 der Hauptbremsleitung 24 und den Druckausgang 88 des Bremsgeräts 18 geschaltet.
Da in einer Fahrtsituation, in der die ASR 12 anspricht, die Bremsanlage 10 nicht betätigt ist, mithin der Sekundärkolben 31 des Bremsgeräts 18 sich in seiner Grundstellung befindet, in welcher der Sekundär-Ausgangsdruckraum 21 über ein Zentralventil 100 üblicher Bauart, oder über eine Nachlaufbohrung, mit dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 76, 77 in kommunizierender Verbindung steht, kann, falls der Ausgangsdruck der Rückförderpumpe 34 den höchstzulässigen Grenzwert von z. B. 200 bar überschreitet, Bremsflüssigkeit über das Druckbegrenzungsventil 96 in die dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Kammer 76 des Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälters 77 abströmen.
Des weiteren ist im Rahmen der ASR 12 ein ASR-Auslaßventil 97 vorgesehen, das "zwischen" die Rücklaufleitung 73 des Hinterachs- Bremskreises II und die diesem zugeordnete Kammer 76 des Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälters 77 der Bremsanlage 10 geschaltet ist.
Dieses ASR-Auslaßventil 97 ist als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildet, das zwischen einer Sperrstellung und einer Durchflußstellung umschaltbar ist. Die Grundstellung 0 dieses ASR-Auslaßventils 97 ist seine Sperrstellung, in welcher die Rücklaufleitung 73 des Hinterachs-Bremskreises II gegen die diesem zugeordnete Kammer 76 des Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälters 77 abgesperrt ist, und dessen bei Ansteuerung mit einem Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 50 eingenommene erregte Stellung I eine die kommunizierende Verbindung dieser Rücklaufleitung 73 mit dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 77 vermittelnde Durchflußstellung ist. Dieses Auslaßventil 97 wird zur Steuerung von Bremsdruck-Abbau-Phasen der Antriebs-Schlupf- Regelung ausgenutzt.
Am Hinterachs-Bremskreis II arbeitet die Bremsanlage 10 bei einer "normalen", das heißt einer Bremsdruck-Regelung nicht unterworfenen Bremsung wie folgt:
In den diesem Bremsbetrieb zugeordneten Grundstellungen der Einlaßventile 64 und 66, der Auslaßventile 71 und 72, des Speicher- Trennventils 84, des ASR-Steuerventils 87 und des ASR-Auslaßventils 97 kann der mittels des Bremsgeräts 18 in dessen Sekundär-Ausgangsdruckraum 21 aufgebaute Hinterachs-Bremsdruck P _HA über das offene ASR-Steuerventil 87 und über die in ihrer Durchlaßstellung 0 befindlichen Einlaßventile 64 und 66 in die Hinterradbremsen 16 und 17 eingekoppelt werden. Dieser Bremsdruck wird über die ihrerseits in ihrer Durchlaßstellung 0 befindlichen Auslaßventile 71 und 72 auch in die Rücklaufleitung 73 eingekoppelt, welche durch das in seiner Sperrstellung 0 befindliche Speicher-Trennventil 84 jedoch gegen den Pufferspeicher 74 und die Rückförderpumpe 34 und wegen des ebenfalls in seiner Sperrstellung befindlichen ASR-Auslaßventils 97 gegen den Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 77 der Bremsanlage 10 abgesperrt ist. Durch die Druckbeaufschlagung der Rücklaufleitung 73 des Hinterachs-Bremskreises II wird bei jeder normalen Bremsung gleichsam eine Überprüfung der Dichtigkeit des Ausgangs-Rückschlagventils 93 der Vorladepumpe 91 sowie der Dichtigkeit des ASR-Auslaßventils 97 erzielt, da eine Undichtigkeit dieser Sicherheits-relevanten Ventile 93 und/oder 97 an einem "Nachgeben" des Bremspedals 22 leicht erkennbar ist. Diese Überprüfung ist wichtig, da eine derartige Undichtigkeit bei einem gleichzeitigen Ausfall des Vorderachs-Bremskreises zu einem Totalausfall der Bremsanlage führen könnte, was nicht hinnehmbar wäre.
Es versteht sich, daß die Einkopplung von Bremsdruck in die durch das Trennventil 84 gegen den Pufferspeicher 74 und durch das ASR- Auslaßventil 97 gegen den Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 77 abgesperrte Rücklaufleitung auch lediglich über eines der beiden Auslaßventile 71 oder 72 erfolgen kann, in welchem Falle die Grundstellung des anderen Auslaßventils 72 bzw. 71 seine Sperrstellung ist, wie am Vorderachs-Bremskreis I für die Auslaßventile 44 und 46 vorgesehen.
Zur Erläuterung an den angetriebenen Hinterrädern des Fahrzeuges durchführbarer Antiblockier- und Antriebs-Schlupf-Regelzyklen sei zunächst ein typischer Antiblockier-Regelzyklus an dem durch die Radbremse 17 repräsentierten, rechten Hinterrad des Fahrzeuges betrachtet, wobei zunächst angenommen sei, daß die Antiblockier- Regelung im Sinne einer Einzelrad-Regelung arbeite.
Während einer - geregelten oder nicht geregelten - Bremsung bleiben das ASR-Steuerventil 87 und das ASR-Auslaßventil 97 in deren Grundstellung 0 gehalten, das heißt das ASR-Steuerventil 87 in seiner Durchflußstellung und das ASR-Auslaßventil in seiner Sperrstellung.
Tritt im Verlauf der Bremsung an dem durch die Hinterradbremse 17 repräsentierten rechten Hinterrad ein Blockiertendenz auf, so wird dieser zunächst durch eine einleitende Bremsdruck-Absenkungsphase entgegengewirkt. Hierzu werden - gleichzeitig - das Einlaßventil 66 der rechten Hinterradbremse 17 in dessen Sperrstellung, das Speicher-Trennventil 84 in dessen Durchflußstellung und das Auslaßventil 71 der linken, zunächst einer Regelung nicht unterworfenen Hinterradbremse 16 ebenfalls in dessen Sperrstellung I gesteuert. Das Auslaßventil 72 der rechten Hinterradbremse 17 verbleibt in seiner Durchflußstellung 0, desgleichen das Einlaßventil 64 der linken Hinterradbremse. Gleichzeitig oder - vorsorglich - schon etwas früher, das heißt, sobald die elektronische Steuereinheit 50 eine sich abzeichnende Blockiertendenz "erkennt", wird auch der Antrieb 36 der Rückförderpumpen 33 und 34 eingeschaltet. Über das - noch - offene Auslaßventil 72 der rechten Hinterradbremse 17 strömt unter dem bis dahin erreichten Bremsdruck stehende Bremsflüssigkeit aus der Radbremse 17 über die Rücklaufleitung 73 und das jetzt offene Speicher-Trennventil 84 ab und wird, soweit sie nicht - zum Teil - unmittelbar von der Rückförderpumpe 34 des Hinterachs-Bremskreises II in den diesem zugeordneten Ausgangsdruckraum 21 des Bremsgeräts 18 zurückgepumpt wird, zunächst von dem Pufferspeicher 74 des Hinterachs-Bremskreises II aufgenommen und hiernach in weiteren Förderhüben der Rückförderpumpe 34 vollends in den Hinterachs-Ausgangsdruckraum 21 des Bremsgeräts 18 zurückgefördert. Eine hieraus resultierende, pulsierende "Rückwärtsbewegung" des Bremspedals 22 entgegen der Betätigungskraft K _p vermittelt dem Fahrer eine sinnfällige Rückmeldung über die Aktivierung des ABS 11.
Während der Druckabsenkungs-Phase an der rechten Hinterradbremse 17 kann über das noch offene Einlaßventil 64 der linken Hinterradbremse an dieser weiterhin der Bremsdruck erhöht werden. Es ist also eine "gegenphasige" Bremsdruck-Regelung an den Hinterrädern des Fahrzeuges möglich.
Sobald durch die Druckabbau-Phase der Antiblockier-Regelung eine Beendigung der Blockiertendenz am rechten Hinterrad eintritt, wird das Auslaßventil 72 in dessen Sperrstellung I umgeschaltet, wodurch an der Radbremse 17 des zuvor zum Blockieren neigenden Hinterrades der bis dahin durch die Regelung erreichte Bremsdruck-Wert zunächst aufrecht erhalten wird. Nimmt hierauf die Blockiertendenz wieder zu, so wird das Auslaßventil 72 der rechten Hinterradbremse 17 erneut in seine Durchflußstellung 0 zurückgeschaltet, wodurch der Bremsdruck in der Hinterradbremse 17 weiter abgesenkt wird.
Klingt die Blockiertendenz endgültig ab, so wird der Bremsdruck an der rechten Hinterradbremse 17 - schrittweise - dadurch wieder aufgebaut, daß nunmehr, bei weiterhin geschlossen bleibenden Auslaßventilen 71 und 72, das Einlaßventil 66 der der Regelung unterworfenen Radbremse 17 periodisch zwischen seiner Sperrstellung I und seiner Durchflußstellung 0 umgeschaltet wird, bis schließlich wieder der im Ausgangsdruckraum 21 des Bremsgeräts 18 herrschende Ausgangsdruck dem vollen Betrage nach in die rechte Hinterradbremse 17 eingekoppelt ist. Auch während der den Antiblockier-Regelzyklus abschließenden Bremsdruck-Wiederaufbau-Phase bleibt das Speicher-Trennventil 84 in seiner Offenstellung gehalten und wird erst mit Abschluß der Bremsdruck-Wiederaufbau- Phase in seine sperrende Grundstellung zurückgeschaltet. Frühestens gleichzeitig hiermit, in der Regel erst nach einer kleinen Sicherheitszeitspanne, innerhalb welcher eine Blockiertendenz nicht mehr aufgetreten ist, wird dann auch der Rückförderpumpenantrieb 36 wieder abgeschaltet.
Es versteht sich, daß die Antiblockier-Regelung an der Hinterachse auch dahingehend durchgeführt werden kann, daß, wenn der Bremsdruck an einer der beiden Hinterradbremsen 16 oder 17 erniedrigt wird, der Bremsdruck an der anderen Radbremse 17 bzw. 16 dann nicht mehr erhöht sondern auf dem bis dahin erreichten Wert gehalten wird - durch Umschaltung des jeweiligen Einlaßventils 64 bzw. 66 in dessen Sperrstellung, oder daß, wann immer ein Rad zum Blockieren neigt, an beiden Radbremsen gleichsinnig geregelt wird, im Sinne des sogenannten Select-low-Prinzips, wodurch, zwar unter Verzicht auf optimale Bremsverzögerung, optimale dynamische Stabilität des Fahrzeuges bei einem der Antiblockier-Regelung unterworfenen Bremsvorgang erzielt wird.
Im Unterschied dazu erfordert natürlich die Antriebs-Schlupf- Regelung-(ASR)-Funktion eine "Einzelradregelung" in dem Sinne, daß eine Aktivierung der Radbremse 16 oder 17 nur desjenigen Rades erfolgt, das zum Durchdrehen neigt, bzw. eine gleichzeitige Aktivierung beider Hinterradbremsen 16 und 17 nur dann erfolgt, wenn beide Fahrzeugräder zum Durchdrehen neigen, in welchem Falle dann auch das Ausgangs-Drehmoment des - nicht dargestellten - Antriebsaggregates des Fahrzeuges erniedrigt wird.
Für die nunmehr folgende Erläuterung der ASR 12 sei als typisches Beispiel eine Anfahrsituation angenommen, in welcher die Antriebs-Schlupf-Regelung am rexhten Hinterrad "beginnt", da dieses sich auf z. B. auf vereistem Untergrund befindet und daher zum Durchdrehen neigt, während das linke Hinterrad auf einem relativ trockenen und griffigen Fahrbahnbereich abrollen kann. Sobald in dieser Situation ein Grenzwert des Antriebs-Schlupfes des rechten Hinterrades von z. B. 30% erreicht bzw. überschritten wird, wobei der Antriebs-Schlupf λ _A durch die Beziehung
λ _A = (v _R-v _F )/v _R
gegeben ist, in welcher mit v _R die Radumfangsgeschwindigkeit des betrachteten Fahrzeugrades und mit v _F die Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. eine diese näherungsweise repräsentierende, nach für sich bekannten Algorithmen gebildete Referenzgeschwindigkeit bezeichnet sind, so werden

- das ASR-Steuerventil 87 in dessen Sperrstellung I umgeschaltet,
- das Einlaßventil 64 des nicht zum Durchdrehen neigenden Hinterrades in die Sperrstellung I,
- das Speicher-Trennventil 84 in seine Durchflußstellung umgeschaltet, sowie
- die Vorladepumpe 91 und der Rückförder-Pumpenantrieb 36 eingeschaltet,

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17

Sobald an dem situationsgerecht "ausgewählten" Fahrzeugrad durch die Druckbeaufschlagung seiner Radbremse 17 und die dadurch bedingte Verzögerung dieses Fahrzeugrades dessen Durchdrehtendenz abnimmt, wird zunächst das Einlaßventil 66 in seine Sperrstellung I umgeschaltet, um für eine begrenzte Zeitspanne den in die Radbremse 17 eingekoppelten Bremsdruck auf dem bis dahin erreichten Wert zu halten. Diese Umschaltung des Einlaßventils 66 erfolgt noch "bevor" die Durchdrehtendenz des betrachteten Hinterrades vollständig abgeklungen ist, das heißt noch bevor sein Antriebs-Schlupf unter einen Schwellenwert abgesunken ist, nach dessen Unterschreiten erst wieder davon ausgegangen werden kann, daß über das der Regelung unterworfene Fahrzeugrad wieder in dem erwünschten Maß ein Vortriebsmoment auf das Fahrzeug übertragen werden kann und gleichzeitig gute Fahrstabilität gewährleistet ist. Nimmt trotz des in der Radbremse 17 herrschenden - nunmehr konstanten - Bremsdruckes die Durchdrehtendenz des bislang der Regelung unterworfenen Fahrzeugrades wieder zu, so wird erneut das Einlaßventil 66 dieser Radbremse 17 in seine Durchflußstellung 0 zurückgeschaltet und dadurch der Bremsdruck in der Radbremse 17 weiter erhöht.
Kling hiernach die Durchdrehtendenz des rechten Hinterrades endgültig ab, was die elektronische Steuereinheit 50 daran "erkennt" daß der Antriebs-Schlupf λ _A des betrachteten Fahrzeugrades einen unteren Grenzwert unterschreitet, der sowohl mit guter Fahrstabilität als auch hinreichender Vortriebsmomentübertragungsfähigkeit verträglich ist, mithin der Bremsdruck in der rechten Hinterradbremse 17 abgebaut werden muß, so wird das Auslaßventil 72 der rechten Hinterradbremse in dessen Durchflußstellung 0 zurückgeschaltet, und das ASR-Auslaßventil 97 in dessen Durchflußstellung umgeschaltet, damit sich der Druck zum Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter hin entspannen kann. Ist zwischenzeitlich das linke Hinterrad in eine Durchdrehtendenz eingelaufen, so kann durch Öffnen seines Einlaßventils 64 in der Hinterradbremse 16 Bremsdruck aufgebaut werden, während gleichzeitig an der rechten Hinterradbremse 17 der Bremsdruck erniedrigbar ist. Es versteht sich, daß Bremsdruck-Halte- und Bremsdruck-Absenkungs- Phasen an der linken Hinterradbremse 16 in derselben Weise, wie mit Bezug auf die rechte Hinterradbremse 17 geschildert, gesteuert werden können, das heißt unabhängig davon, welche Regelphase an der jeweils anderen Radbremse abläuft. Die abschließende Absenkung des Bremsdruckes an beiden Hinterradbremsen 16 und 17 wird schließlich dadurch erzielt, daß das ASR-Auslaßventil 97 in dessen erregter Stellung I - seine Durchflußstellung - umgeschaltet wird und die Vorladepumpe 91 sowie der Rückförder-Pumpenantrieb 36 abgeschaltet werden. Ein in einer der Radbremsen 16 und/oder 17 noch vorhandener Rest-Bremsdruck kann sich in der Offen-Stellung des ASR-Auslaßventils 97 dann zum Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 77 der Bremsanlage 10 hin vollständig entspannen.
Die Regelung wird schließlich dadurch beendet, daß sämtliche Ventile, soweit sie nicht schon wieder ihre Grundstellungen einnehmen, in ihre für den normalen Bremsbetrieb vorgesehenen "regelungsneutralen" Grundstellungen zurückgeschaltet werden.
Die für die regelungsgerechte Ansteuerung der Einlaßventile 41 und 42 sowie 64 und 66 und der Auslaßventile 44 und 46 sowie 71 und 72 sowohl des Vorderachs-Bremskreises I als auch des Hinterachs-Bremskreises II sowie des Speicher-Trennventils 84, des ASR- Steuerventils 87 und des ASR-Auslaßventils 97 des Hinterachs- Bremskreises II und für die Ansteuerung der Rückförderpumpen 33 und 34 sowie gegebenenfalls der Vorladepumpe 91, einerseits für den Antiblockier-Regelungsbetrieb und andererseits für den Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb an der Hinterachse erforderlichen Steuersignale werden von der für die beiden Regelungssysteme - ABS 11 und ASR 12 - gemeinsam vorgesehenen elektronischen Steuereinheit 50 aus einer nach für sich als bekannt voraussetzbaren Kriterien erfolgenden Verarbeitung von Ausgangssignalen den nicht angetriebenen und den angetriebenen Fahrzeugrädern je einzeln zugeordneter Raddrehzahlsensoren 98 gewonnen, welche nach Pegel und/oder Frequenz für die Rad-Umfangsgeschwindigkeiten der einzelnen Fahrzeugräder charakteristische elektrische Ausgangssignale erzeugen, deren zeitliche Änderungen auch die Information über das Beschleunigungs- bzw. das Verzögerungsverhalten der einzelnen Fahrzeugräder beinhalten.
Es wird davon ausgegangen, daß einem mit den üblichen Regel- Algorithmen einer Antiblockier- und einer Antriebs-Schlupf- Regelung vertrauten Fachmann die Realisierung der elektronischen Steuereinheit 50, die, z. B. in Abhängigkeit von Schwellenwerten des Brems- oder des Antriebs-Schlupfes und/oder der Radumfangsverzögerungen bzw. -beschleunigungen, eine regelungsgerechte Ansteuerung der vorstehend erläuterten Funktionselemente des ABS 11 und der ASR 12 vermittelt, aufgrund seines Fachwissens ohne erfinderische Überlegungen möglich ist und daher von einer in die Einzelheiten der elektronischen Schaltungstechnik gehenden Erläuterung der elektronischen Steuereinheit 50 abgesehen werden kann.
Der Vollständigkeit halber sei noch erwähnt, daß auch zu den Einlaßventilen 64 und 66 des Hinterachs-Bremskreises II parallel geschaltete, funktionell den Rückschlagventilen 58 und 59 des Vorderachs-Bremskreises I entsprechende Rückschlagventile 95 bzw. 99 vorgesehen sind.
In den weiteren Fig. 2 bis 19, anhand derer nachfolgend weitere, spezielle Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Antiblockier- und Antriebs-Schlupf-Regelungseinrichtung erläutert werden, sind Bau- und -Funktionselemente dieser Regelungs- Einrichtungen, soweit sie mit Bau- und Funktionselementen der anhand der Fig. 1 erläuterten Regeleinrichtungen baulich oder funktionell identisch oder äquivalent sind, jeweils mit denselben Bezugszeichen belegt wie die entsprechenden Elemente der Fig. 1. Des weiteren sind in den Fig. 2 bis 19, der Einfachheit der Darstellung halber, die elektronische Steuereinheit 50 und die zur Überwachung des Bewegungsverhaltens der Fahrzeugräder vorgesehenen Raddrehzahlsensoren nicht dargestellt.
Soweit in den Fig. 2 bis 19 Elemente derselben mit Bezugszeichen versehen sind, ohne daß diese Elemente eigens erwähnt werden, soll dies den Verweis auf die anhand der Fig. 1 oder vorstehend gegebene Beschreibung der identisch bezeichneten Bau- und Funktionselemente beinhalten.
Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2, auf deren Einzelheiten ausdrücklich verwiesen sei, unterscheidet sich von demjenigen gemäß Fig. 1 im wesentlichen dadurch, daß das ASR-Steuerventil 87 durch dessen Umschaltung von seiner Durchflußstellung 0 in seine Sperrstellung I auf ASR-Betrieb umgeschaltet, das heißt der Sekundär-Ausgangsdruckraum 21 des Bremsgeräts 18, der dem Bremskreis II der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordnet ist, gegen dessen Hauptbremsleitung 24 abgesperrt wird, sowie das ASR- Auslaßventil 97, in dessen Grundstellung 0 - seiner Sperrstellung - die Rücklaufleitung 73 des Hinterachs-Bremskreises II gegen die diesem zugeordnete Kammer 76 des Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälters 77 der Bremsanlage 10 abgesperrt, und in dessen "erregter" Stellung I die Rücklaufleitung 73 des Hinterachs- Bremskreises II mit dieser Kammer 76 des Bremsflüssigkeits- Vorratsbehälters 77 verbunden ist, als mechanisch betätigbare 2/2-Wege-Ventile ausgebildet sind, die gemeinsam umschaltbar sind. Zur Betätigung des ASR-Steuerventils 87 und des ASR-Auslaßventils 97 sowie eines ersten mechanischen umschaltbaren Versorgungs-Steuerventils 101 und eines zweiten mechanisch umschaltbaren Versorgungs-Steuerventils 102, über die in Bremsdruck- Aufbau-Phasen der Antriebs-Schlupf-Regelung die Einspeisung von Bremsflüssigkeit mittels der Vorladepumpe 91 in die Pumpenkammer 79 der Rückförderpumpe 34 des Bremskreises II der angetriebenen Fahrzeugräder erfolgt, ist ein insgesamt mit 103 bezeichneter Steuerschieber vorgesehen. Dieser Steuerschieber 103 hat einen in einer Längsbohrung 104 des Steuerschiebergehäuses 106 verschiebbar angeordneten Betätigungskolben 107, welcher durch eine Rückstellfeder 108 in seine dargestellte Grundstellung gedrängt wird, in welcher das ASR-Steuerventil 87, das ASR-Auslaßventil 97 und die beiden Versorgungs-Steuerventile 101 und 102 ihre dargestellten Grundstellungen 0 einnehmen. Durch Druckbeaufschlagung eines über eine Steuerleitung 108 permanent mit dem Druckausgang 111 der Vorladepumpe 91 verbundenen Steuerdruckraumes 112 des Steuerschiebers 103 ist dessen Betätigungskolben 107 - gegen die Rückstellkraft der Feder 108 - in Richtung des Pfeils 113, gemäß Fig. 2 nach rechts, verschiebbar und gelangt bei Druckentlastung des Steuerdruckraumes 112 wieder - durch die Wirkung der Rückstellfeder 108 - in seine dargestellte Grundstellung zurück. Das erste Versorgungs-Steuerventil ist als 3/2-Ventil ausgebildet, das bei einer Verschiebung des Betätigungskolbens 107 gleichzeitig mit dem ASR-Steuerventil 87 und dem ASR- Auslaßventil 97 umgeschaltet wird. Das zweite Versorgungs-Steuerventil 102 ist als 2/2-Wege-Ventil ausgebildet, das bei einer Verschiebung des Betätigungskolbens 107 in Richtung des Pfeils 113, bedingt durch die Gestaltung des Betätigungskolbens 107, weggesteuert, erst "später" aus seiner dargestellten Grundstellung 0 in seine "erregte" Funktionsstellung I umgeschaltet wird als das ASR-Steuerventil 87, das ASR-Auslaßventil 97 und das erste Versorgungs-Steuerventil 101. Die Gleichzeitigkeit bzw. Reihenfolge der Umschaltvorgänge wird durch die Anordnung von rampenförmigen Steuerflächen 114, 116, 117 sowie 118 des Betätigungskolbens und die Anordnung zur Betätigung der genannten Ventile 87, 97, 101 und 102 vorgesehener radial zur Längsachse 119 des Steuerschiebers 103 verlaufender und verschiebbarer Steuerstößel 121, 122, 123 und 124, die an den Steuerflächen 114, 116, 117 und 118 bzw. am Mantel des Betätigungskolbens 107 gleitend abgestützt sind und durch die Ventilfedern der Ventile 87, 97, 101 und 102 in Anlage mit diesen Teilen des Betätigungskolbens 107 gehalten sind, bestimmt.
Das zweite Versorgungs-Steuerventil 102 ist zwischen den Druckausgang 111 der Vorladepumpe 91 und eine Niederdruck-Versorgungsleitung 126 geschaltet, die zu dem ersten Versorgungs-Steuerventil 101 weiterführt. In der dem normalen Bremsbetrieb sowie dem einer Antiblockier-Regelung unterworfenen Bremsbetrieb zugeordneten Grundstellung 0 dieses ersten Versorgungs-Steuerventils ist die Niederdruck-Versorgungsleitung 126 an die Rücklaufleitung 73 des Hinterachs-Bremskreises II angeschlossen, jedoch gegen eine von dem ersten Versorgungs-Steuerventil 101 zu dem Niederdruckspeicher 74 des Hinterachs-Bremskreises II weiterführende Niederdruck-Versorgungsleitung 127 abgesperrt. In der dem ASR-Betrieb zugeordneten Funktionsstellung I ist die vom zweiten Versorgungs-Steuerventil 102 zum ersten Versorgungs-Steuerventil 101 führende Niederdruck-Versorgungsleitung 126 mit der zu dem Niederdruckspeicher 74 des Hinterachs-Bremskreises II weiterführenden Niederdruck-Versorgungsleitung 127 verbunden und dafür gegen die Rücklaufleitung 73 des Hinterachs-Bremskreises II abgesperrt. Die Niederdruck-Versorgungsleitung 126 enthält das zu überprüfende Rückschlagventil 93, das durch relativ höheren Druck in dem an das erste Versorgungs-Steuerventil 101 angeschlossenen Abschnitt der Niederdruck-Versorgungsleitung 126 als in deren unmittelbar an das zweite Versorgungs-Steuerventil 102 angeschlossenem Abschnitt gesperrt ist, wobei jedoch die Schließkraft der Ventilfeder dieses Rückschlagventils 93 einem geringeren Druck äquivalent ist als der Ausgangsdruck der Vorladepumpe 91.
Die dem normalen sowie einem einer Antiblockier-Regelung unterworfenen Bremsbetrieb zugeordnete Grundstellung 0 des zweiten Versorgungs-Steuerventils 102 ist dessen Sperrstellung, in welcher der Druckausgang 111 der Vorladepumpe 91 gegen die Niederdruck-Versorgungsleitung 126abgesperrt ist. Seine dem Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb zugeordnete Funktionsstellung I ist seine Durchfluß-Stellung, in welcher die Vorladepumpe 91 mit dem Niederdruckspeicher 74 bzw. über das Eingangs-Rückschlagventil 78 mit der Pumpenkammer 79 der Rückförderpumpe 34 des Hinterachs-Bremskreises II verbunden ist.
Das Antiblockiersystem 11 der anhand der Fig. 2 beschriebenen Bremsanlage 10 ist funktionell dem ABS 11 der Bremsanlage gemäß Fig. 11 völlig analog, wobei im Antiblockier-Regelungsbetrieb die Rücklaufleitung 73 des Hinterachs-Bremskreises II über das - erregte - Speicher-Trennventil 84 an den Niederdruckspeicher 74 bzw. die Rückförderpumpe 34 des Hinterachs-Bremskreises II angeschlossen ist.
Dieses Speicher-Trennventil 84 bleibt jedoch, im Unterschied zu der Bremsanlage 10 gemäß Fig. 1 bei der Bremsanlage gemäß Fig. 2 sowohl im Falle einer normalen Bremsung als auch im Falle eines Antriebs-Schlupf-Regelungsbetriebes in seiner sperrenden Grundstellung 0, so daß im Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb, für dessen gesamte Dauer die Vorladepumpe 91 aktiviert ist, Bremsdruck-Aufbau- sowie Bremsdruck-Halte- und Bremsdruck-Abbau- Phasen allein mittels der Einlaßventile 64 und 66 sowie der Auslaßventile 71 und 72 gesteuert werden.
Damit nach Abschluß eines Antriebs-Schlupf-Regelzyklus der in dem Steuerdruckraum 112 herrschende Steuerdruck abgebaut und der Betätigungskolben 107 des Steuerschiebers 103 hinreichend rasch in seine Grundstellung zurückgeschoben werden kann, in welcher das ASR-Steuerventil 87, das ASR-Auslaßventil 97 und das erste Versorgungs-Steuerventil 101 sowie auch das zweite Versorgungs- Steuerventil 102 die für eine normale Bremsung erforderlichen Grundstellungen einnehmen, ist eine Gestaltung der Vorladepumpe 91 erforderlich, die - nach Stillsetzung der Vorladepumpe 91 - einen hinreichend großen Leckölstrom "zurück" zu der dem Hinterachs- Bremskreis II zugeordneten Kammer 76 des Bremsflüssigkeits- Vorratsbehälters 77 gewährleistet. Hierfür geeignet ist z. B. eine Ausbildung der Vorladepumpe 91 als Zahnradpumpe.
Um in jedem Falle sicherzustellen, daß in einen noch ablaufenden Antriebs-Schlupf-Regelzyklus "hinein" auch an der Hinterachse gebremst werden kann, was erfordert, daß der Steuerscheiber 103 sehr schnell in seine für eine normale Bremsung erforderliche Funktionsstellung gebracht werden kann, ist ein Bremsdruckgesteuertes, als 2/2-Wege-Ventil ausgebildetes Bypaß-Ventil 129 vorgesehen, das durch den, bei einer Betätigung des Bremsgeräts 18, beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel in dessen Sekundär-Ausgangsdruckraum 21, sich aufbauenden Bremsdruck aus seiner sperrenden Grundstellung 0 in seine Durchflußstellung I umgeschaltet wird, in welcher der Steuerdruckraum 112 des Steuerschiebers 103 über die Steuerleitung 109 direkt mit dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 77 der Bremsanlage 10 verbunden ist.
Das in der Fig. 3, auf deren Einzelheiten nunmehr verwiesen sei, dargestellte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von demjenigen gemäß Fig. 2 in baulicher Hinsicht lediglich dadurch, daß als erstes Versorgungs-Steuerventil 131 - anstelle des Versorgungs-Steuerventils 101 gemäß Fig. 2 - ein ebenfalls mechanisch gesteuertes 3/2-Wege-Ventil vorgesehen ist, das aus seiner dargestellten Grundstellung 0 in seine dazu alternative Funktionsstellung I dann umgeschaltet wird, wenn der Fahrer das Bremsgerät 18 betätigt. Somit ist die Grundstellung 0 dieses Ventils 131 dem Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb zugeordnet, während die dazu alternative Funktionsstellung I dem normalen Bremsbetrieb sowie dem einer Antiblockier-Regelung unterworfenen Bremsbetrieb zugeordnet ist. Dieses erste Versorgungs- Steuerventil 131 der Bremsanlage 10 gemäß Fig. 3 ist durch einen bezüglich der zentralen Längsachse 132 des Bremsgeräts 18 radial verlaufenden Steuerstößels 133 betätigbar, der gleitend an einer rampenförmigen Steuerfläche 134 des Sekundärkolbens 31 des Bremsgeräts 18 abgestützt und durch die Ventilfeder 136 des ersten Versorgungs-Steuerventils 131 in Anlage mit dieser Steuerfläche 134 gehalten ist. Das Ventil 131 wird durch die radiale Auswärtsverschiebung des Steuerstößels 133, die dieser erfährt, wenn der Sekundärkolben 31 des Bremsgeräts 18 eine Verschiebung im Sinne eines Bremsdruck-Aufbaues in dem Sekundär- Ausgangsdruckraum 21 des Bremsgeräts erfährt, in seine zu der Grundstellung 0 alternative Funktionsstellung I umgeschaltet.
In dieser - dem Bremsbereich zugeordneten - Funktionsstellung I des ersten Versorgungs-Steuerventils 131, die der Grundstellung 0 des ersten Versorgungs-Steuerventils 101 des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 2 entspricht, ist über den in dieser Funktionsstellung I wirksamen Durchflußpfad 137 des Versorgungs-Steuerventils 131 gemäß Fig. 3 das Ausgangs-Rückschlagventil 93 der Vorladepumpe 91 durch den im Bremskreis II der angetriebenen Fahrzeugräder wirksamen Bremsdruck in Sperr-Richtung beaufschlagt und daher hinsichtlich seiner Dichtigkeit im vorstehend erläuterten Sinne überprüfbar. Des weiteren ist in diesem Betriebszustand der Bremsanlage 10 das ASR-Auslaßventil 97 auf seiner dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 76, 77 abgewandten Anschlußseite mit Bremsdruck beaufschlagt und daher ebenfalls hinsichtlich seiner Dichtigkeit überprüfbar.
In der dem nicht betätigten Zustand der Bremsanlage 10 entsprechenden, dem Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb zugeordneten Grundstellung 0 des ersten Versorgungs-Steuerventils ist, sobald das zweite Versorgungs-Steuerventil 102 in seine Durchflußstellung I gelangt ist, die Vorladepumpe 91 über die Niederdruck-Versorgungsleitung 126 und den in der Grundstellung 0 des ersten Versorgungs-Steuerventils 131 offenen Durchfluß-Pfad 138 an den durch die gemeinsame Anschlußstelle des Pufferspeichers 74 und des Eingangs- Rückschlagventils 78 der Rückförderpumpe 34 markierten Eingang der Rückförderpumpe 34 des Hinterachs-Bremskreises II angeschlossen, so daß die Rückförderpumpe 34 als Druckquelle für die Antriebs-Schlupf-Regelung arbeiten kann.
Die Steuerung von Bremsdruck-Aufbau-, Bremsdruck-Halte- und Bremsdruck-Wiederaufbau-Phasen der Antriebs-Schlupf-Regelung erfolgt im übrigen beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 wie anhand des Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 erläutert.
Bei den anhand der Fig. 1 bis 3 erläuterten Ausführungsbeispielen waren pro Radbremse 16 und 17 des Bremskreises II der angetriebenen Fahrzeugräder jeweils ein Einlaß-Ventil 64 bzw. 66 sowie ein Auslaß-Ventil 71 bzw. 72 vorgesehen, durch die eine entkoppelte, "gegenphasige" Regelung im Antriebs-Schlupf- Regelungs-Betrieb möglich ist, derart, daß, während an der einen Radbremse 16 oder 17 der Bremsdruck erhöht wird, an der anderen Radbremse 17 bzw. 16 der Bremsdruck erniedrigt werden kann. Diese Art der Regelung stellt zwar ein Optimum dessen dar, was durch eine Antriebs-Schlupf-Regelung an Vortriebsmoment-Ausnutzung erreicht werden kann, ist jedoch auch mit einem relativ hohen technischen Aufwand verknüpft.
Eine Reduzierung dieses technischen Aufwandes ist dadurch möglich, daß auf eine "verkoppelte" Antriebs-Schlupf-Regelung an den angetriebenen Fahrzeugrädern übergegangen wird, derart, daß bei einer Bremsdruck-Erhöhung bzw. Erniedrigung an einer der Radbremsen 16 und/oder 17 der angetriebenen Fahrzeugräder an der jeweils anderen Radbremse 17 bzw. 16 der Bremsdruck auf dem bis dahin durch die Regelung erzielten Wert gehalten wird.
Demgemäß ist bei dem in der Fig. 4, auf deren Einzelheiten nunmehr verwiesen wird, dargestellten Ausführungsbeispiel eine bauliche Vereinfachung dahingehend getroffen, daß die als 2/2- Wege-Magnetventile ausgebildeten Einlaßventile 64 und 66, deren Grundstellungen 0 ihre Durchfluß-Stellungen sind, auch als "Auslaß-Ventile" ausgenutzt sind, so daß den Auslaßventil en 71 und 72 der Ausführungsbeispiele gemäß den Fig. 1 bis 3 entsprechende Ventile entfallen können. Es sind jedoch - ebenfalls als 2/2-Wege-Magnetventile ausgebildete - Trennventile 141 und 142 vorgesehen, in deren Grundstellungen 0 die beiden Radbremsen 16 und 17 des Hinterachs-Bremskreises II, je für sich gesehen, mit dem Eingangs-Anschluß 143 des Speicher-Trennventils 84 verbunden sind, und in deren erregter Stellung I die Radbremse(n) 16 und/oder 17 einzeln oder gemeinsam gegen diesen Eingangs- Anschluß 143 abgesperrt sind.
Bei einer normalen Bremsung, bei der das ASR-Steuerventil 87, die Einlaßventile 64 und 66, die Trennventile 141 und 142 sowie das Speicher-Trennventil 84 ihre dargestellten Grundstellungen einnehmen, ist das Ausgangs-Rückschlagventil 93 der Vorladepumpe 91, das beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 das einzige sicherheitsrelevante Ventil ist, über die beiden in ihrer Durchlaß- Stellung 0 befindliche Trennventile 141 und 142 ebenfalls dem Bremsdruck ausgesetzt und daher hinsichtlich seiner Dichtigkeit überprüfbar.
Bei einem Ansprechen der Antriebs-Schlupf-Regelung, für deren Dauer die Vorladepumpe 91 und die Rückförderung 34 des Hinterachs-Bremskreises II aktiviert werden und das Speicher- Trennventil 84 in seine Durchfluß-Stellung I umgeschaltet wird, werden auch die beiden Trennventile 141 und 142 in ihre erregten Stellungen I - ihre Sperrstellungen - umgeschaltet und zunächst, das heißt zumindest für die Dauer der einleitenden Bremsdruck- Aufbau-Phase der Antriebs-Schlupf-Regelung auch das ASR- Steuerventil 87 in dessen Sperrstellung geschaltet. Die "Auswahl" der Radbremse 16 oder 17, an der die Antriebs-Schlupf-Regelung zunächst einsetzt, erfolgt dadurch, daß das Einlaßventil 64 bzw. 66 der der Regelung unterworfenen Radbremse 16 bzw. 17 in seiner Grundstellung gehalten wird, während das Einlaßventil 66 oder 64 der Radbremse 17 bzw. 16, die der Regelung nicht unterworfen wird, in seine Sperrstellung I gesteuert wird. Bremsdruck-Halte-Phasen der Antriebs-Schlupf-Regelung werden durch die Sperrstellung des jeweiligen Einlaß-Ventils 64 bzw. 66 bei gleichzeitiger Sperrstellung des jeweiligen Trennventils 141 bzw. 142 erzielt. Zur Erzielung einer Bremsdruck-Abbau-Phase der Antriebs-Schlupf- Regelung, z. B. an der Radbremse 16 des linken Hinterrades werden, während die Trennventile 141 und 142 beider Hinterradbremsen 16 und 17 sowie das Einlaßventil 66 der rechten Hinterradbremse 17 in deren Sperrstellungen I gehalten bleiben, das Einlaßventil 64 der linken Hinterradbremse sowie das ASR-Steuerventil 87 in deren Grundstellungen 0 zurückgeschaltet, so daß sich nunmehr der Bremsdruck über das jetzt als Auslaßventil ausgenutzte Ventil 64 und das ebenfalls als Auslaßventil genutzte ASR-Steuerventil 87 zum Sekundär-Ausgangsdruckraum 21 des Bremsgeräts 18 hin abbauen und über das in seiner Offen-Stellung befindliche Zentralventil 100 des Sekundärkolbens 31 des Bremsgeräts 18 zu der dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Kammer 76 des Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälters 77 hin abbauen kann, während an der anderen Radbremse 17 der bis dahin durch die Regelung erzielte Bremsdruck gehalten wird.
Bei einem Ansprechen der Antiblockier-Regelung werden für deren Dauer die Rückförderpumpen 33 und 34 aktiviert und das Speicher- Trennventil 84 des Hinterachs-Bremskreises II in dessen Durchfluß- Stellung I geschaltet. Zur Erzielung einer Bremsdruck-Abbau- Phase der Antiblockier-Regelung an mindestens einer der Hinterradbremsen 16 und/oder 17 werden die Einlaßventile 64 und 66 beider Hinterradbremsen 16 und 17 in die Sperrstellungen I umgeschaltet, und es wird das Trennventil 141 und/oder 142 derjenigen Radbremse 16 und/oder 17, deren Bremsdruck erniedrigt werden soll, in seine Durchflußstellung I umgeschaltet. Über das bzw. die Trennventil(e) 141 und/oder 142 aus einer oder beiden Radbremsen 16 und/oder 17 abströmende Bremsflüssigkeit wird mittels der Rückförderpumpe 34 des Hinterachs-Bremskreises II in den Sekundär-Ausgangsdruckraum 21 des Bremsgeräts 18 zurückgepumpt.
Um den Bremsdruck in der jeweiligen Hinterradbremse 16 und/oder 17 auf einem bis dahin durch die Regelung erreichten Wert zu halten, werden deren Einlaßventile 64 bzw. 66 und deren Trennventil 141 bzw. 142 gemeinsam in die jeweilige Sperrstellung I gesteuert. Während einer Druckhalte-Phase an einer der beiden Hinterradbremsen 16 oder 17 kann an der jeweils anderen Hinterradbremse 17 bzw. 16 auch Bremsdruck wieder aufgebaut werden. Vorzugsweise erfolgt die Regelung jedoch so, daß an beiden Hinterradbremsen 16 und 17 stets in derselben Weise geregelt, das heißt Bremsdruck erniedrigt oder gehalten bzw. wieder aufgebaut wird.
Für diese Art der Regelung ist das in der Fig. 5, auf deren Einzelheiten nunmehr verwiesen sei, dargestellte Ausführungsbeispiel ausgelegt, das sich von demjenigen gemäß Fig. 4 im wesentlichen nur dadurch unterscheidet, daß anstelle der Trennventile 141 und 142 des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 4 druckgesteuerte Trennventile 144 und 146 vorgesehen sind, deren Grundstellung 0 die für den Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb geeignete Sperrstellung ist. Diese beiden Trennventile werden durch den im Sekundär-Ausgangsdruckraum 21 des Bremsgeräts 18 erzeugten Bremsdruck - gemeinsam - in ihre Durchflußstellungen I umgeschaltet.
In Bremsdruck-Abbau-Phasen ist das Speicher-Trennventil 84 in seine Offenstellung gesteuert, während die Einlaß-Ventile 64 und 66 in ihre Sperr-Stellungen gesteuert sind. Zur Erzielung von Bremsdruck-Halte-Platten der Antiblockier-Regelung wird das Speicher-Trennventil 84 in seine sperrende Grundstellung zurückgeschaltet.
Der Vorteil des Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 gegenüber demjenigen gemäß Fig. 4 besteht darin, daß zwei Magnetventile durch hydraulisch ansteuerbare Ventile 144 und 146 ersetzt sind, welche dem Aufbau nach wesentlich einfacher und daher auch preisgünstiger herstellbar sind.
Auch beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 6 auf deren Einzelheiten nunmehr verwiesen sei, sind den - gemeinsam betätigbaren - Trennventilen 144 und 146 gemäß Fig. 5 funktionell entsprechende, das heißt im normalen sowie dem einer Antiblockier-Regelung unterworfenen Bremsbetrieb ihre Durchflußstellung und im Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb ihre Sperrstellung einnehmende, als 2/2-Wege-Ventile ausgebildete Trennventile 147 und 148 vorgesehen. Diese beiden Trennventile 147 und 148 werden mittels eines Steuerschiebers 103 betätigt, der nach Aufbau und Art der Ansteuerung dem entsprechend bezeichneten Steuerschieber gemäß Fig. 2 analog ist und die beiden Trennventile 147 und 148 in derselben Weise betätigt wie der gemäß Fig. 2 vorgesehene Steuerschieber 103 das ASR-Steuerventil 87 und das ASR-Auslaßventil 97. Auch beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 6 wird durch den Steuerschieber 103 ein Versorgungs-Steuerventil 102 betätigt, das mit den in Fig. 2 und 3 entsprechend bezeichneten Versorgungs-Steuerventilen 101 und 102 baugleich und funktionsanalog ist.
Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 7, auf deren Einzelheiten hiermit verwiesen sei, unterscheidet sich von demjenigen gemäß Fig. 5 lediglich dadurch, daß die beiden - gemeinsam betätigbaren - Trennventile 144 und 146 als mechanisch gesteuerte Ventile ausgebildet sind, die mittels radial zur Längsachse 132 des Bremsgeräts 18 verlaufender Steuerstößel 149 und 151 betätigbar sind. Diese Steuerstößel 149 und 151 werden durch die Wirkung der die Trennventile 144 und 146 in deren Grundstellungen drängenden Ventilfedern in gleitender Anlage mit rampenförmigen Steuerflächen 134 und 152 des Sekundärkolbens 31 des Bremsdruck-Aufbaues im Sekundär-Ausgangsdruckraum 21 des Bremsgeräts 18 gehalten, wobei die beiden Trennventile 144 und 146 bei einer Verschiebung des Sekundärkolbens 31 im Sinne eines Bremsdruck-Aufbaues im Sekundär-Ausgangsdruckraum 21 des Bremsgeräts 18 in ihre zu den Grundstellungen 0 - den Sperrstellungen - alternative Durchflußstellungen I umgeschaltet werden.
Bei den anhand der Fig. 3 bis 7 erläuterten Ausführungsbeispielen ist als sicherheitsrelevantes Funktionselement lediglich das Ausgangs-Rückschlagventil 93 der Vorladepumpe 91 beachtlich, dessen Dichtigkeit durch einen normalen Bremsvorgang überprüfbar sein muß.
Das in der Fig. 8, auf deren Einzelheiten nunmehr Bezug genommen sei, dargestellte Ausführungsbeispiel entspricht hinsichtlich der Ansteuerung der Einlaßventile 64 und 66 sowie der Bremsen-Trennventile 141 und 142 und nach des Speicher-Trennventils 84 dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4, unterscheidet sich von diesem jedoch funktionell dadurch, daß im Falle eines Druckabbaues bei der Antriebs-Schlupf-Regelung Bremsflüssigkeit direkt zu der dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Kammer 76 des Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälters 77 abgeleitet wird. Die diesbezüglich vorgesehene Abflußleitung 153 ist mittels des ASR-Auslaßventils 97 freigebbar bzw. absperrbar, wobei die Grundstellung 0 dieses Auslaßventils 97 seine Sperrstellung ist. In Bremsdruck- Abbau-Phasen der Antriebs-Schlupf-Regelung wird das ASR-Auslaßventil 97 durch in regelungsgerechter Folge erzeugte Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit 50 in seine Durchflußstellung I gesteuert.
Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 9 auf deren Einzelheiten nunmehr Bezug genommen sei, ist funktionell dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 8 analog, unterscheidet sich von diesem jedoch dadurch, daß die Trennventile 144 und 146 als druckgesteuerte Ventile ausgebildet sind, die, wie beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 durch den im Sekundär-Ausgangsdruckraum 21 des Bremsgeräts 18 erzeugten Bremsdruck angesteuert werden. Im weiteren Unterschied zum Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 8 ist anstelle des dort vorgesehenen elektrisch ansteuerbaren ASR- Steuerventils 87 ein druck- bzw. wegabhängig gesteuertes ASR- Steuerventil 87 vorgesehen, das, wie anhand der Fig. 2 und 3 erläutert, mittels eines durch den Ausgangsdruck der Vorladepumpe 91 gesteuerten Steuerschiebers 103 betätigbar ist. Auch das Versorgungs-Steuerventil 102 entspricht baulich und funktionell dem anhand der Fig. 2 erläuterten, entsprechend bezeichneten Ventil.
Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 10, auf deren Einzelheiten insgesamt verwiesen sei, unterscheidet sich von dem in der Fig. 9 dargestellten lediglich dadurch, daß anstelle druckgesteuerter Trennventile 144 und 146 nunmehr ebenfalls mittels des Steuerschiebers 103 betätigbare Trennventile 147 und 148 vorgesehen sind, welche, abgesehen von der speziellen Anordnung gemäß Fig. 10 baulich und funktionell den Trennventilen 147 und 148 des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 6 entsprechen.
Das in seinen Einzelheiten der Fig. 11 entnehmbare Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von demjenigen gemäß Fig. 10 dadurch, daß die Trennventile 144 und 146, wie anhand des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 7 erläutert, durch Verschiebung des Sekundärkolbens 31 des Bremsgeräts 18 umgeschaltet werden und daher völlig funktionsanalog zu den - druckgesteuerten - Trennventile 144 und 146 des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 9 sind.
Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 12, auf deren Einzelheiten wiederum verwiesen sei, sind das funktionell den ASR-Steuerventilen 87 der vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele entsprechende ASR-Steuerventil 87 und das zu diesem parallele, die Limitierung des im Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb ausgenutzte Ausgangsdruckes der Rückförderpumpe 34 des Hinterachs- Bremskreises II vermittelnde Druckbegrenzungsventil 96 "zwischen" den Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 76, 77 und den Ausgleichsanschluß 156 des Bremsgeräts 18 geschaltet. Im übrigen entspricht das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 12 baulich und funktionell dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 8.
Im Unterschied zum Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 12, bei dem das ASR-Steuerventil 87 als Magnetventil ausgebildet ist, ist das diesem beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 13, auf deren Einzelheiten nunmehr verwiesen sei, funktionell entsprechende ASR- Steuerventil 87 mittels eines Steuerschiebers 103, wie z. B. anhand der Fig. 2 erläutert und auch beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 11 vorgesehen, betätigbar. Im weiteren Unterschied zum Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 12, dessen Bremsen-Trennventile 141 und 142 als 2/2-Wege-Magnetventile ausgebildet sind, sind beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 13 als Trennventile hydraulische gesteuerte 2/2-Wegeventile 144 und 146 in der zur Fig. 9 analogen Schaltungsanordnung und Ansteuerung mit dem Ausgangsdruck des Bremsgeräts 18 vorgesehen.
Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 14, auf deren Einzelheiten nunmehr Bezug genommen sei, unterscheidet sich von dem in der Fig. 13 dargestellten dadurch, daß anstelle der druckgesteuerten Trennventile 144 und 146 mechanisch-weggesteuerte Trennventile 147 und 148 vorgesehen sind, die bei einer Aktivierung der Vorladepumpe 91, das heißt mit einem Ansprechen der Antriebs-Schlupf- Regelung mittels des Steuerschiebers 103 in ihre Sperrstellung umgeschaltet werden und für die Dauer der Antriebs-Schlupf- Regelung in dieser Sperrstellung gehalten bleiben.
Bei dem in Einzelheiten in der Fig. 15 dargestellten, weiteren speziellen Ausführungsbeispiel sind den Trennventile 147 und 148 gemäß Fig. 14 analoge Trennventile 144 und 146, deren Grundstellung jedoch die Sperrstellung ist, als durch Betätigung des Bremsgeräts 18 umschaltbare 2/2-Wegeventile ausgebildet, wie durch anhand der Fig. 11 bezüglich entsprechend bezeichneter Ventile erläutert.
Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 16 unterscheidet sich von dem in der Fig. 12 dargestellten prinzipiell dadurch, daß das ASR- Steuerventil 87 gleichzeitig auch als ASR-Auslaßventil ausgenutzt ist. Dadurch wird, verglichen mit dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 12 ein Magnetventil 97 "eingespart". Es ist dann jedoch eine Auslegung des Zentralventils 100 des Sekundärkolbens 31 des Bremsgeräts 18 dahingehend erforderlich, daß über dieses Zentralventil 100 auch in Extremfällen, z. B. bei tiefen Temperaturen, wenn die Bremsflüssigkeit eine erhöhte Viskosität zeigt, ein hinreichender Druckausgleich zwischen den Radbremsen 16 und 17 dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 76, 77 der Bremsanlage 10 stattfinden kann.
Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 17 ist, im Unterschied zu demjenigen gemäß Fig. 16 wiederum eine druckabhängige Ansteuerung der Bremsen-Trennventile 144 und 146 vorgesehen, analog zu den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 5, 9 sowie 13.
Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 18 unterscheidet sich von demjenigen gemäß Fig. 16 bzw. 17 dadurch, daß die Bremsen- Trennventile 147 und 148 wiederum als mechanisch durch einen Steuerschieber 103 betätigbare Ventile ausgebildet sind, wobei die Betätigung analog zu der gemäß den Fig. 6, 10 und 14 vorgesehenen Art der Ventilbetätigung erfolgt.
Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 19 unterscheidet sich von z. B. demjenigen gemäß Fig. 18 dadurch, daß die Trennventile 144 und 146 durch Betätigung des Bremsgeräts 18, das heißt durch Verschiebung des Sekundärkolbens 31 des Bremsgeräts gesteuert werden, wie bereits anhand der Ventilbetätigung gemäß Fig. 15 erläutert. Während bei den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 8 bis 15 sowohl das als Ausgangs-Rückschlagventil der Vorladepumpe 91 wirkende Rückschlagventil 93 als auch das ASR-Auslaßventil 97 bei einer Fehlfunktion zum Ausfall des jeweiligen Hinterachs-Bremskreises II führen können, ist diese Gefahr bei den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 16 bis 19 insoweit verringert, als hier ASR-Auslaßventile nicht benötigt werden.
Anstelle der Vorladepumpe 91 mit eigenem elektrischem Antrieb kann, wie nicht eigens dargestellt, eine weitere, von dem Exzenter-Antrieb 36 der beiden Rückförderpumpen 33 und 34 mit angetriebene Kolbenpumpe vorgesehen sein, deren Kolben durch eine Feder ständig in Anlage mit der Umfangsfläche des antreibenden Exzenters gehalten wird. Das Eingangs-Ventil einer solchen Pumpe kann so ausgebildet sein, daß es, wenn der Pumpenkolben seinen von der Einlaßöffnung der Pumpenkammer wegführenden Saughub ausführt - während der letzten Phase deselben und in der Anfangsphase des anschließenden Druckhubes -offen ist und ansonsten durch dichtende Anlage seines Ventilkörpers an einem die Einlaßöffnung umgebenden Ventilsitz die vom Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 76, 77 zur Vorladepumpe 91 führende - drucklose - Bremsflüssigkeits-Leitung absperrt. Ein derartiges Einlaß-Ventil kann dadurch realisiert sein, daß sein Ventilkörper mit dem Pumpenkolben über eine kurze Wendelfeder verbunden ist, deren Länge - im entspannten Zustand dieser Feder - so bemessen ist, daß der Ventilkörper ab einem überwiegenden Teil des Kolbenhubes entsprechenden Mindest-Abstand des Kolbens von der Einlaßöffnung der Pumpenkammer von dem Ventilsitz abgehoben ist, so daß die Bremsflüssigkeit ungehindert in die Pumpenkammer einströmen kann, und nach einem kurzen Anfangsabschnitt des Druckaufbau-Hubes des Kolbens das Eingangsventil wieder in seine Sperrstellung gelangt.
Auf eine Vorladepumpe kann verzichtet werden, wenn die Rückförderpumpe 34 des Hinterachs-Bremskreises II, wie z. B. in der Fig. 1 durch eine Pumpenfeder 45 angedeutet, welche den Pumpenkolben 35 ständig in gleitender Anlage mit der Exzenter-Antriebsfläche hält, als sogenannte selbstsaugende Pumpe ausgebildet ist.
Um die Erkennung einer Undichtigkeit des Auslaßventils 97 und/ oder, soweit vorhanden, des Ausgangs-Rückschlagventil 93 der Vorladepumpe 91 gleichsam zu objektivieren, das heißt ohne - subjektive - Mitwirkung des Fahrers sicherzustellen, kann eine selbsttätig arbeitende Anzeigeeinrichtung vorgesehen sein, die ein "Mißverhältnis" zwischen Pedalbetätigungskraft und Pedalweg "erkennt" und hieraus eine Fehlfunktionsanzeige erzeugt. Eine derartige - der Einfachheit halber nicht dargestellte - Einrichtung kann dadurch realisiert sein, daß ein elektronischer oder elektromechanischer Sensor vorgesehen ist, der ein für den Bremsdruck im Bremskreis II der angetriebenen Fahrzeugräder charakteristisches elektrisches Ausgangssignal erzeugt, sowie ein ebenfalls elektronischer oder elektromagnetischer Weg- oder Positionsgeber, der die Position desjenigen Bremsgerätkolbens 31 überwacht, der den dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Ausgangsdruckraum 21 axial beweglich begrenzt; dabei werden die für den Druck sowie die Kolbenposition charakteristischen Ausgangssignale dieser Sensoren mittels einer Auswertungseinheit einem Vergleich mit für ordnungsgemäße Funktion der Bremsanlage 10 charakteristischen Werten der entsprechenden Parameter unterworfen und aus diesem Vergleich im Falle einer Fehlfunktion der Bremsanlage ein dafür charakteristisches - akustisches oder optisches - Anzeigesignal erzeugt.
Für eine derartige Fehlfunktionserkennung geeignete elektrische Ausgangssignale können auch mittels zweier Weg- oder Positionsgeber erzeugt werden, die je einzeln die Positionen des Primärund des Sekundär-Kolbens eines als Tandem-Hauptzylinder ausgebildeten Bremsgeräts 18 erfassen, wobei eine Fehlfunktion daran erkennbar ist, daß die aus den Ausgangssignalen solcher Sensoren gewinnbaren Wertepaare der Kolben-Positionen nicht den für verschiedenen Bremskräfte bzw. -drücke charakteristischen, z. B. in einer Auswertungselektronik gespeicherten Wertepaaren entsprechen.
Es sei noch erwähnt, daß ein funktionell dem Bypaß-Ventil 129 des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 2 entsprechendes Sicherheitsventil für alle diejenigen Ausführungsformen zweckmäßig ist, bei denen das ASR-Steuerventil 87 mittels des mit dem Ausgangsdruck der Vorladepumpe 91 angesteuerten hydromechanischen Steuerschiebers 103 betätigbar ist. Es sind dies - zusätzlich zum Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 - diejenigen gemäß den Fig. 3, 9 bis 11 sowie 3 bis 15.
Anstelle mittelbar, das heißt z. B. mittels des Steuerschiebers 103, durch den Ausgangsdruck der Vorladepumpe 91 gesteuerter Ventile, die in einer bestimmten Reihenfolge umschaltbar sein müssen, können auch direkt mit dem Ausgangsdruck der Vorladepumpe 91 angesteuerte Ventile eingesetzt werden, bei denen die "Reihenfolge" ihrer Umschaltung durch unterschiedliche Beträge der Vorspannung und/oder der Federkonstanten der diese Ventile in ihre Grundstellungen drängenden Ventilfedern erzielt wird, gegen deren Rückstellkraft die Umschaltung durch den Steuerdruck erfolgt.

Claims

1. Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung (ASR) an einem auch mit einem Antiblockiersystem (ABS) ausgerüsteten Straßenfahrzeug mit hydraulischer Zweikreis-Bremsanlage, bei welcher der eine Bremskreis den angetriebenen und der andere Bremskreis den nicht angetriebenen Fahrzeugrädern zugeordnet ist und die beiden Bremskreise als statische Bremskreise ausgebildet sind, denen je ein Ausgangsdruckraum eines zur Bremsenbetätigung vorgesehenen Bremsgeräts zugeordnet ist, und mit den folgenden Merkmalen:

a) Das ABS arbeitet mindestens am Bremskreis (II) der angetriebenen Fahrzeugräder nach dem Rückförderprinzip, wonach in Druckabbau-Phasen der Antiblockierregelung eine derjenigen Bremsflüssigkeitsmenge, die aus der bzw. den der Regelung unterworfenen Radbremse(n) in eine mit einem Pufferspeicher verbundene Rücklaufleitung abströmt, entsprechend Bremsflüssigkeitsmenge mittels einer Rückförderpumpe. die eingangsseitig mit dem Pufferspeicher und ausgangsseitig mit dem Bremsgerät verbunden ist, in dieses zurückgepumpt wird;

b) die ASR arbeitet nach dem Prinzip, ein zum Durchdrehen neigendes Fahrzeugrad durch Druckbeaufschlagung seiner Radbremse aus einer Hilfsdruckquelle wieder zu verzögern, derart, daß sein Antriebsschlupf in einem mit hinreichender dynamischer Stabilität des Fahrzeuges verträglichen Wertebereiches bleibt;

c) für den Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb ist als Hilfsdruckquelle, aus der in Druckaufbau-Phasen die Druckversorgung der Radbremse des durch die Regelung zu verzögernden Fahrzeugrades erfolgt, die dem Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordnete Rückförderpumpe des ABS ausgenutzt, deren Eingangsseite im ASR-Regelungsbetrieb an die Rücklaufleitung des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder angeschlossen ist, über die der Rückförderpumpe Bremsflüssigkeit aus dem Vorratsbehälter zuströmt;

d) Es ist ein ASR-Steuerventil vorgesehen, das aus einer dem normalen Bremsbetrieb sowie dem Antiblockier- Regelungsbetrieb zugeordneten Grundstellung 0, in welcher durch Betätigung des Bremsgeräts Bremsflüssigkeit in die Radbremszylinder der Bremsen der angetriebenen Fahrzeugräder verdrängbar ist, in eine dazu alternative Funktionsstellung I umschaltbar ist, in welcher ein Abströmen von Bremsflüssigkeit aus der Hauptbremsleitung des Bremskreises (II) der angetriebenen Fahrzeugräder zu dem diesem zugeordneten Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts hin verhindert ist;

gekennzeichnet durch

e) Es ist ein Speicher-Trennventil (84) vorgesehen, mittels dessen die Rücklaufleitung (73) des Bremskreises (II) der angetriebenen Fahrzeugräder im normalen Bremsbetrieb gegen den Puferspeicher (74) und den Eingang der Rückförderpumpe (34) absperrbar ist und in einem der Antiblockierregelung unterworfenen Bremsbetrieb an den Pufferspeicher (74) anschließbar ist;

f) zwischen der Rücklaufleitung (73; 126) und den Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter (76, 77) ist ein Ausgangs-Rückschlagventil (93) geschaltet, das durch höheren Druck in der Rücklaufleitung (73; 73, 126) in seiner Sperrstellung gehalten ist;

g) es ist mindestens ein einer der Radbremsen (16 oder/und 17) zugeordnetes Trennventil (71, 72; 141, 142; 144, 146; 147, 148) vorgesehen, in dessen dem normalen Bremsbetrieb zugeordneter Funktionsstellung die Radbremse (16 bzw. 17) mit dem vom Ausgangs- Rückschlagventil (93) ausgehenden Abschnitt des Niederdruck-Versorgungspfades (73; 126) der Rückförderpumpe (34) verbunden ist, und in dessen einer Druckaufbauphase der Antriebs-Schlupf-Regelung zugeordneter Funktionsstellung der Niederdruck- Versorgungspfad der Rückförderpumpe (34) gegen die Radbremse(n) (16 und/oder 17) abgesperrt ist.

2. ASR nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das ASR-Steuerventil (87) als 2/2-Wege-Ventil ausgebildet ist, mittels dessen die Hauptbremsleitung (24) des Bremskreises (II) der angetriebenen Fahrzeugräder zwischen den Bremsdruck-Regelventilen (64 und 66) der Radbremsen (16 und 17) und dem Bremsgerät (18) abgesperrt ist, wobei die Grundstellung 0 des ASR-Steuerventils (87) seine Durchflußstellung ist und seine für den ASR-Regelungsbetrieb ausgenutzte Funktionsstellung (I) seine Sperrstellung ist (Fig. 1 bis 11).

3. ASR nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das ASR-Steuerventil (87) zwischen das Bremsgerät (18) und den Bremsflüssigkeits- Vorratsbehälter (76, 77) der Bremsanlage geschaltet ist (Fig. 12 und 16 bis 19).

4. ASR nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das ASR-Steuerventil (87) als elektrisch ansteuerbare Magnetventil ausgebildet ist, das durch Ausgangssignale der elektronischen ASR- und ABS-Steuereinheit (50) ansteuerbar ist, welche die für die Ansteuerung des ASR-Steuerventils (87) sowie der Bremsdruck-Regelventile und weiterer Magnetventile der ASR und des ABS erforderlichen Ansteuersignale erzeugt.

5. ASR nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das ASR-Steuerventil (87) als mechanisch gesteuertes Ventil ausgebildet ist, das mit dem Einsetzen der Antriebs-Schlupf-Regelung in seine sperrende Funktionsstellung umgeschaltet wird und ansonsten seine für den Bremsbetrieb vorgesehene Durchflußstellung als Grundstellung einnimmt (Fig. 2, 3, 9 bis 11, 13 bis 15).

6. ASR nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Betätigung des ASR-Steuerventils (87) ein hydromechanischer Steuerschieber (103) vorgesehen ist, der einen im Gehäuse verschiebbaren Betätigungskolben (107) hat, der durch eine Rückstellfeder (108) in seine Grundstellung gedrängt wird, in welcher das ASR-Steuerventil (87) seine die kommunizierende Verbindung des dem Bremskreis (II) der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordneten Ausgangsdruckraumes (21) des Bremsgeräts (18) mit der Hauptbremsleitung (24) vermittelnde Offen-Stellung als Grundstellung 0 einnimmt, und der mit einem innerhalb des Steuerschiebergehäuses (106) die einseitige, axiale bewegliche Begrenzung eines Steuerdruckraumes (112) bildenden Kolbenflansch versehen ist, durch dessen Druckbeaufschlagung mit dem Ausgangsdruck einer zur Versorgung der Rückförderpumpe (34) vorgesehenen Vorladepumpe (91) der Betätigungskolben (107) eine Verschiebung erfährt, durch die das ASR-Steuerventil (87) in seine das Bremsgerät (18) gegen die Hauptbremsleitung (24) des Bremskreises (II) der angetriebenen Fahrzeugräder sperrende, dem Antriebs- Schlupf-Regelungsbetrieb zugeordnete Funktionsstellung I gelangt und in dieser gehalten wird, solange die Vorladepumpe (91) aktiviert ist.

7. ASR nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für jede der Radbremsen (16 und 17) je ein Trennventil (71, 72; 141, 142; 144, 146; 147, 148) vorgesehen ist, mittels derer die Radbremsen (16 und/oder 17) einzeln oder gemeinsam gegen die Rücklaufleitung (73) des Bremskreises (II) der angetriebenen Fahrzeugräder absperrbar bzw. an diese anschließbar sind.

8. ASR nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Trennventile (71, 72; 141, 142) als 2/2-Wege-Ventile ausgebildet sind, die durch Ausgangssignale der zur Steuerung von Antiblockier- und Antriebs-Schlupf-Regelphasen vorgesehenen elektronischen Steuereinheit (50) ansteuerbar sind. (Fig. 1 bis 4, 8, 12 und 16).

9. ASR nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Trennventile (141, 142; 144, 146; 147, 148) gemeinsam ansteuerbar sind.

10. ASR nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Trennventile (144 und 146) als hydraulisch ansteuerbare Ventile ausgebildet sind, die durch den Ausgangsdruck des Bremsgeräts (18) aus ihrer für den Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb geeigneten, sperrenden Grundstellung 0 in ihre für den - ungeregelten oder geregelten - Bremsbetrieb geeignete Durchfluß-Stellung I umgeschlatet werden (Fig. 5, 9, 13 und 17).

11. ASR nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Trennventile (144 und 146) durch die bei einer Betätigung des Bremsgeräts (18) eintretende Verschiebung eines seiner Kolben, vorzugsweise desjenigen Kolbens (31), der den dem Bremskreis (II) der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordneten Ausgangsdruckraum (21) des Bremsgeräts (18) beweglich begrenzt, aus ihrer dem Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb zugeordneten Sperrstellung (0) umschaltbar sind, wobei die Umschaltung innerhalb eines kleinen Bruchteils des möglichen Gesamthubes des Bremsgerätkolbens (31) erfolgt (Fig. 7, 11, 15 und 19).

12. ASR nach Anspruch 9, wobei zur Versorgung der Rückförderpumpe eine Vorladepumpe vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Trennventile (147 und 148) mittels eines hydromechanischen Steuerschiebers (103) betätigbar sind, der einen in einem Gehäuse (106) verschiebbaren Betätigungskolben (107) hat, der durch eine Rückstellfeder (108) in seine Grundstellung gedrängt wird, in welcher die beiden Trennventile (147 und 148) ihre dem Antiblockier- Regelungsbetrieb zugeordnete Durchflußstellung als Grundstellung 0 einnehmen, in welcher die Radbremsen (16 und 17) des Bremskreises (II) der angetriebenen Fahrzeugräder mit der Rücklaufleitung (73) dieses Bremskreises (II) verbunden sind, und der mit einem innerhalb des Steuerschiebergehäuses (106) die einseitige axial bewegliche Begrenzung eines Steuerdruckraumes (112) bildenden Kolbenflansch versehen ist, durch dessen Druckbeaufschlagung mit dem Ausgangsdruck der Vorladepumpe (91), die permanent an diesen Steuerdruckraum (112) angeschlossen ist, der Betätigungskolben (107) eine Verschiebung erfährt, durch die die beiden Trennventile (147 und 148) in ihre dem Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb zugeordnete Sperrstellung (I) gesteuert und in dieser Funktionsstellung gehalten bleiben, solange die Vorladepumpe (91) aktiviert ist.

13. ASR nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß zur Steuerung von Bremsdruck- Abbau-Phasen der Antriebs-Schlupf-Regelung ein ASR- Auslaßventil (97) vorgesehen ist, mittels dessen ein bei einer normalen oder einer der Antiblockier-Regelung unterworfenen Bremsung mit dem Bremsdruck beaufschlagter Leitungsabschnitt des Bremskreises (II) der angetriebenen Fahrzeugräder mindestens für die Dauer der Druckabbau- Phasen der Antriebs-Schlupf-Regelung mit dem - drucklosen - Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter (76, 77) der Bremsanlage (10) in Verbindung bringbar ist und ansonsten gegen den Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter abgesperrt ist (Fig. 1 bis 3, 8 bis 15).

14. ASR nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das ASR-Auslaßventil (97) zwischen die Rücklaufleitung (73) und den Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter (76, 77) der Bremsanlage (10) geschaltet ist (Fig. 1 bis 3).

15. ASR nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das ASR-Auslaßventil (97) zwischen die Hauptbremsleitung (24) des den angetriebenen Fahrzeugrädern zugeordneten Bremskreises (II) und den Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter (76, 77) der Bremsanlage (10) geschaltet ist (Fig. 8 bis 15).

16. ASR nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das ASR-Steuerventil (87) zwischen die Hauptbremsleitung (24) des den angetriebenen Fahrzeugrädern zugeordneten Bremskreises (II) und das Bremsgerät (18) geschaltet ist, und daß die Bremsdruck- Regelventil (64 und 66) sowohl als Einlaß- wie auch als Auslaß-Ventile ausgenutzt sind (Fig. 4 bis 7).

17. ASR nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das ASR-Auslaßventil (97) als ein Magnetventil ausgebildet ist, das durch Ausgangssignale der für das ABS und die ASR vorgesehenen elektronischen Steuereinheit ansteuerbar ist (Fig. 1 und 8 bis 15).

18. ASR nach einem der Ansprüche 13 bis 16, wobei zur Eingangsversorgung der Rückförderpumpe eine Vorladepumpe vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das ASR-Auslaßventil (97) als ein mechanisch umschaltbares 2/2-Wege-Ventil ausgebildet ist, zu dessen Betätigung ein hydromechanischer Steuerschieber (103) vorgesehen ist, der einen am Betätigungsglied des Auslaßventils (97) angreifenden Betätigungskolben (107) hat, der durch eine Rückstellfeder (108) in seine Grundstellung gedrängt wird, in welcher das ASR- Auslaßventil (97) seine Grundstellung 0 einnimmt, in welcher die Rücklaufleitung (73) des Bremskreises (II) der angetriebenen Fahrzeugräder gegen den drucklosen Vorratsbehälter (76, 77) der Bremsanlage (10) abgesperrt ist, und der durch Druckbeaufschlagung eines Steuerdruckraumes (112) des Steuerschiebers (103) mit dem Ausgangsdruck der Vorladepumpe (91) eine Verschiebung erfährt und dadurch das Auslaßventil (97) in seine die Rücklaufleitung (73) mit dem Vorratsbehälter (76, 77) verbindende Funktionsstellung (I) umschaltet.

19. ASR nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß zur Einspeisung von der Vorladepumpe (91) in die Pumpenkammer (79) der Rückförderpumpe (34) des Bremskreises (II) der angetriebenen Fahrzeugräder ein erstes Versorgungs- Steuerventil (101) vorgesehen ist, das gleichzeitig mit dem ASR-Auslaßventil (97) und dem ASR-Steuerventil (87) aus seiner Grundstellung (0), in welcher die Rücklaufleitung (73) über eine Niederdruck-Versorgungsleitung (126) mit der Ausgangsseite des Ausgangs-Rückschlagventils (92) der Vorladepumpe (91) verbunden ist, in eine Funktionsstellung (I) umschaltbar ist, in welcher die Ausgangsseite des Ausgangs-Rückschlagventils (93) der Vorladepumpe (91) direkt an das Eingangs- Rückschlagventil (78) der Rückförderpumpe (34) angeschlossen ist, sowie ein zweites Versorgungs-Steuerventil (102), dessen dem Bremsbetrieb zugeordnete Grundstellung 0 eine Sperrstellung ist, in welcher die Vorladepumpe (91) gegen ihr Ausgangs-Rückschlagventil (93) abgesperrt ist, und dessen dem Antriebs- Schlupf-Regelungsbetrieb zugeordnete Funktionsstellung I seine Durchflußstellung ist, wobei dieses zweite Versorgungs-Steuerventil (102) in seine Durchflußstellung I erst umschaltbar ist, nachdem das erste Versorgungs- Steuerventil (101) sowie das Auslaßventil (97) und das ASR-Steuerventil (87) ihre dem Antriebs-Schlupf- Regelungsbetrieb zugeordneten Funktionsstellungen I erreicht haben.

20. ASR nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Versorgungs- Steuerventil (102) mittels des Steuerschiebers (103) umschaltbar ist, und daß die durch ein Vorbereiten an einem Betätigungsstößel (124) des zweiten Versorgungs- Steuerventils (102) dessen Umschaltung vermittelnde Steuerfläche (118) und die Anordnung des zweiten Versorgungs-Steuerventils (102) bezüglich dieser Steuerfläche (118) derart getroffen ist, daß die Steuerfläche (118) des Betätigungskolbens (107) des Steuerschiebers (103) erst in den Bereich des Ventilstößels (124) gelangt, nachdem das ASR-Steuerventil (87) und/oder das ASR-Auslaßventil (97) und/oder das erste Versorgungs-Steuerventil (101) in ihre dem Antriebs- Schlupf-Regelungsbetrieb zugeordneten Funktionsstellungen I umgeschaltet sind.

21. ASR nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Versorgungs- Steuerventil (101) als mechanisch gesteuertes 3/2-Wege- Ventil ausgebildet ist, das durch die bei einer Betätigung des Bremsgeräts (18) auftretende Kolbenverschiebung, vorzugsweise des Sekundärkolbens (31) des Bremsgeräts (18) aus seiner dem Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb zugeordneten Grundstellung in die für den Bremsbetrieb vorgesehene Funktionsstellung umgeschaltet wird.

22. ASR nach einem der Ansprüche 18 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sicherheitsventil (129) vorgesehen ist, das zu der Vorladepumpe (91) parallel geschaltet ist und bei einer Betätigung der Bremsanlage (10) aus seiner sperrenden Grundstellung 0 in eine Durchflußstellung gesteuert wird, in welcher der Steuerdruckraum (112) des Steuerschiebers (103) direkt mit dem Vorratsbehälter (76, 77) der Bremsanlage (10) verbunden ist.

23. ASR nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Sicherheitsventil (129) als druckgesteuertes 2/2-Wege-Ventil ausgebildet ist, das mit dem im Sekundär-Ausgangsdruckraum (21) des Bremsgeräts (18) erzeugten Bremsdruck ansteuerbar ist.

24. ASR nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorladepumpe (91) als Zahnradpumpe ausgebildet ist.

25. ASR nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Vorladepumpe (91) eine weitere Kolbenpumpe vorgesehen ist, die mittels des für die Rückförderpumpen (33 und 34 vorgesehenen Antriebes (36) antreibbar ist.

26. ASR nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorladepumpe (91) als selbstsaugende Pumpe ausgebildet ist.

27. ASR nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorladepumpe (91) mit einem weggesteuerten Einlaßventil versehen ist, das, während der Pumpenkolben den Endabschnitt seines Saughubes und den Anfangsabschnitt seines Druckhubes ausgeführt, in seine Offen-Stellung gesteuert und sonst gesperrt ist.

28. ASR nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückförderpumpe (34) des Bremskreises (II) der angetriebenen Fahrzeugräder als selbstsaugende Pumpe ausgebildet ist.

29. ASR nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Fehlererkennungseinrichtung vorgeschlagen ist, die aus einer Verarbeitung eines ersten Sensor-Ausgangssignals, das ein Maß für die aus einer Betätigung der Bremsanlage (10) resultierende Verschiebung eines Kolbens des Bremsgeräts (10) ist, mit einem zweiten Sensor-Ausgangssignal, das ein Maß für die an der Betätigung resultierenden Bremsenbetätigungskraft ist, ein für ordnungsgemäße bzw. fehlerhafte Funktion der Bremsanlage charakteristisches Anzeigesignal erzeugt.

30. ASR nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Sensor- Ausgangssignal von einem Drucksensor erzeugt wird, der den in einem der Bremskreise des Fahrzeuges, vorzugsweise dem Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder auftretenden Bremsdruck überwacht.

31. ASR nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Bremsgerät als Tandem-Hauptzylinder ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Fehlererkennungseinrichtung vorgesehen ist, welche insgesamt zwei, die Position je eines der beiden Kolben des Tandem-Hauptzylinders (18) überwachende Weg-Sensoren, die für die Kolbenpositionen charakteristische elektrische Ausgangssignale erzeugen, umfaßt und aus einer vergleichenden Verarbeitung dieser Ausgangssignale für ordnungsgemäße bzw. fehlerhafte Funktion der Bremsanlage charakteristische Anzeige- bzw. Warnsignale erzeugt.