DE3839178C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft ein Antiblockiersystem (ABS) für ein
Straßenfahrzeug, das auch mit einem Antriebs-Schlupf-Regelungs
system (ASR) ausgerüstet ist, welches nach dem Prinzip arbeitet,
ein zum Durchdrehen neigendes Fahrzeugrad durch Aktivierung
seiner Radbremse soweit zu verzögern, daß der Antriebsschlupf
innerhalb eines definierten Wertebereiches gehalten wird, und mit
den weiteren, im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten,
gattungsbestimmenden Merkmalen.
Ein derartiges, mit einem ASR kombiniertes ABS ist durch die
DE 31 37 287 C2 bekannt.
Das bekannte ABS arbeitet nach dem sogenannten Rückförder
prinzip, wonach in Druckabsenkungs-Regelphasen der Antiblockier-
Regelung aus der bzw. den der Regelung unterworfenen Rad
bremse(n) abgelassene Bremsflüssigkeit mittels den jeweiligen
Bremskreisen einzeln zugeordneter, jedoch gemeinsam angetriebener
Rückförderpumpen in den dem jeweiligen Bremskreis zugeordneten
Ausgangsdruckraum eines als Tandem-Hauptzylinder ausgebildeten
Bremsgeräts zurückgepumpt wird. Dabei ist vorausgesetzt, daß die
Bremskreise geschlossene Bremskreise sind.
Den Bremskreisen einzeln zugeordneten, gemeinsam angetriebene
Pumpen sind auch bei dem durch die DE 32 47 497 A1 bekannten
Antiblockiersystem vorgesehen, das nach einem modifizierten Rückförderprinzip
arbeitet, dahingehend, daß in Bremsdruck-Abbau-Phasen
der Antiblockierregelung aus der Regelung unterworfenen
Radbremsen abgelassene, zwischenzeitlich von Pufferspeichern
aufgenommene Bremsflüssigkeit wieder unmittelbar in die Radbremsen
zurückgepumpt wird, wenn dort Bremsdruck wieder aufgebaut
werden kann. Diese beiden Pumpen sind auch bei einer normalen, d. h.
einer Regelung nicht unterworfenen Bremsung als Hilfsdruckquellen
für den beiden Bremskreisen einzeln zugeordnete hydraulische
Verstärkerelemente ausgenutzt, die als Bremsvorteile ausgebildet
sind, welche mit den in den beiden Ausgangsdruckräumen
eines Tandem-Hauptzylinders erzeugten Ausgangsdrücken angesteuert
werden und zu diesen Drücken und damit zu der Kraft, mit der der
Fahrer das Bremsgerät betätigt, proportionale Drücke abgeben,
welche einerseits als Bremsdrücke in die beiden Bremskreise eingekoppelt
werden und andererseits als Steuerdrücke über druckgesteuerte
Trennventile ausgenutzt werden, welche ab einem bestimmten
Bremsdruck-Niveau sowohl bei einer normalen als auch bei
einer geregelten Bremsung die Bremskreise gegen die Ausgangsdruckräume
des Tandem-Hauptzylinders abgesperrt halten. Auch ein
in dieser Weise realisierten ABS wäre in der durch die
DE 31 37 287 C2 bekannten Weise mit einem ASR kombinierbar, wobei
sich allerdings ein sehr komplizierter Aufbau des kombinierten
ABS + ASR ergäbe.
Dasselbe gilt sinngemäß für das weiter aus der DE 29 52 221 A1
bekannte ABS, das für eine Bremsanlage mit statischem Vorderachs-Bremskreis
und dynamischem Hinterachs-Bremskreis ausgelegt ist,
der mit dem Betätigungskraft-proportionalen Ausgangsdruck eines
Bremsventils eines hydraulischen Bremskraftverstärkers beaufschlagbar
ist, der seinerseits die auf einen dem Vorderachs-Bremskreis
zugeordneten statischen Hauptzylinder wirkende, gegenüber
der vom Fahrer ausgeübten um einen Verstärkungsfaktor
erhöhte Betätigungskraft erzeugt. In spezieller Gestaltung der in
Verbindung mit dem ABS gemäß der DE 28 52 221 A1 vorgesehenen
Bremsanlage ist als Hilfsdruckquelle für den hydraulischen Bremskraftverstärker
ein Druckspeicher vorgesehen, der, gesteuert
durch einen Druckwächter, permanent auf einem Mindest-Ausgangsdruckniveau
gehalten wird. Zur diesbezüglichen Aufladung des
Druckspeichers ist eine Pumpe vorgesehen, welche, solange die
Bremsanlage aktiviert ist, Bremsflüssigkeit aus einem Vorratsbehälter
in den Druckspeicher fördert, der durch ein Druckbegrenzungsventil
gegen Überladung gesichert ist. Zusammen mit dieser
Förderpumpe ist eine zweite Pumpe angetrieben, welche Bremsflüssigkeit,
die in Bremsdruck-Abbauphasen aus der der Regelung
unterworfenen Radbremse über eine Rücklaufleitung in einen
Pufferspeicher abgelassen worden ist, aus diesem ebenfalls zu dem
Druckspeicher fördert und somit nur dann den Pumpenantrieb belastet,
wenn das ABS aktiviert ist.
Das aus der DE 29 52 221 bekannte ABS würde unter dem Gesichtspunkt
einer Kombination mit einem ASR mindestens denselben
technischen Aufwand erfordern wie das durch die DE 32 47 497 A1
bekannte ABS und wäre gegenüber diesem unter dem Gesichtsdruck
der Betriebssicherheit des Fahrzeuges noch mit dem gravierenden
Nachteil belastet, daß unter ungünstigen Regelungsbedingungen
- drastisch wechselnde Kraftschlußbeiwerte an den Vorderrädern
während einer Vollbremsung - der Vorderachs-Bremskreis leergeregelt
werden könnte, was aus Sicherheitsgründen nicht hingenommen
werden kann. Dieser Nachteil ist bei dem durch die
DE 31 37 287 C2 bekannten, für die Kombination mit einem ASR ausgenutzten
ABS von vornherein durch das Bau- und Funktionsprinzip
ausgeschlossen.
Bei diesem bekannten ABS + ASR erfolgt in Druck-Aufbau-Phasen
der Antriebs-Schlupfregelung die
Druckbeaufschlagung der der Regelung unterworfenen Radbremse(n)
durch ventilgesteuerte Druckeinspeisung aus einem als Hilfs
druckquelle des ASR vorgesehenen Druckspeicher. Um insgesamt
einen möglichst einfachen Gesamtaufbau der beiden miteinander
kombinierten Regelungssysteme zu erzielen, das heißt hydraulische
Funktionskomponenten bzw. Bauelemente soweit wie möglich "ein
zusparen", wird die dem Bremskreis der angetriebenen Fahrzeug
räder - in der Regel dem Hinterachs-Bremskreis - zugeordnete
Rückförderpumpe des ABS als Speicher-Ladepumpe für den als
Druckquelle für die Antriebs-Schlupf-Regelung vorgesehenen
Druckspeicher ausgenutzt. Zu diesem Zweck ist ein sowohl als ASR-
Steuerventil wie auch als Speicher-Ladeventil benutztes ³/₂-Wege-
Magnetventil vorgesehen, über das auch - in seiner Grundstellung
- die Bremsdruckeinspeisung aus dem Hauptzylinder in die Radbremsen
des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder erfolgt. In
dieser Grundstellung ist der Druckspeicher gegen die sich zu den
Radbremsen hin verzweigende Hauptbremsleitung abgesperrt, während
in der erregten Stellung dieses Ventils der Hauptzylinder gegen die
Hauptbremsleitung des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeug
räder abgesperrt, dafür aber nunmehr der Druckspeicher an diese
Hauptbremsleitung angeschlossen ist. In der erregten Stellung des
Funktionssteuerventils kann der Druckspeicher auch mittels der
Rückförderpumpe des ABS geladen werden. Der Bremskreis der ange
triebenen Fahrzeugräder ist auch im ASR-Betrieb geschlossen, in
dem Sinne, daß aus der bzw. den der ASR-Regelung unterworfenen
Radbremse(n) in Druckabbau-Phasen der Antriebs-Schlupf-Regelung
abgelassene Bremsflüssigkeit in den Druckspeicher zurückgepumpt
wird. Damit dieser Druckspeicher jedoch durch eine Vielzahl auf
einanderfolgender Regelzyklen der Antriebs-Schlupf-Regelung nicht
erschöpft werden kann, da mit jedem Druckaufbau- und Druckabbau-
Zyklus der Antriebs-Schlupf-Regelung eine zwar nur geringe, aber
nicht vernachlässigbare Minderung des Speicherinhalts verknüpft
ist, wobei der Druckabfall pro Regelzyklus im wesentlichen durch
den "Öffnungsdruck" von Eingangs-Rückschlagventilen der Rück
förderpumpe bestimmt ist, muß für den Druckspeicher noch ein
gesonderter Ladekreis vorgesehen sein, mittels dessen von Zeit zu
Zeit, d. h. wenn der Speicherdruck unter einen mittels eines
Druckwächters überwachten Grenzwert abgefallen ist, der Druck im
Druckspeicher wieder bis auf einen höheren Ausgangswert erhöht
werden kann. Hierfür ist ein weiteres, als Magnetventil ausge
bildetes Speicher-Ladeventil erforderlich, über das aus einem
Bremsflüssigkeitsvorrat Bremsflüssigkeit zur Rückförderpumpe
gelangen und mittels dieser in den Speicher gepumpt werden kann.
Zwar wird bei diesem bekannten, mit einer Antriebs-Schlupf-
Regelung kombinierten ABS eine ansonsten für die Aufladung des
Druckspeichers vorzusehende Hochdruckpumpe gleichsam eingespart,
jedoch ist der insgesamt erforderliche Aufwand an elektro
hydraulischer "Peripherie" - das zusätzliche Speicher-Ladeventil,
der Druckwächter, der Hochdruckspeicher sowie ein Pufferspeicher,
der der Rückförderpumpe gleichsam vorgeschaltet ist, keineswegs
unerheblich.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, für ein mit einem Antriebs-
Schlupf-Regelungssystem kombiniertes Antiblockier-System der
eingangs genannten Art einen Aufbau anzugeben, der ohne prinzi
pielle Beeinträchtigung der Funktion der beiden Regelungssysteme
mit geringerem technischen Aufwand realisierbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden
Teil des Patentanspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.
Hiernach ist die dem Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder
zugeordnete Rückförderpumpe des ABS unmittelbar als Hilfs
druckquelle für das ASR ausgenutzt, aus der in Bremsdruck-Aufbau
phasen der Antriebs-Schlupf-Regelung direkt Bremsflüssigkeit in
die der Regelung unterworfene(n) Radbremse(n) gefördert wird. Als
Funktions-Steuerventil ist ein einfach gestaltetes 2/2-Wege-
Magnetventil verwendbar, mittels dessen bei einem Einsetzen der
Antriebs-Schlupf-Regelung der dem Hinterachs-Bremskreis zugeord
nete Ausgangsdruckraum des Hauptzylinders gegen die Rad
bremsen abgesperrt wird. Des weiteren ist das ABS so ausgebildet,
daß es an den nicht-angetriebenen Rädern - der Vorderachse - nach
dem Rückförderprinzip, an den angetriebenen Fahrzeugrädern jedoch
nach dem Ablaß-Prinzip arbeitet, wonach in Bremsdruck-Abbauphasen
der Antiblockier-Regelung Bremsflüssigkeit aus der bzw. der der
Regelung unterworfenen Radbremse(n) direkt in den Bremsflüssig
keits-Vorratsbehälter abgelassen wird - durch zweckentsprechende
Ansteuerung der für die Bremsdruck-Regelung an den angetriebenen
Fahrzeugrädern vorgesehenen Bremsdruck-Regelventile. Während des
der Antiblockier-Regelung unterworfenen Bremsvorganges wird durch
die den Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordnete
Hochdruckpumpe Bremsflüssigkeit in den durch den Schwimmkolben
des Hauptzylinders beweglich begrenzten Sekundär-Ausgangs
druckraum eingespeist, wodurch verhindert wird, daß dieser "leer
geregelt" werden kann. Für den Fall, daß am Beginn einer Bremsung
das ASR noch aktiviert ist, z. B. im Sinne einer Bremsdruck-
Aufbauphase, werden für eine Zeitspanne t r die z. B.
mit dem Einsetzen des Bremslichtschalter-Ausgangssignals beginnt,
von der elektronischen ABS- und ASR-Steuereinheit Ausgangssignale
erzeugt, durch die das ASR-Steuerventil in seiner Sperrstellung
und die Bremsdruck-Regelventile der Radbremsen des Bremskreises
der angetriebenen Fahrzeugräder in deren Bremsdruck-Abbau-
Stellungen gesteuert werden und der Antrieb der Hochdruckpumpe
abgeschaltet wird. Dadurch wird innerhalb der
Zeitspanne t r, die - fest oder variabel - auf eine Dauer zwischen
100 und 300 ms, vorzugsweise um 200 ms ausgelegt ist, der in den
Radbremsen möglicherweise noch herrschende Bremsdruck zumindest
weitestgehend abgebaut, und es werden erst hiernach die genannten
Ventile wieder in ihre den Bremsdruck-Aufbau durch die Bremsen
betätigung ermöglichenden Grundstellungen zurückgeschaltet; mit
dem Umschalten der Bremsdruck-Regelventile in deren Druckabbau-
Stellung wird die zuvor als Hochdruck-Quelle für den Hinterachs-
Bremskreis ausgenutzte Pumpe abgeschaltet.
Durch diese erfindungsgemäße Ausbildung des ABS und des ASR und
Auslegung der für die beiden Regelungssysteme vorgesehenen
Funktionssteuerung erzielte Vorteile sind, verglichen mit dem
bekannten Antiblockier- und Antriebs-Schlupf-Regelungssystem,
zumindest die folgenden:
Es wird eine erhebliche bauliche Vereinfachung erzielt, da ein
Druckspeicher für das ASR nicht mehr benötigt wird und damit auch
ansonsten zu dessen Nachladung "außerhalb" von Regelzyklen des
ASR erforderliche Komponenten wie ein zusätzliches Speicher-
Ladeventil und ein Druckschalter entfallen, desgleichen ein
Pufferspeicher für den Hinterachs-Bremskreis. Die hierdurch
erzielte Reduzierung des zur Realisierung der beiden Regelungs
system erforderlichen technischen Aufwandes ist erheblich.
Zwar muß in Kauf genommen werden, daß die bei einem Ansprechen
des ABS am Bremspedal spürbare Rückwirkung - deutlich erkenn
bares, gegebenenfalls pulsierendes - Zurückweichen des Bremspedals
in Richtung auf seine Grundstellung bei dem erfindungsgemäßen
Regelungssystem eine etwas andere ist als bei dem bekannten, was
daher rührt, daß, wenn das ABS anspricht, in den dem Hinterachs-
Bremskreis zugeordneten Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts soviel
Bremsflüssigkeit eingespeist wird, bis der diesen Ausgangs
druckraum begrenzende Schwimmkolben des Bremsgeräts eine seiner
Grundstellung nahe, das heißt dieser "annähernd" entsprechende
Position erreicht und lediglich in den dem Bremskreis der nicht
angetriebenen Fahrzeugräder zugeordneten Ausgangsdruckraum des
Bremsgeräts "nur" soviel Bremsflüssigkeit zurückgefördert wird,
wie es zur Druckabsenkung in den der Regelung unterworfenen
Vorderrad-Bremsen erforderlich ist, damit diese noch Bremskräfte
entfalten, die die Ausnutzung einer dem Kraftschlußbeiwert
zwischen der Fahrbahn und den Rädern entsprechenden, höchst
möglichen Tangentialkraft ermöglichen.
Dieser - geringfügige - funktionelle Unterschied des erfindungs
gemäßen, kombinierten Regelungssystems kann jedoch als unerheb
lich angesehen werden, da dem Fahrer in jedem Falle eine zuver
lässige Rückmeldung über das Ansprechen des ABS vermittelt wird
und diese Rückmeldung auch nicht zu störend ist, auch wenn beim
Ansprechen des ABS in den dem Hinterachs-Bremskreis zugeordneten
Ausgangsdruckraum des Hauptzylinders eine im wesentlichen gleich
bleibende Bremsflüssigkeitsmenge eingespeist wird, die gleichsam
einen "konstantem" Beitrag zur Pedalrückmeldung liefert, während
in den dem Bremskreis der nicht-angetriebenen Fahrzeugräder - in
der Regel dem Vorderachs-Bremskreis - zugeordneten Ausgangs
druckraum des Hauptzylinders eine mit der an diesem Bremskreis noch
ausnutzbaren Bremskraft korrelierte, "variable" Bremsflüssig
keitsmenge zurückgefördert wird. Durch die bei einem sehr
schnellen Übergang von einem Antriebs-Schlupf-geregelten
Beschleunigungsbetrieb in einen Bremsbetrieb ausgelöste Druck
absenkungsphase in den Radbremsen der angetriebenen Fahrzeugräder
wird zuverlässig ausgeschlossen, daß durch einen am Beginn einer
Bremsung noch vorhandenen , aus einer Antriebs-Schlupf-Regelung
resultierenden Restdruck, der relativ hoch sein kann, stoßartige
Rückwirkungen auf den den Sekundär-Ausgangsdruckraum des Hauptzylinders
begrenzenden Sekundärkolben auftreten können, die zu einer
entsprechend stoßartigen und unangenehmen Rückwirkung auf das
Bremspedal und in ungünstigen Fällen zu einer Beschädigung z. B.
eines am Sekundärkolben des Hauptzylinders vorgesehenen Zentral
ventils führen könnten, das - in der Grundstellung des Sekundär
kolbens - den Ausgleichs-Strömungspfad freigibt, über den mit
Abschluß einer Bremsung der Druckausgleich zwischen dem Brems
kreis und dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter erfolgt, und das
auch bei einer geregelten Bremsung, wenn der Sekundärkolben als
Folge der Bremsflüssigkeits-Einspeisung in den Sekundär-
Ausgangsdruckraum des Hauptzylinders seine grundstellungs-nahe
Position erreicht, Ausgleichsströmungen vom Sekundär-Ausgangs
druckraum zum Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter hin ermöglicht,
wodurch im Ergebnis der im Sekundär-Ausgangsdruckraum des Hauptzylinders
herrschende Druck auf dem vom Fahrer durch Betätigung des
Bremspedals eingesteuerten Erwartungswert gehalten bleibt.
Dadurch, daß die Einlaß-Ventile der Radbremsen des Bremskreises
der angetriebenen Fahrzeugräder für die Dauer der
Zeitspanne t r offengehalten werden, während gleichzeitig die
Auslaßventile dieser Radbremsen ebenfalls geöffnet sind, wird
vermieden, daß sich durch ein "Nachlaufen" der dem Bremskreis der
angetriebenen Fahrzeugräder zugeordneten Hochdruck-Pumpe in der
Hauptbremsleitung desselben ein überhöhter Druck aufbauen kann,
der zu einer Beschädigung der Pumpe selbst und/oder der Haupt
bremsleitung führen könnte.
Bei einem Übergang von einem Antriebs-Schlupf-geregelten
Beschleunigungsbetrieb des Fahrzeuges zu einer Bremsung desselben
tritt die Bremswirkung im Bremskreis der nicht angetriebenen
Fahrzeugräder - in der Regel der Vorderräder - verzögerungsfrei
ein, während die Bremswirkung im Bremskreis der angetriebenen
Fahrzeugräder - in der Regel der Hinterräder - erst nach der
genannten Zeitspanne t r eintreten kann, was unter
Gesichtspunkten der dynamischen Stabilität des Fahrzeuges keines
wegs von Nachteil ist. Gleichwohl ist es im Sinne einer möglichst
guten Fahrzeugverzögerung günstig, wenn der Bremskraftanteil, der
durch die den angetriebenen Fahrzeugrädern, zugeordneten Rad
bremsen erzeugbar ist, bei einer Bremsung möglichst frühzeitig
zum Tragen kommen kann.
Durch die Merkmale des Anspruchs 2 sind diesbezüglich günstige,
eine frühzeitige Erfassung des Übergangs von einem der Antriebs-
Schlupf-Regelung unterworfenen Beschleunigungsbetrieb des Fahr
zeuges auf einen gegebenenfalls geregelten Bremsbetrieb des
Fahrzeuges ermöglichende Kriterien und Maßnahmen angegeben.
Die gemäß Anspruch 3 vorgesehene Art der Bemessung der Dauer der
Zeitspanne t r, die durch eine zweckentsprechende
Auslegung der elektronischen ABS- und ASR-Steuereinheit ohne
nennenswerten technischen Mehraufwand realisierbar ist, ermög
licht es, diese Zeitspanne - situationsgerecht - auf dasjenige
Mindestmaß zu reduzieren, das erforderlich ist, um die genannte
Beschädigungsgefahr wirksam auszuschließen, das heißt eine hin
reichende Bremsdruck-Absenkung zu erzielen, nach welcher erst
wieder Bremsdruck aufgebaut werden kann.
Bei der durch die Merkmale des Anspruchs 4 angegebenen Gestaltung
des Hochdruck-Pumpenaggregates kann dieses - einerseits -
konstruktiv in derselben Weise realisiert sein, wie das Rück
förder-Pumpenaggregat eines sowohl am Bremskreis der nicht ange
triebenen Fahrzeugräder als auch am Bremskreis der angetriebenen
Fahrzeugräder nach dem Rückförderprinzip arbeitenden ABS, und es
ist - andererseits - gewährleistet, daß in den Bremskreis der
angetriebenen Fahrzeugräder nicht ein zu hoher Druck eingekoppelt
werden kann.
In Kombination hiermit sind durch die Merkmale der Ansprüche 5 und 6
alternative Maßnahmen zur Eingangsversorgung der als Hilfsdruckquelle
für das ASR ausgenutzten Hochdruckpumpe angegeben, die mit gleicher
maßen einfachen technischen Maßnahmen realisierbar sind, wobei durch
die Merkmale des Anspruchs 7 ein besonders einfacher Aufbau des
Pumpenaggregates erzielbar ist; die hiernach vorgesehene Vorladepumpe
kann unmittelbar im Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter untergebracht
sein. Durch die Merkmale des Anspruchs 8 ist eine besonders einfache
und funktionssichere Gestaltung des ASR-Steuerventils angegeben.
Die gemäß Anspruch 9 vorgesehene Ansteuerung dieses ASR-Steuer
ventils sowie des Hochdruck-Pumpenaggregates und der Bremsdruck-
Regelventile des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder
ergeben ein besonders sensibles und rasches Ansprechen des ASR,
das durch die gemäß Anspruch 10 vorgesehene steuerungstechnische
Maßnahme noch erheblich verbessert werden kann.
Nachfolgend wird ein Ausführungbeispiel der Erfindung anhand der
Zeichnung beschrieben.
Diese zeigt eine elektro-hydraulische Blockschaltbilddarstellung
einer hydraulischen Zweikreis-Bremsanlage 1 eines im wesent
lichen durch diese repräsentierten Straßenfahrzeuges, das sowohl
mit einem Antiblockiersystem (ABS) 2 als auch mit einem System
zur Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) 3 ausgerüstet ist.
Bei der Bremsanlage 1 sind die Vorderradbremsen 4 und 6 zu einem
Vorderachs-Bremskreis I und die Hinterradbremsen 7 und 8 zu einem
Hinterachs-Bremskreis II zusammengefaßt.
Zur Bremsdruck-Versorgung der beiden Bremskreise I und II ist ein
insgesamt mit 9 bezeichnetes Bremsgerät vorgesehen, das zwei, je
einem der beiden Bremskreise I und II zugeordente Ausgangsdruck
räume 11 bzw. 12 hat, in denen, gesteuert durch die Kraft K p, mit
welcher der Fahrer ein Bremspedal 13 betätigt, in Proportionalität
hierzu, die - statischen - Bremsdrücke P VA und P HA aufbaubar sind,
welcher über die jeweilige Hauptbremsleitung 14 bzw. 16 des Vorder
achs-Bremskreises I bzw. des Hinterachs-Bremskreises II in deren
Radbremsen 4 und 6 bzw. 7 und 8 einkoppelbar sind. Im Rahmen des
Bremsgeräts ist auch ein pneumatischer oder hydraulischer
Bremskraftverstärker 17 als "Bremshilfe" vorgesehen, dessen
Verstärkungsfaktor einen Wert um 3 bis 6 hat.
Das Bremsgerät 9 ist im übrigen so ausgebildet, daß bei einem
Ausfall des Bremskraftverstärkers 17 das Bremsdruck-Erzeugungs
element, beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel, ein
gestufter Tandem-Hauptzylinder 18, allein durch die Pedalkraft K p
betätigbar bleibt.
Der Vorderachs-Bremskreis I ist an den Primär-Ausgangsdruck
raum 11, der Hinterachs-Bremskreis II an den Sekundär-Ausgangs
druckraum 12 dieses Tandem-Hauptzylinders 18 angeschlossen, wobei
der Primär-Ausgangsdruckraum 11 gehäusefest durch die größere
Bohrungsstufe 19 des Hauptzylindergehäuses 21 und axial beweglich
einerseits durch den in dieser größeren Bohrungsstufe 19
druckdicht verschiebbar geführten Primärkolben 22 und anderer
seits durch den in der - räumlich - kleineren Bohrungsstufe 23
des Hauptzylindergehäuses 21 druckdicht verschiebbar geführten,
als Schwimmkolben ausgebildeten Sekundärkolben 24 des Tandem-
Hauptzylinders 18 begrenzt ist, und der Sekundär-Ausgangsdruck
raum 12, in axialer Richtung gesehen, beweglich durch den
Sekundärkolben 24 und gehäusefest durch die Endstirnwand 26 des
Hauptzylindergehäuses 21 begrenzt ist.
Soweit nachfolgend nicht ausdrücklich auf spezielle Gestaltungen
des Hauptzylinders 18 eingegangen wird, sei dieser als in für
sich bekannter Bauart und Funktion realisiert vorausgesetzt.
Des weiteren sei vorausgesetzt, daß das Fahrzeug einen nach
gängigen Konstruktionsprinzipien realisierten, der Einfachheit
halber nicht dargestellten, Hinterachs-Antrieb habe, wobei das
Ausgangs-Drehmoment des Fahrzeugmotors über ein - nicht dar
gestelltes - Ausgleichsgetriebe (Hinterachsdifferential) auf die
beiden Hinterräder des Fahrzeuges verteilt wird.
Das ABS 2 arbeitet am Vorderachs-Bremskreis I nach dem Rückförder
prinzip, wonach in Bremsdruck-Absenkungsphasen der Anti
blockierregelung aus einer der Radbremsen 4 und/oder 6 abgelassene
Bremsflüssigkeit in den dem Bremskreis I zugeordneten Primär-
Ausgangsdruckraum 11 des Hauptzylinders 18 zurückgepumpt wird.
Dadurch wird das Bremspedal 13 jeweils um einen mit der zurück
gepumpten Bremsflüssigkeitsmenge korrelierten Teilhub in Richtung
auf seine Grundstellung zurückgedrängt und dem Fahrer eine sinn
fällige Rückmeldung über die Aktivierung des ABS 2 vermittelt,
die umso deutlicher ist, je größer der Betrag der Druckabsenkung
in der bzw. den der Regelung unterworfenen Radbremse(n) 4
und/oder 6 ist und dadurch - mittelbar - dem Fahrer auch eine
Information über die Fahrbahnbeschaffenheit vermittelt. An der
Hinterachse hingegen arbeitet das ABS 2 nach dem sogenannten, für
sich bekannten, Ablaß-Prinzip, wonach in Bremsdruck-Abbau-Phasen
aus der bzw. den der Regelung unterworfenen Radbremse(n) 7
und/oder 8 abgelassene Bremsflüssigkeit in den Bremsflüssigkeits-
Vorratsbehälter 27 des Bremsgeräts 9 bzw. dessen dem Hinterachs-
Bremskreis II zugeordnete Kammer 28 geleitet wird.
Im Rahmen des ABS 2 ist jeder der beiden Vorderradbremsenn 4 und 6
und jeder der beiden Hinterradbremsen 7 und 8 je ein Einlaß-
Ventil 29 und 31 bzw. 32 und 33 zugeordnet, in deren - darge
stellten - Grundstellungen 0, die von je einer Verzweigungs
stelle 34 bzw. 36 der Hauptbremsleitung 14 des Vorderachs-
Bremskreises I bzw. der Hauptbremsleitung 16 des Hinterachs-
Bremskreises II ausgehenden, zu den Vorderradbremsen 4 und 6 bzw.
den Hinterradbremsen 7 und 8 führenden Bremsleitungs-Zweige 14′
und 14′′ bzw. 16′ und 16′′ über je einen Durchfluß-Strömungspfad 37
dieser Einlaß-Ventile 29 und 31 bzw. 32 und 33 freigegeben sind.
Diese Einlaß-Ventile 29 und 31 bzw. 32 und 33 des Vorderachs-
Bremskreises I bzw. des Hinterachs-Bremskreises II sind jeweils
als 2/2-Wege-Magnetventile ausgebildet, die durch Erregung ihrer
Steuermagnete 38 mit je einem Ausgangssignal einer elektronischen
Steuereinheit 39, mittels derer sowohl die Regelungsfunktionen
des ABS 2 als auch diejenigen des ASR 3 gesteuert werden, für
sich oder zu mehreren in eine erregte Stellung I - ihre Sperr
stellung - steuerbar sind, in der die jeweilige(n) Radbremse(n) 4
und/oder 6 des Vorderachs-Bremskreises I bzw. die jeweilige(n)
Radbremse(n) und/oder 8 des Hinterachs-Bremskreises II gegen die
Hauptbremsleitung(en) 14 bzw. 16 des Vorderachs-Bremskreises I
und/oder des Hinterachs-Bremskreises II abgesperrt ist bzw. sind.
Des weiteren ist für jede der Vorderradbremsen 4 und 6 und der
Hinterradbremsen 7 und 8 je ein Auslaßventil 41 und 42 bzw. 43
und 44 vorgesehen, mittels derer Bremsdruck-Abbau-Phasen sowohl
der Antiblockierregelung als auch der Antriebsschlupf-Regelung -
an der Hinterachse - steuerbar sind.
Die den Vorderradbremsen 4 und 6 zugeordneten Auslaßventile 41
und 42 sowie die den Hinterradbremsen 7 und 8 zugeordneten
Auslaßventile 43 und 44 sind ihrerseits als 2/2-Wege-Magnet
ventile ausgebildet, die durch Erregung ihrer Steuermagnete 46
mit je einem Steuer-Ausgangsssignal der elektronischen Steuer
einheit 39 einzeln oder zu mehreren, je nachdem an welchem der
Fahrzeugräder das ABS 2 oder das ASR 3 anspricht, aus ihrer
Grundstellung 0, ihrer Sperrstellung, in ihre erregte Stellung I,
ihre Durchflußstellung, steuerbar sind, in welcher die jeweils
der Regelung im Sinne eines Bremsdruck-Abbaues unterworfene(n)
Radbremse(n) 4 und/oder 6 bzw. 7 und/oder 8 über den Durchfluß-
Pfad 47 des jeweiligen Auslaßventils an eine Rücklaufleitung 48
des Vorderachs-Bremskreises I und über diese an eine Rückförder
pumpe 49 desselben angeschlossen ist (sind), mittels derer aus
den Radbremsen 4 und/oder 6 des Vorderachs-Bremskreises I abge
lassene Bremsflüssigkeit in den Primär-Ausgangsdruckraum 11 des
Tandem-Hauptzylinders 18 zurückförderbar ist, bzw. an eine
Rücklaufleitung 51 des Hinterachs-Bremskreises II angeschlossen
ist (sind), welche direkt zu der dem Hinterachs-Bremskreis II
zugeordneten Kammer 28 des Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälters 27
des Bremsgeräts 9 zurückführt.
Für jedes der Einlaß-Ventile 29 und 31 sowie 32 und 33 des
Vorderachs-Bremskreises I bzw. des Hinterachs-Bremskreises II ist
je ein zu dem jeweiligen Einlaßventil "paralleler" Bypass-
Strömungspfad 52 mit einem Rückschlagventil 53 vorgesehen, das
durch relativ höheren Druck in der Hauptbremsleitung 14 bzw. 16
des Vorderachs-Bremskreises I bzw. des Hinterachs-Bremskreises II
als in der jeweiligen Vorderradbremse 4 oder 6 bzw. Hinter
radbremse 7 oder 8 in seiner Sperrstellung gehalten ist und durch
relativ höheren Druck in der jeweiligen Vorderradbremse 4 oder 6
bzw. der Hinterradbremse 7 oder 8 in seine Durchlaßstellung
gesteuert ist. Durch diese Bypass-Strömungspfade 52 wird gewähr
leistet, daß bei einer "Zurücknahme" des Bremspedals 13 Brems
druck in den Radbremsen 4 und 6 bzw. 7 und 8 des Vorderachs-
Bremskreises I bzw. des Hinterachs-Bremskreises II auch dann
abgebaut werden kann, wenn, falls zuvor die Antiblockier-Regelung
angesprochen hatte, dabei eines der Einlaßventile 29 oder 31 bzw.
32 oder 33 in seiner Sperrstellung I "hängen" geblieben war.
An die Rücklaufleitung 48 des Vorderachs-Bremskreises I ist ein
Niederdruckspeicher 54 angeschlossen, dessen Speicherkapazität,
dem Volumen nach, mindestens und etwa demjenigen Bremsflüssig
keitsvolumen entspricht, das aus den Radbremsen 4 und 6 des
Vorderachs-Bremskreises I abgelassen werden muß, um in diesem
eine Bremsdruck-Absenkung auf den niedrigstmöglichen Wert auch
dann erzielen zu können, wenn zuvor der jeweils maximal mögliche
Wert des Bremsdruckes P VA in die Radbremsen 4 und 6 des
Vorderachs-Bremskreises eingekoppelt war.
Dieser Niederdruckspeicher 54 ist in für sich bekannter
Gestaltung als Kolben-Federspeicher ausgebildet, wobei die Vor
spannung seiner Speicherfeder 56 einem - minimalen - Speicher
druck von z. B. 3 bar äquivalent ist und der Ausgangsdruck des
Speichers 54, wenn dieser auf maximalen Druck "aufgeladen" ist,
ca. 10 bar beträgt.
Die dem Vorderachs-Bremskreis I zugeordnete Rückförderpumpe 49
ist - in hierfür üblicher Gestaltung - als Freikolbenpumpe
ausgebildet, deren Pumpenkammer 59 über ein Eingangs-Rückschlag
ventil 57 an die Speicherkammer 58 des Niederdruckspeichers 54
bzw. die Rücklaufleitung 48 des Vorderachs-Bremskreises I und
über ein Ausgangs-Rückschlagventil 61 an die Hauptbremsleitung 14
des Vorderachs-Bremskreises I angeschlossen ist. Dabei ist das
Eingangs-Rückschlagventil 57, das durch relativ höheren Druck in
der Speicherkammer 58 als in der Pumpenkammer 59 der Rückförder
pumpe 49 in Öffnungsrichtung beaufschlagt ist, dahingehend ausge
legt, daß die Schließkraft seiner Schließfeder einem Druck äqui
valent ist, der um ca. 20% geringer ist als der Druck, dem die
minimale Vorspannung der Speicherfeder 56 des Niederdruck
speichers 54 äquivalent ist. Das Ausgangs-Rückschlagventil 61 ist
durch relativ höheren Druck in der Hauptbremsleitung 14 des
Vorderachs-Bremskreises I als in der Pumpenkammer 59 der Rück
förderpumpe 49 in Schließrichtung und durch relativ höheren Druck
in der Pumpenkammer 59 als in der Hauptbremsleitung 14 des Vorder
achs-Bremskreises I in Öffnungsrichtung beaufschlagt, wobei das
Ausgangs-Rückschlagventil 61 hinsichtlich seiner Schließkraft in
derselben Weise ausgelegt ist wie das Eingangs-Rückschlagventil 57.
Zum Antrieb der Rückförderpumpe 49 des Vorderachs-Bremskreises I
ist ein elektrisch ansteuerbarer Exzenter-Antrieb 62 vorgesehen,
der durch Ausgangssignale der für die Steuerung von Antiblockier-
und Antriebs-Schlupf-Regelphasen des ASR 3 vorgesehenen elektro
nischen Steuereinheit 39 aktivierbar ist.
Mit den insoweit erläuterten hydraulischen und elektrohydraulischen
Funktionselementen der Bremsanlage 1 und des ABS 2 ist außer der
"normalen", das heißt einer Regelung nicht unterworfenen Brems-
Funktion nur die Antiblockier-Regelungsfunktion erzielbar, für die
nachfolgend je ein Regelspiel an einem der - nicht angetriebenen -
Vorderräder und einem der - angetriebenen - Hinterräder erläutert
wird:
Tritt an einem der Vorderräder, z. B. dem rechten Vorderrad eine
Blockiertendenz auf, so setzt die Antiblockierregelung an der Rad
bremse 4 dieses Vorderrades mit einer Bremsdruck-Absenkungsphase
ein. Hierzu werden das Einlaßventil 29 der rechten Vorderradbremse
in dessen Sperrstellung I und das Auslaßventil 41 der rechten
Vorderradbremse 4 in dessen Durchflußstellung I umgeschaltet und es
wird gleichzeitig oder schon kurz zuvor der Antrieb 62 der Rück
förderpumpe 49 eingeschaltet und diese dadurch aktiviert. Die
rechte Vorderradbremse 4 ist in dieser Schaltstellung der beiden
Bremsdruck-Regelventile 29 und 41 gegen den Primär-Ausgangs
druckraum 11 des Hauptzylinders 18 abgesperrt, so daß einerseits in
dieser Radbremse 4, auch wenn der Fahrer die Pedalkraft K p weiter
steigern sollte, Bremsdruck nicht weiter aufgebaut werden kann.
Andererseits ist die der Bremsdruck-Regelung unterworfene Rad
bremse 4 über den nunmehr freigegebenen Durchlaß-Strömungspfad 47
ihres Auslaß-Ventils 41 mit der Speicherkammer des Nieder
druckspeichers 54 kommunizierend verbunden, die "sehr schnell"
aus dem Radbremszylinder der Radbremse 4 abströmende Brems
flüssigkeit quantitativ aufnehmen kann, wodurch eine "erwünscht"
rasche Bremsdruck-Absenkung an der der Regelung unterworfenen
Radbremse 4 erreicht wird.
Sobald durch diese Bremsdruck-Absenkung eine "Abnahme" der
Blockiertendenz erzielt wird, dahingehend, daß der Bremsschlupf
des rechten Vorderrades und/oder seine Radverzögerung wieder
abzunehmen beginnt bzw. beginnen, wird, während das Einlaß
ventil 29 in seiner Sperrstellung gehalten bleibt, das Auslaß
ventil 41 wieder in dessen Sperrstellung - seine Grundstellung 0
- zurückgeschaltet, wodurch der Bremsdruck in der rechten
Vorderradbremse 4 auf seinem, zu diesem Zeitpunkt - durch
Reduzierung - erreichten Wert gehalten bleibt.
Nimmt hiernach die Blockiertendenz des rechten Vorderrades
wieder zu, so wird das Auslaßventil 41 wieder in seine erregte
Stellung I - die Bremsdruck-Abbaustellung - geschaltet, um
weiter Bremsdruck abzusenken. Nimmt jedoch die Blockiertendenz
ab, so wird anschließend, nachdem das Auslaßventil wieder in
seine Grundstellung 0 zurückgefallen ist, durch "pulsierende"
Umschaltung des Einlaßventils 29 zwischen seiner Sperrstellung I
und seiner Durchlaßstellung 0 Bremsdruck in der rechten Vorder
radbremse "schrittweise" wieder aufgebaut, bis der vom Fahrer
durch die Betätigung des Bremsgeräts 9 eingesteuerte Bremsdruck
wieder erreicht ist.
Der mit dem Einsetzen der Regelung eingeschaltete Pumpenantrieb 62
bleibt mindestens so lange eingeschaltet, daß mit dem Abschluß
eines Antiblockier-Regelzyklus auch der Niederdruckspeicher 54
wieder vollständig entladen ist, das heißt eine der aus der Rad
bremse 4 abgelassenen entsprechende Bremsflüssigkeitsmenge in den
Primär-Ausgangsdruckraum 11 des Hauptzylinders 18 zurückgepumpt
ist. Die Rückförderpumpe 49 hat in typischer Auslegung ein Förder
volumen von 0,2 cm³ pro Hub ihres Kolbens 63 , wobei der Exzenter-
Antrieb mit ca. 5000 U/min angetrieben ist. Dies bedeutet, daß
die Rückförderpumpe 49 ca. 250 ms benötigt, um eine Bremsflüssig
keitsmenge von 4 cm³ in den Hauptzylinder 18 zurückzufördern,
wobei diese Bremsflüssigkeitsmenge derjenigen entspricht, die bei
einem Fahrzeug mittlerer Größe und hierfür üblicher Gestaltung und
Auslegung der Bremsanlage 1 aus dem Primär-Ausgangsdruckraum 11
des Hauptzylinders 18 in den Bremskreis I verdrängt werden muß, um
den bei guten Kraftschlußbeiwerten zwischen der Fahrbahn und den
Fahrzeugrädern maximal ausnutzbaren Bremsdruck in den Radbremsen 4
und 6 zu erzeugen.
Durch die bei einer Aktivierung des ABS 2 an der Vorderachse
erfolgende Rückförderung von Bremsflüssigkeit in den Primär-
Ausgangsdruckraum 11 des Hauptzylinders 18 des Bremsgeräts 9 tritt
die schon erwähnte, mit den Kolbenhüben der Rückförderpumpe 49
pulsierende Rückzugsbewegung des Bremspedals 13 in Richtung auf
dessen Grundstellung ein, die dem Fahrer die Rückmeldung über die
Aktivierung des ABS 2 an der Vorderachse vermittelt.
Die Rückförderpumpe 49 des Vorderachs-Bremskreises I ist, üblichen
Konstruktionsprinzipien zufolge als Freikolbenpumpe ausgebildet,
die somit nur dann Bremsflüssigkeit in dem Hauptzylinder 18 des
Bremsgeräts 9 zurückfördert, wenn der Druck in dem Niederdruck
speicher 54 und in den mit dessen Speicherkammer 58 kommunizierenden
Leitungselementen, insbesondere der Rücklaufleitung 48
größer ist als der "Öffnungsdruck" des Eingangs-Rückschlag
ventils 57 der Rückförderpumpe 49.
Bezüglich der Steuerung von Bremsdruck-Absenkungs-, Bremsdruck-
Halte- sowie Bremsdruck-Wiederaufbauphasen der Antiblockier-
Regelung am Hinterachs-Bremskreis II erfolgt die Umschaltung der
Einlaßventile 32 und 33 sowie der Auslaß-Ventile 43 und 44, die
den Hinterradbremsen 7 und 8 zugeordnet sind, in genauer Analogie
zur Ansteuerung der entsprechenden Bremsdruck-Regelventile 29
und 31 bzw. 41 und 42 der Vorderradbremsen 4 und 6.
Im Unterschied zur Antiblockier-Regelung an der Vorderachse
wird jedoch bei einem Ansprechen der Antiblockier-Regelung an
der Hinterachse aus einer oder beiden Radbremse(n) 7 und/oder
8 des Hinterachs-Bremskreises II zur Bremsdruck-Absenkung
abgelassene Bremsflüssigkeit nicht in den dem Hinterachs-
Bremskreis II zugeordneten Sekundär-Ausgangsdruckraum 12 des
Hauptzylinders 18 des Bremsgeräts 9 zurückgefördert, sondern
unmittelbar in den Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 27 bzw.
dessen dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordnete Kammer 28
zurückgeleitet.
Demgemäß ist auch für den Hinterachs-Bremskreis II ein funk
tionell dem Niederdruck-Speicher 54 des Vorderachs-Brems
kreises I entsprechender Speicher nicht erforderlich, was
insoweit eine erhebliche Vereinfachung der Hydraulik-Einheit
des ABS 2, verglichen mit der Hydraulik-Einheit eines an
beiden Bremskreisen nach dem Rückförderprinzip arbeitenden
ABS, bedeutet.
Um zu verhindern, daß bei einem Ansprechen der Antiblockier
regelung an der Hinterachse der Hinterachs-Bremskreis II unter
extremen Regelungsbedingungen - drastisch wechselnden Beträgen
der zwischen der Fahrbahn und den gebremsten Fahrzeugrädern
wirksamen Kraftschlußbeiwerte - gleichsam "leergeregelt"
werden kann, weil dieser Bremskreis II während einer Regel
phase des ABS als "offener" Bremskreis betrieben wird, ist
eine weitere Hochdruckpumpe 64 vorgesehen, mittels derer,
während das ABS aktiviert ist, permanent Bremsflüssigkeit aus
dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 27 in den Sekundär-
Ausgangsdruckraum 12 des Hauptzylinders 18 des Bremsgeräts 9
gefördert wird. Dadurch wird der Sekundärkolben 24 im Anti
blockier-Regelungsbetrieb in Richtung auf seine dem nicht
betätigten Zustand der Bremsanlage entsprechende Grundstellung
zurückgeschoben, wodurch, sobald der Sekundärkolben eine
grundstellungs-nahe Position erreicht, in welcher der in der
Grundstellung dieses Kolbens offene Ausgleichs-Strömungspfad
zumindest teilweise freigegeben wird, nunmehr ein Ausgleichs-
Strom vom Sekundär-Ausgangsdruckraum 12 zum Bremsflüssigkeits-
Vorratsbehälter 27, 28 des Bremsgeräts 9 fließen kann und sich
im Sekundär-Ausgangsdruckraum 12 des Tandem-Hauptzylinders 18
- dynamisch - derjenige Druck einstellt, den der Fahrer durch
die Betätigung des Bremspedals 13 einsteuert. Durch dieses
Zurückweichen des Sekundärkolbens 24 des Hauptzylinders 18
wird ein gleichsam "konstanter" Beitrag zu der am Bremspedal 13
über die Aktivierung des ABS spürbaren Rückmeldung erzielt, dem
die - pulsierende - Rückmeldung über eine Aktivierung des ABS am
Vorderachs-Bremskreis I überlagert ist.
Diese weitere Hochdruckpumpe 64 ist im Rahmen des ASR 3 als
Hilfsdruckquelle ausgenutzt, aus der in Bremsdruck-Aufbauphasen
der Antriebs-Schlupf-Regelung die Bremsdruckbeaufschlagung der
jeweils für die Regelung ausgenutzten Hinterradbremse(n) 7
und/oder 8 erfolgt, wobei mittels der Hochdruckpumpe 64 Brems
flüssigkeit aus dem Vorratsbehälter 27, 28 der Bremsanlage 1 mit
hohem Druck in den sich zu den Hinterradbremsen 7 und 8 hin ver
zweigenden Abschnitt der Hauptbremsleitung 16 des Hinterachs-
Bremskreises II gefördert wird. Die Pumpenkammer 66 dieser - als
Kolbenpumpe ausgebildeten - Hochdruckpumpe 64 ist über ein
Ausgangs-Rückschlagventil 67, das durch relativ höheren Druck in
der Pumpenkammer 66 als in der Hauptbremsleitung 16 des Hinter
achs-Bremskreises II in Öffnungsrichtung beaufschlagt ist und
eine einem Öffnungsdruck von etwa 2 bis 3 bar äquivalente
Schließkraft entfaltet, an den sich zu den Radbremsen 7 und 8 hin
verzweigenden Abschnitt der Hauptbremsleitung 16 des Hinterachs-
Bremskreises II angeschlossen.
Zwischen die diesbezügliche Anschlußstelle 68 und den Druck
ausgang 69 des Sekundär-Ausgangsdruckraumes 12 des Haupt
zylinders 18 sind ein ASR-Steuerventil 71 sowie ein zu diesem
paralleler Bypass-Strömungspfad 72 geschaltet, der über ein
Druckbegrenzungsventil 73 führt, durch das eine Begrenzung des
Druckes in der Hauptbremsleitung 16 des Hinterachs-Bremskreises II
auf einen Wert um 200 bar erzielt wird.
Diese Druckbegrenzung - auf einen etwa dem höchstmöglichen,
mittels des Bremsgeräts 9 erzielbaren Bremsdruck entsprechenden
Wert - ist notwendig, um die Radbremsen 7 und 8 gegen eine
Beschädigung im Antriebs-Schlupf-Regelbetrieb zu schützen, da die
Hochdruckpumpe 64, ihrer Konstruktion nach, in der Lage ist,
wesentlich höhere Ausgangsdrücke zu erzeugen.
Das ASR-Steuerventil 71 ist als 2/2-Wege-Ventil ausgebildet,
dessen Grundstellung 0 seine Durchfluß-Stellung ist, in welcher
die sich zu den Hinterradbremsen 7 und 8 hin verzweigende
Hauptbremsleitung 16 über den Durchflußpfad 74 dieses ASR-Steuer
ventils 71mit dem Druckausgang 69 des Sekundär-Ausgangsdruck
raumes 12 des Tandem-Hauptzylinders 18 verbunden ist. Das ASR-
Steuerventil 71 wird sowohl im "normalen", das heißt einer Anti
blockier-Regelung nicht unterworfenen Bremsbetrieb als auch in
Bremssituationen, in denen das ABS 2 aktiviert ist, in der -
dargestellten - Grundstellung 0 gehalten.
Bei einem Ansprechen des ASR 3 wird das ASR-Steuerventil 71,
ausgelöst durch ein Steuer-Ausgangssignal der elektronischen
Steuereinheit 39, in seine erregte Stellung I - seine Sperrstellung
- umgeschaltet, wodurch der sich zu den Hinterradbremsen 7 und 8
hin verzweigende Abschnitt der Hauptbremsleitung 16 des Hinter
achs-Bremskreises II gegen den diesem zugeordneten Sekundär-
Ausgangsdruckraum 12 des Bremsgeräts 9 abgesperrt wird.
Gleichzeitig mit dem Umschalten des ASR-Steuerventils 71 in
dessen Sperrstellung I wird auch die Hochdruckpumpe 64 des ASR 3
eingeschaltet.
Bei einem typischen Ablauf eines Antriebs-Schlupf-Regelspiels
setzt die Regelung, beginnend mit einer Bremsdruck-Aufbauphase an
einem der beiden Hinterräder, z. B. dem rechten Hinterrad, ein.
Die regelungsgerechte "Auswahl" dieses Hinterrades erfolgt
dadurch, daß das Einlaß-Ventil 32 seiner Hinterradbremse in der
für den Bremsdruck-Aufbau geeigneten Grundstellung 0 gehalten
bleibt, während das Einlaß-Ventil 33 der Radbremse 8 des linken,
der Regelung zunächst nicht zu unterwerfenden Hinterrades in
seine Sperrstellung I gesteuert wird.
Sobald durch die Bremsdruckbeaufschlagung der Hinterradbremse 7
der Antriebsschlupf des betrachteten Hinterrades wieder abnimmt,
wird das Einlaß-Ventil 32 dieser Radbremse 7 durch Erregung
seines Steuermagneten 38 mit einem Ausgangssignal der elektro
nischen Steuereinheit 39 in seine Sperrstellung I gesteuert,
wobei das Auslaß-Ventil 43 dieser Radbremse 7 zunächst in seiner
- sperrenden - Grundstellung 0 gehalten bleibt. Dadurch wird eine
Bremsdruck-Haltephase der Antriebs-Schlupf-Regelung auf dem bis
dahin in die Radbremse 7 eingesteuerten Bremsdruck erzielt. Auch
das Einlaß-Ventil der linken Hinterradbremse 8 bleibt in seiner
Sperrstellung I. Reicht der solchermaßen gehaltene Bremsdruck
nicht aus, um den Antriebsschlupf des betrachteten Hinterrades in
den mit guter Fahrstabilität verträglichen Wertebereich zurück
zuführen, so wird das Einlaß-Ventil 32 wieder in seine
Grundstellung 0 - die Durchflußstellung - zurückgeschaltet und
dadurch der Bremsdruck in der Hinterradbremse 7 erneut erhöht,
wonach, wenn der Antriebsschlupf des betrachteten Hinterrades
wieder abnimmt, eine erneute Umschaltung des Einlaß-Ventils 32 in
dessen Sperrstellung I erfolgt.
Gelangt hiernach, oder gegebenenfalls nach weiteren, zu dem
vorstehend erläuterten Regelspiel analogen Regelspielen, der
Antriebsschlupf des der Regelung unterworfenen Hinterrades wieder
in den sowohl mit guter Vortriebsbeschleunigung als auch mit
hinreichender Fahrstabilität verträglichen Wertebereich, so wird
in einer abschließenden Bremsdruck-Abbauphase der Antriebs-
Schlupf-Regelung der durch diese in die Radbremse 7 eingekoppelte
Bremsdruck durch Umschalten des Auslaß-Ventils 43 in dessen -
erregte - Durchflußstellung I wieder abgebaut, wobei selbstver
ständlich eine derartige Druckabbau-Phase auch wieder unter
brochen werden kann, falls durch den Bremsdruck-Abbau der
Antriebsschlupf des betrachteten Hinterrades wieder zunimmt und
durch Regelspiele der vorstehend erläuterten Art wieder reduziert
werden muß.
Die für eine sowohl im Sinne der Antiblockier-Regelung als auch
im Sinne der Antriebs-Schlupf-Regelung zweckgerechte Ansteuerung
der Bremsdruck-Regelventile 29 und 31 bis 33 sowie 41 bis 44 -
der Einlaß-Ventile und der Auslaß-Ventile - werden von der sowohl
für das ABS 2 als auch für das ASR 3 gemeinsam vorgesehenen
elektronischen Steuereinheit 39 aus einer nach bekannten
Kriterien erfolgenden, vergleichenden, differenzierenden und
verknüpfenden Verarbeitung von elektrischen Ausgangssignalen von
Raddrehzahlsensoren 76, 77, 78 und 79 erzeugt, die den Fahrzeug
rädern einzeln zugeordnet sind und für deren dynamisches Ver
halten nach Pegel und/oder Frequenz charakteristische Spannungs-
Ausgangssignale abgeben. Des weiteren ist dieser elektronischen
Steuereinheit - üblicherweise - auch das bei einer Betätigung der
Bremsanlage 1 erzeugte Ausgangssignal des Bremslichtschalters 81
zugeleitet, durch das die elektronische Steuereinheit 39 auf den
Antiblockier-Regelungsbetrieb gleichsam "vorbereitet" wird.
Darüber hinaus werden durch die elektronische Steuereinheit 39 die
folgenden Funktionen gesteuert, wobei davon ausgegangen wird, daß
ein Fachmann bei Kenntnis dieser Funktionen in der Lage ist, die
Steuereinheit 39 funktionsentsprechend zu gestalten und daher auf
eine Erläuterung der zur Realisierung dieser Funktionen erforder
lichen elektronisch-schaltungstechnischen Maßnahmen im einzelnen
verzichtet werden kann.
Zur Erläuterung dieser Funktionen sei eine Verkehrssituation
angenommen, die, während das Fahrzeug sich im Beschleunigungs
betrieb befindet und die Antriebs-Schlupf-Regelung angesprochen
hat, plötzlich, gleichsam in den Regelungsbetrieb "hinein", eine
Bremsung erfordert. In einer solchen Situation erzeugt die elek
tronische Steuereinheit 39 für eine vorgegebene oder vorgebbare
Zeitspanne t r, die mit dem Einleiten der Bremsung
beginnt, eine Kombination von Ausgangssignalen, durch die das
ASR-Steuerventil 71, das, um in den Hinterradbremsen 7 und 8
einen Bremsdruck-Aufbau zu ermöglichen, in seine Grundstellung
zurückgeschaltet werden muß, zunächst - für die Dauer der
Zeitspanne t r in seiner Sperrstellung gehalten bleibt und
die Auslaß-Ventile 43 und 44 in ihre erregte Stellung I - die
Druckabbau-Stellung - gesteuert werden, während lediglich die
Einlaß-Ventile 32 und 33, wie es für eine normale Bremsung erfor
derlich ist, in ihre Grundstellung 0 - die Druckaufbau-Stellung -
zurückgeschaltet werden, und es wird gleichzeitig auch, das heißt
mit der Einleitung der Bremsung die Hochdruckpumpe 64 abge
schaltet. In dieser für die Zeitspanne t r
andauernden Funktionsstellungs-Kombination des ASR-Steuerventils
sowie der Einlaß-Ventile 32 und 33 und der Auslaß-Ventile 43
und 44 der Hinterradbremsen 7 und 8 wird Bremsdruck, der in der
vorausgegangenen Regelphase des ASR in mindestens einer der
Hinterradbremsen 7 und/oder 8 aufgebaut bzw. gehalten worden war,
weitestgehend abgebaut. Dadurch wird eine Rückwirkung des in den
Radbremsen 7 und/oder 8 zuvor wirksamen Druckes, der sehr hoch
sein kann, weitestgehend ausgeschlossen und damit auch eine
unangenehme und den Fahrer möglicherweise irritierende stoßartige
Pedalreaktion vermieden. Dadurch, daß die Einlaß-Ventile 32 und 33
offen sind, kann auch ein kurzzeitiges Nachlaufen der Hochdruck
pumpe 64 nach deren Abschalten nicht dazu führen, daß sich in der
Hauptbremsleitung 16 ein Druck aufbauen kann.
Zwar ist es, um diesen schonenden Übergang von einem der Antriebs-
Schlupf-Regelung unterworfenen Beschleunigungsbetrieb des
Fahzeuges in den Bremsbetrieb zu ermöglichen, erforderlich, daß
die Einlaß-Ventile 32 und 33 und die Auslaß-Ventile 43 und 44
separat ansteuerbar sind, so daß insoweit, verglichen mit dem
bekannten Regelungssystem, bei dem pro Radbremse lediglich ein
3/3-Wege-Magnetventil vorgesehen ist, mit dem sowohl die
Druckaufbau-, Druckhalte- und Druckabbau-Funktionen beider
Regelungsarten erzielbar sind, in steuerungstechnischer Hinsicht
ein gewisser Mehraufwand erforderlich ist. Dieser Mehraufwand ist
jedoch allenfalls gering, da die Ein- und Auslaß-Ventile 32 und 33
bzw. 43 und 44 als konstruktiv einfach gestaltete 2/2-Wege-
Magnetventile ausgebildet sind.
Im einfachsten Fall "erkennt" die elektronische Steuereinheit 39
das Auftreten der vorstehend geschilderten Übergangssituation aus
einer logischen UND-Verknüpfung des - noch - anstehenden Steuer
signals, durch welche das ASR-Steuerventil 71 in seine Sperr
stellung I gesteuert wird, mit dem mit dem Einleiten der Bremsung
einsetzenden Bremslichtschalter-Ausgangssignal. Alternativ oder
ergänzend hierzu, kann die elektronische Steuereinheit 39 das
Einleiten einer Bremsung auch an den sich hierbei ändernden Aus
gangssignalen der den angetriebenen Fahrzeugrädern zugeordneten
Raddrehzahlsensoren 78 und 79 erkennen.
Die Dauer der Zeitspanne t r kann fest vorgegeben
sein, in welchem Falle ein Wert von 200 ms±50 ms günstig ist.
Die Zeitspanne t r kann auch in monotoner Relation zu
der Dauer t a der letzten vorausgeganenen Bremsdruck-Aufbauphase
der Antriebs-Schlupf-Regelung verändert werden, z. B. im Sinne
eines exponentiellen Zusammenhanges, derart, daß nach einer nur
relativ kurz dauernden Druckaufbau-Phase auch lediglich eine
kürzere Dauer der Zeitspanne t r ausgenutzt wird und
entsprechend früher Bremsdruck in den Hinterradbremsen 7 und 8
aufgebaut werden kann.
Die geringfügige Verzögerung des Bremsdruck-Aufbaues am
Hinterachs-Bremskreis II gegenüber dem Vorderachs-Bremskreis I
kann ohne weiteres hingenommen werden.
Bei dem in der Zeichnung dargestellten, speziellen Ausführungs
beispiel wird die im Rahmen des ASR 3 als Hilfsdruckquelle aus
genutzte Hochdruckpumpe 64 von dem die Rückförderpumpe 49 des Vorder
achs-Bremskreises I antreibenden Exzenter-Antrieb 62 mit ange
trieben und ist in der dargestellten, speziellen Gestaltung ebenso
wie die Rückförderpumpe 49 als Freikolbenpumpe ausgebildet, deren
Fördervolumen pro Kolbenhub demjenigen der Rückförderpumpe 49
entspricht.
Die die Rückförderpumpe 49, den Exzenter-Antrieb 62 und die
weitere Hochdruckpumpe 64 umfassende Pumpeinheit der Brems
anlage 1 kann somit in genau derselben Weise realisiert sein wie
die Rückförder-Pumpeinheit eines sowohl an der Vorderachse als
auch an der Hinterachse nach dem Rückförderprinzip arbeitenden
ABS.
Zum Beschicken der Pumpenkammer 66 der als Hilfsdruckquelle des
ASR 3 ausgenutzten Hochdruckpumpe 64 mit Bremsflüssigkeit, die
dann auf hohem Druckniveau mittels der Hochdruckpumpe 64 in den
Hinterachs-Bremskreis II verdrängbar ist, ist eine elektrisch
angetriebenen Vorladepumpe 82 vorgesehen, deren Druckausgang 83
über ein Eingangs-Rückschlagventil 84, das baulich und funktio
nell dem Eingangs-Rückschlagventil 57 der Rückförderpumpe 49 des
Vorderachs-Bremskreises analog ist, an die Pumpenkammer 69 ange
schlossen ist, wobei der Öffnungsdruck dieses Eingangs-Rück
schlagventils 84 in dem üblichen Bereich zwischen 2 und 3 bar
liegt.
Zwischen den Druckausgang 83 der Vorladepumpe 82 und den Brems
flüssigkeits-Vorratsbehälter 27, 28 ist ein Druckbegrenzungs
ventil 86 geschaltet, durch welches das Ausgangsdruckniveau der
Vorladepumpe 82 auf einen Wert im Bereich zwischen 10 und 20 bar
begrenzt wird. Es versteht sich, daß die Vorladepumpe 82 als
"selbstsaugende" Pumpe ausgebildet sein muß. Dabei ist es zweck
mäßig, wenn als Vorladepumpe 82 eine Pumpe eines solchen Typs
verwendet wird, deren Eingangsseite nicht über ein Rückschlag
ventil an den Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter angeschlossen
werden muß, sondern direkt mit diesem verbunden werden kann.
Grundsätzlich kann auf eine Vorladepumpe 82 auch verzichtet
werden, wenn die als Hilfsdruckquelle des ASR 3 ausgenutzte
Hochdruckpumpe 64 als "selbstsaugende Pumpe" ausgebildet ist, was z. B.
mittels einer gestrichelt angedeuteten, innerhalb der Pumpen
kammer 66 angeordneten Rückstellfeder 87 möglich ist, welche den
Kolben 88 der Hochdruckpumpe 64 ständig in dessen mit maximalem
Volumen der Pumpenkammer 66 verknüpfte Stellung zu drängen, das heißt in
Anlage mit dem Exzenterzapfen 89 zu halten sucht. Das Eingangs-
Rückschlagventil 84 der Hochdruckpumpe 64 muß dann allerdings auf einen
Öffnungsdruck ausgelegt sein, der wesentlich niedriger ist als 1 bar,
was jedoch möglich ist, da Rückschlagventile mit Öffnungs
drücken von 0,2 bis 0,5 bar ohne weiteres realisierbar sind.
Ungeachtet dessen ist es jedoch günstiger, wenn die als Druck
quelle des ASR 3 ausgenutzte Hochdruckpumpe 64 in Kombination mit
einer Vorladepumpe 82 betrieben wird, um sicherzustellen, daß
der Eingangs-Bremsflüssigkeitsstrom der Hochdruckpumpe 64 nicht abreißen
kann.
Es ist dann auch ein Antiblockier-Regelungsbetrieb dahingehend
möglich, daß eine Einspeisung von Bremsflüssigkeit in den
Sekundär-Ausgangsdruckraum 12 des Tandem-Hauptzylinders 18 nur
dann erfolgt, wenn das ABS 2 an der Hinterachse angesprochen hat.
Zu diesem Zweck genügt es dann, die Vorladepumpe 82 nur dann
einzuschalten und dadurch die Hochdruckpumpe 64 wirksam werden
zu lassen, wenn an der Hinterachse geregelt werden muß.
Das ASR 3 spricht mit einer - einleitenden - Bremsdruck-Aufbau
phase an, wenn der Anriebsschlupf λ A mindestens eines der
angetriebenen Fahrzeugräder einen Ansprechschwellenwert λ AS von
z. B. 30% erreicht bzw. überschreitet und/oder, wenn die Rad
umfangsbeschleunigung b ihrerseits einen "unphysikalisch" hohen
Schwellenwert b S von z. B. 1 g (g=9,81 m/s²) erreicht bzw.
überschreitet, oder sich um mehr als einen Schwellenwert Δ b von
der Fahrzeugbeschleunigung unterscheidet.
Dabei ist die durch die folgende Beziehung gegebene Definition
des Antriebsschlupfes λ A vorausgesetzt:
g A =(v R-v F)/v R
In dieser Beziehung sind mit v R die Radumfangsgeschwindigkeit
des betrachteten Fahrzeugrades und mit v F die Fahrzeuggeschwin
digkeit bzw. eine diese näherungsweise repräsentierende, nach
für sich bekannten Algorithmen gebildete Referenzgeschwindigkeit
bezeichnet. Das ASR 3 ist dahingehend ausgelegt, daß es den
Antriebsschlupf λ A innerhalb eines Sollwert-Bereiches hält, der
durch eine obere Schranke g A 0 von z. B. 20% begrenzt ist. Wird
diese Schranke λ A 0 durch die Antriebs-Schlupf-Regelung wieder
unterschritten; so wird die Regelung wieder abgeschaltet.
Es versteht sich, daß diese Schwellen- bzw. Grenzwerte λ AS und
λ A 0, je nach Fahrzeuggeschwindigkeit, Reifen, Fahrbahn usw.
verschiedene Beträge haben können.
Das ASR 3 ist im übrigen - vorzugsweise - mit den folgenden
funktionellen Eigenschaften realisiert:
Überschreitet der Antriebsschlupf eines der angetriebenen Fahr
zeugräder einen Schwellenwert λ A 1, der zwar höher ist als die
obere Schranke λ A 0 des Sollwertbereiches, aber noch deutlich
niedriger als der Ansprechschwellenwert λ AS des ASR 3, so wird
dies von der elektronischen Steuereinheit 39 dahingehend "inter
pretiert", daß demnächst die Antriebs-Schlupf-Regelung aktiviert
werden muß. Demgemäß werden - gleichsam "vorbereitend" - das
ASR-Steuerventil 71 in dessen Sperrstellung I sowie die Einlaß-
Ventile 32 und 33 der Hinterradbremsen 7 und 8 in deren Sperr
stellung I umgeschaltet, und es werden gleichzeitig oder schon
etwas früher auch die Vorladepumpe 82 und die als Hilfsdruck
quelle für das ASR 3 vorgesehene Hochdruckpumpe 64 eingeschaltet.
Dadurch wird, noch bevor Bremsdruck in die Radbremse(n) 7
und/oder 8 des Bremskreises II der angetriebenen Fahrzeugräder
eingekoppelt werden muß, schon ein hoher Druck in dem sich zu
den Radbremsen 7 und 8 der angetriebenen Hinterräder des Fahr
zeuges hin verzweigenden Abschnitt der Hauptbremsleitung 16 des
Hinterachs-Bremskreises II aufgebaut, der dann insoweit ähnlich
wie ein auf hohen Druck "aufgeladener" Druckspeicher wirkt, aus
dem, sobald die Regelung - nach einem überschreiten des Antriebs-
Schlupf bzw. des Beschleunigungs-Ansprechschwellenwertes -
wirksam werden muß, Bremsdruck in die jeweils der Regelung zu
unterwerfende Radbremse 7 und/oder 8 eingekoppelt wird, was
dann durch Zurückschalten des jeweiligen Einlaß-Ventils 32
und/oder 33 in dessen Grundstellung 0 erfolgt.
Durch diese "Vorbereitung" des Antriebs-Schlupf-Regelungs
betriebes wird in einer statistisch weitaus überwiegenden Anzahl
von regelungsbedürftigen Beschleunigungsituationen ein hin
reichend rasches Ansprechverhalten des ASR 3 erzielt, obgleich
ein bei üblichen Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtungen als
Hilfsdruckquelle vorgesehener, ständig auf hohem Ausgangsdruck
niveau zu haltender Druckspeicher nicht vorgesehen ist.
Claims (11)
1. Antiblockiersystem (ABS) für ein Straßenfahrzeug, das
auch mit einem Antriebs-Schlupf-Regelungssystem (ASR)
ausgerüstet ist, welches nach dem Prinzip arbeitet, ein
zum Durchdrehen neigendes Fahrzeugrad durch
seine Radbremse soweit zu verzögern, daß der Antriebs
schlupf innerhalb eines definierten
Wertebereiches gehalten
wird, und mit den folgenden Merkmalen:
- A. die Bremsanlage ist als hydraulische Zweikreis-Brems anlage mit statischen Bremskreisen ausgebildet, wobei der eine Bremskreis den nicht angetriebenen Rädern des Fahrzeuges und der andere Bremskreis den angetriebenen Rädern des Fahrzeuges zugeordnet ist;
- B. zur Bremsdruckversorgung der beiden Bremskreise ist ein Hauptzylinder mit zwei, je einem der Bremskreise zugeord neten Ausgangsdruckräumen vorgesehen, in denen durch pedalkraft-gesteuerte, gegebenenfalls durch einen Bremskraftverstärker unterstützte, Verschiebung die Ausgangsdruckräume Bremsdrücke aufbaubar sind;
- C. es sind zwei, je einem der beiden Bremskreise zuge ordnete Hochdruckpumpen vorgesehen, mittels derer in Regelphasen des ABS - zum Zweck der Verhinderung eines Leerregelns der Bremskreise sowie zur Erzielung einer Rückmeldung über die Aktivierung des ABS - Brems flüssigkeit in die Ausgangsdruckräume des Hauptzylinders einspeisbar ist;
- D. die dem Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordnete Hochdruckpumpe ist auch im Rahmen der Hilfsdruckquelle für das ASR ausgenutzt, aus der in Bremsdruck-Aufbau-Regelphasen desselben - gesteuert mittels den Radbremsen der angetriebenen Fahrzeugrädern einzeln zugeordneter Bremsdruck-Regelventile, die auch für die Antiblockierregelung vorgesehen sind, - die Bremsdruckbeaufschlagung der der Antriebs-Schlupf- Regelung unterworfenen Radbremse(n) erfolgt;
- E. der Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugsräder ist an den durch einen Schwimmkolben gegen den Primär-Aus gangsdruckraum des Hauptzylinders abgegrenzten Sekundär- Ausgangsdruckraum angeschlossen und mittels eines ASR- Steuerventils für die Dauer von Regelzyklen des ASR - gesteuert durch Augangssignale einer elektronischen Steuereinheit - gegen den Sekundär-Ausgangsdruckraum des Hauptzylinders absperrbar;
- F) die dem normalen sowie dem einer Antiblockier-Regelung unterworfenen Bremsbetrieb zugeordnete Grundstellung des ASR-Steuerventils ist eine Durchflußstellung, in der der Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder an den Hauptzylinder ange schlossen ist,
gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:
- G. das ABS (2) arbeitet an dem Bremskreis (I) der nicht angetriebenen Räder des Fahrzeuges nach dem Rückförder prinzip, wonach in Drucksenkungs-Phasen der Antiblockierregelung aus mindestens einer der Rad bremsen (4 und/oder 6) der nicht angetriebenen Fahr zeugräder abgelassene Bremsflüssigkeit in den Primär- Ausgangsdruckraum (11) des Bremsgeräts (9) zurück gepumpt wird;
- H. an dem Bremskreis (II) der angetriebenen Fahrzeugräder arbeitet das ABS (2) nach dem Ablaß-Prinzip, wonach in Bremsdruck-Abbau-Phasen der Antiblockierregelung an einer der Radbremsen (7 und/oder 8) des Bremskreises (II) der angetriebenen Fahrzeugräder abgelassene Bremsflüssig keit zum Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter (27) der Brems anlage (1) hin abgeleitet und für die Dauer der Akti vierung des ABS (2) Bremsflüssigkeit mittels der dem Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordneten Hochdruckpumpe (64) aus dem Vorratsbehälter (27) in den Sekundär-Ausgangsdruckraum (12) gepumpt wird;
- I. als Bremsdruck-Regelventile sind für jede Radbremse (7 bzw. 8) der angetriebenen Fahrzeugräder ein Einlaß- Ventil (32 bzw. 33) und ein Auslaßventil (43 bzw. 44) vorgesehen, die durch Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit (39) getrennt ansteuerbar sind, wobei die Grundstellung (0) der Einlaßventile (32 und 33) deren Durchflußstellung und die erregte Stellung (I) dieser Ventile (32 und 33) deren Sperrstellung ist und die Grundstellung der Auslaß- Ventile (43 und 44) deren Sperrstellung und die erregte Stellung (I) die Durchflußstellung ist;
- J. für den Fall, daß am Beginn einer Bremsung noch ein für die Aktivierung des ASR (3) charakteristisches Signal ansteht, erzeugt die elektronische Steuer einheit (39) für eine vorgebbare Zeit spanne t r, deren Dauer zwischen 100 und 300 ms beträgt, Ausgangssignale, durch die das ASR-Steuerventil (71) in seiner Sperrstellung (I) gehalten, die Einlaß-Ventile (32 und 33) in ihre Grundstellung (0) zurückgeschaltet und die Auslaß-Ventile (43 und 44) in ihre erregte Stellung (I) gesteuert werden und der Antrieb der Hochdruckpumpe (64) abgeschaltet wird.
2. Antiblockiersystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuer
einheit (39) die während der Zeitspanne t r
erzeugte Druckabsenkungs-Steuersignalkombination aus
einer verknüpfenden Verarbeitung des das ASR-Steuer
ventil (71) in dessen Sperrstellung (I) haltenden
Ausgangssignals mit dem Bremslichtschalter-Ausgangs
signal und/oder mit für das dynamische Verhalten der
angetriebenen Fahrzeugräder charakteristischen
Ausgangssignalen diesen zugeordneter Raddrehzahl
sensoren (78 und 79) erzeugt.
3. Antiblockiersystem nach Anspruch 1 oder Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitspanne
t r mit der Dauer t a der dem Bremsvorgang voraus
gegangenen Druck- Aufbau-Phase der Antriebs-Schlupf-
Regelung in einem monotonen Zusammenhang steht, vor
zugsweise exponentiell mit der Dauer t a der Druck-
Aufbau-Phase zunimmt.
4. Antiblockiersystem nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Rückförderpumpe (49)
des ABS (2) und die Hochdruckpumpe (64) des ASR (3),
aus der in Regelphasen desselben die Bremsdruck-
Beaufschlagung der der Regelung unterworfenen Rad
bremse(n) (7 und/oder 8) des Bremskreises (II) der
angetriebenen Fahrzeugräder erfolgt, als Kolbenpumpen
mit einem gemeinsamen Exzenterantrieb (62) ausgebildet
sind, und daß in hydraulischer Parallelschaltung zu dem
ASR-Steuerventil (71) ein über ein Druckbegrenzungs
ventil (73) führender Bypass-Strömungspfad vorgesehen
ist.
5. Antiblockiersystem nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorladepumpe (82)
vorgesehen ist, mittels derer Bremsflüssigkeit aus dem
Vorratsbehälter (27, 28) der Bremsanlage (1) in die
Pumpenkammer (66) der Hochdruckpumpe (64) des Brems
kreises (II) der angetriebenen Fahrzeugräder förderbar
ist.
6. Antiblockiersystem nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die dem Bremskreis (II) der
angetriebenen Fahrzeugsräder zugeordnete Hochdruckpumpe
(64) als selbstsaugende Kolbenpumpe ausgebildet ist.
7. Antiblockiersystem nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die Hochdruckpumpe (64) des
Bremskreises (II) der angetriebenen Fahrzeugräder in
unmittelbarer Nähe des Bremsflüssigkeits-Vorrats
behälters (27, 28) angeordnet ist und über ein Einlaß-
Rückschlagventil (84) an diesen angeschlossen ist,
dessen Öffnungsdruck höchstens 0,5 bar und vorzugsweise
zwischen 0,2 bar und 0,3 bar beträgt.
8. Antiblockiersystem nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das ASR-Steuerventil (71)
als ein 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildet ist, in
dessen Grundstellung 0 der dem Bremskreis (II) der
angetreibenen Fahrzeugräder zugeordnete Druckausgang (69)
des Hauptzylinders (9) an die sich zu den Radbremsen (7
und 8) dieser Fahrzeugräder hin verzweigende Haupt
bremsleitung (16) dieses Bremskreises (II) angeschlossen
ist, und in dessen erregter Stellung I dieser Abschnitt
der Hauptbremsleitung (16) gegen den Hauptzylinder (9)
abgesperrt ist, der Druckausgang (67) der Hochdruck
pumpe (64) jedoch an die Hauptbremsleitung (16) des
den angetriebenen Fahrzeugrädern zugeordneten Brems
kreises (II) angeschlossen ist.
9. Antiblockiersystem nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuer
einheit (39) ein Ausgangssignal zur Ansteuerung des
ASR-Steuerventils (71) in dessen die Absperrung des
Hauptzylinders (9) gegen die Hauptbremsleitung (16) des
Bremskreises (II) der angetriebenen Fahrzeugräder
vermittelnde, erregte Stellung I, einerseits, und
andererseits ein die Aktivierung der Hochdruckpumpe (64)
dieses Bremskreises (II) vermittelndes Ausgangssignal
sowie die Einlaß-Ventile (32 und 33) der Radbremsen (7
und 8) der angetriebenen Fahrzeugräder in deren Sperr
stellung steuernde Ausgangssignale schon dann erzeugt,
wenn der Antriebs-Schlupf mindestens eines der angetrie
benen Fahrzeugräder einen vorgegebenen Schwellenwert
erreicht, der dem Betrage nach
zwischen dem Soll-Wert des Antriebs-Schlupfes und dem
Ansprech-Schwellenwert der Antriebs-Schlupf-Regelung
liegt.
10. Antiblockiersystem nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, daß das die Aktivierung des
Pumpenantriebes (62) der Hochdruckpumpe (64) des Brems
kreises (II) der angetriebenen Fahrzeugräder vermittelnde
Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit schon
dann erzeugt wird, wenn der Antriebs-Schlupf mindestens
eines der angetriebenen Fahrzeugräder einen vorgegebenen
Schwellenwert erreicht, der zwischen
50% und 70% desjenigen Schwellenwertes beträgt, bei
dessen Erreichen das ASR-Steuerventil (71) und die Ein
laß-Ventile (32 und 33) der Hinterradbremsen (7 und 8)
in deren Sperrstellung gesteuert werden.
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