JPS6189155A - アンチスキツド装置用液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくはスキッド状
態に応じて、車輪のブレーキ装置のホイールシリンダに
伝達されるブレーキ改正を制御する車両用アンチスキッ
ド装置のための液圧制御装置、特に、ホイールシリンダ
から液圧制御弁を介して排出したブレーキ液をポンプで
加圧し、マスタシリンダの圧液供給管路に還流する形式
の液圧制御装置に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

この種の装置として、マスタシリンダ゛と車輪ブレーキ
装置のホイールシリンダとの間に配設さル、車輪のスキ
ッド状態を評価するコントロールユニットからの指令を
受けて、該ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する
液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧
を低下する際、前記ホイールシリンダから前記液圧側′
＃弁を介して排出されるブレーキ液を貯えるリザ−バと
、該リザーバのブレーキ液を加圧し、前記マスタシリン
ダと前記液圧制御弁とを接続する圧液供給管路に還流す
る液圧ポンプとを備えたアンチスキッド装置用液圧制御
装置が知られている。例えば車輪が一対の前輪及び一対
の後輪から成る場合には、それぞれの前輪及び後輪に対
して各々液圧制御弁を設け、すなわち４個の液圧制御弁
を設け、各々独立してブレーキ液圧を制御すれば何も問
題はない。

あるいは両後輪に対しては回転速度の小さい方の後輪の
スキッド状態に応じて一個の液圧制御弁で共通にブレー
キ液圧を制御するようにしても問題はない。

然しなから、上述の場合、３個又は４個の液圧制御弁が
用いられるので、装置全体（一般にリザーバなどとユニ
ット化されている）を大型化し、重量も大きくしている
。更に、液圧制御弁は高価であるのでコストを高くして
いる。

従って、例えばＸ型の配管系統で２個の液圧制御弁で両
前輪のブレーキ液圧を各々制御し、各後輪のブレーキ液
圧もこれら液圧制御弁で共通に制御することが考えられ
心。然しなから、路面の両側で摩擦係数μが大きく異な
る場合、高μ側路面上にある前輪と反対側（ダイアゴナ
ルな位置）にある後輪はロックする恐れがある。この場
合には車両の方向安定性が失われ非常に危険である。ま
た、後輪に対しては減圧比例制御弁（ブロボーンヨニン
グ・パルプ）を介在させてブレーキ液圧を制御すること
も考えられるが、この弁の入力側の液圧に比例してブレ
ーキ液圧が上昇するのでやはシロツクの恐れはなくなら
ない。

〔発明の目的及び構成〕

本発明は上記の問題に鑑みてなされ、液圧制御弁は２個
（２チヤンネル）として装置を小型化、軽量化しながら
、後輪のロックの恐れを排除することができるアンチス
キッド装置用液圧制御装置を提供することを目的とする
。この目的は本発明によれば、上記構成において、各前
輪に対しそれぞれ前記液圧制御弁を設け、かつ前記マス
タシリンダと前記一対の後輪との間に前記液圧ポンプの
液圧を受ける弁装置を設け、前記液圧ポンプの液圧が所
定値以上上昇すると前記弁装置により前記マスタシリン
ダ側と前記一対の後輪側との連通を遮断すると共に少な
くとも一方の後輪のホイールシリンダ゛に連通ずる前記
弁装置内の容積室の容積ｔ−前記液圧ポンプの液圧にｉ
シ変化させて、該一方の後輪のホイールシリンダのブレ
ーキ液圧を制御するようにしたことを特徴とするアンチ
スキッド装置用液圧制御装置、によって達成される。

〔実施例〕

以下、本発明の各実施例について図面を参照して説明す
る。第１図は本発明の第１実施例を示すが、第１図にお
いてマスタシリンダ（１）はペタ゛ル（２）に結合され
、その一方の液圧発生室は管路（３ａ）、逆止弁（４ａ
）、絞！７　（５ａ）、管路（３ｈ）、３位置電磁−切
換弁（６ａ）、管路（９）を介して右側前輪（７ａ）の
ホイールシリンダ（８ａ）に接続される。管路（３ａ）
は更に後に詳述する弁装置αｑの第１入力ボート（ｌｌ
ａ）に接続される。弁装置ＧＯの通常は第１入カポ−１
（ｌｌａ）と連通ずる第１出カポ−）　（１２ａ）は管
路（３ｃ）を介して左側後輪（１３ｈ）のホイールシリ
ンダ（、ｘ４ｈ）に接続される５゜ 右側前輪（７ａ）のホイールシリンダ（８ａ）は管路（
９）、（１５ａ）、逆止５Ｆ（１６ａ）を介して管路（
３ａ）に接続され、左側後輪（１３ｂ）のホイールシリ
ンダ（１４ｂ）　！４管路（１５ｈ）、逆止弁（１７ａ
）を介して管路（３ａ）に接続される。

マスタシリンダ（１１と左側前輪（７ｈ）、右側後輪（
１３ａ）とも同様な配管系統で接続され、マスタシリン
ダ（υの他方の液圧発生室は管路（１８ａ）、逆止弁（
４ｂ）、絞り　（５ａ）、管路（１８ｈ）、３位置電磁
切換ｆｆ　（６ｂ）、管路αｌを、介して左側前！　（
７ｈ）　　のホイールシリンダ（８ｂ）に接続される。

管路（１８ａ）は後に詳述する弁装置Ｑ（Ｉの第２人力
ボート（ｉｉｈ、）＋、ｃ接続される。弁装置０Ｑの通
常は第２人力ボート（ｌｌｂ）と連通ずる第２出カポ−
）　（１２ｈ）は管路（１８ｃ）を介して右側後輪（１
３ａ）のホイールシリンダ（１４ａ）に接続される。

逆止弁（４ａ）（４ｈ）はマスタシリンダ（１）側から
ホイールシリンダ（８ａ）（８ｂ）側への液流を許容す
るが、その逆は禁止する。また、逆止弁（１６ａ）（１
６ｂ）（１７ａ）（１７ｂ）はホイールシリンダ（８ａ
Ｘ８ｂＸ１４ａＸ１４ｂ）側からマスタシリンダ（１１
側への液流を許容するが、その逆は禁止する。すなわち
、管路（３ａ）（１８ａ）（３ｂ）（１８ｂ）（３ｃ）
（１８ｃ）　（９）α１によって圧液供給管路が構成さ
れ、管路（９）αＩ　（１５ａＸ２０ａ）（１５ｂ）（
２０ｂ）（３ａ）（１８ａ）によって圧液還流管路が構
成される。

切換弁（６ａ％６りの排出口は管路（３６ａ）（３６ｂ
）を介してリザーバ（２４８Ｘ２４ｂ）に接続される。

リザーバ（２４ａ）（２４ｂ）は本体（３８ａ）（３８
ｂ）に摺動自在に嵌合したピストン（３７ａ）（３７ｂ
）及び弱いばね（３９ａ）（３９ｂ）から成シ、このリ
ザーバ室は液圧ポンプＱ１１の吸入口に接続される。液
圧ポンプ＋２１１は公知のようにビス）　！　（２３ａ
）（２３ｂ）を摺動自在に収容する本体（２２ａ）（２
２す、ピスト／を往復動させる電動機側、逆止弁（２５
ａ）（２５ｂ）（２６ａ）（２６ｈ）から成り、そノ吐
出口、すなわち逆止弁（２６ａ）（２６ｂ）側は管路（
２ｓａＸｚｓｈ）　−を介して弁装置ａ０のポンプ圧入
カポ−）　（２９ａＸ２９ｂ）に接続される。管路（２
８ａＸ２８ｂ）は他方、逆止弁（２７ａ）（２７ｂ）を
介して切換弁（６ａ）（６ｂ）に接続される。

車輪（７ａ）（７ｂ）（１３ａ）（１３ｂ）Ｋはそれぞ
れ車輪速度検出器（３２ａ）（３２ｂ）（３３ａ）（３
３ｂ）が配設される。これら検出器から車輪（７ａ）（
７ｈ）（１３ａ）（１３ｂ）　（Ｄ回転速度に比例した
周波数のパルス信号が得られ、コントロール・ユニット
６Ｄに入力として加えられる。

コントロール・ユニット６υは公知のようにこの入力に
基づいて、車輪速度、近似車体速度、スリップ率、減速
度などを演算する機能を有し、これらの演算結果により
、制御信号Ｓａ　、　Ｓｂを発生する。

この制御信号Ｓａ　、　Ｓｂは３位置電磁切換弁（６ａ
）（６ｂ）のソレノイド（３０ａ）（３０ｂ）に供給さ
れる。３位置電磁切換弁（６ａ）（６ｂ）はそのソレノ
イド（３０ａ）（３０ｂ）に供給される制御信号Ｓａ　
、　Ｓｂの電圧の大きさによって３つの位置Ａ、　Ｂ、
　Ｃのいづれかをとるように構成されている。すなわち
、制御信号Ｓａ　、　Ｓｂの電圧が０のとき、従って電
圧が印加されていないときにはプレー中込め位置として
の第１の位置Ａをとる。この位置はマスタシリンダ（１
７側とホイールシリンダ（８ａ）（８ｂ）側とは連通の
状態におかれる。制御信号Ｓａ　、　Ｓｂの電圧が″委
”の大きさのときには、すなわちブレーキ保持信号が発
生したときには、ブレーキ保持位置としての第２の位ｉ
Ｂをとる。この位置では、マスタシリンダ（１１側とホ
イールシリンダ（８ａ）（８ｂ）側との間及び、ホイー
ルシリンダ（８ａＸ８ｂ）側とリザーバ（２４ａ　）（
２４ｂ）側との間の連通を遮断する状態におかれる。ま
た、制御信号Ｓａ　、　Ｓｂの電圧が′１″の大きさの
ときには、すなわちブレーキ弛め位置としてのＷＪ３の
位置Ｃをとる。この位置ではマスタシリンダ（１）側と
ホイールシリンダ（８ａ）（，８ｂ）側との間は遮断の
状態におかれるが、ホイールシリンダ（８ａ）（８ｂ）
側とリザーバ（２４ａ）（２４ｈ）側との間は連通の状
態におかれ、ホイールシリンダ（８ａ）（８ｈ）のブレ
ーキ圧液はリザーバ（２４ａ）（２４ｂ）に管路（３ｓ
ａＸ３６ｂ）を通って排出される。

コントロール・ユニッ）　Ｃ３１）からは更に、制御信
号Ｓａ　、　Ｓｂのいづれかゾ”圭″又は“ｌ″になる
と発生ず；ｂ駆動信号Ｑが液圧ポンプ駆動手段としての
電動機側に供給される。

次に、マスタシリンダ（υと後輪（１３ａ）（１３ｈ）
との間に配設される弁装置Ｑｆ）の詳細について説明す
る。

本体ｔ４［）には図において左右に廷びる貫通段付孔（
４１）が形成され、両端部で上述の第１人力ボート（ｌ
ｌａ）、第２人力ポート（ｌｌｂ）と連通している。

また、頁通段付孔包りと径方向に連通して上述の第１出
力ボート（１２ａ）、第２出力ボート（１２ｈ）、ポン
プ圧入カポ−）　（２９ａ）（２９ｂ）と連通している
。

貫通段付孔（旬はその中央孔部（４２に関し対称的に形
成され、この中央孔部（４りにはシールリングを装着し
た制御ピストン０５３が慴動自在に嵌合しているが、こ
の左右に対称に各８Ｌ部材が配設されている。

非作動時には制御ピストン■は中央孔部（４りのはゾ中
心部にあυ、これに当接して左右に段付駆動ピストン（
４５ａ）（４５ｈ）がシールリングを装着して中央孔部
暢々よシ小径であるが大径孔部（４３ａ）（４３ｂ）及
び小径孔部（４４ａ）（４４ｂ）に摺動自在に嵌合して
いる。段付駆動ピストン（４５ａバ４５ｂ）はその大径
部の両側に張設されたばね（５３ａ）（５３ｂ）、（５
４ａ）（５４ｂ）により付勢されて図示の位置をと９、
内側小径部で制御ピストン５′２と当接してい心。

段付駆動ピストン（４５ａ）（４５ｂ）の大径部の左右
にはポンプ王室（５６ａ）（５６ｈ）及び空気室（５７
ａ）（５７ｈ）が形成される。ポンプ圧室（５６ａ）（
５６ｂ）−％は上述のポンプ圧入カポ−）　（２９ａ）
（２９ｂ）と連通し、空気室（５７ａ）（５７ｈ）は本
体（４（ｌの土壁部に形成した通孔（５５ａ）（５５ｈ
）を介して大気と連通している。

段付駆動ピストン（４５ａ）（４５ｈ）の外方／Ｊ％径
部は外方段付孔部（４６ａ）（４６ｂ）内に突出してお
り、その先端部には弁球（４８ａ）（４８ｈ）がかしめ
固定されている。

また外方段付孔部（４６ａ）（４６ｈ）には弁球（４８
ａＸ４８ｂ）に対向してシールリングを装着した弁ピス
トン（４９ａ）（４９ｈ）が摺動自在に嵌合している。

弁ピスト７　（４９ａ）（４９ｈ）はばね（５１ａ）（
５１ｂ）により内方に付勢され、そのフランジ部（５８
ａ）（５８ｂ）が外方段付孔部（４６ａ）（４６ｈ）　
　の段部に当接することによりその復動位置が規制され
ている。また弁ピストン（４９ａ）（４９ｈ）には軸方
向に通孔（５０ａＸ５０ｂ）を有し、その内方端部はテ
ーパ状にして弁座（５２ａ）（５２ｈ）とされている。

弁球（４８ａ）（４８ｂ）が弁座（５２ａ）（５２ｈ）
に着座することにより、弁ピストン（４９８Ｘ４９ｂ）
の外方に形成されるマスタシリンダ王室（５９ａ）（５
９ｂ）とその内方に形成される容積室（４７８）（４７
ｂ）とが遮断されるようになっている。マスタシリンダ
圧室（５９ａ）（５９ｈ）は入力ボート（１１ａＸｌｌ
ｂ）と常時連通し、容積室（４７ａＸ４７ｈ）は出力ボ
ート（１２ａＸ１２ｂ）と常時連通している。

図示の非作動状態では制御ピストンｃ５ａは中央孔部は
りの中心部に位置しているのであるが、これから中央孔
部（４りと大径孔部（４３ａＸ４３ｈ）との段部（４０
ａ）（４０ｈ）までの距離は弁球（４８ａＸ４８ｂ）と
弁座（５２ａ）（５２ｂ）との間の距離に相等しい。す
なわちバルブリフトに相等しい。

本発明の第１実施例は以上のように構成されるが、次に
この作用について説明する。

今、急ブレーキをかけるべくブレーキペダル（２）を踏
み込んだものとする。また、車輪（７ａＸ７ｂＸ１３ａ
）（１３ｂ）は摩擦係数が均一な路面を走行しているも
のとする。ブレーキのかけ始めにおいてはコントロール
ユニッＨ３１）からの信号Ｓａ　、　８ｂはいづれも“
０”であるので、切換弁（６ａ）（６ｂ）はＡの位置を
とっている。従って、マスタシリンダ（１１からの圧液
は管路（３ａ）　（１８ａ）、逆止弁（４ａＸ４ｂ）、
管路（３ｈ）　（１８ｈ）切換弁（６ａ）（６ｂ）、管
路（９）α１を通って前輪（７ａ）（７ｂ）のホイール
シリンダ（８ａＸ８ｂ）に供給される。マスタシリンダ
（１）からの圧液は更に弁装置（１０における第１入力
ボート（Ｉｌａ）、第２人カポ−）　（ｌｌｂ）　マス
タシリンダ王室（５９ａ）（５９ｂ）、弁ピストン（４
９ａ）（４９ｂ）の通孔（５０ａ）（５０ｂ）、容積室
（４７ａＸ４７ｂ）、第１出力ポート（１２ａ）、第２
出力ボート（１２ｈ）、管路（３ｃ）　（１８ｃ）を通
って後輪（１３ａ）（１３ｈ）のホイールシリンダ゛（
１４ａＸ１４ｂ）に供給される。以上により全車輪（７
ａ）（７ｂＸ１３ａ）（１３ｂ）にブレーキがかけられ
る。

ブレーキ液圧の上昇により、゛車輪（７ａＸ７ｂＸ１３
ａ）（１３ｂ）が所定の減速度またはスリップ率に達し
、これを越えようとすると、制御信号Ｓａ　、　Ｓｈは
Ｈｉｇｈレベル″′ｌ“になシ、ソレノイド（３０ａバ
３０ｈ）は励磁され、切換弁（６ａＸ６ｂ）はＣの位置
をとシ、管路（３ｂ）と（９）及び（１８ｂ）とα１と
は遮断の状態におかれるが管路（９）と（３６ａ）及び
四と（３６ｂ）とは連通される。

前輪（７ａ）（７ｂ）のホイールシリンダ（８ａ）（８
ｂ）のブレーキ液は管路（９）（：（６ａ）、Ｑｌ　（
３６ｈ）を通ってリザーバ（２４ａＸ２４ｈ）内に流入
する。これにより前輪（７ａ）（７ｂ）のブレーキがゆ
るめられる。

制御信号Ｓａ％ｓｈが＠ｌ＃　　となると共にコントロ
ールユニット０υから駆動信号Ｑが発生し、これにより
液圧ポンプ（２１＋は駆動開始する。リザーバ（２４ａ
　）（２４ｂ）内に排出されたブレーキ液は直ちに加圧
されて管路（２８ａＸ２８ｂ）を通シ、弁装置（１０の
ポンプ圧入力ボート（２９ａ）（２９ｂ）に供給される
。

弁装置頭内では駆動ピストン（４５ａＸ４５ｂ）はポン
プ圧室（５６ａ）（５６ｈ）に伝達されるポンプ圧力を
受けて外方へと移動し、先端部の弁球（４８ａ）（４８
ｈ）が弁ピストン（４９ａＸ４９ｈ）の弁座（５２ａ）
（５２ｂ）に着座する。

これによりマスタシリンダ圧室（５９ａＸ５９ｈ）と容
積室（４７ａＸ４７ｂ）との連通は遮断される。駆動ピ
ストｙ　（４５ａＸ４５ｂ）はばね（５１ａＸ５１ｂ）
のばね力に抗して弁ピストン（４９３Ｘ４９ｂ）を押動
させて更に外方へと移動する。駆動ピストン（４５ａＸ
４５ｈ）の移動と共に容積室（４７ａＸ４７ｂ）の容積
は増大する。これにより後輪（１３ａ）（ｔａｂ）のホ
イールシリンダ（１４ａＸ１４ｂ）のプレー中圧液が管
路（３ＣＸ１８Ｃ）、出力ポート（１２ａ）（１２ｈ）
を通って容積室（４７ａＸ４７ｂ）内に流入する。

すなわち、後輪（１３ａＸ１３ｂ）のブレーキもゆるめ
られる。前輪＜７ａＸ７ｂ）のホイールシリンダ（８ａ
）（８ｂ）からリザーバ（２４８Ｘ２４ｂ）へのブレー
キ排出量に応じて液圧ポンプ（２Ｈの吐出圧力が上昇す
るので、後＠ａ　（１３ａＸ１３ｂ）は前輪（７ａ）（
７ｂ）のブレーキゆるめ量に応じてブレーキがゆるめら
れることになる。

本実施例によるコントローラ・ユニットｃ３Ｄによれば
、上述の切換弁（６ａ）（６ｂ）の働きにより、車輪（
７ａＸ７ｂ）　（１３ａ）（１３ｂ）の減速度が所定の
減速度に回復し、これよシ小さくなろうとしたときには
、制御信号Ｓａ　、　８ｂは中間レベル“去″になる。

従って切換弁（６ａＸ６ｂ）は位置Ｂをとり管路（３ｂ
）ｌａｂ）と（９）α場とは遮断され、かつ管路（９）
四と（３６ａ　）（３６ｂ）も遮断される。これにより
ホイールシリンダ（８ａ）（８ｂ）（１４ａ）（１４ｂ
）のブレーキ液圧は一定に保持される。

車輪（７ａＸ７ｂＸ１３ａ）（１３ｂ）　　のスキット
状態カ解除すると制御信号Ｓａ　、　Ｓｈは再びＬｏｗ
レベル１０”とな夛、切換弁（６ａＸ６ｂ）は再び位置
Ａをとる。これＫよりマスタシリンダ（υ側と前輪（７
ａ）（７ｂ）のホイールシリンダ（８ａ）（８ｂ）　＠
とは連通し、マスタンリンダ（１）からのブレーキ圧液
の供給が可能となると共に、弁装置σΩ内のポンプ圧室
（５６ａ）（５６ｂ）からのプレーヤ圧液が管路（２８
ａＸ２８ｂ）及び逆止弁（２７ａ）（２７ｂ）を介して
前輪（７ａ）（７ｂ）のホイールシリンダ（８ａＸ８ｂ
）に供給される。これによフ前輪（７ａ）（７ｂ）に対
するブレーキ力が再上昇する。他方、ポンプ王室（５６
ａＸ５６ｂ）からブレーキ圧液が前輪（７ａＸ７ｂ）の
ホイールシリンダ（８ａＸ８ｂ）へと流出すると共に駆
動ピストン（４５ａ）（４５ｂ）はばね（５４ａ）（５
４ｂ）　、　（５１ａ）（５１ｂ）のばね力及び弁ピス
ト７　（４９ａ）（４９ｂ）の外方端面に加えられてい
るマスタシリンダ（１）からの液圧力により内方へ（中
心方向へ）と移動し、容積室（４７ａバ４７ｂ）の容秋
は減少し始める。これにより後輪（１３ａ）（１３ｈ）
に対するブレーキ力が再上昇する。

駆動ピストン（４５ａ）（４５ｈ）が更に内方へと移動
し、弁球と（４８ａ）（４８ｈ）が弁座（５２ａＸ５２
ｈ）から離座し、再びマスタンリンダ（ＩＪ側から入力
ボート（ＩＩａＸｌｌｂ）出カポ−）　（１２ａＸ１２
ｈ）を通ってブレーキ圧液を後輪（１３ａ）（１３ｂ）
のホイールシリンダ（１４ａ）Ｄ４ｂ）に供給するよう
にしてもよい。

以下、同様な制御をくり返して、車両が所望の速度に達
すると、または停止するとブレーキペダル（２）への踏
み込みは解除される。これによル前輪（７ａバフｂ）の
ホイールシリンダ（８ａ）（８ｂ）からの圧液は管路（
１５ａ）（１５ｂ）、逆止弁（１６ａ）（１６ｂ）、管
路（３ａ）（１８ａ）を通ってマスタシリンダ（１）へ
と還流する。

また、後輪（１３８Ｘ１３ｂ）のホイールシリンダ（１
４ａ）（１４ｈ）からの圧液は管路（１５ｂ）（２０ｈ
）、逆止弁（１７ａ）（１７ｂ）、管路（３ａ）（１８
ａ）を通ってマスタシリンダ（ＩＪへと還流する。液圧
ポンプ１２１）がすでに停止していると、弁球（４８３
Ｘ４８ｂ）は弁座（５２ａバ５２ｂ）　；ｄ、ら離座さ
れているので、後輪（１３ａ）（１３ｂ）のホイールシ
リンダ（１４ａ）（１４ｈ）からの圧液は出方ボート（
１２ａ）（１２ｂ）、入力ポート（ＨａＸｏｂ）、管路
（３ａＸｘｓａ）を通ってもマスタシリンダ（ＩＪに還
流す金ことができる。よってＰｉＪ輪（７ａＸ７ｂ）、
６１　’Ａａｆ　（，１３ａ）＜１３ｈ）　（Ｄ　ブレ
ーキ力は減少する。なお、逆止弁（１６ａＸ１６ｂ）は
一般に弁球とばねとを含んでいるが、この開弁圧力より
前輪（７ａＸ７ｂ）のホイールシリンダ（８ａ）（８ｂ
）のブレーキ液圧が小さくなると、これら逆上弁（１６
ａバ１６りを通ってマスタシリンダ（υへと還流するこ
とができなくなる。然しなから、本実施例では絞り　（
５ａＸ５ｂ）が設けられているので（切換弁（６ａＸ６
ｈ）はすでにＡの位置をとってい７８）、こ＼を通って
ブレーキ液は還流することができ、ホイールシリンダ（
８ａＸ８ｂ）の液圧は零まで減少すなことができる。後
輪（１３ａ）（１３６）のホイールシリンダ（１４ａバ
１４ｈ）のブレーキ圧液は弁装置αｑの出力ポート（１
２ａ）（１２ｂ）、入力ボート（１１ａＸＩｌｌ））を
逍１て還流することができるので、液圧は零まで減少す
ることができる。

以上の作用の説明では、信号Ｓａ、Ｓｂが同時にＩＩ　
　＊　　ｊ＠　　　　　− ”０″、１　％百になるものとしたが、車輪（７ａ）（
７ｂ）（１３ａ）（１３ｈ）が走行する路面の摩擦係数
が左右で大きく異なる場合には、例えば車輪（７ａ）（
１３ａ）側照側）の路面の摩擦係数が比較的に小さい場
合には信号８ａが先に“１“となる。このような場合に
ついて次に説明する。

ブレーキのかけ始めにおいては上述の場合と同様である
が、信号Ｓａが″１″になると切換弁（６ａ）がＣの位
置をと９、前輪（７ａ）のホイールシリンダ（８ａ）か
らブレーキ液がリザーバ（２４ａ）に排出される。これ
により右側前輪（７ａ）に対するブレーキ力が減少する
。

制御信号Ｓａが″ｌ＃となると共に液圧ポンプＣ１ｌは
駆動開始し、リザーバ（２４ａ）内に排出されたプレー
ギ液は直ちに加圧されて、弁装置ＱＯ内のポンプ王室（
５６ａ）内に供給される。他方の前輪（７ｂ）のホイー
ルシリンダ（８ｈ）からはリザーバ（２４ｈ）にブレー
キ液は排出されていないので、他方のポンプ王室（５６
ｂ）内の液圧は零である。

ポンプ圧室（５６ａ）の液圧上昇と共に制御ピストン５
２は図において右方へと移動し、一方の駆動ピストン（
４５ｂ）を右方へと押動させる。制御ピストン５２は一
方の段部（４０ｂ）に当接すると、こ−で停止するので
駆動ピストン（４５ｂ）は弁球（４８ｂ）が弁ピストン
（４９ｂ）の弁座（５２ｂ）に着座すると停止する。こ
れにより、マスタシリンダ（ＩＩ側と右側後輪（１３ａ
）側との連通は遮断され、ホイールシリンダ（１４ａ）
の液圧は一定に保持される。

他方、駆動ピストン（４５ａ）はポンプ圧室（５６ａ）
の液圧上昇と共に左方へと移動し、弁球（４８ａ）が弁
ピストン（４９ａ）の弁座（５２ａ）に着座した後も更
に右方へと移動する。これによりマスタシリンダ（１１
側と左側後輪（１３ｈ）側との連通が遮断された後の容
積室（４７ａ）の容積増加によりホイールシリンダ（１
４ａ）のブレーキ液圧は減少する。

結局、左側後輪（１３ｂ）のブレーキ力は右側前輪（７
ａ）のブレーキ液圧少に応じて減少し、右側後輪（１３
ａ）のブレーキ力は一定に保持される。すなわち、本実
施例ではいわゆるＸ配管方式であるにも拘らず、右側後
輪（１：（ａ）のブレーキ力はそれ以上の増大が禁止さ
れる。これにより右側の路面の摩擦係数が比較的小さい
にも拘らず、後輪（１３ａ）のロックを防止することが
できる。

両面編（７ａ）（７ｂ）は相互に独立して液圧制御され
るので、フロント−ドライブ、フロントエンジン方式（
ＦＦ式）の車両では操縦性は良好である。

第２図は本発明の第２実施例を示すが、第１実施例に対
応する部分については同一の符号を付すものとし、それ
らの詳細な説明は省略する。

すなわち、本実施例では第１実施例の圧液供給管路内に
配設される逆止弁（４ａＸ４ｈ）、絞Ｆ）　（５ａＸ５
ｂ）の代わシに切換逆止弁（７１ａ）（７１ｂ）が用い
られる。

マスタシリンダ（１）の液圧、すなわち管路（３ａ）（
ｔｓａ）の液圧が所定値（充分に小さい）以下ではＤの
位置をとり、管路（３ａ）（１８ａ）側と管路（３ｂＸ
１８ｂ）側とを自由連通させる。また、この所定値以上
ではＥの位置をと９、管路（３ａＸ１８ａ）側から管路
（３ｂ）（１８ｂ）　（ａｌｌへの液流は許容するがそ
の逆は禁止する。

また、弁装置σＧでは本体器に更にリザーバ排出ボー）
　（７２ａ）（７２ｂ）が形成され、第１実施例の空気
室（５７ａＸ５７ｂ）はブレーキ液室（７４ａ）（７４
ｂ）とされる。このブレーキ液室（７４ａ）（７４ｂ）
は通孔（７５ａ）（７５ｂ）を介してリザーバ排出ボー
ト（７２ａ）（７２ｂ）と常時連通している。リザーバ
排出ポー）　（７２ａ）（７２ｂ）は管路（７６ａＸ７
６ｂ）によりリザーバ（２４ａ）（２４ｂ）に接続され
る。段付駆動ピストン（４５ａ）（４５ｂ）の大径部外
周は大径孔部（４３ａ）（４３ｂ）に対してメタシンｋ
　（７３ａＸ７３ｂ）を行なっている。通孔（７５ａ）
（７５ｂ）の一方の開口は図示する通常の状態では駆動
ビス）　；／　（４５ａＸ４５ｂ）の大径部のメタルシ
ール（７３ａＸ７３ｂ）によって閉じられているが、駆
動ピストン（４５ａ）（４５ｂ）が所定値以上、外方へ
移動するとポンプ圧室（５６ａ）（５６ｈ）と連通ずる
ように形成されている。

以上の所定値は図示の中立位置における制御ピストン！
５２１と段部（４０ａ）（４０ｂ）との間の距離よシは
太きい。

本実施例も第１実施例とはゾ同様な作用を行うのである
が、更に次のような作用を行う。

すなわち、液圧ポンプ＋２１１の液圧上昇と共に駆動ピ
ストン（４５８Ｘ４５ｂ）は外方へと移動するのである
が、この移動と共にブレーキ液室（７４８Ｘ７４ｈ）内
のプンーキ液は通孔（７５ａＸ７５ｂ）、リザーバ排出
ボー）　（７２ａＸ７２ｂ）　、管路（７６ａ）（７６
ｈ）を通ってリザーバ（２４ａ）（２４ｂ）内に排出さ
れる。弁球（４８ａ）（４８ｂ）が弁座（５２ａ　）Ｃ
５２ｂ）に着座した後、ある距離（上記所定値−バルブ
リフト）を移動すると通孔（７５ａ）（７５ｂ）の一方
の開口はポンプ圧室（５６ａ）（５６ｈ）と連通ずるよ
うになる。これによりポンプ圧？（５６ａ）（５６ｂ）
の圧力はリザーバ（２４ａＸ２４ｂ）側に逃されること
になｐｌそれ以上上昇することが防止される。

すなわち、メタルシール（７３す（７３ｈ）と通孔（７
Ｓａ）（７５ｂ）とはリリーフ弁の働らきをする。これ
によ）駆動ピストン（４５ａ）（４５ｈ）、すなわちこ
れと当接している弁ピストン（４９ａＸ４９ｂ）の移動
量が制限され、マスタシリンダ王室（５９ａＸ５９ｂ）
からマスタシリンダ（１）側へのブレーキ液の押し戻し
量が制限される。従って、ブレーキペダル（２）のペタ
′ルリアクションは第１実施例の場合より良好となる。

ブレーキペダル（２）への踏力を解除したときには。

マスタシリンダ（１１の液圧が所定値以下になると切換
逆止弁（７１ａ’）（７１ｔ））は再びＤの位置をとる
ので、前輪（７ａバフｂ）のホイールシリンダ（８ａ）
（８ｈ）の液圧は零まで減少することかで＠る。後輪（
１：３ａ）（１３ｂ）のホイールシリンダ（１４ａバ１
４ｈ）の液圧は第１実施例と同様にして零まで減少する
ことができめ。

第３図は本発明の第３実施例を示すが、図において上述
の実施例に対応する部分については同一の符号を付して
、それらの詳細な説明は省略する。

第３図において、マスタンリンダ（１Ｈの一方の液圧発
生室は管ｗＪ（８１ａ）、３位置電磁切換弁（６ａ）、
逆止弁（８２ａ）、管路（８１ｃ）を介して右側前輪（
７ａ）のホイールシリンダ（８ａ）に接続される。管路
（８１ａ）から分岐した管路（８１ｂ）は同様に３位置
電磁切換弁（６ｈ）、逆止弁（８２ｂ）、管路（８１ｄ
）を介して左側前輪（７ｂ）のホイールシリンダ（８１
））に接続されり。

逆止弁（８２ａ）（８２ｈ）はホイールシリンダ（８ａ
）（８ｂ）側からマスタシリンダ（１）仰１への方向？
順方向としている。

切換弁（６ａ）（６ｂ）の排出口は管路（８１ｃ）を介
してリザーバ關に接続されている。リザーバ轄は上述の
実施例のリザーバ（２４ａ）又は（２４ｂ）と同様に構
成されている。

液圧ポンプ（財）は簡略化して図示するが、上述の実施
例と同様に構成され、ポンプ本体（ハ）、逆止弁□□□
（８η、電動機（至）から成シ、その吸込口はリザーバ
卿に接続され、吐出口は管路（８１ｆ）を介して管路（
８１ｇ）に接続される。管路（８１ｇ）は逆止弁（へ）
を介して切換弁（６ａ）（６ｂ）側に接続されると共に
、後に詳述する弁装置用のポンプ圧入力ポート（ト）に
接続される。逆止弁翰は液圧ポンプ（８４）　ｆｉｌｌ
から切換弁（６ａＸ６ｂ）側への方向を順方向としてい
る。

マスタシリンダ（１）の他方の液圧発生室は管路（９１
ａ）、弁装置用の入カポ−）ｔ９７Ｊ、出力ボート（９
り管路（９１ｂ）を介して両後輪（１３ａバｔ３ｂ）の
ホイールシリンダ（１４ａ）（１４ｂ）に接続されてい
る。すなわち、本実施例ではいわゆるＨ形の、又は前後
分離型の配管方式が適用されている。

次に弁装置Ｉの詳細について説明する。

その本体（９４Ｊには上下方向に貫通して段付孔（９５
）が形成され、その上方大径孔部（霞にはシール部材を
介在させて蓋体（９７）が螺着されている。この蓋体Ｔ
９７１に上述の入力ボート（９２が形成されている。上
方大径孔部ｆ９６１には更にコツプ形状の弁ケーシング
調がシール部材を介在させて嵌着させておシ、このケー
シング鏝と蓋体（９力との間に弁室（１０２）が形成さ
れる。弁室（１０２）内にはばね受け（田、このばね受
け（至）にかしめ固定された弁球図が配設され、ばね受
けｅｌと蓋体（９′７）との間に弁ばね（１０１）が張
設され、これにより弁球ＱＯＩは下方へと付勢されてい
る。

段付孔（（へ）の下方大径孔部（１０４）、これに連設
せる小径孔部（１０５）にはシール部材を介在させて段
付駆動ピストン（１０３）が摺動自在に嵌合しておυ、
段付孔（（５）の下方開口部に螺着した蓋体（１０７）
との間に張設された強いはね（１０８）によｐ上方に付
勢されている。駆動ピストン（１０３）と蓋体（１０７
）との間には窒気室（１０９）が形成される。

駆動ピストン（１０３）の先端の小径部（１０３ｂ）は
通常の図示する状態ではばね（１０８）の付勢力により
弁ケーシングｃ９１の底部に形成した中心孔（９８ａ）
から突出しておシ、弁球四と当接している。駆動ピスト
ン（１０３）の中径部（１０３ａ）は段付孔（ト）のは
ゾ中央部に位置する中径孔部（１０６）内に突出してお
シ、中径孔部（１０６）内でこれと小径部（１０３ｂ）
との周囲には容積室（ｌｌｕ）が形成され、これは上述
の出力ボート（四と常時連通している。まだ、下方大径
孔部（１０４）内では駆動ピスト：ｙ　（１０３）　（
Ｄ中径部（１０３ａ）の周囲にはポンプ圧室（Ｉｌｌ）
が形成され、これは上述のポンプ圧入カポ−）　＋９１
と常時連通している。

図示する通常の状態では、弁球図は弁ケーシング（９８
の中心孔（９８ａ）周囲の底部、すなわち弁座（９８ｈ
）から離座して弁室（１０２）と容積室（１１０）とを
連通させているが、ポンプ圧室（１１１）の液圧により
駆動ピストン（１０３）が下方へ移動して、その小径部
（１０３ｂ）が弁座（９８ｂ）よシ下方に下がると弁球
Ｕ（ト）が弁座（９８ｂ）に着座し、弁室（１０２）と
容積室（１１０）との連通を遮断するように構成されて
いる。

本発明の第３実施例は以上のように構成されるが、次に
この作用について説明する。

今、急ブレーキをかけるべくブレーキペダル（２）を踏
み込んだものとする。ブレーキのかけ始めにおいては弁
装置■は図示の状態をとっておシ、コントロールユニッ
ト３υからの制御信号Ｓａ　、　Ｓｂ　ｆｉ”０”であ
る。切換弁（６ａバ６ｂ）はＡの位置をとっている。

マスタンりンダ（１）がらの圧液は管路（８１ａ）（８
１ｂ）、切換弁（６ａ）（６ｂ）、管路（８１ｃ）（８
１ｄ）を通って前輪（７ａ）（７ｂ）＋７）ホイールシ
リンダ（８ａバ８ｂ）に供給される。

また、管路（９１ａ）　、弁装置（至）の入方ボート報
、弁室（１０２）、容積ｉ　（１１０）、出カポ−）ａ
ｌ、管路（９１ｂ）を通って後輪（１３ａ）（１３ｂ）
のホイールシリンダ（１４ａ）Ｕ４ｂ）に供給される。

このようにして全車輪に対しブレーキ力が上昇する。

今、仮に路面の右側の摩擦係数が比較的小さいものとす
る。すると制御信号Ｓａがまず”１”となる。

これにより切換弁（６ａ）はＣの位置をとる。管路（８
１ａ）側と管路（８１り側とは遮断されるが、管路（８
１ｃ）側と管路（８１ｅ）側とは連通ずる。右側前輪（
７ａ）のホイールシリンダ（８ａ）のブレーキ圧液はリ
ザーバ□□□内に排出され右側前輪（７ａ）のブレーキ
がゆるめられる。液圧ポンプ（財）は制御信号Ｓａが＠
１２となると共に駆動開始し、リザーバ啜に排出された
ブレーキ液を直ちに加圧して、管路（８１ｆＸ８１ｇ）
を介して弁装置（８０のボング圧入カボート（叫に供給
する。

弁装置側内でポンプ圧室（１１１）の液圧が上昇し、段
付駆動ピストン（１０３）の大径部を下方に押圧する力
かばね（１０８）のばね力に打ち勝つほど上昇すると駆
動ピストン（１０３）は下方へと移動し、弁球・積は増
大し、後輪（１３ａ）（１３ｈ）のホイールシリンダ（
１４ａＸ１４ｂ）のブレーキ液圧は減少する。

１１□　　　　。

制御信号８ａが百になゐと切換弁（６ａ）はＢの位置を
とり、管路（ＳＸａ）側と管路（８１ｃ）側とが遮断さ
れると共に管路（８１ｃ）　１１ｆｔと管路（８１ｅ）
側とも遮断される。これにより前輪（７ａ）のブレーキ
液圧は一定に保持される。　　　　°−毒滌＝促≠１か
持喫トｉ−用ｉ他万、装置側内の容積室（１１０）の容
積も一定に保持され、後輪（１３８Ｘ１３ｂ）のブレー
キ液圧は一定に保持される。

スキッド状態が解除して制御信号８ａが再び”０＃にな
ると切換弁（６ａ）はＡの位置をとシ、マスタシリンダ
（ＩＪからの液供給が可能となると共に弁装置部内のポ
ンプ圧室（１１１）のブレーキ圧液は管路（８１ｇ）、
逆止弁呻、管路（８１ｂ）、切換弁（６ａ）を通って前
輪（７ａ）のホイールシリンダ（８ａ）に流入する。

これＫより前輪（７ａ）のブレーキ力は再上昇する。

ポンプ圧室（１１１）の液圧低下と共に駆動ピストン（
１０３）は上方移動し、容積室（１１０）の容積は減少
する。これにより後輪（１：（ａＸ１３ｈ）のブレーキ
力も再上昇する。駆動ピストン（１０３）が更に上方移
動して弁球０（至）を開弁させ、マスタシリンダ（ＩＪ
側から圧液を供給してブレーキ力を更に上昇させ−）よ
うにしてもよい。

以上により路面の右側が比較的低−＃摩擦係数であ１て
も、右側の後輪（１３ａ）のロックを防止することがで
きるのであるが、左側前８　（７ｈ）が制御開始されて
いないのにすなわち、ブレーキカ上昇中に左側後ｍ（Ｊ
３ｂ）のブレーキをゆるめている。然しなから、一般に
後輪は制動力配分上、＠輪よりブレーキ力が小さい方が
好ましいので問題はない。

なお、以上の説明では一方の切換弁（６ａ）がまず＠１
”になる制御について説明したが、路面の摩擦係数が左
右一様で制御信号８ａ　、　８ｈが同時に′″１″にな
る場合も同様な作用を行うこと＃″［らがでおる。いづ
れの場合においても前輪（７ａ）　（７ｈ）は相互に独
立して制御されるので、フロント・ドライブ方式の車両
では操縦性は安定している。

なおまた、ブレーキペダル（２）への踏力を解除すると
きには、前輪（７ａ）（７ｂ）のホイールシリンダ（８
ａＸ８ｈ）からのブレーキ圧液は逆止弁（８２ａバ８２
ｂ）及び切換弁（６ａ）（６ｈ）を通ってマスタシリン
ダ（１）側に還流することがで１５るが、切換弁（６ａ
Ｘ６ｂ）のＡ還流させることができないので、逆止弁（
８２ａ）（８２ｂ）を設けている。逆止弁（８２ａ）（
８２ｂ）の開弁圧力以下になると、もっばら切換弁（６
ａ）を通ってマスタシリンダ（１）側に還流し、ホイー
ルシリンダ（８ａ）（８ｂ）の液圧は零まで減少する。

後輪（１３ａＸ１３ｈ）のホイールシリンダ（１４ａＸ
１４ｂ）からはすでに弁球初は弁座（９８ｂ）から離座
しているので、出力ボート１９り、容積室（１１０）、
弁室（１０２）入力ポート１９７Ｊを通ってブレーキ圧
液はマスタシリンダ（１７側に還流し、ホイールシリン
ダ（１４ａ）（１４ｂ）の液圧は零まで減少する。

第４図は本発明の第４実施例を示すが、図において第３
図の実施例に対応する部分については同一の符号を付し
、その詳細な説明は省略する。

すなわち、本実施例は第３実施例とは弁装置（１２０）
の構造及び管路（１２１）が追加され念ことにおいての
み異なる。段付孔（時の下方大径孔部（１０４）には蓋
体（１２３）がシール部材を介在させて螺着され、段付
駆動ピストン（１２６）との間にマスタシリンダ王室（
１２４）が形成される。これは蓋体（１２３）に形成し
たマスタシリンダ圧入力ボート（１２２）、これに接続
される管路（１２１）を介してマスタシリンダ（ＩＪに
接続される。

駆動ピストン（１２６）は第３図の実施例の駆動ピスト
ン（１０３）とは下方部分において形状が異なり、その
下方中径部（１２６ａ）はシールリ／グを装着して蓋体
（１２３）の内孔に慴動自在に嵌合している。また比較
的弱いはね（１２５）により上方に付勢され、弁球ＱＯ
Ｉを開弁させている。駆動ピストン（１２６）の上方中
径部（１２６ｂ）は第３実施例の中径部（１０３ａ）に
対応するが、下方中径部（１２６ａ）の断面積よシわず
かに小さい。従って、駆動ピストン（１２６）は上方の
弁室（１０２）からもマスタシリンダ（ＩＩＯ液圧によ
る押圧力を受けるが、下方のマスタシリンダ圧室（１２
４）からの押圧力が大きく、これによりブレーキペダル
（２）を踏み込んでから液圧ポンプ１８４）が駆動開始
して、その吐出圧力が所定値に達するまでは図示の位置
を安定にとらせるようにしている。従って、第３図の実
施例と比べるとげね（１２５）のばね力は小さくてもよ
い。

駆動ピストン（１２６）の先端の小径部（１２６Ｃ）は
第３実施例の駆動ピストン（ｉｏ：つ）の小径部（１０
３ｈ）に対応する。駆動ピストン（１２６）の大径部（
１２６ｄ　）とと蓋体（１２３）との間にはリング状の
空気室（１２υが形成され、これは本体（９４）に形成
した通孔（１２８）を介して大気と連通している。

本実施例のその他の構成は第３実施例と全く同一であり
、作用も同様であるので省略する。

以上、本発明の各実施例について説明したが、勿論、本
発明はこれらに限定されることなく本発明の技術的思想
に基づいて種々の変形が可能である。

例えば、第１図に示す第１実施例では、先づ制御信号Ｓ
ａが″ｌ”になったときには、右側ｍＪ翰（７ａ）のブ
レーキをゆるめ、これに応じて左側後輪（１３ｂ）のブ
レーキをゆるめるようにすると共に右廻１１後輪のブレ
ーキ液圧をそのときの値に一定に保持するようにしたが
、制御ピストン５３のストロークをバルブリフトよシ犬
にして、そのときの値よジ若干小さいイ直にして一定に
保持するようにしてもよい。

また、第３図に示す第３の実施例ではいわゆる前後分離
型の配管方式を説明したが、図示の弁装置ωを独立して
２個用い、いわゆるＸ配管方式としてもよい。この場合
には、第１実施例と同様にリザーバ排出管路（８１ｅ）
及び液圧ポンプの吐出系統を独立して設けるようにすれ
ばよい。

また以上の各実施例において、後輪に対して更に従来公
知の減圧比例制御弁（１０ボーシヨニング・パルプ）を
設けゐようにしてもよい。あるいは、荷重応動液圧制御
弁（ａ−ドセンシング・パルプ〕又はリミッタ−を設け
るようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明のアンチスキッド装置用液圧制
御装置によれば、液圧制御弁は２個（２チヤンネル）し
か用いてないので３チヤンネル、４チヤンネルに比べて
装置ｔ小型化、軽量化し、コスト低下を図ることができ
、しかも後輪のロックを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例によるアンチスキッド装置
用液圧制御装置の配管系統図、第２図は本発明の第２実
施例によるアンチスキッド装置用液圧制御装置の配管系
統図、第３図は本発明の第３実施例によるアンチスキッ
ド装置用液圧制御装置の配管系統図、第４図は本発明の
第４実施例によるアンチスキッド装置用液圧制御装置の
配管系統図である。 なお図において、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のホイールシリンダ
   との間に配設され、車輪のスキッド状態を評価するコン
   トロールユニットからの指令を受けて、該ホイールシリ
   ンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧制
   御弁の制御によりブレーキ液圧を低下する際、前記ホイ
   ールシリンダから前記液圧制御弁を介して排出されるブ
   レーキ液を貯えるリザーバと、該リザーバのブレーキ液
   を加圧し、前記マスタシリンダと前記液圧制御弁とを接
   続する圧液供給管路に還流する液圧ポンプとを備え前記
   車輪は一対の前輪と一対の後輪とから成るアンチスキッ
   ド装置用液圧制御装置において、各前記前輪に対しそれ
   ぞれ前記液圧制御弁を設け、かつ前記マスタシリンダと
   前記一対の後輪との間に前記液圧ポンプの液圧を受ける
   弁装置を設け、前記液圧ポンプの液圧が所定値以上上昇
   すると前記弁装置により前記マスタシリンダ側と前記一
   対の後輪側との連通を遮断すると共に少なくとも一方の
   後輪のホイールシリンダに連通する前記弁装置内の容積
   室の容積を前記液圧ポンプの液圧により変化させて、該
   一方の後輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御す
   るようにしたことを特徴とするアンチスキッド装置用液
   圧制御装置。