JPS6116656B2

JPS6116656B2 -

Info

Publication number: JPS6116656B2
Application number: JP16895480A
Authority: JP
Inventors: Tetsuo Arikawa; Yasuo Samatsu
Original assignee: NIPPON EE BII ESU KK
Current assignee: NIPPON EE BII ESU KK
Priority date: 1980-11-29
Filing date: 1980-11-29
Publication date: 1986-05-01
Also published as: JPS5795241A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、車両等の車輪のスキツド状態に応じ
て、車輪のブレーキ装置のホイールシリンダに供
給されるブレーキ液圧を制御する車両用アンチス
キツド装置のための液圧制御装置、特に、ホイー
ルシリンダから液圧制御弁を介して排出したブレ
ーキ液を液圧ポンプで加圧して、マスタシリンダ
の圧液供給管路に還流する形式の液圧制御装置に
関する。

従来から、自動車にいかなる路面においても、
より効果的で、かつ安全なブレーキ作用を行わせ
るためのブレーキ装置としてアンチスキツド装置
が種々開発されている。これらのアンチスキツド
装置においては、車輪のスキツド状態をコントロ
ール・ユニツトで評価し、この評価に基づいて車
輪のブレーキ装置に供給されるブレーキ液圧を低
下させ、上昇させ、または一定に保持させるよう
にしている。

ところで、ブレーキ装置のブレーキ液圧を制御
する液圧制御装置として、マスタシリンダと車輪
ブレーキ装置のホイールシリンダとの間に、車輪
のスキツド状態を評価するコントロール・ユニツ
トからの指令を受けて、そのホイールシリンダの
ブレーキ液圧を制御する液圧制御弁を配置し、ブ
レーキ液圧を弛める際、前記ホイールシリンダか
ら前記液圧制御弁を介して排出されるブレーキ液
を貯えるリザーバを設け、そのリザーバに排出さ
れたブレーキ液を液圧ポンプにより加圧して、前
記マスタシリンダと前記液圧制御弁とを接続する
圧液供給管路に還流するものが知られている。そ
して、この種の液圧制御装置においては、ホイー
ルシリンダのブレーキ液圧を低下させる場合、マ
スタシリンダとホイールシリンダとの間に介在す
る液圧制御弁の供給弁を閉じてマスタシリンダと
ホイールシリンダとの間の連通を遮断するととも
に、液圧制御弁の排出弁を開いてホイールシリン
ダのブレーキ液をリザーバに排出するようにし、
リザーバに排出されたブレーキ液を、液圧制御が
開始されると同時に作動する液圧ポンプにより加
圧して、マスタシリンダの圧液供給管路に戻すよ
うにしている。

然るに、液圧ポンプによりリザーバのブレーキ
液圧圧液供給管路に戻す液戻し作用は、ホイール
シリンダからリザーバにブレーキ圧液が排出され
ると同時に行なわれる、すなわち供給弁が遮断し
ているときに行なわれるため、液圧ポンプにより
圧液供給管路に戻された圧液はマスタシリンダの
液圧発生室に流入し、マスタシリンダのピストン
を押し戻し、従つてブレーキペダルを押し戻し、
運転者に不快感あるいは不安感を与える通称キツ
クバツクという現象を生じるという問題点があ
る。

この問題点を解決するため、本出願人により、
マスタシリンダと液圧制御弁との間の圧液供給管
路にマスタシリンダから液圧制御弁への方向を順
方向とする第１の逆止弁を配置し、液圧ポンプの
吐出口をその逆止弁と液圧制御弁との間の圧液供
給管路に接続して、リザーバに排出されたブレー
キ液が液圧ポンプによつて圧液供給管路に戻され
る際に生じるブレーキペダルへのキツクバツク現
象を防止するとともに、マスタシリンダとホイー
ルシリンダとの間にホイールシリンダからマスタ
シリンダへの方向を順方向とする第２の逆止弁を
配置し、マスタシリンダのブレーキ液圧が低下し
た際、ホイールシリンダのブレーキ圧液をその逆
止弁を介してマスタシリンダに戻すようにして、
ホイールシリンダのブレーキ液圧を低下させるよ
うにした液圧制御装置が提案されている。

しかし、この場合、ホイールシリンダのブレー
キ圧液を逆止弁を介してマスタシリンダに戻すの
で、ホイールシリンダのブレーキ液圧を逆止弁の
最低作動圧力以上に下げることができず、僅かで
はあるがホイールシリンダに残圧が生じ、特に、
デイスクブレーキを装着した車両においては、こ
の残圧のためブレーキ引き摺り現象を生じるとい
う問題がある。

本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたもの
であつて、リザーバに排出されたブレーキ液を液
圧ポンプにより加圧して圧液供給管路に戻す際の
ブレーキペダルへのキツクバツク現象を防止し、
かつマスタシリンダの液圧が消滅したとき、ホイ
ールシリンダのブレーキ液圧を完全に零まで低下
させることが可能なアンチスキツド装置用液圧制
御装置を提供することを目的とする。

以上の目的は、本発明によれば、マスタシリン
ダと車輪ブレーキ装置のホイールシリンダとの間
に配置され、車輪のスキツド状態を評価するコン
トロール・ユニツトからの指令を受けて、該ホイ
ールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御
弁と、該液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を
低下する際、前記ホイールシリンダから前記液圧
制御弁を介して排出されるブレーキ液を貯えるリ
ザーバと、該リザーバのブレーキ液を加圧し、前
記マスタシリンダと前記液圧制御弁とを接続する
圧液供給管路に還流する液圧ポンプとを備えたア
ンチスキツド装置用液圧制御装置において、前記
圧液供給管路に、前記マスタシリンダの液圧が所
定圧力に達するまでは自由な連通を許容し、その
液圧が前記所定圧力以上になると前記マスタシリ
ンダから前記液圧制御弁への連通のみを許容する
弁装置を配設し、前記液圧ポンプの吐出口を前記
弁装置と前記液圧制御弁との間の圧液供給管路に
接続したことを特徴とするアンチスキツド装置用
液圧制御装置、によつて達成される。

以下、本発明の実施例につき、図面を参照して
説明する。第１図は第１実施例による両後輪に対
するアンチスキツド装置用液圧制御装置の配管系
統図を示し、図においてマスタシリンダ１は公知
のようにブレーキペダル２に接続され、その内部
の第１液圧発生室は配管３８を介して前輪のホイ
ールシリンダに通じ、第２液圧発生室は配管４０
に連通し、この配管４０は圧液供給管路４０ａと
圧液還流管路４０ｂとに分岐している。圧液供給
管路４０ａは、後に詳細を説明する弁装置２０、
管路４０ｃ、液圧制御用電磁供給弁５、管路４０
ｄ、液圧制御用電磁排出弁６、管路４０ｅ，４０
ｆ，４０ｇを介して後輪３，３′におけるブレー
キ装置のホイールシリンダ４，４′に接続されて
いる。他方、圧液還流管路４０ｂは逆止弁１２、
管路４０ｆ，４０ｇを介して後輪３，３′のホイ
ールシリンダ４，４′に接続されている。

排出弁６の送出口は管路４０ｅ，４０ｆ，４０
ｇを介してホイールシリンダ４，４′に接続さ
れ、排出口は管路４０ｈを介してリザーバ７に接
続される。リザーバ７においてピストン７ａは比
較的弱いばね７ｂによつて支持されている。リザ
ーバ７は更に管路４０ｉを介して液圧ポンプ８の
吸込口に接続される。液圧ポンプ８の吐出口は管
路４０ｊを介してアキユムレータ９に接続され
る。アキユムレータ９において、ピストン９ａは
比較的強いばね９ｂによつて支持されている。管
路４０ｊは図示するように、圧力供給管路４０ａ
から分岐している管路４０ｋと連通している。

車輪３，３′には車輪速度検出器１０，１０′が
配設される。この検出器１０，１０′から車輪
３，３′の回転速度に比例した周波数のパルス信
号が得られ、コントロール・ユニツト１１に入力
として加えられる。コントロール・ユニツト１１
は公知のようにこの入力に基づいて、車輪速度、
スリツプ率、減速度などを演算する機能を有し、
これらの演算結果により、制御信号S₁，S₂を発生
する。これら制御信号S₁，S₂は供給弁５及び排出
弁６のソレノイド５ａ，６ａに供給される。ホイ
ールシリンダ４，４′のブレーキ液圧を上昇させ
る場合には、制御信号S₁，S₂は共にLowレベルで
あるが、ブレーキ液圧を低下させる場合には共に
Highレベルとなり、ブレーキ液圧を一定に保持
する場合には制御信号S₁はHighレベルであり、
制御信号S₂はLowレベルとなる。供給弁５及び排
出弁６のソレノイド５ａ，６ａはそれぞれ、制御
信号S₁，S₂がHighレベルになることによつて励
磁される。

次に圧液供給管路４０ａに配設される弁装置２
０の詳細につき説明する。

この弁装置２０において、弁本体２７は両端が
開口しており、それぞれの開口は蓋部材２８，３
１により液密に被覆されている。このような弁本
体２７の段付シリンダ孔２７ａにシールリング２
９でシールされた段付ピストン２２が摺動可能に
嵌合しており、このピストン２２は蓋部材２８の
内方に形成された凹所２８ａに受容されているば
ね２３により図において左方へと附勢され、通常
は図示するように段付シリンダ孔２７ａの肩部に
当接している。段付ピストン２２の小径部２２ａ
と段付シリンダ孔２７ａの壁部との間には環状の
通路３２が形成され、この通路３２は弁本体２７
に形成された入力口２１と連通している。

段付シリンダ孔２７の左方大径部には球弁２４
が配設され、蓋部材３１の内方に形成された凹所
３１ａに受容されているばね３０により図におい
て右方へと附勢され、段付ピストン２２の先端部
と当接している。段付シリンダ孔２７ａの左方大
径部の球弁２４と対向する部分はテーパ加工が施
され、球弁２４に対する弁座２５を構成してお
り、通常は図示するように球弁２４は弁座２５か
ら離れていて、球弁２４と段付シリンダ孔２７ａ
の壁部との間に通路３３が形成されている。蓋部
材３１には出力口２６が形成され、これは図示の
状態では段付シリンダ孔２７ａの左方大径部及び
通路３３，３２を通じて入力口２１と連通してい
る。入力口２１及び出力口２６はそれぞれマスタ
シリンダ側圧液供給管路４０ａ及びホイールシリ
ンダ側圧液供給管路４０ａに接続される。

本発明の実施例は以上のように構成されるが、
次にその作用について説明する。

今、仮に自動車が等速状態にあり、運転者がブ
レーキペダル２を踏み込み始めたとする。このブ
レーキ開始時点においては車輪速度検出器１０，
１０′の検出信号に基づいて、コントロール・ユ
ニツト１１は車輪３，３′が所定の減速度及びス
リツプ率に達していないことを判断し、制御信号
S₁，S₂はそれぞれLowレベルにある。従つて、ソ
レノイド５ａ，６ａは励磁されず、供給弁５及び
排出弁６は管路４０ａと４０ｅとを連通の状態に
おく。このためマスタシリンダ１からのブレーキ
液は圧液供給管路４０ａ、弁装置２０、管路４０
ｃ、供給弁５、排出弁６、管路４０ｅ，４０ｆ，
４０ｇを通つて、ホイールシリンダ４，４′に達
し、車輪３，３′に対しブレーキがかけられる。

ブレーキのかけ始めにおいては、弁装置２０は
図示の状態にあり、マスタシリンダ１からのブレ
ーキ液は入力口２１、通路３２，３３及び出力口
２６を通つて供給弁５に供給される。然しなが
ら、マスタシリンダ１の液圧発生室の圧力、すな
わち入力口２１での圧力が、所定の圧力、例えば
10Kg/cm²になると段付ピストン２２はばね２３に
抗して図において右方へと移動し、このため球弁
２４はばね３０の附勢力により弁座２５に着座し
ようとする。然るにブレーキをかけているときに
は、球弁２４は入力口２１からのブレーキ圧力で
図において左方へとばね３０に抗して押し進めら
れ、着座することなく通路３３を保持して、ブレ
ーキ液は入力口２１から出力口２６へと流れる。
しかしながら、入力口２１のブレーキ圧力が所定
の圧力以上では段付ピストン２２がばね２３に抗
して図において右方へと移動しているので、ブレ
ーキ液が出力口２６から入力口２１の方へ流れよ
うとしても、球弁２４は弁座２５に着座して、そ
の流れは阻止される。すなわち、弁装置２０は入
力口２１のブレーキ圧力が所定の圧力以下では、
図示した状態もしくはピストン２２が球弁２４を
弁座５に着座させるほど右方に移動していない状
態にあつて、ブレーキ液を入力口２１側から出力
口２６側へも、また出力口２６側から入力口２１
側へも通すが、入力口２１のブレーキ圧力が所定
の圧力以上になると、逆止弁として働らき入力口
２１側から出力口２６側へは球弁２４を左方へ押
してブレーキ液を通すが、出力口２６側から入力
口２１側へは球弁２４が弁座２４に着座するため
ブレーキ液を通さない。

他方、逆止弁１２はホイールシリンダ４，４′
からマスタシリンダ１への方向を順方向としてい
るので、ブレーキをかけているときには圧液環流
管路４０ｂにはブレーキ液は流れない。

ブレーキ液圧の上昇により、車輪３，３′が所
定の減速度またはスリツプ率に達し、これを越え
ようとすると、制御信号S₁，S₂は共にHighレベ
ルになり、ソレノイド５ａ，６ａは励磁され、供
給弁５及び排出弁６により、管路４０ａ，４０ｅ
とは遮断の状態におかれ、排出弁６により、管路
４０ｅと４０ｈとは連通される。これにより、ホ
イールシリンダ４，４′のブレーキ液は管路４０
ｆ，４０ｇ，４０ｅ，４０ｈを通つて、リザーバ
７内に流入する。液圧ポンプ８は最初に制御信号
S₁，S₂のいずれかがHighレベルになつた時点で
作動し始めるように構成されており、リザーバ７
内のブレーキ液を加圧して、管路４０ｉを通つ
て、圧液供給管路４０ａ及びアキユムレータ９へ
と送り込む。然るに、圧力供給管路４０ａには上
述のような弁装置２０が設けられているので、マ
スタシリンダ１の方へとブレーキ液は流れず、ア
キユムレータ９内に蓄圧されることになる。従つ
て、ブレーキペダル２にはこのとき何らのキツク
バツク（けり返し）作用も及ぼさない。本実施例
によるコントロール・ユニツト１１によれば、上
述の弁５，６の働きにより、車輪３，３′の減速
度が所定の減速度に回復し、これより小さくなろ
うとしたときには、制御信号S₁はHighレベルの
まゝであるが、制御信号S₂はLowレベルになる。
従つてソレノイド５ａは励磁されたまゝである
が、ソレノイド６ａは非励磁の状態になり、管路
４０ａと４０ｄとは遮断され、かつ管路４０ｅと
４０ｈも遮断される。これによつて、ホイールシ
リンダ４，４′のブレーキ液圧は一定に保持され
る。なお、このとき液圧ポンプ８はリザーバ７内
のブレーキ液を加圧して管路４０ｋへ送り込んで
いるが、上述のようにブレーキペダル２へのキツ
クバツク作用はない。

次いで、車輪３，３′のスキツド状態が解除す
れば制御信号S₁，S₂は再び両方ともLowレベルに
なり、管路４０ａと４０ｅとは連通し、車輪３，
３′へのブレーキ力が増加する。以下、同様な制
御をくり返して、車輪が所望の速度に達すると、
または停止すると、ブレーキペダル２への踏み込
みを運転者は解除する。これと共に、圧液還流管
路４０ｂ内に配設された逆止弁１２を通つて、ホ
イールシリンダ４，４′からマスタシリンダ１に
ブレーキ液が流入する。

然るに逆止弁１２のホイールシリンダ側の圧力
が逆止弁１２の最低作動圧力（構成要素のばねの
強さなどにより定まる）以下になると、ホイール
シリンダ側からマスタシリンダ側へブレーキ液が
流れなくなる。他方、圧液供給管路４０ａに設け
られている弁装置２０においては、逆止弁１２の
ホイールシリンダ側のブレーキ圧力が逆止弁１２
の最低作動圧力に低下する前に、入力口２１のブ
レーキ圧力が所定の圧力まで低下しているので、
逆止弁１２をブレーキ液が通らなくなつても、ホ
イールシリンダ側から排出弁６、供給弁５及び弁
装置２０を通つてブレーキ液はマスタシリンダ１
に還流する。なお、供給弁５及び排出弁６のソレ
ノイド５ａ，６ａはブレーキペダルへの踏み込み
の解除と共に、または解除前に消磁されており供
給弁５及び排出弁６はマスタシリンダ側とホイー
ルシリンダ側とを自由な連通の状態にしている。

以上のようにして、ブレーキペダル２の踏み込
みを解除したときには、車輪３，３′のホイール
シリンダ４，４′のブレーキ圧力はほぼ零になる
までブレーキ液はマスタシリンダ１へと還流する
ことができる。

第２図は本発明の第２実施例によるアンチスキ
ツド装置用液圧制御装置の配管系統図を示すが、
図において第１図の部分と対応する部分には同一
の符号を付し、それらの詳細な説明は省略する。

すなわち本実施例では圧液供給管路４０ａに配
設される弁装置５０の構造が第１実施例と異な
り、他は全く同一であるので弁装置５０について
のみ以下説明する。

この弁本体５９も両端が開口されており、蓋部
材６０，６４が螺合され、シール部材６５，６６
を介して液密に被覆されている。弁本体５の段付
シリンダ孔５９ａにはシールリング６２，６７で
シールされて段付ピストン５２が摺動可能に嵌合
されており、段付シリンダ孔５９ａの肩部とこの
ピストン５２の大径部との間に配設されたばね６
１により図において右方へと附勢され、通常は図
示するように蓋部材６０の環状突起部６０ａと当
接している。この突起部６０ａと段付ピストン５
２とにより蓋部材６０と段付ピストン５２との間
にマスタシリンダ液圧室Ａが形成される。段付ピ
ストン５２には軸方向に貫通孔５４が形成され、
これは蓋部材６０に形成された入力口５１と液圧
室Ａを介して連通している。

段付シリンダ孔５９ａの図において左方部には
球弁５７が配設され、蓋部材６４の内方凹所で受
容されているばね６３により右方へと附勢され、
段付シリンダ孔５９ａの肩部と図示するように当
接している。段付シリンダ孔５９ａの上記肩部に
は第３図で明示するように斜方向に切欠溝５５が
形成され、かつ通常の状態では図示するように段
付ピストン５２の先端部と球弁５７とは離れてい
るので、球弁５７が段付シリンダ孔５９ａの肩部
と当接していても、蓋部材６４に形成された出力
口５６は切欠溝５５、ピストン５２の貫通孔５
４、液圧室Ａを介して入力口５１と連通してい
る。段付ピストン５２の先端部では第３図に明示
するように貫通孔５４の開口端がテーパ加工を施
されて球弁７に対する弁座５８を構成している。

以上のような構成においてブレーキペダル２を
踏み込むと、マスタシリンダ１からブレーキ液は
管路４０ａ、入力口５１、液圧室Ａ、貫通孔５
４、切欠溝５５、出力口５６を介して供給弁５の
方へと流れ、これと逆方向の流れも最初は可能で
あるが、マスタシリンダ１の液圧発生室、すなわ
ち弁装置５０の液圧室Ａのブレーキ圧力が所定の
圧力、例えば10Kg/cm²に達すると、段付ピストン
５２はばね６１に抗して図において左方へと押し
進められる。これにより球弁５７は段付ピストン
５２の先端部と当接し、左方へとばね６３に抗し
て押し進められる。このようにして球弁５７は弁
座５８に着座しようとするが、マスタシリンダ１
からのブレーキ液の圧力上昇により離れて、ブレ
ーキ液をホイールシリンダ側に通す。しかしなが
ら、所定圧力以上ではブレーキ液がホイールシリ
ンダ側からマスタシリンダ側に流れようとしても
球弁５７が弁座５８に着座するのでブレーキ液の
マスタシリンダ側への流入は阻止される。すなわ
ち、所定の圧力以上では弁装置５０はマスタシリ
ンダ側からホイールシリンダ側への方向を順方向
とする逆止弁の働らきをする。

以上のような構成により、第１図の実施例と殆
んど同一の作用を行い、ブレーキペダル２への踏
み込みを解除すると、ブレーキ液は、ホイールシ
リンダ４，４′のブレーキ圧力がほゞ零になるま
で確実にホイールシリンダ４，４′からマスタシ
リンダ１に還流する。

以上、本発明の実施例について説明したが、勿
論、本発明はこの実施例に限定されることなく、
本発明の技術的思想に基づいて種々の変形が可能
である。

例えば、以上の実施例ではアンチスキツド制御
方法として、ホイールシリンダへのブレーキ液圧
を車輪のスキツド状態に応じて、低下、一実保持
及び上昇させたが、単に低下及び上昇させる制御
方法にも本発明は適用可能である。この場合に
は、供給弁５を省略することができる。

また、以上の実施例では後輪に対してアンチス
キツド装置を用いる場合を説明したが、両前輪に
対して用いられてもよい。この場合には、図示し
た配管系統と同一の系統がマスタシリンダ１から
の配管３８と両前輪のホイールシリンダとの間に
設けられゝばよい。更にまた、各車輪ごとにアン
チスキツド装置を設けるようにしてもよい。この
場合には、例えば、図において、管路４０ｇ，４
０ｆから遮断し、この管路４０ｇに対し図示した
配管系統を別途接続すればよい。両前輪に対して
も同様である。

また、自動車に限らず、自動二輪車にも勿論、
本発明は適用可能である。

また弁装置２０，５０の構造も第１図、第２図
に示す構造に限定されることなく、公知の種々の
構造の弁装置が適用可能である。

以上述べたように本発明によるアンチスキツド
装置用液圧制御装置は簡単な構造でありながら、
アンチスキツド制御に際し、ブレーキペダルに対
するキツクバツク作用は全くなく、極めて良好な
ペダルフイーリングを運転者に与えるものであ
り、更にブレーキペダルを踏み込みから解除した
際には殆んど完全にホイールシリンダからマスタ
シリンダにブレーキ液は還流され、ブレーキ装置
は残圧の悪影響を受けることがない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例によるアンチスキ
ツド装置用液圧制御装置の配管系統図、第２図は
本発明の第２実施例によるアンチスキツド装置用
液圧制御装置の配管系統図及び第３図は第２図に
おいて要部の拡大断面図である。なお、図において、１……マスタシリンダ、４
０ａ……圧液供給管路、４０ｂ……圧液還流管
路、４，４′……ホイールシリンダ、５……液圧
制御用電磁供給弁、６……液圧制御用電磁排出
弁、７……リザーバ、８……液圧ポンプ、１２…
…逆止弁、２０，５０……弁装置、１１……コン
トロールユニツト。

Claims

【特許請求の範囲】

１マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のホイー
ルシリンダとの間に配置され、車輪のスキツド状
態を評価するコントロール・ユニツトからの指令
を受けて、該ホイールシリンダのブレーキ液圧を
制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によ
りブレーキ液圧を低下する際、前記ホイールシリ
ンダから前記液圧制御弁を介して排出されるブレ
ーキ液を貯えるリザーバと、該リザーバのブレー
キ液を加圧し、前記マスタシリンダと前記液圧制
御弁とを接続する圧液供給管路に還流する液圧ポ
ンプとを備えたアンチスキツド装置用液圧制御装
置において、前記圧液供給管路に、前記マスタシ
リンダの液圧が所定圧力に達するまでは自由な連
通を許容し、その液圧が前記所定圧力以上になる
と前記マスタシリンダから前記液圧制御弁への連
通のみを許容する弁装置を配設し、前記液圧ポン
プの吐出口を前記弁装置と前記液圧制御弁との間
の圧液供給管路に接続したことを特徴とするアン
チスキツド装置用液圧制御装置。