JPS6154619B2

JPS6154619B2 -

Info

Publication number: JPS6154619B2
Application number: JP55032827A
Authority: JP
Inventors: Tetsuo Arikawa
Original assignee: NIPPON EE BII ESU KK
Current assignee: NIPPON EE BII ESU KK
Priority date: 1980-03-14
Filing date: 1980-03-14
Publication date: 1986-11-22
Also published as: JPS56128251A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくはス
キツド状態に応じて車輪のブレーキ装置のホイー
ルシリンダに伝達されているブレーキ液圧を制御
するアンチスキツド装置用液圧制御装置、特に、
ホイールシリンダのブレーキ液圧を低下するた
め、ホイールシリンダから液圧制御弁を介してリ
ザーバに排出したブレーキ液を液圧ポンプで加圧
し、マスタシリンダの圧液供給管路に還流する形
式の液圧制御装置に関する。

最近、自動車にいかなる路面においても、より
効果的で、かつ安全なブレーキ作用を行わせるた
めのブレーキ装置としてアンチスキツド装置が
種々開発されている。これらアンチスキツド装置
においては、いづれも車輪の回転状態もしくはス
キツド状態をコントロール・ユニツトで評価し、
この評価に基づいて車輪のブレーキ機構に供給さ
れるブレーキ液圧を制御するのであるが、上述の
車輪のスキツド状態を評価する方法として大きく
分けて３つの方法がある。第１の方法は車速度と
車輪速度とよりスリツプ率を求め、これと所定の
スリツプ率とを比較する方法であり、第２の方法
は車輪の減速度を検出し、これと所定の減速度と
を比較する方法であり、第３の方法は以上２つの
方法を併せて用いる方法である。

以上、いづれの方法においても車輪のブレーキ
機構に供給されるブレーキ液圧を車輪のスキツド
状態に応じて上昇させたり、低下させたり、また
は一定に保持させたりするために、液圧発生手段
であるマスタシリンダと車輪のブレーキ機構との
間に液圧制御装置が設けられ、これに対し車輪の
スキツド状態の評価に基づく制御信号が加えられ
るのであるが、この液圧制御装置として次のよう
な装置が知られている。

すなわち、マスタシリンダと車輪ブレーキ装置
のホイールシリンダとの間に配置され、車輪のス
キツド状態を評価するコントロール・ユニツトか
らの指令を受けて、該ホイールシリンダのブレー
キ液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の
制御によりブレーキ液圧を低下する際、前記ホイ
ールシリンダから前記液圧制御弁を介して排出さ
れるブレーキ液を貯えるリザーバと、該リザーバ
のブレーキ液を加圧し、前記マスタシリンダと前
記液圧制御弁とを接続する圧液供給管路に還流す
る液圧ポンプとを備えた液圧制御装置である。こ
の種の液圧制御装置では、車輪ブレーキ装置のホ
イールシリンダのブレーキ液圧を低下させる場合
マスタシリンダとホイールシリンダとの間に介在
した供給弁を閉じてマスタシリンダとホイールシ
リンダとの間の連通を遮断すると共に、排出弁を
開いてホイールシリンダのブレーキ圧液をリザー
バに排出するようにし、リザーバに排出された液
を、ホイールシリンダの液圧制御時に駆動される
液圧ポンプにより加圧して、マスタシリンダの圧
液供給管路に戻すようにしている。

然るに、液圧ポンプによりリザーバの液を圧液
供給管路に戻す液戻し作用はホイールシリンダか
らリザーバに圧液が排出されるのと同時に行なわ
れる。即ち供給弁が遮断している時に行なわれる
ため、液圧ポンプにより圧液供給管路に戻された
圧液がマスタシリンダの液圧発生室に流入し、マ
スタシリンダのピストンを押し戻し、従つてブレ
ーキペダルを押し戻す、通称キツクバツクと言わ
れる現象を生じる。また液圧ポンプの吐出液圧の
脈動によりマスタシリンダ側に振動が伝わる。

従つて、以上の液圧制御装置は、ホイールシリ
ンダの液圧制御時に、ブレーキペダルに上記キツ
クバツク現象を生じ、かつ上記脈動による振動を
生じ、しかもそれらが過大であるために運転者に
不快感或いは不安感を与えるという欠点があつ
た。

このため例えば特開昭52−4970号公報記載のよ
うに従来において、マスタシリンダと液圧制御弁
とを接続する圧液供給管路にマスタシリンダから
液圧制御弁への方向を順方向とする第１の逆止弁
を配設し、マスタシリンダとホイールシリンダと
をホイールシリンダからマスタシリンダへの方向
を順方向とする第２の逆止弁を介して接続すると
共に、液圧ポンプの吐出側に吐出圧液を蓄圧する
蓄圧器を設け、上記キツクバツク現象を防止し、
液圧ポンプの脈動による振動を防止していた。

しかしながらこの構成では蓄圧器は、制御によ
るブレーキ液圧低下時、液圧ポンプから吐出され
るブレーキ液を全て蓄圧する必要があり、またそ
の吐出液圧が異常に高いので強度的にも十分に強
くする必要があり、アンチスキツド装置用液圧制
御装置が全体として大型化し、重量化する欠点が
あつた。

また上記異常に高い吐出液圧によつて液圧ポン
プに過負荷がかかる欠点があつた。この過負荷対
策として液圧ポンプの吐出側にアンローダバルブ
等を設け、所定値以上になるとその分だけリザー
バに戻す（リリーフする）ようにしてもよいが、
その場合リリーフ圧力を一旦設定するとその後は
固定値であるため次のような欠点が生じる。

すなわち、例えば凍結路面等の低μ路面ではマ
スタシリンダの発生液圧が比較的低い場合でも車
輪はロツク傾向を示しアンチスキツド制御が行わ
れるが、ブレーキ圧力低下後のブレーキ液圧再込
めの際そのリリーフ圧力を高く設定しておくと、
過度のブレーキ圧力上昇となり、即座に車輪はロ
ツク方向に向かい、したがつて制御が頻繁にな
り、液圧制御弁の作動遅れ等により、適切な制御
ができない。逆にリリーフ圧力を低く設定する
と、高μ路面では十分なブレーキ圧力が得られ
ず、制動距離が伸びてしまう。

本発明は以上の点に鑑みてなされたもので、運
転者がブレーキペダルを踏んだときのペダルフイ
ーリングが良好でありながら適切なアンチスキツ
ド制御を可能にするアンチスキツド装置用液圧制
御装置を提供することを目的とする。この目的
は、本発明によれば、マスタシリンダと車輪ブレ
ーキ装置のホイールシリンダとの間に配置され、
車輪のスキツド状態を評価するコントロール・ユ
ニツトからの指令を受けて、該ホイールシリンダ
のブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧
制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下する際、
前記ホイールシリンダから前記液圧制御弁を介し
て排出されるブレーキ液を貯えるリザーバと、該
リザーバのブレーキ液を加圧し、前記マスタシリ
ンダと前記液圧制御弁とを接続する圧液供給管路
に還流する液圧ポンプとを備え、前記圧液供給管
路に、前記マスタシリンダから前記液圧制御弁へ
の方向を順方向とする第１の逆止弁を配設し、前
記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを前
記ホイールシリンダから前記マスタシリンダへの
方向を順方向とする第２の逆止弁を介して接続
し、前記液圧ポンプの吐出口を前記第１の逆止弁
と前記液圧制御弁との間の圧液供給管路に接続し
たアンチスキツド装置用液圧制御装置において、
前記液圧ポンプの吐出口と前記リザーバとの間
に、前記液圧ポンプの吐出液圧が前記マスタシリ
ンダの発生液圧より所定値以上に高くなると該液
圧ポンプの吐出圧液を前記リザーバに排出する調
圧弁を配設したことを特徴とするアンチスキツド
装置用液圧制御装置によつて達成される。

以下、本発明の実施例につき、図面を参照して
説明する。第１図は両後輪に対するアンチスキツ
ド装置用液圧制御装置の配管系統図を示し、図に
おいてマスタシリンダ１は公知のようにブレーキ
ペダル２に接続され、その内部の第１液圧発生室
は配管３を介して前輪のホイールシリンダに通
じ、第２液圧発生室は配管４に連通し、この配管
４は圧液供給管路４ａ、圧液還流管路４ｂ及び調
圧弁接続管４ｍに分岐している。圧液供給管路４
ａは、第１逆止弁１２、管路４ｄ、液圧制御用電
磁供給弁７、管路４ｅ、液圧制御用電磁排出弁
８、管路４ｆ，４ｈ，４ｉを介して後輪W₁，W₂
におけるブレーキ装置のホイールシリンダ５，６
に接続されている。他方、圧液還流管路４ｂは第
２逆止弁１３、管路４ｆ，４ｈ，４ｉを介して後
輪W₁，W₂のホイールシリンダ５，６に接続され
ている。圧液供給管路４ａにおける第１逆止弁１
２はマスタシリンダ１側から供給弁７側に向う方
向を順方向とし、第２逆止弁１３はホイールシリ
ンダ５，６側からマスタシリンダ１側に向う方向
を順方向としている。

また、調圧弁接続管路４ｍは第２図または第３
図にその詳細が示される調圧弁１１の第１接続孔
１１ａに接続されている。一方、上述の圧液供給
管路４ａは第１逆止弁１２を介して、調圧弁１１
の第２接続孔１１ｂに接続されている。

他方、排出弁８の送出口は管路４ｆ，４ｈ，４
ｉを介してホイールシリンダ５，６に接続され、
排出口は管路４ｇを介してリザーバ９に接続され
る。リザーバ９においてピストン９ａは比較的弱
いばね９ｂによつて支持されている。リザーバ９
は更に管路４ｊを介して液圧ポンプ１０の吸込口
に接続される。液圧ポンプ１０の吐出口は管路４
ｋを介して圧液供給管路４ａの供給弁７側、すな
わち調圧弁１１の第２接続孔１１ｂに接続されて
いる。調圧弁１１の第３接続孔１１ｃは後述する
弁内の弁部材を介して第２接続孔１１ｂと接続さ
れており、かつ管路４ｎを介してリザーバ９と接
続されている。

車輪W₁，W₂には車輪速度検出器１４，１５が
配設される。この検出器１４，１５から車輪
W₁，W₂の回転速度に比例した周波数のパルス信
号が得られ、コントロール・ユニツト１６に入力
として加えられる。コントロール・ユニツト１６
は公知のようにこの入力に基づいて、車輪速度、
スリツプ率、減速度などを演算する機能を有し、
これらの演算結果により、制御信号S₁，S₂を発生
する。これら制御信号S₁，S₂は供給弁７及び排出
弁８のソレノイド７ａ，８ａに供給される。ホイ
ールシリンダ５，６のブレーキ液圧を上昇させる
場合には、制御信号S₁，S₂は共にLowレベルであ
るが、ブレーキ液圧を低下させる場合には共に
Highレベルとなり、ブレーキ液圧を一定に保持
する場合には制御信号S₁はHighレベルであり、
制御信号S₂はLowレベルとなる。供給弁７及び排
出弁８のソレノイド７ａ，８ａはそれぞれ、制御
信号S₁，S₂がHighレベルになることによつて励
磁される。

第２図は調圧弁１１の断面図を示す。図におい
て、弁本体６０には上述の第１接続孔１１ａ及び
第２接続孔１１ｂが穿設されており、このシリン
ダ孔に摺動可能にピストン６１が嵌合されてい
る。ピストン６１と弁本体６０とによつて第１接
続孔１１ａと連通するマスタシリンダ液圧伝達室
６５が形成され、ここにに調圧スプリング６２が
圧縮の状態で配設され、ピストン６１を図におい
て右方へと附勢している。弁本体６０のシリンダ
孔の開口端には蓋体６４が螺合される。蓋体６４
は上述の第３接続孔１１ｃを有し、更にこれと連
通して通路６４ａを備えている。蓋体６４とピス
トン６１によつて、シリンダ孔内にポンプ吐出圧
室６６が形成され、上述の第２接続孔１１ｂと連
通している。

ピストン６１の右端凹所には球形の弁体６３が
かしめ固定されており、これと蓋体６４の通路６
４ａの開口端とによつて弁部材を構成される。す
なわち、通路６４ａの開口端が弁体６３の座とし
て働らき、図示の状態では弁部材は閉じている。

本発明の実施例は以上のように構成されるが、
次にその作用について説明する。

今、仮に自動車が等速状態にあり、運転車がブ
レーキペダル２を踏み込み始めたとする。このブ
レーキ開始時点においては車輪速度検出器１４，
１５の検出信号に基づいて、コントロール・ユニ
ツト１６は車輪W₁，W₂が所定の減速度及びスリ
ツプ率に達していないことを判断し、制御信号
S₁，S₂はそれぞれLowレベルにある。従つて、ソ
レノイド７ａ，８ａは励磁されず、供給弁７及び
排出弁８は管路４ａと４ｆとを連通の状態にお
く。このためマスタシリンダ１からのブレーキ液
は圧力供給管路４ａ第１逆止弁１２、管路４ｄ、
供給弁７、排出弁８、管路４ｆ，４ｈ，４ｉを通
つて、ホイールシリンダー５，６に達し、車輪
W₁，W₂に対しブレーキがかけられる。他方、マ
スタシリンダ１からのブレーキ液は第２逆止弁１
３によつて阻止されているので、管路４ｂを流れ
ない。

ブレーキ液圧の上昇により車輪W₁，W₂が所定
の減速度またはスリツプ率に達し、これを越えよ
うとすると、制御信号S₁，S₂は共にHighレベル
になり、ソレノイド７ａ，８ａは励磁され、供給
弁７及び排出弁８により、管路４ａと４ｆとは遮
断の状態におかれ、排出弁８により、管路４ｆと
４ｇとは連通される。これにより、ホイールシリ
ンダ５，６のブレーキ液は管路４ｈ，４ｉ，４
ｆ，４ｇを通つて、リザーバ９内に流入する。液
圧ポンプ１０は最初に制御信号S₁，S₂のいずれか
がHighレベルになつた時点で作動し始めるよう
に構成されており、リザーバ９内のブレーキ液を
加圧して、管路４ｋを通つて、圧液供給管路４ａ
及び調圧弁１１へと送り込む。然るに、圧力供給
管路４ａには第１逆止弁１２が設けられているの
で、マスタシリンダ１の方へとブレーキ液は流れ
ず、従つて、ブレーキペダル２にはこのとき何ら
のキツクバツク（けり返し）作用も及ぼさない。

他方、調圧弁１１のポンプ吐出圧室６６内へは
第２接続孔１１ｂを介して液圧ポンプ１０の吐出
圧液が加えられるが、第２図に示す状態では弁体
６３が通路６４ａを閉じているので、圧液は第３
接続孔１１ｃを通つてリザーバ９の方へと流れな
い。しかしながら、ポンプ吐出圧室６６内の液圧
ポンプ１０による吐出圧液の圧力が、ピストン６
１の左方に形成されるマスタシリンダ液圧伝達室
６５内にマスタシリンダ１から管路４ｍを介して
伝達される液圧より調圧スプリング６２の設定圧
力以上に大きくなると、ピストン６１は図におい
て左方へと移動する。これにより、弁体６３が通
路６４ａの開口端より離座し、液圧ポンプ１０に
より加圧してリザーバから排出されたブレーキ液
は再び通路６４ａ、第３接続孔１１ｃ及び管路４
ｎを通つて、リザーバ９内に戻される。以上のよ
うにして、液圧ポンプ１０の吐出液圧がマスタシ
リンダ１の発生液圧より所定値以上高くなると、
その吐出圧液が調圧弁１１を介してリザーバ９に
排出されるようにしているので、液圧ポンプ１０
の吐出液圧が異常に高くなり、液圧ポンプ１０に
過負荷がかゝるということがなく、また必要以上
に蓄圧することがないので装置全体として小型、
軽量化できる。また、マスタシリンダ１の発生液
圧の大きさに応じてブレーキ圧力の低下後の再込
めブレーキ圧力を変えることができるのであらゆ
る路面状況下でもその状況に応じたブレーキ圧力
込めが可能となり、適切な制御を行うことができ
る。

本実施例のコントロール・ユニツト１６によれ
ば、上述の弁７，８の働らきにより、車輪W₁，
W₂の減速度に回復し、これより小さくなろうと
したときには、制御信号S₁はHighレベルのまゝ
であるが、制御信号S₂はLowレベルになる。従つ
てソレノイド７ａは励磁されたまゝであるが、ソ
レノイド８ａは非励磁の状態になり、管路４ａと
４ｆとは遮断され、かつ管路４ｆと４ｇも遮断さ
れる。これによつて、ホイールシリンダ５，６の
ブレーキ液圧は一定に保持される。なお、このと
き液圧ポンプ１０はリザーバ９内のブレーキ液を
加圧して管路４ｋへ送り込んでいるが、上述のよ
うにブレーキペダル２へのキツクバツク作用はな
い。

次いで、車輪W₁，W₂のスキツド状態が解除す
れば制御信号S₁，S₂は再び両方ともLowレベルに
なり、管路４ａと４ｆとは連通し、車輪W₁，W₂
へのブレーキ力が増加する。以下、同様な制御を
くり返して、車輪が所望の速度に達すると、また
は停止すると、ブレーキペダル２への踏み込みを
運転者は解除する。これにより、圧液還流管路４
ｂ内において、第２逆止弁１３のマスタシリンダ
１側がホイールシリンダ５，６側より低圧にな
り、ブレーキ液は管路４ｈ，４ｉ，４ｆ，４ｂ、
第２逆止弁１３を通つて、マスタシリンダ１内へ
と還流する。以上のようにして、車輪W₁，W₂は
ブレーキ状態から解除されるのであるが、第１逆
止弁１２の構造によつては、その弁が閉じるとき
に管路４ｄ側にすなわち、ホイールシリンダ５，
６側にかなりの残圧を与える場合がある。従つ
て、この影響をできるだけ少なくするために、場
合によつては第１逆止弁１２のマスタシリンダ１
側の圧力供給管路４ａ内と第１逆止弁１２のホイ
ールシリンダ５，６側のすなわち、供給弁７側の
圧力供給管路４ａ内、もしくは管路４ｄ内とを、
点線で示すように絞り管２０で連通させてもよ
い。勿論、絞り管２０の管径は圧液供給管路４ａ
管路４ｂ〜４ｋ，４ｍ，４ｎの管径に比べて充分
に小さいので、上述の制御作用には殆んど影響を
及ぼさず、ブレーキ解除後残圧は徐々に零になつ
て行く。この絞り管２０を設けることにより、多
少のキツクバツク作用及び振動は有るものの過大
でなく適当な量にまで低減されるので運転者はそ
れらを許容でき、その多少のキツクバツク等によ
りアンチスキツド装置が正常に作動していること
を知ることができる。

第３図は、本実施例に適用可能な調圧弁１１の
変形例を示すもので、図において、第２図と対応
する部分については同一の符号を付するものとす
る。

第３図において、弁本体７０のシリンダ孔の左
方開口端には第１蓋体７４が螺着され、これは第
１接続孔１１ａを備えている。他方、右方開口端
には第２蓋体７７が螺着され、その内側端面に形
成される凹所には球形の弁体７３がかしめ固定さ
れている。弁本体７０のシリンダ孔内には摺動可
能に段付ピストン７１が設けられ、その右側小径
部にはＴ字形状の通路７１ａが形成されている。
この右方開口端と弁体７３によつて弁部材が構成
される。シリンダ孔内には第１蓋体７４とピスト
ン７０とによつてマスタシリンダ液圧伝達室７５
が形成され、これは第１接続孔１１ａと連通して
いる。また段付ピストン７０と弁本体７０の突出
内壁部とによつて液圧ポンプ吐出圧液室７６が形
成され、これは第２接続孔１１ｂと連通してい
る。更にまた弁本体７０の突出内壁と第２蓋体７
７とによつてリザーバ連通室７８が形成され、こ
れは第３接続孔１１ｃを介して、リザーバ９と連
通している。段付ピストン７１はピストン・リタ
ーン・スプリング７２によつて、図において右方
へと附勢されている。このような調圧弁１１にお
いて、液圧ポンプ１０により、液圧ポンプ吐出圧
液室７６内の圧力が高められて、マスタシリンダ
１内の発生液圧、すなわち室７５内の液圧の
A₁／（A₁−A₂）倍（但し、A₁はピストン７１の
大径部の径、A₂は右方小径部の径とする）以上
になると、ピストン７１は図において左方へと移
動し、通路７１ａの右方開口端は弁本体７３から
離れる。これにより吐出圧液室７６とリザーバ連
通室７８とは連通し、室７６内のブレーキ液はリ
ザーバ連通室７８、第３接続孔１１ｃ、管路４ｎ
を通つてリザーバ９内へ戻される。以上のような
調圧弁１１の作用により、第２図の調圧弁１１を
使用した場合と同様な上述の効果が得られる。

以上、本発明の実施例について説明したが、勿
論、本発明はこの実施例に限定されることなく、
本発明の技術的思想に基づいて種々の変形が可能
である。

例えば、以上の実施例ではアンチスキツド制御
方法として、ホイールシリンダへのブレーキ液圧
を車輪のスキツド状態に応じて、低下、一定保持
及び上昇させたが、単に低下及び上昇させる制御
方法にも本発明は適用可能である。この場合に
は、供給弁７を省略することができる。

また、以上の実施例では後輪W₁，W₂に対して
アンチスキツド装置を用いる場合を説明したが、
両前輪に対しても用いられてもよい。この場合に
は、図示した配管系統と同一の系統がマスタシリ
ンダ１からの配管３と両前輪のホイールシリンダ
との間に設けられゝばよい。更にまた、各車輪ご
とにアンチスキツド装置を設けるようにしてもよ
い。この場合には、例えば、図において、管路４
ｉを４ｈから遮断し、この管路４ｉに対し図示し
た配管系統を別途接続すればよい。両前輪に対し
ても同様である。

また、自動車に限らず、自動二輪車にも勿論、
本発明は適用可能である。

以上、述べたように本発明によるアンチスキツ
ド装置用液圧制御装置は小型、軽量であり、また
簡単な構造でありながら適切な制御を可能にする
ものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例によるアンチスキツド
装置用制御装置の配管系統図であり、第２図はこ
の実施例に適用される調圧弁の断面図、及び第３
図は同調圧弁の変形例の断面図である。なお、図において、４ａ……圧液供給管路、４
ｂ……圧液還流管路、４ｍ……調圧弁接続管路、
７……液圧制御用電磁供給弁、８……液圧制御用
電磁排出弁、９……リザーバ、１０……液圧ポン
プ、１１……調圧弁、１２……第１逆止弁、１３
……第２逆止弁。

Claims

【特許請求の範囲】１マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のホイー
ルシリンダとの間に配置され、車輪のスキツド状
態を評価するコントロール・ユニツトからの指令
を受けて、該ホイールシリンダのブレーキ液圧を
制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によ
りブレーキ液圧を低下する際、前記ホイールシリ
ンダから前記液圧制御弁を介して排出されるブレ
ーキ液を貯えるリザーバと、該リザーバのブレー
キ液を加圧し、前記マスタシリンダと前記液圧制
御弁とを接続する圧液供給管路に還流する液圧ポ
ンプとを備え、前記圧液供給管路に、前記マスタ
シリンダから前記液圧制御弁への方向を順方向と
する第１の逆止弁を配設し、前記マスタシリンダ
と前記ホイールシリンダとを前記ホイールシリン
ダから前記マスタシリンダへの方向を順方向とす
る第２の逆止弁を介して接続し、前記液圧ポンプ
の吐出口を前記第１の逆止弁と前記液圧制御弁と
の間の圧液供給管路に接続したアンチスキツド装
置用液圧制御装置において、前記液圧ポンプの吐
出口と前記リザーバとの間に、前記液圧ポンプの
吐出液圧が前記マスタシリンダの発生液圧より所
定値以上に高くなると該液圧ポンプの吐出圧液を
前記リザーバに排出する調圧弁を配設したことを
特徴とするアンチスキツド装置用液圧制御装置。２前記第１の逆止弁の入力口側通路と出力口側
通路との間を常時連絡する絞り通路を設けた前記
第１項記載のアンチスキツド装置用液圧制御装
置。