JPH0562100B2 - - Google Patents

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JPH0562100B2
JPH0562100B2 JP59154185A JP15418584A JPH0562100B2 JP H0562100 B2 JPH0562100 B2 JP H0562100B2 JP 59154185 A JP59154185 A JP 59154185A JP 15418584 A JP15418584 A JP 15418584A JP H0562100 B2 JPH0562100 B2 JP H0562100B2
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valve
brake
wheel
hydraulic
booster
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JP59154185A
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Saiberuto Borufuramu
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Continental Teves AG and Co OHG
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Alfred Teves GmbH
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Publication date
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Publication of JPH0562100B2 publication Critical patent/JPH0562100B2/ja
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
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    • B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
    • B60T13/142—Systems with master cylinder
    • B60T13/145—Master cylinder integrated or hydraulically coupled with booster
    • B60T13/146—Part of the system directly actuated by booster pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
    • B60T8/4836—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems wherein a booster output pressure is used for normal or anti lock braking

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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車用の液圧ブレーキ装置、特に
ブレーキペダルで作動される制動圧形成装置と、
この制動圧形成装置に接続されたホイールブレー
キと、これらの制動圧形成装置のホイールブレー
キとの間に配置されたスリツプ制御弁装置と、こ
のスリツプ制御弁装置を制御してホイールブレー
キ内の制動圧を制御する電子回路装置とを備える
液圧ブレーキ装置に関する。
〔従来の技術及びその課題〕
出願公開されたドイツ特許出願第3040561.9号
は上記形式の自動車用ブレーキ装置を開示する。
このブレーキ装置は、制動圧形成装置が液圧ブー
スタにマスタシリンダを結合して形成され、この
マスタシリンダに接続された第１ブレーキ回路に
前輪側のホイールブレーキが配置される。また、
第２ブレーキ回路は液圧ブースタの圧力室に接続
され、後輪側のホイールブレーキが配置されてい
る。
マスタシリンダと前輪側のホイールブレーキと
の間には、電磁弁が配置されており、スリツプ制
御用の電子回路装置で閉位置に切換えられ、マス
タシリンダ内の圧力にかかわらずホイールブレー
キ内の制動圧を一定に保持することができる。前
輪側のホイールブレーキには更に電磁弁が設けら
れており、この電磁弁がスリツプ制御用の電子回
路装置により開位置に切換えられると、ホイール
ブレーキから圧液を排出し、制動圧を低下させる
ことができる。
液圧ブースタの圧力室と後輪側のホイールブレ
ーキとの間にも同様な電磁弁が設けられており、
後輪側のホイールブレーキの制動圧を一定に保持
し、あるいは、適宜に切換えることにより低下さ
せることができる。
スリツプ制御用の電子回路装置は、車輪に設け
られたスピードセンサからの信号を受け、危険な
スリツプ状態を検出し、電磁弁に対応する制御信
号を送る。これらの電磁弁の作動により、制動圧
形成装置の圧力にかかわらず制動圧が一定に保持
され、あるいは、低下され、制動中における車輪
のロツクを効果的に防止する。
しかし、危険なスリツプは制動中にのみ発生す
るものではないことが知られている。自動車の発
進時に駆動輪がスリツプする可能性が大きい。こ
れは、自動車の加速によるもので、このような駆
動輪のスリツプを防止することはできない。特
に、後輪駆動の自動車の場合には、後輪がスピン
すなわち空転すると自動車の方向安定性が失わ
れ、特に摩擦係数の小さな路面では極めて危険な
状態となる。
本発明は上述に鑑みてなされたもので、加速に
よるスリツプを制限して安全な範囲とする構造簡
単な液圧ブレーキ装置を提供することを目的とす
る。
〔課題を解決するための手段、作用及び効果〕
上記目的を達成する本発明の液圧ブレーキ装置
は、駆動輪に設けられた少なくとも１のホイール
ブレーキにブレーキ管路を介して接続されるブー
スタ室を有しかつこのブースタ室内にブレーキペ
ダルの踏込み量に対応した圧力を形成する液圧ブ
ースタと、このブースタ室の圧力で作動されかつ
他のホイールブレーキにブレーキ管路を介して接
続されるマスタシリンダと、各ブレーキ管路中に
配置された常開弁と各ホイールブレーキをリザー
バに接続する戻り管路中に配置された常閉弁とを
有するスリツプ制御弁装置と、各車輪の回転状態
に応じてスリツプ制御弁装置を開閉制御し、ホイ
ールブレーキ内の制動圧を制御する電子回路装置
と、前記液圧ブースタに液圧を供給する補助圧源
から前記ブースタ室と常開弁との間のブレーキ管
路中の部位に延びるバイパス管路と、このバイパ
ス管路中に配置され、車輪が空転したときに電子
回路装置で開位置に切換えられて空転した車輪の
ホイールブレーキに制動圧を形成する連結弁と、
この連結弁とブースタ室との間に配置されて連結
弁が開位置に切換えられたときにブースタ室への
逆流を阻止する遮断弁とを備えることを特徴とす
る。
この液圧ブレーキ装置によると、マスタシリン
ダは液圧ブースタのブースタ室内の圧力で作動さ
れる。このブースタ室の鍋力はブレーキペダルの
踏込量に対応しており、このブースタ室内の圧液
は駆動輪に設けられたホイールブレーキに送ら
れ、一方、他のホイールブレーキにはマスタシリ
ンダから送られる。このため、液圧ブースタのブ
ースタ室に接続されるホイールブレーキと、マス
タシリンダに接続されるホイールブレーキとのそ
れぞれの制動圧は互いに対応した値に形成され
る。そして、ブレーキ作動中に車輪がロツクしそ
うになると、電子回路装置によりスリツプ制御弁
装置が作動されてロツクしそうなホイールブレー
キの制動圧が制御され、制動中における車輪のス
リツプが防止される。
更に、この液圧ブレーキ装置によれば、自動車
発進時に駆動輪が空転しそうになると、電子回路
装置により連結弁が開位置に切換えられる。補助
圧源の圧液は、パイパス管路を通じて液圧ブース
タのブースタ室に接続されたブレーキ管路に送ら
れ、ブースタ室への逆流は遮断弁により阻止され
る。これにより、ブレーキペダルを踏込むことな
く駆動輪のホイールブレーキに制動圧が形成さ
れ、駆動輪の空転が防止される。
したがつて、本発明の液圧ブレーキ装置は、極
めて簡単な構造に形成され、自動車加速時におけ
る駆動輪のスリツプも制動時と同様に安全な範囲
に保持することができる。
本発明の実施例では、液圧ブースタのブースタ
室に接続されるホイールブレーキは通常は駆動側
である後車軸側に配置するのが好ましく、更に、
前輪駆動の自動車用液圧ブレーキ装置あるいは全
輪駆動の自動車の液圧ブレーキ装置にも対応させ
ることができる。
更に本発明の実施例によれば、連結弁とブース
タ室との間に、ブースタ室への逆流を阻止する遮
断弁が配置される。この実施例では、駆動軸が前
車軸あるいは後車軸の一方である場合に、連結弁
を開位置に切換えた後、液圧ブースタのブースタ
室に圧液が流入してマスタシリンダが作動される
のを防止することができる。上記連結弁は、電磁
作動される２ポート２位置弁で形成されるのが好
ましい。
上記遮断弁はブースタ室方向に閉の一方向バル
ブで形成することができ、この場合には液圧ブレ
ーキ装置の構造が極めて簡単となる。このような
一方向バルブを配置する場合には、ブレーキペダ
ルを解放した際に、戻り管路中に配設された常閉
弁を開いてブースタ室に接続されたホイールブレ
ーキからリザーバに圧液を排出する。一方、遮断
弁が電子回路装置で切換え制御される２ポート２
位置弁で形成される場合には、連結弁を戻すとき
と同時かあるいはこれよりも僅かに早く開位置に
戻す。通常の制動すなわち車輪がロツクしない範
囲で制動する場合は、ブレーキペダルを解放した
ときにホイールブレーキから液圧ブースタのブー
スタ室に圧液が戻る。更に、この場合と連結弁と
遮断弁とは、共通の作動部を有する４ポート２位
置弁に形成するのが有益である。
更に、ブースタ室に接続されるブレーキ管路中
の常開弁と各ホイールブレーキとの間に、それぞ
れ通常開位置に配置されかつ電子回路装置で閉位
置に切換えられる分離弁を配置すると、各駆動輪
のホイールブレーキを個々に作動することができ
る。
以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい
実施例について詳細に説明する。
〔実施例〕
第１図に示す液圧ブレーキ装置は、液圧ブース
タ１の出力側に結合されたマスタシリンダ２を備
える。液圧ブースタ１はブレーキ弁３を備え、こ
のブレーキ弁３を通じてブレーキペダル４の踏込
み量に対応した圧力がブースタ室５に形成され
る。第１図の実施例では、ブレーキ弁３はブース
タピストン７およびマスタシリンダピストン８の
軸線に平行に配置されたスライド弁として形成さ
れており、このブレーキ弁３には、図示しないポ
ンプで充填されるアキユムレータ６が補助圧源と
して接続されている。このポンプは、アキユムレ
ータ６の充填量を常時モニタしかつ制御信号を発
する図示しない圧力スイツチで作動を制御れる。
ブレーキ弁３はその一部を図示したレバー機構９
で作動される。
マスタシリンダ２のマスタシリンダピストン８
によりハウジング１０内に区画された作動チヤン
バ１１は圧縮ばね１２を収容しており、この圧縮
ばね１２によりマスタシリンダピストン８とブー
スタピストン７とがブレーキを解除する方向に付
勢される。マスタシリンダピストン８は小径のタ
ペツト１３を介してブースタピストン７に強固に
結合されている。
作動チヤンバ１１からホイールブレーキ１６，
１７に延設されるブレーキ管路中には電磁制御さ
れる常開弁１４，１５が配置されている。これら
のホイールブレーキ１６，１７は前輪側に設ける
のが好ましく、常開弁１４，１５は図示しない電
子回路装置で制御されて無励磁の通常状態で開位
置に配置され、励磁されたときに閉位置に配置さ
れる。更に、これらのホイールブレーキ１６，１
７から作動液リザーバ２１に延びる戻り管路中に
は、電磁制御される常閉弁１８，１９が配置され
ている。これらの常閉弁１８，１９は電子回路装
置で開閉制御され、無励磁の通常状態で戻り管路
を閉じる閉位置に配置され、励磁されたときに開
位置に配置される。この開位置では、ホイールブ
レーキ１６，１７内の圧液がこれらの戻り管路か
ら集合管路２０を通じて非加圧のリザーバ２１に
排出される。
液圧ブースタ１のブースタ室５には、後輪側に
配置されるのが好ましいホイールブレーキ２２，
２３がブレーキ管路を介して接続されている。こ
のブレーキ管路中には、常開弁１４，１５と同様
に電磁制御される常開弁２４が配置されている。
この常開弁２４は上記の電子回路装置で開閉制御
され、無励磁の通常状態で開位置に配置され、励
磁されたときに閉位置に配置されてブースタ室５
とホイールブレーキ２２，２３間の連通を遮断す
る。更に、ホイールブレーキ２２，２３からリザ
ーバ２１への戻り管路中にも上記の常閉弁１８，
１９と同様な常閉弁２６ａが配置されている。こ
れらの常開弁１４，１５，２４および常閉弁１
８，１９，２６ａは、電子回路装置で開閉制御さ
れるスリツプ制御弁装置を形成する。車輪がロツ
クしそうになると、このスリツプ制御弁装置が電
子回路装置で開閉制御される。これにより、各ホ
イールブレーキ１６，１７，２２，２３内の制動
圧は所定圧に保持され、減圧され、あるいは、再
度増圧されて、車輪のスリツプを防止する。
更に、この常開弁２４とブースタ室５との間の
ブレーキ管路中の部位には、アキユムレータ６か
ら延設されたバイパス管路２６が接続され、この
バイパス管路２６中に上記電子回路装置で開閉制
御される連結弁２５が配置されている。また、こ
のバイパス管路２６の接続部とブースタ室５との
間のブレーキ管路中には、連結弁２５が開位置に
切換えられたときにアキユムレータ６からブース
タ室５に圧液が流入するのを阻止する遮断弁が配
置されており、本実施例では、この遮断弁と連結
弁２５とが４ポート２位置弁として一体構造に形
成され、遮断弁と連結弁２５との共通の作動部を
上記の電子回路装置で制御される。なお、この遮
断弁は連結弁２５と別体構造に形成してもよく、
この場合には連結弁２５と遮断弁とをそれぞれ電
子回路装置で開閉制御される２ポート２位置弁で
形成し、あるいは、遮断弁だけをブースタ室５の
方向に閉の一方向バルブで形成してもよい。
次ぎに、上記実施例による液圧ブレーキ装置の
作動を説明する。
この液圧ブレーキ装置が作動してない状態で
は、各部材は第１図の状態に配置される。この状
態からブレーキペダル４を踏込むと、液圧ブース
タ１のブレーキ弁３が軸方向に移動し、アキユム
レータ６とブースタ室５との間を絞りつつわずか
に連通させ、このブースタ室５内にブレーキペダ
ル４の踏込み量に対応した圧力を形成する。この
ブースタ室５内の圧力は開位置の遮断弁と常開弁
２４とを通じてホイールブレーキ２２，２３に直
接送られる。更に、ブースタ室５内の圧力はブー
スタピストン７に作用し、このブースタ室５内の
圧力が所定圧を超えると、ブースタピストン７が
ブレーキ作動方向すなわち第１図の左方向に移動
する。これにより、タペツト１３を介してブース
タピストン７がマスタシリンダピストン８をブレ
ーキ作動方向に移動する。マスタシリンダピスト
ン８がこのように移動することにより、マスタシ
リンダ２の作動チヤンバ１１内に圧力が形成さ
れ、開位置の常開弁１４，１５を通じて前輪側の
ホイールブレーキ１６，１７に圧液が送られる。
１または複数の車輪がホイールブレーキ１６，
１７，２２，２３でロツクされてスリツプしそう
になると、常開弁１４，１５，２４は電子回路装
置からの閉信号で閉位置に切換えられ、ホイール
ブレーキ１６，１７，２２，２３内の制動圧が保
持される。このように制動圧を保持するだけでは
車輪の再加速に不充分な場合、電子回路装置は常
閉弁１８，１９，２６ａを作動する。したがつ
て、必要な場合にはホイールブレーキ１６，１
７，２２，２３内の制動圧が減圧される。これに
より、スリツプしそうな車輪が再加速される。こ
のような制動中における車輪のスリツプの他に
も、駆動輪のスピンすなわち空転により危険なス
リツプを生じる場合がある。第１図の実施例では
ホイールブレーキ２２，２３が駆動輪に配置され
ており、自動車の発進時、特に路面の摩擦係数が
小さい場合に、ホイールブレーキ２２，２３を設
けた駆動輪が加速力でスリツプすることがある。
この場合は加速することができず、更に、後輪駆
動の場合には横方向の路面摩擦力が失われる。
図示しない電子回路装置がホイールブレーキ２
２，２３を設けた車輪の一方あるいは双方の加速
によるスリツプが危険な状態となつたことを検出
すると、この電子回路装置は連結弁２５と遮断弁
とを形成する４ポート２位置弁に切換え信号を送
り、液圧ブースタ１のブースタ室５とホイールブ
レーキ２２，２３との間の連通を遮断し、同時に
アキユムレータ６から連結弁２５および常開弁２
４を通じてホイールブレーキ２２，２３に圧液を
送る。これにより、ブレーキペダル４を踏込むこ
となく、ホイールブレーキ２２，２３に制動圧を
形成する。このホイールブレーキ２２，２３内の
制動圧は駆動輪の駆動力を減じ、加速によるスリ
ツプを低下させる。この電子回路装置は、更に常
開弁２４を切換えて発進時にホイールブレーキ２
２，２３内の制動圧を一定に保持しかつ常閉弁２
６ａを作動して減圧するように、電磁制御される
スリツプ制御弁装置の常開弁２４及び常閉弁２６
ａを作動するのが好ましい。このスリツプ制御用
の電子回路装置は加速によるスリツプが危険な状
態から脱したことを検出すると、常閉弁２６ａを
介してホイールブレーキ２２，２３内の制動圧を
減圧した後、連結弁２５を元の閉位置に戻し、こ
の液圧ブレーキ装置を図示の状態に戻す。
第２図に示す実施例は、駆動輪のホイールブレ
ーキ２２，２３に分離弁２７，２８が配置されて
いる点でのみ第１図の実施例と異なる。これらの
分離弁２７，２８は通常は閉位置に配置されてお
り、上記電子回路装置で電磁制御されて閉位置に
配置されると、各ホイールブレーキ２２，２３内
に制動圧を保持する。仮に、自動車の発進時にホ
イールブレーキ２２を配置した車輪が危険なスリ
ツプ状態となり、一方、ホイールブレーキ２３を
配置した車輪は好適なスリツプ値で駆動力を路面
に伝達していると仮定する。このような状態で
は、電子回路装置により分離弁２８が閉位置に切
換えられ、一方、ホイールブレーキ２２側の分離
弁２７はその開位置を保持し、ホイールブレーキ
２２内に制動圧を形成することができる。図示し
ない電子回路装置は常開弁２７と常閉弁２６ａと
分離弁２７，２８とを個々に作動することができ
る。したがつて、発進時にホイールブレーキ２２
を配置した車輪がスリツプする上述の状態では、
常開弁２４を閉位置に切換えた後、常閉弁２６ａ
を介してホイールブレーキ２２内の制動圧を減圧
することができる。
なお、ホイールブレーキ１６，１７が駆動輪に
配置されている場合には、連結弁２５をマスタシ
リンダ２の作動チヤンバ１１からホイールブレー
キ１６，１７に延設されるブレーキ管路に配置し
てもよい。更に、前輪駆動の自動車にもこの液圧
ブレーキ装置を設けることが可能であり、この場
合には２の連結弁２５が必要となる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の実施例による液圧ブレーキ装
置の概略的な説明図、第２図は他の実施例による
液圧ブレーキ装置の説明図である。 １…液圧ブースタ、２…マスタシリンダ、３…
ブレーキ弁、４…ブレーキペダル、５…ブースタ
室、６…アキユムレータ、７…ブースタピスト
ン、８…マスタシリンダピストン、９…レバー機
構、１０…ハウジング、１１…作動チヤンバ、１
４，１５，２４…常開弁、１６，１７，２２，２
３…ホイールブレーキ、１８，１９，２６ａ…常
閉弁、２１…リザーバ、２５…連結弁、２６…バ
イパス管路、２７，２８…分離弁。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 駆動輪に設けられた少なくとも１のホイール
    ブレーキ２２，２３にブレーキ管路を介して接続
    されるブースタ室５を有しかつこのブースタ室内
    にブレーキペダルの踏込み量に対応した圧力を形
    成する液圧ブースタ１と、このブースタ室５の圧
    力で作動されかつ他のホイールブレーキ１６，１
    ７にブレーキ管路を介して接続されるマスタシリ
    ンダ２と、各ブレーキ管路中に配置された常開弁
    １４，１５，２４と各ホイールブレーキ１６，１
    ７，２２，２３をリザーバ２１に接続する戻り管
    路中に配置された常閉弁１８，１９，２６ａとを
    有するスリツプ制御弁装置と、各車輪の回転状態
    に応じてスリツプ制御弁装置を開閉制御し、ホイ
    ールブレーキ内の制動圧を制御する電子回路装置
    と、前記液圧ブースタ１に液圧を供給する補助圧
    源６から前記ブースタ室５と常開弁２４との間の
    ブレーキ管路中の部位に延びるバイパス管路２６
    と、このバイパス管路２６中に配置され、車輪が
    空転したときに電子回路装置で開位置に切換えら
    れて空転した車輪のホイールブレーキ２２，２３
    に制動圧を形成する連結弁２５と、この連結弁２
    ５とブースタ室５との間に配置されて連結弁２５
    が開位置に切換えられたときにブースタ室５への
    流入を阻止する遮断弁とを備えることを特徴とす
    る自動車用液圧ブレーキ装置。 ２ 前記連結弁２５は、電磁作動される２ポート
    ２位置弁で形成される特許請求の範囲第１項記載
    の液圧ブレーキ装置。 ３ 前記遮断弁は、ブースタ室５方向に閉の一方
    向バルブで形成される特許請求の範囲第１項また
    は第２項記載の液圧ブレーキ装置。 ４ 前記遮断弁は、前記電子回路装置で切換え制
    御される２ポート２位置弁で形成される特許請求
    の範囲第１項または第２項記載の液圧ブレーキ装
    置。 ５ 前記連結弁２５と遮断弁とは、共通の作動部
    を有する４ポート２位置弁に形成される特許請求
    の範囲第４項記載の液圧ブレーキ装置。 ６ 前記ブースタ室５に接続されるホイールブレ
    ーキ２２，２３は自動車の後車軸側に配置される
    特許請求の範囲第１項記載の液圧ブレーキ装置。 ７ 前記ブースタ室５に接続されるブレーキ管路
    は、前記常開弁２４と各ホイールブレーキ２２，
    ２３との間に、それぞれ通常開位置に配置されか
    つ前記電子回路装置で閉位置に切換えられる分離
    弁２７，２８を有する特許請求の範囲第１項から
    第６項いずれか１記載の液圧ブレーキ装置。
JP59154185A 1983-07-29 1984-07-26 液圧ブレーキ装置 Granted JPS6038243A (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3327401A DE3327401C2 (de) 1983-07-29 1983-07-29 Hydraulische Bremsanlage mit Antriebs- und Bremsschlupfregelung
DE3327401.0 1983-07-29

Publications (2)

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JPS6038243A JPS6038243A (ja) 1985-02-27
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