JPS58122246A - 自動車の推進制御装置の中に圧力源として設けた圧力槽の負荷装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動型の推進制御ｆ１１装置の枠内に圧力源と
して設けられた圧力摺り）負荷装置、とくに特許請求の
範囲第１項の従来部分の負荷装置に関する。

駆動輪の接Ｎ（接地）係数が異なるとぎ、それぞれ空転
の傾向にある（駆動輪Ｑ）ブレーキをかけて差動ロック
作用と類似の効果を行なうことかできろ推辿訓両装置を
アンチブロック装置と組み合わせろことは、アンチブロ
ック装置の重要な１幾］止部品、たとえば車輪の連動状
態を監視する装肯、車輪の回転数センザ、およびブレー
キ圧叩制御弁等は類似Ｖ）目的に対して共用できろ０）
でパ有利である。

したがって、これらの部品に関するかぎり推進側ツ・り
・ 研装置にはノっずかの費用が余分ＫＪ！６ｙ６ろだけで
ある。

しかしながら推進開開１装置の１１ｉｌｌ　Ｍｌ相の間
にそれぞれ空転丁と）傾向にある駆動輪のブレーキに圧
力をかげろ適当な補助圧力源を設、４１することには一
般に問題がある。アンチブロック装置と推進制御ｉｌ装
置との絹・ん、合わせに関する本出願人の以前のドイツ
出願（Ｐ３］、　　２７　３０２．５号）によれ釦１、
面体圧操縦補助装置０）ポンプを補助圧力源として用い
る。このポンプは出力側の貯槽てパイ麦使■される。

しかし約６０−８０バールθ）このポンプ（１）出力圧
力は、あ４）道路状況および運転状況においては。

ブレーキ圧制御弁を経て直接ブレーキにかけるのには、
特に高性能自動型て゛起こりがちな状況（でおいては、
低過ぎる。したがって、補助圧力源を駆＋１１１輪のブ
レーキ回路に流体圧的に結合させ、同時に補助圧力源の
圧力を必要なレベルに増巾する圧力増巾器か必要でパあ
る。この目的のために設けられた圧力増ｄＪ器は段付き
ピストンとして設ｄ］されＴこ遊動分割ピストン？待つ
。こθ）ピストン０）小すい方の段は駆動輪のブレーキ
回路のブレーキラインに接、読された２次圧力チャンバ
を限り、所望の増巾比に等しい因子だけ大きい、大きい
方のピストンの段は圧力増巾器の１次圧力チャンバを限
り。

弁の制御の下に推進制御の意味て゛機能的に適当なやり
方で補助圧力源に接１読することができる。これによっ
て推進制御の間に圧力１曹はある程度再負荷丁乙ことが
できろが、前記出願の装置は、ｌａ動圧力増巾器のピス
トンの再負荷容計は１沢られてぃ６（７）テ、　漏れの
損失を補償するためには、負荷用ポンプを言まなげれば
ならない。さらに、圧力増巾器の必要性からアンチブロ
ック装置と組・７人合わされた推進画商ｊ装置の流体圧
制御装置の溝数のための費用の増加はかなりのもので、
対応した費用と関連している。

」二記α）考察以外に、車両の補助圧力源としての圧力
源Ｑ）出力圧力レベルに依伴して、および必要な最大ブ
レーキ圧力に依任して、圧力増巾器は、問題とする特定
の型の車両に特有の一定の増１１フ比を１４ろように設
凸十巳なければならない。したがって、この型の圧了増
巾器なこの組入合わせ装置の流体圧制御装置に構造的に
一体比することは実際上不可能である。この流体圧制御
装置は、アンチブロック装置の、および場合によっては
、経済的連続生産のために一体１ヒが必安な推進制御装
置のブレーキ圧制側１弁ともどしポンプとを含む。車両
に既にある圧力源を用いないで圧力槽の負錆に別のポン
プを設けなければならないときには１司様のことか言え
る。

上占己の装置に必要なように推進制御装置馨この外部の
圧力源に結合することとそれに関連しＴこ機１目的な依
存性とからさらに欠点が現われる。その」二、ブレーキ
装置と操縦補助ポンプとは異なる圧力媒体で作動するの
で、この観点からも結合はむしろ望ましくない。

したかつて本発明の目的は、全体としてかなり簡単な溝
数で、したがって経済的な連続生産（縦属）ができろ流
体圧制御装置ケ持つ、本明細曹の最初に述べに型の装置
を４にとで・ある。

この目的は本発明によれば特許請求の・範囲第１項の特
徴部分によって達成される。

ブレーキ圧力媒１本のもどしと、制御相においてそれぞ
れ空転する傾向にある駆動輪Ｑ）ブレーキに圧力をかげ
る、推進制御装置に属する圧力槽を新しく負荷するため
にアンチブロック装置のもどしポンプをこの特徴のよう
に用いろことによって。

アンチブロック制御卸と推進制御とに必要な流体圧制御
装置かかなり簡単になり、互いに独立に働く両割１卸装
酋の、連続生産（人情生産）に特に有利な太目コな構造
的一体ｆヒか達成されろ。圧力変換器（増巾器）や付加
的な、必要な出力圧レベルにするポンプは必要ない。そ
の上、摩耗性のこのような部品を省略することにより、
推進制御装置はそれ１牙として信頼性が高まる。

特許請求の範囲第２項の特徴によって電磁弁の有利な簡
単な構成が碍られ、圧力漕馨駆動輪のブレーキ回路にス
イッチオンすることと再負荷するＴこめにアンチブロッ
ク装置のもどしポンプに結合することとは１幾龍的に適
切に制御′ｌＬｉ１Ｉされる。

電］１存弁の列側１ともどしポンプの駆動に必要な制御
信号は特許請求の範囲第３項の特徴によって簡単に、推
進制御装置の電子制御装置から発生された圧力上昇、圧
力維持、および圧力降下制御信号から導かれる。

これと関連して、もどしポンプ乞駆動する信号の消滅ヲ
安全時間Δｔ　だけ遅らせると有利である。

これによって、推進制御装置の制御相の終結とともに、
以後の制御過程に必要な圧力レベルに信頼性をもって圧
力槽な再び負荷することが保証される。

特許請求の範囲第５項の特徴によって、圧力槽を推進制
御装置の制御相と独立にドライバがまたは自動的に制御
して負荷させる簡単な装置が得られろ。

特許請求の範囲第６項によって得られる。圧力槽の負荷
のときのブレーキ圧制側Ｉ弁のしゃ断によって、そうで
なければ圧力槽を負荷するとき同時にブレーキに圧力が
かかることによってブＶ−キ液の望ましくない高い１１
消費１１が起こることが避けられ６゜ 特許請求の範囲第７項１（よって圧力槽に関して設けら
れた圧力制限弁によって、圧力槽か、特にブレーキペダ
ルＳ作如よって負荷されろとき、不当に高い圧力レベル
に負荷されろことが信・頭Ｍｌ　’、ｔもって避けられ
る。

特許請求の範囲第８および９項θ）％敞によって。

推進制御装置の制御相の外においても、アンチブロック
装置のもどしポンプを圧力槽の負荷（で共用する圧力槽
の流体圧再負荷回路の構成が得られろ。

そうすると、ブレーキペダルを操作して圧力槽を負荷さ
せろ場合には、小さな脚力て゛十分であり、または特許
請求の範囲第１０項によって圧力槽の自動負荷σ）１こ
めに別の負荷用ポンプを設けろときは、特許請求の範囲
第１１−１３項の特徴が示すように、負荷用ポンプは有
利に小出力の設計とすることかできろ。

通常のように自由ピストンポンプとして構１ｉ　３れｆ
コもどしポンプは吸引作用を持たず、もどりラインの圧
力がもどしポンプの入力側の逆止め弁を開（圧力より太
きいかぎりブレーキ液番−−ブレーキ圧制御升のもどり
位置において□ブ１）−キキャリパからもどしポンプの
作業圧力空間に流入することがて゛きるので、何か対策
を立てないかぎり推進制御装置の制御サイクルの回数が
増大するとともに圧力槽はだんだん枯渇していく。

特許請求の範囲第１４項の特徴で示されろ不発明の装置
ば、上に説明した他の実施例１（対して。

圧力槽の再負荷に対しては付加的な補助送りポンプは必
要がなく、このかぎりでは推進制御装置の設計的および
製造技術的な余分の費用は完全に不゛安であるという大
きな利点がある。その」二本発明によれば、通常の大き
さでは制動過程において制動圧にある数ｃｃのブレーキ
液を収容するブレーキキャリパの容量を利用する。この
量のブレーキ液は特許請求の範囲第１４項に］ホベたブ
レーキ圧制（財）弁、もどしポンプ、および圧力槽をも
どしポンプに連通させるスイッチ弁装置の目的に合った
制御によって十分な量で圧力槽の必要な再負荷に用いろ
ことができろ。

特許請求の範囲第１４−１７項の特徴による本発明の装
置の構成においては、圧力槽負荷サイクルは制動過程の
圧力上昇相においても圧力降下相においても起こること
ができろ。特許請求の範囲第１６および１７項の特級に
よって、負荷サイクルかパルスに制御されて起こるよう
に、制動作用のやむをえない妨害は十分低く保つことが
でき。

制＋ｔＬＩＩパルスの最適の妥協にかなった衝撃係数は
笑験によって簡単に決定することかできる。

特許請求の範囲第１８項によって負荷サイクルを開始す
る可能性ヲマスクシリンダの上下の圧力限界値で限られ
ろ領域、たとえば１０−４０バール内に限定することに
よって、一方では圧力槽の効果的な負荷が確実となり、
他方では、高いブレーキ圧によって行なわれる全制動の
ばあいには、制動作用は制動相において行なわれろ負荷
サイクルによって妨害されろことがないということか保
障される。

同様のことは特許請求の範囲第１９項の特徴によって表
わされ、特許請求の範囲第２０項および２１項の特徴に
よって詳しく規定された本発明の装置の実施例にも同様
に当てはまる。このばあい圧力槽の負荷は制動過程また
は駆動輪のブレーキ回路の圧力低下の最後の相において
初めて起こる。

特許請求の範囲第２２項の特徴によって、圧力槽を急速
に効果的に負荷するのに特に適した、別の負荷制御弁を
持つ負荷装置の構成を示す。この負荷制御ａ１ｆｆのし
ゃ断状態においては、バイパス流路にある逆止め弁によ
って圧力槽の負荷回路にさらにブレーキ圧を積み」−げ
ろことかで・・きるかブレーキ液は負荷回路からマスク
シリンダにもどることはできない。

流体圧負荷回路のこの特別の構成１（関して特許請求の
範囲第２３項の特徴によって負荷制御回路の構成が示さ
れ、特許請求の範囲第２４および２５項の特徴によって
さらに詳しく規定されている。これの利点は、圧力槽の
負荷によって駆動輪のブレーキ回路のブレーキキャリパ
に達成されろ圧力１坤下はドライバかゆっくりまたは伸
、速にブレーキペダルの力を抜くことによって起こうマ
スクシリンダの圧力１坤下に良好な、階段状の近似で従
うことである。

圧力槽の負荷に伴なってブレーキキャリパからフレーギ
液を排除Ｊ−ろことによってブレーキ作用か望ましくな
く急速に低下下ろことを防止するｆこめに、特許請求の
範囲第２６項に述べられているように、ここで・もまた
負荷サイクルをパルス発生詣り〕出力信号で時間的尾少
しずつずらせ、負荷制御パルスが固定された所定の衝撃
係数を持つ場合には、これを、多くの制動状況において
、プレーキノ１も答かブレーキを踏むドライバθ〕これ
に関丁ａ期侍に対応するように適切に調節すると有利で
ある。

特許請求の範囲第２７項のｔ￥ｆｔａによって、これに
関する特に有利な負荷制御装置の構成が示され、これに
よってブレーキ０）応答待ｊ生はドライバの運転特注に
ほとんど正確に適合することかできろ。

特許請求の範囲第２８項の特徴によって圧力センサ装置
および圧力比較装置の上ｄ己の構成と異なる構成が示さ
れろ。これは面単な構成と運転の高い安全曲とで丁ぐれ
ている。

特許請求の範囲第２９および３０項の・￥ｊ徴によって
本発明の負荷装置の簡単な構成が示され、それて゛はア
ナログ圧力信号発生器の代りに本質的により簡単な圧力
スイッチまたはスイッチ素子が用いられろ。

圧力漕丙負荷サイクルが一定の車速範囲、たとえばＩＯ
−４０／ｃｍ、／時および（まＴこは）制＠減速度がた
とえｒ／′ｊ：０．１−０．３ｇのφｎ囲だげで起これ
はぎら１（有利である。

最後に特許請求の範囲第３２項の特徴だよって、制動ｊ
榮昨がまだ続いているときに圧カ瘤の負荷サイクルが起
こるのを防止丁ａ、圧カ槽負荷過程の時間遅延によって
作動する推進割面ｊ装置の負荷制御装置ばが示されろ。

（以下余白） 本発明のその他の詳細と％敵とは以下に図を用いてする
本発明の詳細な説明から明らかになる。

第１図は、−膜性を失なうことな（、前輪ブレーキ回路
と後輪ブレーキ回路とにブレーキ力を分配するＺ　ｉＪ
ｏ路ブシブレーキ装置つ後輪駆動の自動上の例において
、アンチブロック装置と糾み合わせた推進Ｍｊｌｌ側ｌ
装置を示す。後者は、運転中に空転する傾向にある駆動
輪か、そのブレーキに適切な圧力を加えることによって
、良好な運転の安定性と有効な推進トルクの利用とに両
立するこの駆動４＠のスリップλの最高値が越えられな
いかまたは少な（とも問題とするに足りないだけ越えら
れるところまで減速されるという原理によって作用する
。ブレーキ装置１０には低圧で・作動するブレーキ圧増
巾器１２を介してブレーキペダル１１によって駆動され
る２連マスクシリンダ１３がある。

このマスクシリンダの別々の出力圧力空間からブレーキ
ライン１４，１６が出ていて、ブレーキペダルを踏むと
ブレーキキャリパ１７．１８；１９．２１て衣わされる
前輪ブレーキ回路および後輪ブレーキ回路のそれぞれ左
１ｕｔｒブレーキおよび右側ブレーキが駆動される。

第１図の上部に示す流体圧制御装置２２で表わされろア
ンチブロック装置は機能と構成とがそれ自身公知の４チ
ヤンネル装置と仮定する。これは４つ丁べてのブレーキ
１７．１８．１９．２１に別々にブレーキ力を制御１し
て作附下る。アンチブロック装置の枠組の中で谷車輪に
回転数センサが設けである。これらのセンサは車輪の回
転数または周速度に比例する′心気出力信号を発生する
。同じく各ブレーキ１７．１８．１９．２１に対して電
気的に制御できろブレーキ圧制御弁２３．２４．２６．
２Ｔが設けてあり、これらはアンチブロック制御の種々
の圧力上昇、圧力維持、および圧力低Ｆ相に対応してそ
れらに関連した流通、しゃ断。

およびもどり位置に制御できる。前輪ブレーキ回路のブ
レーキ圧制御卸弁２３．２４および後輪ブレーキ回路の
ブレーキ圧ｉ′ｌＴｌ制御弁２６．２７のアンチブロッ
ク制御に適切な制ｆｍｌは図示しない電子制御Ｉｌ装置
が行なう。この制御装置は車輪の回転数センサから受信
した出力信号を処理して各車輪のスリップλおよび加速
匿または減速度に特注的なλ信号、および１弗および−
ｂ倍信号変換し、これらの信号と所定のしきい値λ１．
十すおよび−ｂ　論理出力信号との比較から、およびこ
れらの信号の結合からブレーキ圧制御弁の適切な制御に
必要な圧・力上昇、圧力維持、および圧力低下信号を発
生ずる。

アンチブロック装置の流体圧制御装置２２はさらにもど
しポンプ２８を含む。このポンプはアンチブロック制御
卸の圧力低下相において圧力媒体（ブレーキ液）をそれ
ぞれブレーキ圧が低下する方向に制御されたブレーキ１
７．１８．１９．２１からこれに関連したブレーキライ
ン１４．１６にもど丁。もどしポンプ２８は前輪ブレー
キ回、路に関連した第１自由ピストンポンプ２９と後輪
ブレーキ回路に関連した第２自由ピストンポンプ３１と
を含む。これらのポンプのピストン３２．３３は制御可
能なモータ３４で駆動される偏心部材３６によって互い
に逆ストロークに駆動される。もどしポンプ２８に公知
の接続とｍ　ｔ４目とで入力側の圧力槽３９と騒音低下
用に設けられた緩衝容量４１および絞り部材４２とを一
体化することができる。

ブレーキ圧制御弁の図示の基本位（直においては前輪お
よび後輪ブレーキ回路のブレーキライン１４．１６から
分岐する枝ライン４３．４４；４６．４７はブレーキ圧
制（財）弁の流通路４８を通ってそれぞれ関連したブレ
ーキ１７．１８；１９．２１に接続されている。圧力低
下相に関連したブレーキ圧制御弁２３．２４；２６．２
７のもどり位置においては前輪ブレーキ１７．１８また
は後輪ブレーキ１９．２１のホイールンリンダはそれぞ
れブレーキ圧制御弁のもどり通路４９な通ってもどり分
岐ライン５１．５２；５３，５４と接続されている。こ
れらのもどり分岐ラインはおのおの前輪または後輪ブレ
ーキ回路の共通のもどりライン５６．５７に口を開いて
いる。後者はそれぞれ、それらの中の圧力によって流通
状態にされた逆止め弁５８．５９を経て、それぞれ前輪
ブレーキ回路および後輪ブレーキ回路に属する自由ピス
トンポンプ２９．３１の圧力空間３７．３８に接３１− 続されている。それぞれ自由ピストンポンプ２９．３１
の圧力空間３７．３８からブレーキ回路のもどりライン
６１．６２はもどしポンプ２８の圧力空間３７．３８内
の高圧によって流通方向にされ１こ逆止め弁６３．６４
を経て自由ピストンポンプ２９．３１の出力に接続され
ている。

アンチブロック装置用に設けられた車輪回転数センサ（
図示しない）およびその、ブレーキ圧制御のためにブレ
ーキ１９．２１に設けられた機能素子、丁なわち後輪ブ
レーキ回路のもどしポンプ２８．３１とブレーキ圧制御
弁２６．２７とは推進制御装置の枠組内で同様に駆動輪
のブレーキ１９．２１のブレーキ圧力の、運転状態に適
切な制御のために用いる。

推進制御装置はさらに第１図の右下部に示した補助圧力
源６６を含む。後者から、推進制御装置の制御を行なう
駆動相において、それぞれ駆動丁べきブレーキ１９．２
１に圧力が与えられる。第１図の左下部に′亀子制御装
置６７をきわめて簡単化して示す。これはブレーキ圧制
−弁２６．２７３２− の適切な制御と後輪ブレーキ回路への補助圧力源６６の
投入とに必要な制御信号を発生する。

補助圧力源６６の枠組内に圧力槽７１が設けである。後
者はおよそ１６０−２００バールの圧力に負荷させるこ
とができ、この圧力の、駆動輪のブレーキ１９．２１に
圧力をかけるのに十分な量のブレーキ液を含む。この圧
力槽７１は推進制御装置６日、６７を順次制御′ｆろと
き尽きてしまわないだけの大きさである。補助圧力源６
６はさらに、図示の実施例においては３／２方弁として
表わした電磁弁７２を含む。この電ｔｅａ弁は、電気的
制御によって、後輪ブレーキ回路のブレーキライン１６
が電磁弁７２の流通路７３を経てアンチブロック装置の
流体圧制御装置２２に接続され、圧力槽７１がこれに対
してしや＠されている図示の基本位置から圧力槽７１が
圧力ライン７４と電磁弁７２のバイパス路７５とを経て
流体圧制御装置２２に接続され、このためにこれに対し
て後輪ブレーキ回路のブレーキライン１６かじゃ′＠さ
れるバイパス位置に制御できる。

補助圧力源６６とアンチブロック装置の流体圧制御装置
２２とのここまで説明した構成によって、本発明によっ
て予期されろように、後輪ブレーキ回路に関連したもど
しポンプ２８の自由ピストンポンプ３１を少なくとも推
進制側１装置６６．６７の圧力低下制御中に圧力槽７１
の再負荷丁なわちそれに必要な作動圧力の維持に用いる
ことができろという有利な可ｊ拒匪がある。そのために
はアンチブロック装置のもどしポンプ２８は少なくとも
推進側＋ｉ１１装置の圧力低下制御中は駆動され、その
モトリライン６２が２連マスタシリンダ１３に対してし
ゃ断されてその代りに圧力槽７１と連通するように接続
されろことが必要なだけである。

しかしながら推進側−に対しても圧力槽７１の有効な再
負荷に対しても、推進制御装置の圧力低下相および圧力
槽再負荷相において初めからもどしポンプ２８の全能力
を利用するために、推進制御装置６６．６７が機能し始
めろと丁ぐアンチブロック装置のもどしポンプ２８が電
磁弁７２の切り換えとともに駆動され、直接引き続く丁
べての順次の推進制御の間も機能［７続けろと有利であ
る。

この要請は、推進制御装置の電子制御装置においては、
もどしポンプの制御と電磁弁７２のそのバイパス位置へ
の切り換えとを行なう制御信号は。

高レベル出力信−号として処ｊ里段８２の出カフ６−８
１ＶＣ，現われろ払６つの圧力上昇、圧力維持、お（よ
び圧力降下制御１１信号すべてのＯＲ結合によって得ら
れろことによって満足される。処理段８２は嘱輪回転数
センサの出力信号の、開側１に適切な順序での適切な処
理と結合とによってその出カフ８゜７９に圧力上昇信号
を、その出カフγ、８０に圧力維持信号を、その出カフ
６．８１に圧力降下信号を発生する。これらの信号によ
って後輪ブレーキ回路の両ブレーキ圧制御弁２６．２７
が１制御されろ。出カフ８．７９に現われろ、Ｅまたは
右の後輪ブレーキ１９または２１の圧力上昇を開始させ
るべき出力信号によって、空転する１頃向のない後輪の
ブレーキ圧制御弁２７または２６をそのしゃ断位置に制
御する。圧力上昇信号は信号、腺８３．８４によってブ
レーキ圧制御弁２６．２７に伝達３５− され、同じくこれらの雌を通って処理段８２の出カフ７
．８０に現われた圧力維持側両信号がブレーキ圧制御弁
２６．２７に導かれろ。圧力上昇信号が処理段８２の出
カフ８．７９に同時に現われたとき、Ｔなわち両ブレー
キ圧罪］１卸弁２６．２７を経てホイールブレーキ１９
．２１の圧力を上昇させろときに両ブレーキ圧制御弁２
６．２７がしゃ断位置に制（財）されないようにするた
めに、これらの両信号のＡ　Ｎ　Ｄ結合からたとえばリ
レー８６を制御することができろ信号を発生させろ。リ
レ・−８６の開接点８７．８８として構成されｆこ作用
接点を経て信号線８３．８４が導かれる。これらの信号
線はリレー８６を制御することによってしゃ断され、両
ブレーキ圧制御井２６．２７はそれらの圧力上昇に必要
な基本位置になる。処理段８２の出カフ７．８０に圧力
維持信号が現われたときにも同様のことが起こるのを防
止するために、出カフ７．７９；７８．８０をたとえば
ブロッキングダイオード８９．９１て゛それぞれ互いに
しゃ断する。

３６− 処理段８２の出カフ６−８１のいずれかに制御出力信号
が存在するかぎり、丁なわち推進制御装置が駆動されて
いるかぎり存在するＯＲ結合装置９２の出力信号によっ
て、補助圧力＃６６の電磁弁７２もアンチブロック装置
のもどしポンプ２８も制御されろ。それによってもどし
ポンプは推進制御装置６６．６７のすべての制御相にど
いて駆動されろ。同時に、もどしポンプ２８を駆動する
信号の消滅を遅延素子９３によって処理段８２の最後に
消滅する出力信号の減衰に対して安全時間Δｔだけ遅延
させると有利である。そうすることによってもどしポン
プ２８をたとえば制御過程を終らせる圧力低下信号が終
結した後なおいくぶん長く作動させ、圧力！Ｉ７１を確
実に再び次の制御相に必要な最小圧力に負荷させること
ができる。

漕とこれに接続された推進制御装置およびアンチブロッ
ク装置の流体圧部品とが絶対的眞密閉されていて漏れ損
失がないかぎり、圧力槽７１は推進制御中に再びその目
標圧力に負荷（装入）されるＯ しかし実際上は漏れ損失はたびたび起こる。および（ま
たは）修理のとき維持丁べぎ目標値の圧力が低下するこ
とがあるので、圧力槽７１はドライバが操作してまたは
自動的に負荷する必要がある。これに対して次の対策を
単独または組み合わせて行なう： 漕７１の圧力が１」標値の所定の最小値を下回ると圧力
スイッチ９４が電気信号を発生し、ドライバにたとえば
警報ランプ９６の点灯（（よって推進制御装置は作動で
きろ状態になっていなくて槽７１を負荷しなければなら
ないことを示す。圧力スイッチが閉じているとき、誤衣
示信号が存在し。

車両が停止Ｉ−ている□この条件はたとえば車輪回転数
センサの出力信号を用いて監視され・ろ□かぎり電磁弁
７２はそのバイパス位置に切り換えられろか、前記の両
条件が滴されろと、自動的にこのバイパス位置にされろ
。このバイパス位置では圧力槽Ｔ１は電磁弁７２のバイ
パス路７５と分路９７とを１経て２連マスタシリンダ１
３の後輸出力圧力空間に接続される。この分路９７には
逆止め弁９８が設けてあり、２連マスタシリンダ１３の
圧力上昇によって流通方向に作動されろ。ドライバは今
やブレーキペダル１１を強く踏むことにより分路９７を
経て圧力槽７１を靜カ学的に目標圧力に達するまで負荷
することかでパき、目標圧力に達１〜たとき圧力スイッ
チ９４は内び開いて警報ランプは消えろ。を磁弁は、自
動的にその基本位置にもどらないかぎり、続いて基本位
置に切り換えられなげればならない。

圧力槽７１の過負荷を避けろために圧カ漕７１に圧力制
限弁９９を接続し、これを経て圧力槽７１からブレーキ
流体が２連マスタシリンダ１３の貯槽１０１に逃げるこ
とができる。

上に説明した圧力槽負荷過程において、後輪ブレーキ１
９．２１に同時に圧力をかけることによって過多のブレ
ーキ液が後輪ブレーキに消費されるのを避けるために、
さらに、圧力＋１ｆ７１の負荷のために電磁弁７２を切
り換えると同時にブレーキ圧制０１１弁２６．２７Ｙそ
れらのしゃ断位置にするようにする。そのような場合重
両は前１６プレー３９− キ１７．１８の、車両のブレーキを作動させても妨害さ
れない作用によって確実に停止したままであることがで
きる。

分路９７を経る代りに推進制御装置６６．６７０制御サ
イクルに独立の圧力槽７１の負荷はブレーキ液流路１０
２を経ても行なわれろ。流路１０２は２連マスタシリン
ダ１３と電磁弁７２との間でｉ輪ブレーキ回路のブレー
キライン１６から分かれてブレーキ圧制量弁２６．２７
に共通のもどりライン５７と連通する。もどりライン５
７は逆止め升５９を経てアンチブロック装置のもどしポ
ンプ２８の後輪ブレーキ回路に属する自由ピストンポン
プ３１の圧力空間３８に通じている。この流路１０２は
２／２方電磁弁１０３の電気的制御１（よって流通させ
ることができる。弁１０２の基本位置はしゃ断位置であ
る。この電磁弁１０３ともどしポンプ２８の後輪側もど
りライン５７の流路１０２の口１０４との間に逆止め弁
１０６があり。

これは２連マスタシリンダ１３で発生された圧力で電磁
弁１０３の駆動状態に対応するその流通位４０− 置にされる。圧力槽７１の負荷（装入）回路のこの構成
によって□再び車両が静止し圧力スイッチ９４が閉じて
いるとき□′成電磁７２．１０３は同時にバイパスまた
は流通位置に制御され、アンチブロック装置２２のもど
しポンプ２８が駆動されろ。このとき圧力Ｉ！７１は□
推進側イ卸の圧力低下相におけろように□アンチブロッ
ク装置のもどしポンプ２８の作用で負荷され、逆止め弁
１０６．５９の流通抵抗に打ち勝つためにはドライバが
及ぼ丁ベダルカだけで十分でなければならない。圧力槽
の負荷（装入）回路のこの構成は。

ホイールシリンダに１８０−２００バールのブレーキ圧
のピーク値が必要で、圧力槽７１にはこれに対応した負
荷が仮定されろが、しかしもどしポンプ２８の作用だけ
で難なくこれが達成される重い車両に特に適している。

圧力槽７１を負荷させることができろためには、前ＩＣ
説明したように、電磁弁７２はバイパス位置に、電磁弁
１０３は流通位置にスイッチされなければならない。こ
のための１ｔｉｌｌ　ｌ１１１信号として２人力ＡＮＤ
回路１３１の出力信号が用いられる。この回路はその一
方の入力１３２に圧力スイッチ９４の出力信号を受信し
、他方の入力１３３には車両が静止していることを示す
処理段８２の出力信号を受信する。ＡＮＤＭ略１３１の
出力信号によってもどしポンプ２８も駆動され、ブレー
キ圧制御弁２６．２７はしゃ所装置に制御される。ＡＮ
Ｄ回路１３１の出力と４人力ＯＲ回路９２の出力とは、
ブロッキングダイオード１３４が示すように、互いに減
結合されなげればならない。同様に処理１役８２の出力
信号線８３．８４はＡＮＤ回路１３１の出力に対してた
とえばブロッキングダイオード１３６によって減結合さ
れなげればならない。

第２，３図に圧力槽７１の再負荷（装入）回路の補助圧
力′＃、６６の構成を再示する。この構成は圧力が最小
目標値を下回ると圧力槽７１に自動的な負荷を行なう。

第２，３図においては第１図の補助圧力源６６０機能素
子と同じまたは同等の素子には同じ蚕照帯号馨付けであ
る。

第２図の補助圧力源６６はモータ１０７で、駆動されろ
ポンプ１０８を含む。ポンプ１０８は吸入ライン１０９
を経てブレーキ液ぞ２連マスタシリンダ１３の貯槽１０
１から吸入し、途中にポンプ１０８の出力圧力によって
流面状態になる逆止め弁１１２を設けた出力圧カライン
１１１を経てアンチブロック装置ｔ２２のもどしポンプ
２８に吐出−ｆろ。ポンプ２８はこうして前に説明した
のと同様にして圧力槽７１の負荷に杓−び関与する。こ
のとき圧力槽７１の必要な再負荷は次のように制釧され
る： 圧力スイッチ９４を閉じたとき圧力槽７１の圧力が低過
ぎることを示す信号が存在し、同時に車両が停止してい
るかブレーキ馨かけない連１眩状態に、ｆ；）ること馨
示す信号が存在すると、電ＩＩ芸升７２がバイパス位置
になると同時に後輪ブレーキ回路のブレーキ圧制側１弁
２６．２７がしゃ所装置になるとともに補助圧力源６６
のポンプ１０８とアンチブロック装置２２のもどしポン
プ２８とが駆動さｎる。

出力信号が第１図を用いて説明１−たのと同様に４３− 用いられるＡＮＤゲート１３１０入力に２人力ＯＲ回路
１３Ｂの出力信号が供給され１回路１３８はその否定入
力に制動灯スイッチの出力は号を、非否定入力に処理段
８２の停止状態表示信号を受信する。

それによって圧力槽７１は、圧力スイッチ９４が円ひ開
いて負藺過程が終るまで、目標圧力、丁なわち約２００
バールの帳犬値まで負荷されろ。

車両が停止していることを示す信号は、たとえば重輪の
運動状、標を監視する回転数センサの出力信号を評価す
ることによって得られる。車両がフレーキをかけないａ
転状態にあることの表示としてたとえば制動灯スイッチ
信号がないことを用いろことができる。第２図の補助圧
力源６６の枠内にあるポンプ１０８とその駆動モータ１
０７とは比較的小さくすることができ、コスト的に有利
である。それはポンプ１０８は負荷回路中の逆止め弁１
１２．５９の全部で約６−７バールの開き圧力に打ち勝
ちさえ丁ればよいからである。

第３図に示す補助圧力源６６は第２図のそれと。

ブレーキ流体を貯槽１０１からアンチブロック装置２２
のもどしポンプ２８に送り吊子、ここでは簡単な、弁で
ｉｌｌ　６Ｉｌ′１されろ、低圧で駆動されるピストン
ポンプとして構成されたポンプ１１３の特別の構成が異
なるだけである。このポンプ１１３０作業空間１１４の
一側を限るピストン１１６は復帰ばね１１７によってピ
ストンに対向した作業空間１１４の固定境界壁１１８に
支持されている。

この境界壁の中央に液密にプランジャ１１９が支持され
ている。このプランジャはピストン１１６を膜（ダイヤ
フラム）１２１に結合している。暎１２１は車両側の低
圧（負圧、吸引）源に接続できるポンプ駆動チャンバ１
２２の可動境界を構成する。ピストンポンプ１１３の制
御のために３／２方電磁弁１２３を設けろ。この弁の図
示の基本位置においてはポンプ１１３のチャンバ１２２
は換気され、膜１２１はゆるめられる。そうするとピス
トン１１６は復帰ばねの作用の下にその吸入行程を行な
い、吸入ライン１０９および逆止め弁１２４を経てブレ
ーキ液を２連マスクシリンダ１３の貯槽１０１から吸い
込むので、ポン１１１３０作業空間１１４はブレーキ液
で８れろ。圧力槽７１の負荷（装入）の開始のために電
磁弁７２が制御されろと、ポンプ制御弁１２３も同時に
流通位置に制御され、ポンプチャンバ１２２は車両側の
低圧源と連通１−ろ。そうするとピストン１１６はブレ
ーキ液をアンチブロック装置２２のもどしポンプ２８に
圧送する作業行程を行なう。ピストンポンプ１１３は単
一のピストンスドロ一つてψ圧力槽７１を負荷するのに
十分な針のブレーキ液をもどしポンプに圧送する大きさ
である。特別に示した実施例１（おいては、低圧源とし
てブレーキ力増巾器１２に低圧（負圧）作用を及ぼ丁も
・のを用いる。ブレーキ力増巾器が低圧（負圧）ライン
１２６を経てエンジンの吸入管または低圧（吸引）ポン
プに接続されている場合には、制御弁１２３の流通位置
においてポンプチャンバ１２２１１ライン１２７を経て
低圧ライン１２６と連通する。

第４図は簡略化した回路図で、構造と機能とに関して第
１図θ）アンチブロック装置に対応するアンチブロック
装置を備えた自動車の推進制御装置２００の流体圧機能
部分を示す。第１図のものと対応したｉ機能の素子は同
じ参照番号を用いる。

アンチブロック装置は第４図では後輪ブレーキに関連し
た流体圧制御装置１３の部分だけによって表わ丁。ブレ
ーキ圧制ｔｎ弁２６．２７の図示の基本位置においては
たとえばブレーキライン１１によって２連マスタシリン
ダ１３を作動さ）古ろことによって、または推進制御装
置２００に補助圧力源として設けられた圧力槽７１の、
ブレーキライン１６’　　への弁で制御された接続によ
ってブレーキ圧力をブレーキキャリパ１９．２１に積み
上げることができる。３／３方電磁弁として構成された
ブレーキ圧制御弁２Ｇ、２７は、電気開側１線２３２．
２３３を経て割１卸ソレノイドに供給される３Ａおよび
６Ａ制、御信号によってそれぞれしゃ所装置およびもど
り位置に制１ＩＬ１することができろ。

アンチブロック制イ卸または推進制御のためのブレーキ
圧制御に適した制御１号はアンチブロック装置または推
進制御装置２００の図示しない電子制御装置によってそ
れぞれの制菌目的に対応した順序および組み合わせで発
生される。

以下に第４−７図を用いて推進制御装ｆｔ２００と補助
圧力源として設けられた圧力槽７１を負荷する装置とを
もつと詳述する。

圧力槽７１は推進制御装置２００の互いに引き続く制御
過程において完全に枯渇しない大きさにする〇 圧力槽７１の駆動輪ブレーキ回路１９．２１．１６１へ
の制御に適した結合のために、第４図の実施例ておいて
は３／２方亀磁弁２３６として構成した切り換え弁を設
けろ。この弁は、制御線２３７で電気的に制御されて圧
力槽７１をブレーキライン１６１からしや断し、ライン
１６１を切り換え弁２３６の第１流通路２３８を経て２
連マスタシリンダ１３の関連した出力圧力空間に接続す
る図示の基本位置から、圧力槽７１を切り換え弁２３６
の第２流通路２３９を経てブレーキライン１６１に接続
するが、マスクシリンダ１３の出力圧力空間はブレーキ
ライン１６′からしゃ断する第２副通位置に変えられろ
。少なくとも推進制御装置の圧力降下制御を行なってい
る間、もどしポンプ３１は制御線２４１を経て電子制御
装置の出力１言号によって駆動されろ。ポンプ３１はそ
れによって推進刊側１内圧力降下相においてそれぞれ圧
力）杵下が起ころブレーキキャリパ１９および（マｆ二
は）２１からブレーキ液をブレーキライン１６′と切り
換え弁２３６の第２流通路２３９とを経て圧力槽７１に
もどしてそれを再負荷する。

圧力槽７１は、４人として説明したように、圧力低下相
中に起こるかなりの再負荷にもがかわらず枯渇するので
、少なくともときどき推進制御装置 で・なければならない。圧力槽７１の必要を満た１再負
荷の１こめに適切な装置は、本購成においては、圧力槽
７１の圧力を監視し、槽の圧力がたとえば６０バールの
最小目標値馨下四会と丁ぐ高レベル出力信号を発生する
第１モカスイッチ２４２乞含む。第２圧力スイツチ２４
３かプアーキライン１６′の２連マスタシリンダ１３と
切り侯え弁２３６との間の区間２４４の圧力を監視し、
この圧力がたとえば２０バールの所定のしきい値を越え
るとすぐ高レベル出力信号を発生する。

肉圧力スイッチ２４２，２４３の出力信号および場合に
よっては制動灯スイッチ２４６の応答出力信号を処理し
て、圧力槽７１の必要を満た１再負荷をするの（（適切
な、切り換え弁２３６、ブレーキ圧制鋼１弁２６．２７
、およびもどしポンプ３１用の制御信号を発生する電子
ｉｆｆ！Ｉ仰装置ｔ２４７は本実施例においては第５図
の構成を持つ。

２人力ＡＮＤ回路２４８はその一方の入力２４９にブレ
ーキが駆動されたことを示す第２圧力スイツチ２４３の
出力信号または場合によっては制動・汀スイッチ２４６
の応答出力信号を受信する。他方の入力２５１にはしゃ
新素子として用いられろ他の２人力ＡＮＤ回路２５２の
出力信号ケ受信する。ＡＮＤ回路２５２は否定入力２５
３と非否定人力２５４とを持つ。この第２ＡＮＤ回路２
５２は非否定人力２５４に第１圧力スイツチ２４２の出
力信号を受信する。負荷サイクルカウンタ２５６が所定
の最終カウント示度に達したときに起こるのであるが第
２ＡＮＤ回路２５２の否定入力２５３に高レベル出力信
号が存在するかぎり、第２　ＡＮＤ回路の出力信号は高
レベル信号であり、第１ＡＮＤ回路２４８の出力信号も
、その第１人力２４９に同時に第２圧力スイツチ２４３
の高レベル出力信号が存在すると、高レベル信号となる
。それで肉圧力スイッチ２４２．２４３の出力１言号の
ＡＮＤ結合から得られろ第１　Ａ、　Ｎ　Ｄ回路２４８
の高レベル出力信号によって推進制御装置またはアンチ
ブロック装置の流体圧制ｊ卸装置２２のもどしポンプ３
１が駆動される。

第ＬＡＮＤ回路２４８の出力信号によって所定の周波数
と衝撃係数の高レベル出力パルスを発生するパルス発生
器２５７が駆動されろ。このノクルス発生器２５７の出
力パルスによってブレーキ圧制−升２６．２７はそれぞ
れそれらのもどり位置に制御され、切り換え弁２３６が
駆動されろ。それによって、ブレーキの、駆動と圧力槽
の圧力が１氏過ぎることの表示信号とによってトリガさ
れて推５１− 逆制御装置２００は同期的に圧力低下相に制御され、そ
の間ブレーキ流体はもどしポンプ３１によってブレーキ
キャリパ１９．２１から圧力１１ｉ７１゜に送られ。圧
力槽７１はその圧力目標値に負荷されろ。このとき、時
間的に圧力低下相または負荷相の間にある、ブレーキ圧
制ＩＪ　’　１９．２１の圧力が上昇する制動相の間ブ
レーキキャリツクはかなりの量、実際上は数ＣＣのこの
ブレーキ圧にあるブレーキ液を受は取り、それとともに
圧力槽として働き、その圧力レベルはもどしポンプ３１
の入口側の逆止め弁５９を開く圧力に打ち勝つのに十分
高く、圧力槽７１の効果的な負荷に十分な量のブレーキ
液をもどしポンプに供給するということを利用する。

第１圧力スイツチ２４２の出力信号の消滅が、第２圧力
スイツチ２４３の出力信号の消滅または制動灯スイッチ
の出力信号の消滅によって示されろように、槽７１が負
荷されおよび（または）制動が終ったことを示すと、ま
１こはノ＜ルス発生器２５７の出力パルスをカウントす
る負荷サイクル５２− カウンタ２５６かその最終カウント示度に達し、第２Ａ
ＮＤ回路２５２の出力信号の消滅およびしたがって第１
ＡＮＤ回路２４８の出力信号σ）消滅およびその結束と
してもどしポンプ３１のしゃ断を行なう畠レベル出力信
号を発生すると、制４ｉ１１装置２４７で開始された負
荷サイクル列は終る。サイクルカウンタ２５６は市ＩＪ
動灯スイッチ２４６の応答信号によってリセットされる
ので、負荷サイクルがあらかじめ圧力スイッチの出力信
号の消滅によって終らされているのでないかぎり、ブレ
ーキの駆動によって開始された丁べての負荷サイクル列
自身の終結に対してサイクルカウンタ２５６の最終カウ
ント示度は決定的となる。

上に説明した負荷サイクルの制御においては。

負荷相および制動相を開始させろノクルス発生器２５７
のパルスの衝撃係数の典型的な値は１：２である。この
とき負荷間隔、したがって制動間隔も約０２秒となる。

種々の車両の型に対してこの衝撃係数の最適の設定は目
的とする試験によって決定することかできることは自明
である。

ここまで説明した負荷サイクルの制御においては、負荷
サイクルは制動過程の圧力上昇相内においても圧力上昇
相内においても起こりうろ。このような場合には、わず
かでパはあってもブレーキ作用のある一定の低減を受は
入れなければならない。

より高いブレーキ圧力が必要な危険な運転状蝶。

たとえばいわ（ゆろ全制動において負荷サイクルが制動
作用を妨゛害しないことを保証するために、たとえば６
０バールより大きいブレーキ圧力１（おいては、槽の負
荷サイクルはもはや起こることができないようにする。

これは２連マスタンリンダ１３ケ監視する圧力スイッチ
２４３を、ブレーキ圧がたとえばＩＯバールになると、
槽の負荷サイクルが起こることができる条件として用い
られろ第１出力信号を発生し、２連マスタシリンダの圧
力がたとえば４０バールより大きいと、漕の負荷サイク
ルはもはや起こることができない条件として用いられろ
第２出力信号を発生するようなｔ階殊な構成にすること
によって達成される。４０バールの高い方のしきい値の
とき、適当な、負荷サイクルが起こるのを防止する信号
を発生する第３の圧力スイッチを設け７１）ａ切な可能
性もある。説明した意味で・・適切な圧力スイッチも約
１０バールと約４０バールとの間の領域においてだけ槽
の負荷サイクルが起こることかで・きる条件として高レ
ベル出力信号を発生するように構成することができる。

第６図に圧力槽７１の負荷の制・１卸に適した他の電子
制御装置２５８を示す。これは入力信号として第４図の
推進側倒装置２００の面圧カスイッチ２４２．２４３の
出力信号を受信する２人力ＡＮＤ回路２５９を含む。Ａ
ＮＤ回路２５９０次に微分回路２６１を接続し、その次
に負の出力信号に関して導通する方向の極ヰのダイオー
ド２６２．さらにその次に低下遅延時間素子２６３＆接
続する。

時間素子２６３の出力信号によって切り換え弁２３６は
圧力槽７１をブレーキライン１６’と接続するスイッチ
位置に、ブレーキ圧制ｒａｌｌ弁２６．２７はもどり位
置に制御され、同時にもどしポンプ３１が駆動される。

第６図に示され１こ制御装置５５− ２５８の構成においては１時間素子２６３は圧力スイッ
チ２４３の高レベル出力信号の立ち下がりによってトリ
ガされるので、槽７１の負荷過程は２連マスタシリンダ
１３の圧力降下の＠後の相１（おいて初めて、丁なわち
ドライバが脚力を実際上完全に除去し、それとともに制
動過程が終った後に行なわれろ。負荷過程は時ｌｉ５累
子２６３の遅延時間で決定されろ時間の陵に終わる。こ
の時間の典型的な値は０．２−０．５秒である。

２連マスタシリンダ１３の圧力を監視する圧力スイッチ
２４３の出力信号が最初に消滅した後、２運マスタシリ
ンダ１３に１０バール領域まで・圧力上昇させる。ｉＭ
Ｉｆのベダルカによるブレーキの繰り収し駆動によって
圧力槽の再負荷サイクルか、１榮り返されるのを避けろ
ために、圧力スイッチ２４３の出力信号の最初の消滅の
後、次に続く可能な負荷サイクルに再び制限を設けろと
適切である。この目的にかなつｆこ制ｊ卸装置途２６５
を第７図に示す。この構成は本質的に第６図のｒｔｔ！
Ｉ　＋卸装置２５Ｂの構成に対１芯する。これは月別的
にサイクルカウンタ２６４と、後者からの最終カウント
示ＩＷ信号を受信する否定入力２６７を待つＡＮＤ回路
２６６とを含む。Ａ　Ｎ　Ｄ回路２６６はその他の入力
に第２圧力スイツチ２４３　’／）出力信号を受信する
。Ａ、　Ｎ　Ｄ回１’８２６６の出力はＡＮＤ回路２５
９の第２人力と接続されている。サイクル力・クンタ２
６４は゛制動灯スイッチのしも答信号によってリセット
されろ。

第８図に示す推進開側ｊ装置２７０は構成が第４図のそ
れに似ている。溝へと１幾能とが同じ素子には同じ参照
番号をつけである。

第８図の装置２７０は第４図の装置２００と違って付加
的に、負荷制−升として構成されたじゃ所（ｌａ１＋Ｊ
−、）弁２７１を含む。これは２／２方′賀１１蕗升と
して構成しである。切り換え弁２３６は准進制御装置２
７０においては、１玉力漕７１を准〕焦訓釧装置θ）流
体圧制１卸装置２２との制＋’ｄＩＫ適した端金に用い
ろだけ−（゛ある。

両弁２３６．２７１の図示の基本位置においては、マス
クシリンダ１３は切り喚え弁２３６の第１流通路２３８
としゃ断片２７１の流通路２７２とを経て、ブレーキ圧
器］１卸弁２６．２７に１［１ｉしるブレーキライン１
６１の延長区間２７３に接続しである。しゃ断弁２７１
０分略に逆止め弁２７４がある。これは、ブレーキライ
ン１６’の延長区間２７３の圧力がブレーキライン１６
１のしや断片２７１に通じろ枝り）圧力より高いと、し
ゃ断方向にされる。ブレーキライン１６’の延長８間２
γ３から圧力槽７１に通じる負荷ライン２７６が分岐し
ている。このライン２７６には逆止め弁２７７があって
、ライン２７６の圧力が圧力槽７１のそれより高いと、
それは開く方向にされる。

第４図の実施例との他の差違は、マスタシＩＪ　７ダ１
３の出力圧力を監視する圧力スイッチ２４３に加えて圧
力信号発生ｄ２７８が存在することて゛ある。これはマ
スクシリンダ１３の圧力に比例する出力信号を発生する
。ブレーキキャリパ１９．２１に通じろ面圧カラインの
１つ、たとえば圧力ライン２７５に同じく圧力に比例し
た出カイ百号を発生する第２圧力信号発生器２７９を接
続しである。

推進制御装置２７０に関して圧力槽７１の負荷を制御す
るために設けた電子制御装置２８０を第９図に示す。

制御装置２８０は入力信号として圧力槽７１の圧力を監
視する第１圧力スイツチ２４２の出力信号と第２圧力ス
イツチ２４３の出力信号とを受信する２人力ＡＮＤ１φ
１１浴２８１を含む。ＡＮＤ回１＠２８１の高レベル出
力信号によって負荷１間ｉ＋ｌ］　弁２７１はそのしゃ
断位置に制御されろ。面圧力信号発生器２７８．２７９
の出力信号は比較器２８２によって絶えず互いに比較さ
れろ。これらの両川力信号またはブレーキライン１６１
および監視されは同シく高レベル信号であり、この信号
でブレーキ圧制御弁はもどり位置に制御される。このと
きもとしポンプ３１は負荷ライン２７６および逆止め弁
２７７を経て圧力槽７１乞負竹（チャージ）５９− させる。

負荷制御弁２７１がしゃ所信７１７．に制御されろと、
弁２７１を分路する逆止め弁２７４を経てブレーキ圧力
は上昇することかできろが、ブレーキ液がマスクシリン
ダ１３へ逆流することはできない。

このことは、それぞれの再負荷サイクルに対して。

ブレーキキャリパ１９．２１およびこれらと連通ずる部
体装置の部分に蓄積された圧力液またはブレーキ液のス
トックは圧力槽７１の再負荷に完全に自由に使用できる
ことを、態味する。

比ｆｆ５２８２は絶え間のない圧力比較を行ない、再負
荷サイクルの過程中、あたかも制動階段関数のように、
圧力降下は一歩一歩通常の制動過程の圧力降下に近づく
。それによって圧力降下が、たとえば第１再負荷サイク
ルの間に、後輪の制御助作用が急激に低下するようにき
わめて太き（なることができろ。

この対策のために、比較器２８２の出力信号て゛パルス
発生滲２８３ｒことえげ漂ν定（アステーブル）マルチ
パイブレ〜り乞制−すると適切である。

後者はそれが発生した一定のパルス列周波数（パルス繰
り返し数）の高レベル出力バルス丁・再負荷サイクルを
制御する。その上パルス発生器の出力信号の衝ｓｌ＆数
が比較器２８２の出力′電圧に比例するとさらに好まし
い。比較器の出力電圧はＩ監視されろ圧力差に比例する
。制御可能な衝撃係数のパルス発生器２８３によるブレ
ーキ圧制御弁２６．２７のパルス形制岬によって、ドラ
イバが主観的に期待する低下にできるだけ良く対応する
圧力低下の経過（カーブ）が達成され、ドライバがブレ
ーキペダルを踏む力を突然除くと、圧力低下はドライバ
が足の力を徐々に除くときより急速になる。

第８図の推進制御装置２γ０または圧力槽１１を負荷す
るその装置の変形は、制動灯スイッチ２４６または圧力
スイッチ２４３が圧力しきい値に達したとき閉じて出力
信号？：発生すると負荷別ｉｌｌ弁２７１はそのしゃ断
位置に制御されるので。

圧力は上昇するが、ブレーキ液はブレーキキャリパ１９
．２１からマスクシリンダ１３にもどることは−（゛き
７よいことにある。そう丁ゐと、上記の圧力しきい値を
下回るときに起こるのであるが、圧力スイッチ２４３ま
たは制動灯スイッチン２６が再び開いて初めて再負荷過
程が行なわれろ。それによって、ブレーキペダル１１を
踏む力を除いてから圧力スイッチ２４３の応答しきい値
ケ下回るまでまたは制動灯スイッチ２４６か開くまでの
時間、全制動力がブレーキキャリパ１９．２１にかかつ
ていて、ドライバがとつくにもう０Ｊ１１動しないと思
っても、制動されろことがわかる。しかしこの変形の利
点は、圧力信号発生器２７８および第２圧力信号発生器
２７９を除去することができろことて・ある。

第９図の制菌装置２８０とは異なるものとして１比教器
２８２の代りに差動圧力スイッチを設けろことができる
。後者の圧力空間にはマスクシリンダ１３および監視さ
れろブレーキキャリパ２１の出力圧力が作用する。この
差動圧力スイッチはブレーキキャリパ２１の圧力がマス
クシリンダ１３のそれより大きくなると電気出力信号？
発生し、この信号で圧力１曹７１の再負荷ナイクルが開
始され、監視されろ圧力が再びバランスすると終６゜こ
のサイクルは差動圧力スイッチの慣訃と偏圧とに従って
ブレーキ圧の経」ｌφ下の下降面、’ｆＭ　Ｋ　Ｇって
何回か繰り返丁。この構成においても制御装置はアナロ
グ圧力信号発生装置２７８．２７９を除外することかで
き、亀子制御装置の構造は簡単になる。

第１０図に回路図で示した制御装置２８６を用いて以下
に第４図の推進制御装置２００のさらに可能な変形動作
？説明する。制御装置２８６の目的は負荷サイクル？、
同時に制動されないことが確実なときだけ圧力槽７１が
負荷されろように制瞬することである。圧力スイッチ２
４２の高レベル出力信号によって示されろように槽７１
の負荷が必要であると仮定して、図示の制御ｆｌｌ信号
２８６は次のように作動する。

ブレーキを駆動したとき、第２圧力スイツチ２４３に、
その切り換えσ）しきい値が越えられると丁ぐ、第１０
図にパルス２８９　Ｔ−示す高レベル出力信号が発生す
る。微分回路２８８は出）Ｅ信号２８７の出現によって
正σ）スパイクパルス２８９を発生する。スパイク２８
９は流ｉＭ力方向極匪のダイオード２９１を経て２人力
ＡＮＤ回路２９２（・こ至７）。後者は第２人力信号と
してＲＳフリップフロップ２９４の出力信号を、場合に
よっては降下遅延時間素子２９７で示されるわずかの降
下遅延を１半なって受信する。フリップフロップ２９３
がまだセットサれていないと、それに従ってそれに続く
２人力ＡＮＤゲート２９６に出力信号を送らない。第２
１王カスイツチ２４３の出力パルス２８７の降下によっ
て現われる負のスパイクパルス２９７によってＲＳフリ
ップフロップ２９３はセットされろ。ＡＮＤ回路２９６
によるＲＳフリップフロップ２９３の出力信号と漕σ）
圧力を監視下る第１圧力スイツチ２４２の高レベル出力
信号とのＡＮＤ結合によってブレーキ圧制御弁２６．２
７ばもどり位置に制御され、切り換え弁２３６はそのＩ
Ｌ　２　Ｋ　、１Ｍ位置に切り換えられる。ブレーキ圧
制御弁２６．２７のもどり位置においてもどしポンプ３
１のポンプ槽３９はブレーキキャリパ６４− １９．２１と連通し、後者からブレーキ液を受は取るこ
とができろ。もどしポンプ３１はまだ駆動されていない
ので、ブレーキ液もまだ圧力槽７１に送られていない。

今ブレーキを１枢動する足の力を除去すると、第１Ｏ図
に高レベルパルス２９８で示す制動灯スイッチ２４６σ
）出力信号ｈｔ降降下小会で、その立ち下がり２９９に
よって微分回路３０１、インバータ３０２．２人力ＯＲ
回路３０３、および降下遅延時間素子３０４を経てもど
しポンプ３１が制御される。制御卸装置２８６または推
進制御装置２００のこの作動状態において。

ポンプ槽３９からもブレーキキャリパ１９．２１からも
ブレーキ液が圧力槽７１へもどって負荷下る。第１０図
に高レベルパルス３０６で表わされる時間素子３０４の
出力信号によってＲＳフリップフロップ２９３は上昇遅
延時間素子として構成された他の時間素子３０７と第２
２人力ＯＲ回路３０８とを経てリセットされる。その詰
東ブレーキ圧制何ｊ升２６．２７と切り換え升２３６と
は再び基本位置になる。

上記の制動過程と異なり、制動灯スイッチ２４６が開く
前にブレーキ圧力が再び高くなると、なおセットされて
い６ＲＳフリツプフロツプ２９３の出力信号と第２圧力
スイツチ２４３の１０バールの圧力しきい値を改めて越
えたとき発生されろ微分回路２８８の正のスパイクパル
ス３０９とのＡＮＤ結合のために、第１０Ｒ回路３０３
を経てもどしポンプ３１が同じ（駆動されろ。同時にＡ
ＮＤ回１洛２９２の同じくスパイクパルス形の出力信号
３１１によって７リツプフロツプ２９３がリセットサれ
るので、この場合にもブレーキ圧制御１１１弁２６．２
７と切り換え４ｆ２３６とはそれらの基本位置になる。

もどしポンプ３１は今やブレーキ液をなお負荷されてい
る圧力槽３９から駆動輪のブレーキ回１烙にもど丁ので
、上記のよりな湘］動過程において１丁なわち最初にブ
レーキ力を除去しり後にブレーキ力を再び高めると、こ
の同一制動過程において、□丁なわち制動灯スイッチ２
４６がまだ開かないと□ブレーキ回路にブレーキ液の全
量が１史用できる。　　　　　　゛最後に第４図の推進
制御装置のさらに他の変形を述べろ。

切り換え弁２３６の切り換えのためにいわゆるドラッグ
スイッチを用いることができろ。これはブレーキペダル
１１をドライバが踏むと閉じ、足の力をフレーキベダル
１１上て゛増大させるか一定に保っている間閉じ１こま
まで・、足の力を除くと再び開（。これによって以下の
ことが達成されろ。

圧力スイッチ２４２が閉じているとき再負荷サイクルは
ドラッグスイッチが一１政閉じた後再び開いて初めて起
こる。丁なわち再負荷サイクルはドラッグスイッチの出
力信号の立ち下がりだけによって発生されろ。再負荷サ
イクルＱ〕このような制御はわずかの技術的な努力で実
現できる０

【図面の簡単な説明】

第１図はアンチブロック装置とこれとｆ、ｔｌ入合わせ
た推進制御装置とを備えた自動車の、推進制（財）装置
の補助圧力源の枠内に設は定圧力漕を負荷（チャージ）
する本発明の装置を待つ７゛１／−キ装置の構成図であ
る。 第２および３図は第１図の装置の圧力酒の自動的負荷に
適切な負荷回路の実施例である。 第４図は自動車の推進制御装置の枠内に補助圧力源とし
て設けた圧力槽を負荷する本発明の装置の他の実施例で
ある。 第５−７図は圧力槽の負荷の制御のために第４図の装置
の枠内に設けろことができろ電子制御装置の種々の実施
例である。 第８図は第４図に対応した圧力槽負荷装置の他の実施例
の図である。 第９図は第８図の装置の圧力槽の負荷の器側ＩＫ適した
側副装置の図である。 第１０図は付加的な、とくに第４図の装置［，４した電
子利ｉｄｌ装置０）図である。 １０・・・・・ブレーキ族ｆｉｔ、　　　１１・・・・
・・・・ブレーキペダル。 １２・・・・・・・・ブレーキキャリパ、１；３・・・
・・・・・・マスタシリンダ。 １７．１８．ｌｌ、２１・・・・・・・ブレーキキャリ
パ、２２・・・・・・・流体圧制御装置、２８・・・・
・・・・もどしポンプ。 ２９．３１・・・・・・・自由ピストンポンプ３２、３
３・・・・・・・・ピストン、　　３６・・・・・・偏
心部祠、６６・・・・・・・・・補助圧力源、　　６７
・・・・・・電子制御装置、７１・・・・・・・・圧力
槽、　　　　　８６・・・・・・・リレー。 ９３・・・・・・・遅延素子（時間素子）。 ９４・・・・・・・圧力スイッチ．　１０７・・・・・
・・モータ、１０８、１１３・・・・・・・ポンプ 出願人代理人 弁理士　小　沢　慶之輔 ２６．２７　　　　　　　　　　　２ｆ３ＦＩＧ、３ ２５８ ＦＩＧ、７ ６５ 〜．−　へ７へ　　　　　　　　　　　　　　　　　、
　　　２３６１４２６２７第１頁の続き 優先権主張　＠１９８１年９月１８日■西ドイツ（ＤＥ
）■Ｐ　３１３７２８６．４ ＠発　明　者　フランツ・ブルーカー ドイツ連邦共和国７０５７ウインネ ンデン・ロスベルクシュトラー セ１６番 手続補正書（方式） ％式％ ］　小（生の表示 昭不１１５７年特　許　　願第１６１０９７号２　発明
の名称　自動車の推進制御装置の枠内に圧力源と事件と
の関係特許出願人 氏名（名称）ダイムラー−ベンツ　アクチェンゲゼルシ
ャフト氏　名弁理士（６５６５）　　小　沢　慶　之　
輔５　補正命令の日付　　昭和５８年１月２５日６　補
正により増加する発明の数 ７・　？ｄｉ　正ｏ　対象　　明細書の図面の簡単な説
明８　補正の内容　別紙のとおり （１）明細書の図面の簡単な説明の胴中、第６９頁第６
行の「第５−７図」とあるのを「第５図ないし第７図」
と訂正する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）　　自動車の推進制御装置の枠内に圧力源として
   設けた圧力槽から推進制御装置の制御相においテソれぞ
   れ空転下る傾向にある車輪のブレーキに圧力を与え、車
   両はまたアンチブロック装置ｋ　１ｌｔｆｉえ、ホイー
   ルブレーキのブレーキ圧制イ卸のために設けたアンチブ
   ロック装置の随抹圧装置は、１面々にホイールブレーキ
   に属し、圧カーＦ列、圧力維持、および圧力低下位置に
   制御できるブレーキ圧制（財）弁と少なくとも圧力低下
   位置１相の間に駆ｆＩ］されるもどしポンプとを＠人、
   推進ｉ［ｌＪ両装置の枠内で・類似の目的に共用するこ
   とかで・き、アンチブロック装置のブレーキ圧制側ｊ弁
   は電子制御装置によって推進制御の意味にも制御″′ｆ
   ろことができ、推進制御の圧力１祥下相の間部！Ｉ！ｌ
   Ｉされａもどしポンプによって圧力槽の再負荷もできる
   、自動車の推進制御装置の枠内に圧力源として設けた圧
   力槽の負荷装置であって、１ｆ力槽（７１）はホイール
   ブレーキ（１９，２１）に圧力をかけるのに会費な１６
   ０−２００バールの圧力に負荷て゛きろ高圧槽として構
   成され、推進制御装置の駆動と結合された、基本位置に
   おいて駆動輪のブレーキ（１９，２１）に属するマスタ
   シリンダ（１３）　（１）出力圧力空間が、駆動輪のブ
   レーキ圧制御弁（２６，２７）に通じるブレーキライン
   （１６’）に接、読されろ電磁弁装置（７２；２３６）
   の励磁された幾能位置においてマスクシリンダ（１３）
   の代りに直接ブレーキライン（１６’）と接続されてこ
   σ−）ブレーキライン（１６’）に出力側て・同じく接
   続されたもとしポンプ（３１）によって負荷されろこと
   ができ、圧力槽（７１）の圧力が醋小０）目標値に下か
   ろと圧力槽（７１）の負荷を開始さ、せる電気出力信号
   を発生する。漕の圧力に応答する１上方監視装置（９４
   ；２４２）馨設けたことを時漱とする負荷装置。 （２）電磁弁（７２）は３／２方弁として構成され、そ
   の基本位置においては駆動輪のブレーキ回路にＪ、ｌ−
   るマスタシリンダ（１３）の出力圧力空間は駆動輪のブ
   レーキ（１９，２１）のブレーキ圧制御弁（２６，２７
   ）に通じろブレーキライン（１６，１６１）と連通する
   が、圧力槽（７１）はこのブレーキラインに対してしゃ
   断され、制御＠すれ１こときなる電磁弁のバイパス位置
   において圧力槽（７１）はブレーキ圧制御弁（２６，２
   ７）に通じろ圧力ライン（１６’）と接続されろが、圧
   力ライン（１６’）はマスクシリンダ（１３）に対して
   しゃ断されていることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項の負荷装置。 （３）電磁弁（７２）の励磁ともどしポンプ（２８）の
   駆動とを開始させろ電子制御装置（６７）の出力信号は
   電子制御装置（６７）の同じ高篤ま１こは低信号レベル
   で発生され定圧力上昇、圧力１Ｌおよび圧力低下信号の
   ＯＲ結合から導出されろことを特徴とする特許請求の範
   囲第１項または第２項の負荷装置。 ＝３− （４）　　もどしポンプ（２８）の電気制御回路内に時
   間遅延素子（９３）を設け、後者はもどしポンプ（２８
   ）の駆動を制御する信号の低下をＯＲ回路（９２）の出
   力信号に対してＩＩ＠延させろことを特徴とする特許請
   求の範囲第３項の負荷装置。 （５）圧力槽（７１）の圧力が幅小目標値より低下と 丁シ懐示または警報信号を出丁圧力監視装置（９４）を
   設け、この表示信号と車両が停止ま１こは制動されない
   運転状態にあることを示す少なくとも１つの仙σ）信号
   とが同時に存在するとき電磁弁（７２）がそのバイパス
   位置に切り換えられろかまたは自動的にこの切り換え位
   ＃に制御されることを特徴とする特許請求の範囲第１−
   ４項のいずれかの負荷装置。 （６）　　圧力槽（γ１）を負荷するために′電磁弁（
   ７２）を切り換えろと駆動輪のブレーキ圧制−弁（２６
   ，２７）もそれらのしゃ断位置になることを特徴とする
   特許請求の範囲第５項の負荷装置。 ４− （力　圧力槽（７１）に、その圧力がなお粁されろ最高
   値を越えろと圧力槽（７１）をマスタシリ−ンダ（１３
   ）の貯槽（１０１）と連通させる圧力制耐弁（９９）を
   接続したことを特徴とする特許請求の範囲第５項または
   第６項の負荷装置。 （）ｌ）　　’Ｆ４ｔ　磁弁（７２）が切り換えられた
   とき、駆動輪のブレーキ（１９，２１）に圧力をかけろ
   ために設けたマスクシリンダ（１３）の出力圧力空間は
   分路（９７）とその逆止め弁（９８）と？経て圧力４（
   ７１）と接続され、後者はブレーキペダル（１１）’Ｙ
   踏むことによって静力学的に圧力馨かけられろことを特
   徴とする特許請求の範囲第５−７項のいずれかの負荷装
   置。 Ｌ９）　　駆動輪のブレーキ回路のブレーキライン（１
   ６）から出てもどしポンプ（２８）の入力側のもどりラ
   イン（５７）に通じる圧力媒体流通路（１０２）が設け
   られ、その中に電磁弁（７２）の励磁と同時に圧力槽（
   ７１）Ｙ負荷させろために励ｈａ可能な２／２方電磁弁
   （１０３）があり、その基本位置はしゃ断位置、その励
   磁位置は流通位置であり、これらの電磁弁（７２゜１０
   ３）の励磁と同時にもどしポンプ（２８）も駆動され、
   それによりブレーキペダル（１１）を踏むことによって
   ブレーキ液がマスクシリンダ（１３）からもどしポンプ
   （２８）の送り空間（３８）Ｋ圧入され、圧力槽（７１
   ）が負荷されることができろこと乞特敵とする特許請求
   の範囲第５−８項のいずれかの負荷装置。 （１０）電磁弁（７２）をそのバイパス位置に制御し。 もどしポンプ（２Ｂ）ＹｔｉｔＡ動する信号て゛圧力吻
   （７１）を負荷させろためにポンプ（１０８；１１３）
   が駆動可能であり、ポンプ（１０８；１１３）はマスク
   シリンダ（１３’）のブレーキ液貯槽（１０１）からブ
   レーキｌミラもどしポンプ（２８）の入力側もどりライ
   ン（５７）に送ることを特徴とする特許請求の範囲第５
   −７　Ｊ＊のいずれかの負荷装置。 （１１）ポンプ（１０８）は電気的に制御されろモータ
   （１０７）によって駆＠されろことを特徴とする特許請
   求の範囲第１０項の負荷装置。 （１２）圧力媒体をもどしポンプ（２８）に送るポンプ
   （１１３）は低圧電動されろピストンポツプとして構成
   され、その低圧チャンバ（１２２）は弁で制飢されて車
   両に存在する低圧源と接続可能であり、制御弁（１２３
   ）は電１み弁（７２）を励磁下る制御信号と同時に、低
   圧チャンバ（１２２）を低圧源と連通さ）する流通位置
   に制御され、この升（１２３）　Ｍｌ駆動されない位置
   においては低圧チャンバ（１２２）は換気され。 ポンプ（１１３）のピストン（１１６）は低圧チャンバ
   （１２２）の換気のときその吸入行程を行なうことを特
   徴とする特許請求の範囲第ｉｏｇＡの負荷装置。 ｔｌ：（）　　ｔｆｊｌＪＩａｌｌ弁（１２３）グ）、
   ＠動された位置においてはピストンポンプ（１１３）の
   低圧チャンバ（１２２）は低圧ライン（１２６）と接続
   され、低圧ライン（１２６）によって自動車のブレーキ
   装置（１０）の枠内にある。低圧で作動するブレーキ増
   巾器（１２）は１氏圧源、たとえばエンンンの吸入管に
   接続されろことを時機とする７− 特許請求の範囲第１２項の負荷装置。 （１４）圧力槽（７１）の圧力が最小目標値より下に低
   下したことを示す第１信号と、最小のカでブレーキを、
   １駆動することによりブレーキの駆動マたはそれに対す
   る時間遅延とのＡ、　Ｎ　Ｄ結合の意味で・得られる第
   ２信号との結合から５圧カ漕（γ１）馨ブレーキ圧制側
   １装置（２６，２７）Ｋ通じるブレーキライン（１６’
   ）に結合シ、マスクシリンダ（１３）からブレーキライ
   ン（１６’）’ｒしゃ断し、もどしポンプ（３１）を、
   駆動し、ブレーキ圧制御弁（２６，２７）馨そのもどり
   位置に側聞ｊする少なくとも１つの負荷信号パルスを発
   生する負荷制御卸装置Ｃ２４７；２５８；２６５）を設
   けたこと馨特敵とする特許請求の範囲第１項の負荷装置
   。 （１５）　　第２信号として制動灯スイッチ（２４６）
   ０）出力信号、またはマスクシリンダ（１３）ｆ：ｙ、
   、：Ｑママスフシリンダから出てい（ブレーキライン（
   １６’）の圧力」ニガに応答する圧力監視装置（２４３
   ）の出刃信号を用いろことを特徴と丁８− る特許請求の範囲第１４項の負荷装置。 （１６）時間的に間隔をとった順次の負荷サイクルは、
   ２人力Ａ　Ｎ　Ｄｉ回路（２４８）の出方信→で駆動さ
   れる負荷パルス発生器、たとえば無安定マルチバイブレ
   ータ（２５７）の出力パルスで開側ｌされ、ＡＮＤ回路
   （２４８）はその一方の入力信号として圧カ漕（７１）
   に接続された圧力スイッチ（２４２）の出力信号を、他
   方の入力信号としてブレーキの駆動で発生される表示信
   号を受信すること（第５図）を％敞とする特許請求の範
   囲第１４または１５項の負荷装置。 （１７）　　一定数の負荷サイクルでセントされ、これ
   らの負荷サイクルの終結の後出力信号？しゃ断回路（２
   ５２）に送るサイクルカウンタ（２５６）？設け、しゃ
   断回路（２５２）はこのとき２人力Ａ１１１Ｄｌ！ｑｌ
   路（２４８）の２つの入力の一方をしゃ断し、サイクル
   カウンタ（２５６）は制動灯スイッチの出力の消滅また
   は第２圧カスイツチ（２４３）の出方信号によってリセ
   ットされにとを％漱とする特許請求の範囲第１６項の負
   荷装置。 ０８）圧力槽の負荷サイクルはｆことえはｌＯバールの
   下１坂とたとえば４０バールの上限との圧力値領域内に
   おいてだけマスク／リンダ（１３）またはブレーキライ
   ンで発生すること馨特徴とする特許請求の範囲第１４−
   １７項Ｑ〕いずれかの負荷装置。 （１９）圧力槽の負荷サイクルは約２０バールの圧力上
   限値の下方においてだけマスクシリンダ（１３）で起こ
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１４−１８項のい
   ずれかの負荷装置。 （２０）入力信号として圧力槽（７１）の圧力監祈装置
   （２，１１２）の出力信号および、圧力が所定のしきい
   値より高いとき高レベル出力信号を発生する圧力スイッ
   チ（２４１）の出力信号を受信丁６２人力ＡＮＤ回路（
   ２５９）の出力信号の　　。 立ち下がりて・下降遅延時間素子（２６３）が制御され
   、素子（２６３）の出力信号は負荷信号としてもどしポ
   ンプ（３１）’ｆ駆動し、ブレーキ圧制御弁（２６，２
   ７）をそれらのもどり位置に制御１シ、圧力漕（７１）
   のブレーキライン（１５’）への結合とマスクシリンダ
   （１３）に対するそのしゃ断とを行なう（第６１図）こ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１９項の負荷装置。 （２１）　ＡＮＤ回路（２５９）の出力信号θ−〕立ち
   下がりて゛一定σ）ザイクル数千゛セットすれろザイク
   ルカウンタ（２６４）が制ｆｉｌｌされ、カウンタ（２
   ６４）の最終カウント示駄信号がしゃ断回路（２６６）
   を制御し、回路（２６６）は醗終カウント示度信号ｒ・
   ｐ、　ｒｑ　ＤｌｎｌＪｉｌ！ｉ’５　（２５９）グ）
   人力の１つをしゃ断する（第７図）ことを特徴とする特
   許ａ真木の範囲第２０項の負荷装置。 （２２）切り換え弁（２３６）からブレーキ圧制御１１
   弁（２６，２７）へ通じろブレーキラインは、基本位置
   が流通位置て・・励磁位置がしゃ所装置である第２電磁
   弁（２７１）によって負荷制御信号で制御されてしゃ断
   され、この第２電磁弁（２７１）には分路（バイパス）
   があって、その中にマスクシリンダ（１３）の圧力によ
   って開く方向に作用されろ逆止め弁（２７４）があり２
   圧力漕（７１）は、第２電磁弁（２７１）とブレーキ圧
   制御弁（２６，２７）との、ｇｉでこれらを互いに接続
   するブレーキライン（１６’）から枝分れし、圧力漕の
   圧力でしゃ所装置にされる逆止め弁（２γ７）が設けら
   れた負荷圧カライン（２７６）を経て、第２市磁弁（２
   ７１）かしゃ所装置に制御されているとき負荷されろこ
   とかでパきる（第８図）ことを特徴とする特許請求の範
   囲第１４−２１項０）いずれかの負荷装置。 （２３）駆動輪の少な（とも１つのブレーキキャリパ（
   １９，２１）の圧力とマスクシリンダの圧力との差に応
   答する比較器（２８２）か設けられ、これは、監視され
   ろブレーキキャリパ（２１）の圧力がマスクシリンダ（
   １３）　０）Ｉｆ力より大きいとき、ブレーキ制＠１弁
   （２６，２７）にもどり位置に制御する信号を発生じ、
   もどしポンプ（３１）を駆動することを特徴とする特許
   請求の範囲第２２項の負荷装置。 （２４）　　比較装置の枠内に、マスクシリンダ（１３
   ）の圧力に比例する出力信号を発生する第１圧力信号発
   生器（２７８）と、駆動−のブレーキギヤ１，１パ（１
   ９，２１）のブレーキ液の圧力に比例した出力信号を発
   生する第２　ｆｔ、力信号発生器（２７９）、！１．ブ
   レーキキャリパの圧力がマスタ／リンダ（１３）　０−
   １圧力より大きいとき入力信号の差に比例する出力信号
   が負荷信号を発生させろことかで・きる、Ｔことえば差
   動増巾浩として構成された比較器（２８２）とを設けた
   ことを％畝とｒろ特許請求の範囲窮２３項の負荷装置。 （２５）　　入力信号として１ｆ、力漕（γ１）σ）圧
   力監視装置（２４２）の出力信号と、マスクシリンダ（
   １３）の圧力を監視し、この圧力がしきい値を越えたと
   き高レベル信号を発生する第２　ｔｆ圧力イッチ（２４
   ３）の出力信号″とを受信丁ａ２人力ＡＮＤ回路（２８
   １）θ）高レベル出力信号でもどしポンプ（３１）を駆
   動するとともに負荷利ｆ＋ｌｌ］升（２７，１）をしゃ
   所信ｌびに制御（し、たとえば１ポ１住でブレーキキャ
   リパ（７１）θ）圧力がマスクシリンダ（１３）の圧力
   より大きいことを示す比較器（２８２）の出力信号で駆
   動輪のブレーキ圧ＮｊｌＪ鐸弁（２Ｂ、２７）をもどり
   位１萱に１１ｉ１１倒することを待敵と１−ろ特許請求
   の範囲第２４項の負荷装置。 （２６）　　ブレーキキャリパ（２１）とマスタンリン
   ダ（１３）との間の正の１モカ差は％　１９：的な比較
   ｄＳ（２８２）の出力信号でパルス発生’４　（２８３
   ’）、たとえば燕安定マルチバイブンータカト躯動され
   。 その高レベル出力信号がブレーキ圧制御弁（２６，２７
   ）をもどり位置に制御する（第９図）ことを特徴とする
   特許請求の・虻（ｍ第２４まムニは２５項の負荷装置。 （２７）　　比較器（２８２）の出力信号はブレーキキ
   ャリパ（２１）とマスクシリンダ（１３）との圧力の差
   に比例し、パルス発生器（２８３）θ）衝撃係数丁なわ
   ちその高レベル出力バルスθ）パルス持続時間（パルス
   巾）の内助に対する比は比較器（２８２）α】出方電圧
   に比例することを付備と丁６特許請求の範囲第２６項Ｑ
   ）負荷装置。 （２８）　　ブレーキキャリパ（２１）ａ−）圧力がマ
   スタンリング（１３）の圧力より太さいとき一定（７−
   １４７１生の出力信号、γことえは高レベル′電圧信号
   を発生する差！ｌｌ７１Ｉ３Ｆカスイツメ竪救装置ｔ０
   ）枠内（（設け。 高レベル電圧信号て・圧力摺再負荷サイクルを制御−［
   ろことを特徴とする特許請求の軸回２■２３項０）負グ
   ｆ装瞳。 （圃　マスタンリング（１３）（７）圧力θ〕最小値が
   越えられ７ｊかブレーキが駆動されたことを示すＬＥ圧
   力スイッチｒこは利′功灯スイッチθ）出力信号α）＼
   ｒち」二かり尾よって負夕丁甫１］側ｊ升（２７１）を
   しゃ所信１６に制御する信号を発生さぜろことかでき、
   圧力スイッチまたは制動灯スイッチ０）出力１５号の立
   ち下がりによって圧力１１！（７１）の負荷が開始され
   イ）ことを特徴とする特許請求Ｑ〕範囲第２２項の負荷
   装置。 （３０）第２信号として、ブレーキ駆動力が上昇するか
   一定であるかぎり閉じて高レベル出力信号をうれ生する
   ドラッグスイッチ０）出力信号の立ち下がりによって発
   生されるパルス信号な用いろことを特徴とする特許請求
   の範囲第１４項の負荷装置。 （３１）圧力槽の再負荷サイクルは一定の、−１−下の
   限界値で制限される走行速ｔＷおよび（または）制動減
   速変の領域内においてだけ行なわれろことを特徴とする
   特許請求θ）範囲第１．４．−３０項のいずれかの負荷
   装置。 （３功　　推進制御装置（２００）σ）枠内で・電子負
   荷制御装置ｔ　（２８６）が、一定のしきい値に調整さ
   れた、マスクシリンダ（１３）σ月−１＝力監視α）た
   めに設けられた圧力スイッチ（２４３）の出力信号の消
   ｄσ）俵・、もどしポンプ（３１）Ｑ）ポンプ槽（３９
   ）または残留圧力に１呆たれ１こブレーキキャリパ（１
   ９，２１）から圧力槽（７１）の負荷を、制動灯スイッ
   チ（２４δ）も開いているとき初めて行ない、圧力スイ
   ッチ（２４３＞θ）出力信号の消滅の後ｔｆｆｌＪ　、
   ａ灯スイッチ（２４６）がまだ閉じているとき、ブレー
   キ圧力は再び高くなり、１王カスイツチ（ン４，３）は
   、その切り換えしきい値を越えるとブレーキ圧制側］弁
   （２６，２７）をそれらの活本位詩に制Ｎｕ、ブレーキ
   ライン（１６’）に対して圧力１’！（７１）をしゃ断
   し、負荷されているポンプ槽（３９）からブレーキ液を
   マスクシリンダ（１３）にもと王制（財）信号゛を再び
   発生する（第１０図）ことを特徴とする特許請求の範囲
   第１４．−１９または３１項の負荷装置。