JPH0364335B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車の推進制御装置の中に圧力源と
して設けられた圧力槽の負荷装置、とくに特許請
求の範囲第１項の従来部分の負荷装置に関する。

駆動輪の接着（接地）係数が異なるとき、それ
ぞれ空転の傾向にある駆動輪のブレーキをかけて
いわば差動ロツク作用を行なうことができる推進
制御装置をアンチブロツク装置と組み合わせるこ
とは、アンチブロツク装置の重要な機能部品、た
とえば車輪の運転状態を監視する装置、車輪の回
転数センサ、およびブレーキ圧制御弁等は類似の
目的に対して共用できるので有利である。したが
つて、これらの部品に関するかぎり推進制御装置
にはわずかの費用が追加されるだけである。

しかしながら推進制御装置の制御の相の間にそ
れぞれ空転する傾向にある駆動輪のブレーキに圧
力をかける適当な補助圧力源を設計することには
一般に問題がある。アンチブロツク装置と推進制
御装置との組み合わせに関する本出願人の以前の
ドイツ出願（P31 27 302.5号）によれば、流体圧
操縦補助装置のポンプを補助圧力源として用い
る。このポンプは出力側の貯槽で緩衝される。し
かし約60−80バールのこのポンプの出力圧力は、
ある道路状況および運転状況においては、ブレー
キ圧制御弁を経て直接ブレーキにかけるのには、
特に高性能自動車で起こりがちな状況において
は、低過ぎる。したがつて、補助圧力源を駆動輪
のブレーキ回路に流体圧的に結合させ、同時に補
助圧力源の圧力を必要なレベルに増巾する圧力増
巾器が必要である。この目的のために設けられた
圧力増巾器は段付きピストンとして設計された遊
動分割ピストンを持つ。このピストンの小さい方
の段は駆動輪のブレーキ回路のブレーキラインに
接続された２次圧力チヤンパを限り、所望の増巾
比に等しい因子だけ大きい、大きい方のピストン
の段は圧力増巾器の１次圧力チヤバを限り、弁の
制御の下に推進制御の意味で機能的に適当なやり
方で補助圧力源に接続することができる。これに
よつて推進制御の間に圧力槽はある程度再負荷す
ることができるが、前記出願の装置は、遊動圧力
増巾器のピストンの再負荷容量は限られているの
で、漏れの損失を補償するためには、負荷用ポン
プを含まなければならない。さらに、圧力増巾器
の必要性からアンチブロツク装置と組み合わされ
た推進制御装置の流体圧制御装置の構成のための
費用の増加はかなりのものである。

上記の考察以外に、車両の補助圧力源としての
圧力源の出力圧力レベルに依存して、および必要
な最大のブレーキ圧力に依存して、圧力増巾器
は、問題とする特定の型の車両に特有の一定の増
巾比を得るように設計しなければならない。した
がつて、この型の圧了増巾器をこの組み合わせ装
置の流体圧制御装置に構造的に一体化することは
実際上不可能である。この流体圧制御装置は、ア
ンチブロツク装置の、および場合によつては、経
済的連続生産のために一体化が必要な推進制御装
置のブレーキ圧制御弁ともどしポンプとを含む。
車両に既にある圧力源を用いないで圧力槽の負荷
に別のポンプを設けなければならないときには同
様のことが言える。

上記の装置に必要なように推進制御装置をこの
外部の圧力源に結合することとそれに関連した機
能的な依存性とからさらに欠点が現われる。その
上、ブレーキ装置と操縦補助ポンプとは異なる圧
力媒体で作動するので、この観点からも結合はむ
しろ望ましくない。

本願発明の基本的な考え方は、ホイールブレー
キを作動させて空転しようとする車輪を再び遅く
する推進制御装置と逆流原理に基づくアンチブロ
ツクシステムとを有し推進制御装置が作動してい
る間のホイールブレーキへの圧力の作用は、圧力
槽から行なわれ、その出口圧力は最低設定値以上
に保持されこの負荷のためにアンチブロツクシス
テム用のもどしポンプを利用するものでありま
す。斯の種もどしポンプはブレーキシステムの圧
力低下を防ぐため自分では吸引しないポンプであ
るために、一般的には圧力槽を負荷するためには
推進制御装置は固有の電気モーター駆動のポンプ
を持つことが必要である。車のエンジンで駆動さ
れるポンプはより安価であろうが、ブレーキ液は
必要な潤滑作用を持つておらず問題外である。も
どしポンプを圧力槽負荷のために簡単な全体構成
にて利用するためには低圧源を設けることにより
解決され、これを利用して圧力槽を負荷すること
が必要なときはブレーキ装置の還流配管を経て適
当な圧力をもつたブレーキ液を戻しポンプに送る
ことができる。従つてこの低圧源を補うような低
圧ポンプはつけることはあるが直接圧力槽を負荷
するための高圧ポンプはもどしポンプで代用する
故不要である。

特許請求の範囲第２項の特徴によつて電磁弁の
有利な簡単な構成が得られ、圧力槽を駆動輪のブ
レーキ回路にスイツチオンすることと再負荷する
ためにアンチブロツク装置のもどしポンプに結合
することは機能的に適切に制御される。

電磁弁の制御ともどしポンプの駆動に必要な制
御信号は特許請求の範囲第３項の特徴によつて簡
単に、推進制御装置の電子制御装置から発生され
た圧力上昇、圧力維持、および圧力降下制御信号
から導かれる。

これと関連して、もどしポンプを駆動する信号
の消滅を安全時間Δtだけ遅らせると有利である。
これによつて、推進制御装置の制御の相の終結と
ともに、以後の制御過程に必要な圧力レベルに信
頼性をもつて圧力槽を再び負荷することが保証さ
れる。

特許請求の範囲第５項の特徴によつて、圧力槽
を推進制御装置の制御の相と独立にドライバがま
たは自動的に制御して負荷させる簡単な装置が得
られる。

特許請求の範囲第６項によつて得られる、圧力
槽の負荷のときのブレーキ圧制御弁のしや断によ
つて、そうでなければ圧力槽を負荷するとき同時
にブレーキに圧力がかかることによつてブレーキ
液の望ましくない高い“消費”が起こることが避
けられる。

特許請求の範囲第７項によつて圧力槽に関して
設けられた圧力制御弁によつて、圧力槽が、特に
ブレーキペダル操作によつて負荷されるとき、不
当に高い圧力レベルに負荷されることが信頼性を
もつて避けられる。

特許請求の範囲第８および９項の特徴によつ
て、推進制御装置の制御の相においても、アンチ
ブロツク装置のもどしポンプを圧力槽の負荷に共
用する圧力槽の流体圧再負荷回路の構成が得られ
る。そうすると、ブレーキペダルを操作して圧力
槽を負荷させる場合には、小さな脚力で十分であ
り、または特許請求の範囲第１０項によつて圧力
槽の自動負荷をおぎなうために別の低圧ポンプを
設けるときは、特許請求の範囲第１１−１３項の
特徴が示すように、この低圧ポンプは有利に小出
力の設計とすることができる。

通常のように自由ピストンポンプとして構成さ
れたもどしポンプは吸引作用を持たず、もどりラ
インの圧力がもどしポンプの入力側の逆止め弁を
開く圧力より大きいかぎりブレーキ液はブレーキ
圧制御弁のもどり位置においてブレーキキヤリパ
からもどしポンプの作業圧力空間に流入すること
ができるので、何か対策を立てないかぎり推進制
御装置の制御サイクルの回数が増大するとともに
圧力槽はだんだん枯渇していく。

特許請求の範囲第１４項の特徴で示される本発
明の装置は、上に説明した他の実施例に対して、
圧力槽の再負荷に対しては直接の付加的な補助送
りポンプは必要がなく、このかぎりでは推進制御
装置の設計的および製造技術的な余分の費用は完
全に不要であるという大きな利点がある。その上
本発明によれば、通常の大きさでは制動過程にお
いて制動圧にある数ccのブレーキ液を収容するブ
レーキキヤリパの容量を利用する。この量のブレ
ーキ液は特許請求の範囲第１４項に述べたブレー
キ圧制御弁、もどしポンプ、および圧力槽をもど
しポンプに連通させるスイツチ弁装置の目的に合
つた制御によつて十分な量で圧力槽の必要な再負
荷に用いることができる。

特許請求の範囲第１４−１７項の特徴による本
発明の装置の構成においては、圧力槽負荷サイク
ルは制動過程の圧力上昇相においても圧力降下相
においても起こることができる。特許請求の範囲
第１６および１７項の特徴によつて、負荷サイク
ルがパルスに制御されて起こるように、制動作用
のやむをえない妨害は十分低く保つことができ、
制御パルスの最適の妥協にかなつた衝撃係数は実
験によつて簡単に決定することができる。

特許請求の範囲第１８項によつて負荷サイクル
を開始する可能性をマスターシリンダの上下の圧
力限界値で限られる領域、たとえば10−40バール
内に限定することによつて、一方では圧力槽の効
果的な負荷が確実となり、他方では、高いブレー
キ圧によつて行なわれる全制動のばあいには、制
動作用は制動相において行なわれる負荷サイクル
によつて妨害されることがないということが保障
される。

同様のことは特許請求の範囲第１９項の特徴に
よつて表わされ、特許請求の範囲第２０項および
２１項の特徴によつて詳しく規定された本発明の
装置の実施例にも同様に当てはまる。このばあい
圧力槽の負荷は制動過程または駆動輪のブレーキ
回路の圧力低下の最後の相において初めて起こ
る。

特許請求の範囲第２２項の特徴によつて、圧力
槽を急速に効果的に負荷するのに特に適した、別
の負荷制御弁を持つ負荷装置の構成を示す。この
負荷制御弁のしや断状態においては、バイパス流
路にある逆止め弁によつて圧力槽の負荷回路にさ
らにブレーキ圧を積み上げることができるがブレ
ーキ液は負荷回路からマスターシリンダにもどる
ことはできない。

流体圧負荷回路のこの特別の構成に関して特許
請求の範囲第２３項の特徴によつて負荷制御回路
の構成が示され、特許請求の範囲第２４および２
５項の特徴によつてさらに詳しく規定されてい
る。これらの利点は、圧力槽の負荷によつて駆動
輪のブレーキ回路のブレーキキヤリパに達成され
る圧力降下はドライバがゆつくりまたは急速にブ
レーキペダルの力を抜くことによつて起こるマス
タシリンダの圧力降下に良好な、階段状の近似で
従うことである。

圧力槽の負荷に伴なつてブレーキキヤリパから
ブレーキ液を排除することによつてブレーキ作用
が望ましくなく急速に低下することを防止するた
めに、特許請求の範囲第２６項に述べられている
ように、ここでもまた負荷サイクルをパルス発生
器の出力信号で時間的少しずつずらせ、負荷制御
パルスが固定された所定の衝撃係数を持つ場合に
は、これを、多くの制動状況において、ブレーキ
の応答がブレーキを踏むドライバのこれに関する
期待に対応するように適切に調節すると有利であ
る。

特許請求の範囲第２７項の特徴によつて、これ
に関する特に有利な負荷制御装置の構成が示さ
れ、これによつてブレーキの応答特性はドライバ
の運転特性にほとんど正確に適合することができ
る。

特許請求の範囲第２８項の特徴によつて圧力セ
ンサ装置および圧力比較装置の上記の構成と異な
る構成が示される。これは簡単な構成と運転の高
い安全性とですぐれている。

特許請求の範囲第２９および３０項の特徴によ
つて本発明の負荷装置の簡単な構成が示され、そ
れではアナログ圧力信号発生器の代りに本質的に
より簡単な圧力スイツチまたはスイツチ素子が用
いられる。

圧力槽再負荷サイクルが一定の車速範囲、たと
えば10−40秒毎時および制動減速度がたとえば
0.1−0.3ｇの範囲だけで起こればさらに有利であ
る。

最後に特許請求の範囲第３２項の特徴によつ
て、制動装置がまだ続いているときに圧力槽の負
荷サイクルが起こるのを防止する、圧力槽負荷過
程の時間遅延によつて作動する推進制御装置の負
荷制御装置が示される。

本発明のその他の詳細と特徴とは以下に図を用
いてする本発明の実施例の説明から明らかにな
る。

第１図は、一般性を失なうことなく、前輪ブレ
ーキ回路と後輪ブレーキ回路とにブレーキ力を分
配する２回路ブレーキ装置を持つ後輪駆動の自動
車の例において、アンチブロツク装置と組み合わ
せた推進制御装置を示す。後者は、運転中に空転
する傾向にある駆動輪が、そのブレーキに適切な
圧力を加えることによつて、良好な運転の安定性
と有効な推進トルクの利用とに両立するこの駆動
輪のスリツプλの最高値が越えられないかまたは
少なくとも問題とするに足りないだけ越えられる
ところまで減速されるという原理によつて作用す
る。ブレーキ装置１０には低圧で作動するブレー
キ圧増巾器１２を介してブレーキペダル１１によ
つて駆動される２連マスターシリンダ１３があ
る。このマスターシリンダの別々の出力圧力空間
からブレーキライン１４，１６が出ていて、ブレ
ーキペダルを踏むとブレーキキヤリパ１７，１
８；１９，２１で表わされる前輪ブレーキ回路お
よび後輪ブレーキ回路のそれぞれ左側ブレーキお
よび右側ブレーキが駆動される。

第１図の上部に示す流体圧制御装置２２で表わ
されるアンチブロツク装置は機能と構成とがそれ
自身公知の４チヤンネル装置と仮定する。これは
４つすべてのブレーキ１７，１８，１９，２１に
別々にブレーキ力を制御して作用する。アンチブ
ロツク装置の中で各車輪に回転数センサが設けて
ある。これらのセンサは車輪の回転数または周速
度に比例する電気出力信号を発生する。同じく各
ブレーキ１７，１８，１９，２１に対して電気的
に制御できるブレーキ圧制御弁２３，２４，２
６，２７が設けてあり、これらはアンチブロツク
制御の種々の圧力上昇、圧力維持、および圧力低
下相に対応してそれらに関連した流通、しや断、
およびもどり位置に制御できる。前輪ブレーキ回
路のブレーキ制御弁２３，２４および後輪ブレー
キ回路のブレーキ圧制御弁２６，２７のアンチブ
ロツク制御に適切な制御は図示しない電子制御装
置が行なう。この制御装置は車輪の回転数センサ
から受信した出力信号を処理して各車輪のスリツ
プλおよび加速度または減速度に特性的なλ信
号、および＋ｂおよび−ｂ信号に変換し、これら
の信号と所定の限界値λ_i、＋ｂおよび−ｂ論理出
力信号との比較から、およびこれらの信号の結合
からブレーキ圧制御弁の適切な制御に必要な圧力
上昇、圧力維持、および圧力低下信号を発生す
る。アンチブロツク装置の流体圧制御装置２２は
さらにもどしポンプ２８を含む。このポンプはア
ンチブロツク制御の圧力低下相において圧力媒体
（ブレーキ液）をそれぞれブレーキ圧が低下する
方向に制御されたブレーキ１７，１８，１９，２
１からこれに関連したブレーキライン１４，１６
にもどす。もどしポンプ２８は前輪ブレーキ回路
に関連した第１自由ピストンポンプ２９と後輪ブ
レーキ回路に関連した第２自由ピストンポンプ３
１とを含む。これらのポンプのピストン３２，３
３は制御可能なモータ３４で駆動される偏心部材
３６によつて互いに逆ストロークに駆動される。
もどしポンプ２８に公知の接続と機能とで入力側
の圧力槽３９と騒音低下用に設けられた緩衝容量
４１および絞り部材４２とを一体化することがで
きる。

ブレーキ圧制御弁の図示の基本位置においては
前輪および後輪ブレーキ回路のブレーキライン１
４，１６から分岐する枝ライン４３，４４；４
６，４７はブレーキ圧制御弁の流通路４８を通つ
てそれぞれ関連したブレーキ１７，１８；１９，
２１に接続されている。圧力低下相に関連したブ
レーキ圧制御弁２３，２４；２６，２７のもどり
位置においては前輪ブレーキ１７，１８または後
輪ブレーキ１９，２１のホイールシリンダはそれ
ぞれブレーキ圧制御弁のもどり通路４９を通つて
もどり分岐ライン５１，５２；５３，５４と接続
されている。これらのもどり分岐ラインはおのお
の前輪または後輪ブレーキ回路の共通のもどりラ
イン５６，５７に口を開いている。後者はそれぞ
れ、それらの中の圧力によつて流通状態にされた
逆止め弁５８，５９を経て、それぞれ前輪ブレー
キ回路および後輪ブレーキ回路に属する自由ピス
トンポンプ２９，３１の圧力空間３７，３８に接
続されている。それぞれ自由ピストンポンプ２
９，３１の圧力空間３７，３８からブレーキ回路
のもどりライン６１，６２はもどしポンプ２８の
圧力空間３７，３８内の高圧によつて流通方向に
された逆止め弁６３，６４を経て自由ピストンポ
ンプ２９，３１の出力に接続されている。

アンチブロツク装置用に設けられた車輪回転数
センサ（図示しない）およびその、ブレーキ圧制
御のためにブレーキ１９，２１に設けられた機能
素子、すなわち後輪ブレーキ回路のもどしポンプ
２８，３１のブレーキ圧制御弁２６，２７とは推
進制御装置の枠組内で同様に駆動輪のブレーキ１
９，２１のブレーキ圧力の、運転状態に適切な制
御のために用いる。

推進制御装置はさらに第１図の右下部に示した
補助圧力源６６を含む。後者から、推進制御装置
の制御を行なう駆動相において、それぞれ駆動す
べきブレーキ１９，２１に圧力が与えられる。第
１図の左下部に電子制御装置６７をきわめて簡単
化して示す。これはブレーキ圧制御弁２６，２７
の適切な制御と後輪ブレーキ回路への補助圧力源
６６の投入とに必要な制御信号を発生する。

補助圧力源６６の中に圧力槽７１が設けてあ
る。後者はおよそ160−200バールの圧力に負荷さ
せることができ、この圧力の、駆動輪のブレーキ
１９，２１に圧力をかけるのに十分な量のブレー
キ液を含む。この圧力槽７１は推進制御装置６
６，６７を順次制御するのに十分な量の液を保つ
大きさである。補助圧力源６６はさらに、図示の
実施例においては3/2方弁として表わした電磁弁
７２を含む。この電磁弁は、電気的制御によつ
て、後輪ブレーキ回路のブレーキライン１６が電
磁弁７２の流通路７３を経てアンチブロツク装置
の流体圧制御装置２２に接続され、圧力槽７１が
これに対しや断されている図示の基本位置から圧
力槽７１が圧力ライン７４と電磁弁７２のバイパ
ス路７５とを経て流体圧制御装置２２に接続さ
れ、このためにこれに対して後輪ブレーキ回路の
ブレーキライン１６がしや断されるバイパス位置
に制御できる。

補助圧力源６６とアンチブロツク装置の流体圧
制御装置２２とのここまで説明した構成によつ
て、本発明によつて予期されるように、後輪ブレ
ーキ回路に関連したもどしポンプ２８の自由ピス
トンポンプ３１を少なくとも推進制御装置６６，
６７の圧力低下制御中に圧力槽７１の再負荷すな
わちそれに必要な作動圧力の維持に用いることが
できるという有利な可能性がある。そのためには
アンチブロツク装置のもどしポンプ２８は少なく
とも推進制御装置の圧力低下制御中は駆動され、
そのもどりライン６２が２連マスタシリンダ１３
に対してしや断されてその代りに圧力槽７１と連
通するように接続される。

しかしながら推進制御に対しても圧力槽７１の
有効な再負荷に対しても、推進制御装置の圧力低
下相および圧力槽再負荷相において初めからもど
しポンプ２８の全能力を利用するために、推進制
御装置６６，６７が機能し始めるとすぐアンチブ
ロツク装置のもどしポンプ２８が電磁弁７２の切
り換えとともに駆動され、引き続く順次の推進制
御の間も機能し続けると有利である。この要請
は、推進制御装置の電子制御装置においては、も
どしポンプの制御と電磁弁７２のそのバイパス位
置への切り換えとを行なう制御信号は、高レベル
出力信号として処理段８２の出力７６−８１に現
われる６つの圧力上昇、圧力維持、および圧力降
下制御信号すべてのOR結合によつて得られるこ
とによつて満足される。処理段８２は車輪回転数
センサ出力信号の、制御に適切な順序での適切な
処理と結合とによつてその出力７８，７９に圧力
上昇信号を、その出力７７，８０に圧力維持信号
を、その出力７６，８１に圧力降下信号を発生す
る。これらの信号によつて後輪ブレーキ回路の両
ブレーキ圧制御弁２６，２７が制御される。出力
７８，７９に現われる、左または右の後輪ブレー
キ１９または２１の圧力上昇を開始させるべき出
力信号によつて、空転する傾向のない後輪のブレ
ーキ制御弁２７または２６をそのしや断位置に制
御する。圧力上昇信号は信号線８３，８４によつ
てブレーキ圧制御弁２６，２７に伝達され、同じ
くこれらの線を通つて処理段８２の出力７７，８
０に表われた圧力維持制御信号がブレーキ圧制御
弁２６，２７に導かれる。圧力上昇信号が処理段
８２の出力７８，７９に同時に現われたとき、す
なわち両ブレーキ圧制御弁２６，２７を経てホイ
ールブレーキ１９，２１の圧力を上昇させるとき
に両ブレーキ圧制御弁２６，２７がしや段位置に
制御されないようにするために、これらの両信号
のAND結合からたとえばリレー８６を制御する
ことができる信号を発生させる。リレー８６の開
接点８７，８８として構成された作用接点を経て
信号線８３，８４が導かれる。これらの信号線は
リレー８６を制御することによつてしや断され、
両ブレーキ圧制御弁２６，２７はそれらの圧力上
昇に必要な基本位置になる。処理段８２の出力７
７，８０に出力維持信号が現われたときにも同様
のことが起こるのを防止するために、出力７７，
７９；７８，８０をたとえばブロツキングダイオ
ード８９，９１でそれぞれ互いにしや段する。

処理段８２の出力７６−８１のいずれかに制御
出力信号が存在するかぎり、すなわち推進制御装
置が駆動されているかぎり存在するOR結合装置
９２の出力信号によつて、補助圧力源６６の電磁
弁７２もアンチブロツク装置のもどしポンプ２８
も制御される。それによつてもどしポンプは推進
制御装置６６，６７のすべての制御相において駆
動される。同時に、もどしポンプ２８を駆動する
信号の消滅を遅延素子９３によつて処理段８２の
最後に消滅する出力信号の減衰に対して安全時間
Δtだけ遅延させると有利である。そうすること
によつてもどしポンプ２８をたとえば制御過程を
終らせる圧力低下信号が終結した後なおいくぶん
長く作動させ、圧力槽７１を確実に再び次の制御
相に必要な最小圧力に負荷させることができる。

槽とこれに接続された推進制御装置およびアン
チブロツク装置の流体圧部品とが絶対的に密閉さ
れていて漏れ損失がないかぎり、圧力槽７１は推
進制御中に再びその目標圧力に負荷される。

しかし実際上は漏れ損失はたびたび起こる、お
よび修理のとき維持すべき目標値の圧力が低下す
ることがあるので、圧力槽７１はドライバが操作
してまたは自動的に負荷する必要がある。これに
対して次の対策を単独または組み合わせて行な
う。

槽７１の圧力が目標値の所定の最小値を下回る
と圧力スイツチ９４が電気信号を発生し、ドライ
バにたとえば警報ランプ９６の点灯によつて推進
制御装置は作動できる状態になつていなくて槽７
１を負荷しなければならないことを示す。圧力ス
イツチが閉じているとき、該表示信号が存在し、
車両が停止している、この条件はたとえば車輪回
転数センサの出力信号を用いて監視されるかぎり
電磁弁７２はそのバイパス位置に切り換えられる
か、前記の両条件が満されると、自動的にこのバ
イパス位置にされる。このバイパス位置では圧力
槽７１は電磁弁７２のバイパス路７５と分路９７
とを経て２連マスターシリンダ１３の後輪出力圧
力空間に接続される。この分路９７には逆止め弁
９８が設けてあり、２連マスターシリンダ１３の
圧力上昇によつて流通方向に作動される。ドライ
バは今やブレーキペダル１１を強く踏むことによ
り分路９７を経て圧力槽７１を静力学的に目標圧
力に達するまで負荷することができ、目標圧力に
達したとき圧力スイツチ９４は再び開いて警報ラ
ンプは消える。電磁弁は、自動的にその基本位置
にもどらないかぎり、続いて基本位置に切り換え
なければならない。

圧力槽７１の過負荷を避けるために圧力槽７１
に圧力制限弁９９を接続し、これを経て圧力槽７
１からブレーキ流体が２連マスタシリンダ１３の
貯槽１０１に逃げることができる。

上に説明した圧力槽負荷過程において、後輪ブ
レーキ１９，２１に同時に圧力をかけることによ
つて過多のブレーキ液が後輪ブレーキに消費され
るのを避けるために、さらに、圧力槽７１の負荷
のために電磁弁７２を切り換えると同時にブレー
キ圧制御弁２６，２７をそれらのしや断位置にす
るようにする。そのような場合車両は前輪ブレー
キ１７，１８の、車両のブレーキを作動させても
妨害されない作用によつて確実に停止したままで
あることができる。

分路９７を経る代りに推進制御装置６６，６７
の制御サイクルに独立の圧力槽７１の負荷はブレ
ーキ液流路１０２を経ても行なわれる。流路１０
２は２連マスターシリンダ１３と電磁弁７２との
間で後輪ブレーキ回路のブレーキライン１６から
分かれてブレーキ圧制御弁２６，２７に共通のも
どりライン５７と連通する。もどりライン５７は
逆止め弁５９を経てアンチブロツク装置のもどし
ポンプ２８の後輪ブレーキ回路に属する自由ピス
トンポンプ３１の圧力空間３８に通じている。こ
の流路１０２は2/2方電磁弁１０３の電気的制御
によつて流通させることができる。弁１０３の基
本位置はしや断位置である。この電磁弁１０３と
もどしポンプ２８の後輪側もどりライン５７の流
路１０２の口１０４との間に逆止め弁１０６があ
り、これは２連マスターシリンダ１３で発生され
た圧力で電磁弁１０３の駆動状態に対応するその
流通位置にされる。圧力槽７１の負荷回路のこの
構成によつて再び車両が静止し圧力スイツチ９４
が閉じているとき電磁弁７２，１０３は同時にバ
イパスまたは流通位置に制御され、アンチブロツ
ク装置２２のもどしポンプ２８が駆動される。こ
のとき圧力槽７１は推進制御の圧力低下相におけ
るようにアンチブロツク装置のもどしポンプ２８
の作用で負荷され、逆止め弁１０６，５９の流通
抵抗に打ち勝つためにはドライバが及ぼすペダル
力だけで十分でなければならない。圧力槽の負荷
回路のこの構成は、ホイールシリンダに180−200
バールのブレーキ圧のピーク値が必要で、圧力槽
７１にはこれに対応した負荷が仮定されるが、し
かしもどしポンプ２８の作用だけで難なくこれが
達成される重い車両に適している。

圧力槽７１を負荷させることができるために
は、前に説明したように、電磁弁７２はバイパス
位置に、電磁弁１０３は流通位置にスイツチされ
なければならない。このための制御信号として２
入力AND回路１３１の出力信号が用いられる。
この回路はその一方の入力１３２に圧力スイツチ
９４の出力信号を受信し、他方の入力１３３には
車両が静止していることを示す処理段８２の出力
信号を受信する。AND回路１３１の出力信号に
よつてもどしポンプ２８も駆動され、ブレーキ圧
制御弁２６，２７はしや断位置に制御される。
AND回路１３１の出力と４入力OR回路９２の出
力とは、ブロツキングダイオード１３４が示すよ
うに、互いに減結合されなければならない。同様
に処理段８２の出力信号線８３，８４はAND回
路１３１の出力に対してたとえばブロツキングダ
イオード１３６によつて減結合されなければなら
ない。

第２，３図に圧力槽７１の再負荷回路の補助圧
力源６６の構成を再示する。この構成は圧力が最
小目標値を下回ると圧力槽７１に自動的な負荷を
行なう。第２，３図においては第１図の補助圧力
源６６の機能素子と同じまたは同等の素子には同
じ参照番号を付けてある。

第２図の補助圧力源６６はモータ１０７で駆動
されるポンプ１０８を含む。ポンプ１０８は吸入
ライン１０９を経てブレーキ液を２連マスターシ
リンダ１３の貯槽１０１から吸入し、途中にポン
プ１０８の出力圧力によつて流通状態になる逆止
め弁１１２を設けた出力圧力ライン１１１を経て
アンチブロツク装置２２のもどしポンプ２８に吐
出する。ポンプ２８はこうして前に説明したのと
同様にして圧力槽７１の負荷に再び関与する。こ
のとき圧力槽７１の必要な再負荷は次のように制
御される： 圧力スイツチ９４を閉じたとき圧力槽７１の圧
力が低過ぎることを示す信号が存在し、同時に車
両が停止しているかブレーキをかけない運転状態
にあることを示す信号が存在すると、電磁弁７２
がバイパス位置になると同時に後輪ブレーキ回路
のブレーキ圧制御弁２６，２７がしや断位置にな
るとともに補助圧力源６６のポンプ１０８とアン
チブロツク装置２２のもどしポンプ２８とが駆動
される。

出力信号が第１図を用いて説明したのと同様に
用いられるANDゲート１３１の入力に２入力OR
回路１３８の出力信号が供給され、回路１３８は
その否定入力に制動灯スイツチの出力信号を、非
否定入力に処理段８２の停止状態表示信号を受信
する。

それによつて圧力槽７１は、圧力スイツチ９４
が再び開いて負荷仮定が終るまで、目標圧力、す
わち約200バールの最大値まで負荷される。車両
が停止していることを示す信号は、たとえば車輪
の運動状態を監視する回転数センサの出力信号を
評価することによつて得られる。車両がブレーキ
をかけない運転状態にあることの表示としてたと
えば制動灯スイツチ信号がないことを用いること
ができる。第２図の補助圧力源６６の中にあるポ
ンプ１０８とその駆動モータ１０７とは比較的小
さくすることができ、コスト的に有利である。そ
れはポンプ１０８は負荷回路中の逆止め弁１１
２，５９の全部で約６−７バールの開き圧力に打
ち勝ちさえすればよいからである。

第３図に示す補助圧力源６６は第２図のそれ
と、ブレーキ流体を貯槽１０１からアンチブロツ
ク装置２２のもどしポンプ２８に送り出す、ここ
では簡単な、弁で制御される、低圧で駆動される
ピストンポンプとして構成されたポンプ１１３の
特別の構成が異なるだけである。このポンプ１１
３の作業空間１１４の一側を限るピストン１１６
は復帰ばね１１７によつてピストンに対向した作
業空間１１４の固定境界壁１１８に支持されてい
る。この境界壁の中央に液密にプランジヤ１１９
が支持されている。このプランジヤはピストン１
１６を膜（ダイヤフラム）１２１に結合してい
る。膜１２１は車両側の低圧（負圧、吸引）源に
接続できるポンプ駆動チヤンパ１２２の可動境界
を構成する。ピストンポンプ１１３の制御のため
に3/2方電磁弁１２３を設ける。この弁の図示の
基本位置においてはポンプ１１３のチヤンバ１２
２は換気され、膜１２１はゆるめられる。そうす
るとピストン１１６は復帰ばねの作用の下にその
吸入行程を行ない、吸入ライン１０９および逆止
め弁１２４を経てブレーキ液を２連マスターシリ
ンダ１３の貯槽１０１から吸い込むので、ポンプ
１１３の作業空間１１４はブレーキ液で満たされ
る。圧力槽７１の負荷（装入）の開始のために電
磁弁７２が制御されると、ポンプ制御弁１２３も
同時に流通位置に制御され、ポンプチヤンバ１２
２は車両側の負圧源と連通する。そうするとピス
トン１１６はブレーキ液をアンチブロツク装置２
２のもどしポンプ２８に圧送する作業行程を行な
う。ピストンポンプ１１３は単一のピストンスト
ロークで圧力槽７１を負荷するのに十分な量のブ
レーキ液をもどしポンプに圧送する大きさであ
る。特別に示した実施例においては、低圧源とし
てブレーキ力増巾器１２に負圧作用を及ぼすもの
を用いる。ブレーキ力増巾器が負圧ライン１２６
を経てエンジンの吸入管または負圧ポンプに接続
されている場合には、制御弁１２３の流通位置に
おいてポンプチヤンバ１２２も接続ライン１２７
を経て負圧ライン１２６と連通する。

第４図は簡略化した回路図で、構造と機能とに
関して第１図のアンチブロツク装置に対応するア
ンチブロツク装置を備えた自動車の推進制御装置
２００の流体圧機能部分を示す。第１図のものと
対応した機能の素子は同じ参照番号を用いる。

アンチブロツク装置は第４図では後輪ブレーキ
に関連した流体圧制御装置１３の部分だけによつ
て表わす。ブレーキ圧制御弁２６，２７の図示の
基本位置においてはたとえばブレーキペダル１１
によつて２連マスタシリンダ１３を作動させるこ
とによつて、または推進制御装置２００に補助圧
力源として設けられた圧力槽７１の、ブレーキラ
イン１６′への弁で制御された接続によつてブレ
ーキ圧力をブレーキキヤリパ１９，２１に加える
ことができる。3/3方電磁弁として構成されたブ
レーキ圧制御弁２６，２７は、電気制御線２３
２，２３３を経て制御ソレノイドに供給される制
御信号によつてそれぞれしや断位置およびもどり
位置に制御することができる。

アンチブロツク制御または推進制御のためのブ
レーキ圧制御に適した制御信号はアンチブロツク
装置または推進制御装置２００の図示しない電子
制御装置によつてそれぞれの制御目的に対応した
順序および組み合わせで発生される。

以下に第４−７図を用いて推進制御装置２００
と補助圧力源として設けられた圧力槽７１を負荷
する装置とを詳述する。

圧力槽７１は推進制御装置２００の互いに引き
続く制御過程において完全に液がなくなることの
ない大きさにする。

圧力槽７１の駆動輪ブレーキ回路１９，２１，
１６′への制御に適した結合のために、第４図の
実施例においては3/2方電磁弁２３６として構成
した切り換え弁を設ける。この弁は、制御線２３
７で電気的に制御されて圧力槽７１をブレーキラ
イン１６′からしや断し、ライン１６′を切り換え
弁２３６の第１流通路２３８を経て２連マスター
シリンダ１３の関連した出力圧力空間に接続する
図示の基本位置から、圧力槽７１の切り換え弁２
３６の第２流通路２３９を経てブレーキライン１
６′に接続するが、マスタシリンダ１３の出力圧
力空間はブレーキライン１６′からしや断する第
２流通位置に変えられる。少なくとも推進制御装
置の圧力降下制御を行なつている間、もどしポン
プ３１は制御線２４１を経て電子制御装置の出力
信号によつて駆動される。ポンプ３１はそれによ
つて推進制御の圧力降下相においてそれぞれ圧力
降下が起こるブレーキキヤリパ１９および（また
は）２１からブレーキ液をブレーキライン１６′
と切り換え弁２３６の第２流通路２３９とを経て
圧力槽７１にもどしてそれを再負荷する。

圧力槽７１は、導入部において説明したよう
に、圧力低下相中に起こるかなりの再負荷にもか
かわらず枯渇することが起こりうるので、少なく
ともときどき推進制御装置２００の制御遂行と無
関係に再負荷できるものでなければならない。圧
力槽７１の必要を満たす再負荷のために適切な装
置は、本構成においては、圧力槽７１の圧力を監
視し、槽の圧力がたとえば60バールの最小目標値
を下回るとすぐ高レベル出力信号を発生する第１
圧力スイツチ２４２を含む。第２圧力スイツチ２
４３がブレーキライン１６′の２連マスターシリ
ンダ１３と切り換え弁２３６との間の区間２４４
の圧力を監視し、この圧力がたとえば20バールの
所定の限界値を越えるとすぐ高レベル出力信号を
発生する。

両圧力スイツチ２４２，２４３の出力信号およ
び場合によつては制動灯スイツチ２４６の応答出
力信号を処理して、圧力槽７１の必要を満たす再
負荷をするのに適切な、切り換え弁２３６、ブレ
ーキ圧制御弁２６，２７、およびもどしポンプ３
１用の制御信号を発生する電子制御装置２４７は
本実施例においては第５図の構成を持つ。

２入力AND回路２４８はその一方の入力２４
９にブレーキが駆動されたことを示す第２圧力ス
イツチ２４３の出力信号または場合によつては制
動灯スイツチ２４６の応答出力信号を受信する。
他方の入力２５１にはしや断素子として用いられ
る他の２入力AND回路２５２の出力信号を受信
する。AND回路２５２は否定入力２５３と非否
定入力２５４とを持つ。この第2AND回路２５２
は非否定入力２５４に第１圧力スイツチ２４２の
出力信号を受信する。負荷サイクルカウンタ２５
６が所定の最終カウント示度に達したときに起こ
るのであるが第2AND回路２５２の否定入力２５
３に高レベル出力信号が存在するかぎり、第
2AND回路の出力信号は高レベル信号であり、第
1AND回路２４８の出力信号も、その第１入力２
４９に同時に第２圧力スイツチ２４３の高レベル
出力信号が存在すると、高レベル信号となる。そ
れで両圧力スイツチ２４２，２４３の出力信号の
AND結合から得られる第1AND回路２４８の高
レベル出力信号によつて推進制御装置またはアン
チブロツク装置の流体圧制御装置２２のもどしポ
ンプ３１が駆動される。

第1AND回路２４８の出力信号によつて所定の
周波数と衝撃係数の高レベル出力パルスを発生す
るパルス発生器２５７が駆動される。このパルス
発生器２５７の出力パルスによつてブレーキ圧制
御弁２６，２７はそれぞれそれらのもどり位置に
制御され、切り換え弁２３６が駆動される。それ
によつて、ブレーキの駆動と圧力槽の圧力が低過
ぎることの表示信号とによつてトリガされて推進
制御装置２００は周期的に圧力低下相に制御さ
れ、その間ブレーキ流体はもどしポンプ３１によ
つてブレーキキヤリパ１９，２１から圧力槽７１
に送られる。圧力槽７１はその圧力目標値に負荷
される。このとき、時間的に圧力低下相または負
荷相の間にある、ブレーキキヤリパ１９，２１の
圧力が上昇する制動相の間ブレーキキヤリパはか
なりの量、実際上は数ccのこのブレーキ圧にある
ブレーキ液を受け取り、それとともに圧力槽とし
て働き、その圧力レベルはもどしポンプ３１の入
口側の逆止め弁５９を開く圧力に打ち勝つのに十
分高く、圧力槽７１の効果的な負荷に十分な量の
ブレーキ液をもどしポンプに供給するということ
を利用する。

第１圧力スイツチ２４２の出力信号の消滅が、
第２圧力スイツチ２４３の出力信号の消滅または
制動灯スイツチの出力信号の消滅によつて示され
るように、槽７１が負荷されおよび（または）制
動が終つたことを示すと、またはパルス発生器２
５７の出力パルスをカウントする負荷サイクルカ
ウンタ２５６がその最終カウント示度に達し、第
2AND回路２５２の出力信号の消滅およびしたが
つて第1AND回路２４８の出力信号の消滅および
その結果としてもどしポンプ３１のしや断を行な
う高レベル出力信号を発生すると、制御装置２４
７で開始された負荷サイクルは終る。サイクルカ
ウンタ２５６は制動灯スイツチ２４６の応答信号
によつてリセツトされるので、負荷サイクルがあ
らかじめ圧力スイツチの出力信号の消滅によつて
終らされているのでないかぎり、ブレーキの駆動
によつて開始されたすべての負荷サイクル自身の
終結に対してサイクルカウンタ２５６の最終カウ
ント示度は決定的となる。

上に説明した負荷サイクルの制御においては、
負荷相および制動相を開始させるパルス発生器２
５７のパルスの衝撃係数の典型的な値は１対２で
ある。このとき負荷間隔、したがつて制動間隔も
約0.2秒となる。種々の車両の型に対してこの衝
撃係数の最適の設定は目的とする試験によつて決
定することができることは自明である。

ここまで説明した負荷サイクルの制御において
は、負荷サイクルは制動過程の圧力上昇相内にお
いても圧力降下相内においても起こりうる。この
ような場合には、わずかであつてもブレーキ作用
のある一定の低減を受け入れなければならない。
より高いブレーキ圧力が必要な危険な運転状態、
たとえばいわゆる全制動において負荷サイクルが
制動作用を妨害しないことを保証するために、た
とえば60バールより大きいブレーキ圧力において
は、槽の負荷サイクルはもはや起こることができ
ないようにする。

これは２連マスタシリンダ１３を監視する圧力
スイツチ２４３を、ブレーキ圧がたとえば10バー
ルになると、槽の負荷サイクルが起こることがで
きる条件として用いられる第１出力信号を発生
し、２連マスタシリンダの圧力がたとえば40バー
ルより大きいと、槽の負荷サイクルはもはや起こ
ることができない条件として用いられる第２出力
信号を発生するような特殊な構成にすることによ
つて達成される。40バールの高い方の限界値のと
き、適当な、負荷サイクルが起こるのを防止する
信号を発生する第３の圧力スイツチを設ける適切
な可能性もある。説明した意味で適切な圧力スイ
ツチも約10バールと約40バールとの間の領域にお
いてだけ槽の負荷サイクルが起こることができる
条件として高レベル出力信号を発生するように構
成することができる。

第６図に圧力槽７１の負荷の制御に適した他の
電子制御装置２５８を示す。これは入力信号とし
て第４図の推進制御装置２００の両圧力スイツチ
２４２，２４３の出力信号を受信する２入力
AND回路２５９を含む。AND回路２５９の次に
微分回路２６１を接続し、その次に負の出力信号
に関して導通する方向の極性のダイオード２６
２、さらにその次に低下遅延時間素子２６３を接
続する。時間素子２６３の出力信号によつて切り
換え弁２３６は圧力槽７１をブレーキライン１
６′と接続するスイツチ位置に、ブレーキ圧制御
弁２６，２７はもどり位置に制御され、同時にも
どしポンプ３１が駆動される。第６図に示された
制御装置２５８の構成においては、時間素子２６
３は圧力スイツチ２４３の高レベル出力信号の立
ち下がりによつてトリガされるので、槽７１の負
荷過程は２連マスターシリンダ１３の圧力降下の
最後の相において初めて、すなわちドライバが足
を実際上完全に除去し、いわば制動過程が終つた
後に行なわれる。負荷過程は時間素子２６３の遅
延時間で決定される時間の後に終わる。この時間
の典型的な値は0.2−0.5秒である。

２連マスタシリンダ１３の圧力を監視する圧力
スイツチ２４３の出力信号が最初に消滅した後、
２連マスタシリンダ１３に10バール領域まで圧力
上昇させる、適度のペダル力によるブレーキの繰
り返し駆動によつて圧力槽の再負荷サイクルが繰
り返されるのを避けるために、圧力スイツチ２４
３の出力信号の最初の消滅の後、次に続く可能な
負荷サイクルに再び制限を設けると適切である。
この目的にかなつた制御装置２６５を第７図に示
す。この構成は本質的に第６図の制御装置２５８
の構成に対応する。これは付加的にサイクルカウ
ンタ２６４と、後者からの最終カウント示度信号
を受信する否定入力２６７を持つAND回路２６
６とを含む。AND回路２６６はその他の入力に
第２圧力スイツチ２４３の出力信号を受信する。
AND回路２６６の出力はAND回路２５９の第２
入力と接続されている。サイクルカウンタ２６４
は制動灯スイツチの応答信号によつてリセツトさ
れる。

第８図に示す推進制御装置２７０は構成が第４
図のそれに似ている。構造と機能とが同じ素子に
は同じ参照番号をつけてある。

第８図の装置２７０は第４図の装置２００と違
つて付加的に、負荷制御弁として構成されたしや
断（阻止）弁２７１を含む。これは2/2方電磁弁
として構成してある。切り換え弁２３６は推進制
御装置２７０においては、圧力槽７１を推進制御
装置の流体圧制御装置２２との制御に適した結合
に用いるだけである。

両弁２３６，２７１の図示の基本位置において
は、マスタシリンダ１３は切り換え弁２３６の第
１流通路２３８としや断弁２７１の流通路２７２
とを経て、ブレーキ圧制御弁２６，２７に通じる
ブレーキライン１６′の延長区間２７３に接続し
てある。しや断弁２７１の分路に逆止め弁２７４
がある。これは、ブレーキライン１６′の延長区
間２７３の圧力がブレーキライン１６′のしや断
弁２７１に通じる枝の圧力より高いと、しや断方
向にされる。ブレーキライン１６′の延長区間２
７３から圧力槽７１に通じる負荷ライン２７６が
分岐している。このライン２７６には逆止め弁２
７７があつて、ライン２７６の圧力が圧力槽７１
のそれより高いと、それは開く方向にされる。

第４図の実施例との他の差違は、マスタシリン
ダ１３の出力圧力を監視する圧力スイツチ２４３
に加えて圧力信号発生器２７８が存在することで
ある。これはマスタシリンダ１３の圧力に比例す
る出力信号を発生する。ブレーキキヤリパ１９，
２１に通じる両圧力ラインの１つ、たとえば圧力
ライン２７５に同じく圧力に比例した出力信号を
発生する第２圧力信号発生器２７９を接続してあ
る。

推進制御装置２７０に関して圧力槽７１の負荷
を制御するために設けた電子制御装置２８０を第
９図に示す。

制御装置２８０は入力信号として圧力槽７１の
圧力を監視する第１圧力スイツチ２４２の出力信
号と第２圧力スイツチ２４３の出力信号とを受信
する２入力AND回路２８１を含む。AND回路２
８１の高レベル出力信号によつて負荷制御弁２７
１はそのしや断位置に制御される。両圧力信号発
生器２７８，２７９の出力信号は比較器２８２に
よつて絶えず互いに比較される。これらの両出力
信号またはブレーキライン１６′および監視され
るブレーキキヤリパ２１の圧力ライン２７５の圧
力が等しくないときはこの比較器２８２の出力信
号は同じく高レベル信号であり、この信号でブレ
ーキ圧制御弁はもどり位置に制御される。このと
きもどしポンプ３１は負荷ライン２７６および逆
止め弁２７７を経て圧力槽７１を負荷（チヤー
ジ）させる。

負荷制御弁２７１がしや断位置に制御される
と、弁２７１を分路する逆止め弁２７４を経てブ
レーキ圧力は上昇することができるが、ブレーキ
液がマスタシリンダ１３へ逆流することはできな
い。このことは、それぞれの再負荷サイクルに対
して、ブレーキキヤリパ１９，２１およびこれら
と連通する流体装置の部分に蓄積された圧力液ま
たはブレーキ液のストツクは圧力槽７１の再負荷
に完全に自由に使用できることを意味する。

比較器２８２は絶え間ない圧力比較を行ない、
再負荷サイクルの過程中、あたかも制動段階関数
のように、圧力降下は一歩一歩通常の制動過程の
圧力降下に近づく。それによつて圧力降下が、た
とえば第１再負荷サイクルの間に、後輪の制動作
用が急激に低下するようにきわめて大きくなるこ
とができる。

この対策のために、比較器２８２の出力信号で
パルス発生器２８３たとえば無安定（アステーブ
ル）マルチバイブレータを制御すると適切であ
る。後者はそれが発生した一定のパルス列周波数
（パルス繰り返し数）の高レベル出力パルスで再
負荷サイクルを制御する。その上パルス発生器の
出力信号の衝撃係数が比較器２８２の出力電圧に
比例するとさらに好ましい。比較器の出力電圧は
監視されると圧力差に比例する。制御可能な衝撃
係数のパルス発生器２８３によるブレーキ圧制御
弁２６，２７のパルス形制御によつて、ドライバ
が主観的に期待する低下にできるだけ良く対応す
る圧力低下の経過（カーブ）が達成され、ドライ
バがブレーキペダルを踏む力を突然除くと、圧力
低下はドライバが足の力を徐々に除くときより急
速になる。

第８図の推進制御装置２７０または圧力槽７１
を負荷するその装置の変形は、制動灯スイツチ２
４６または圧力スイツチ２４３が圧力限界値に達
したとき閉じて出力信号を発生すると負荷制御弁
２７１はそのしや断位置に制御されるので、圧力
は上昇するが、ブレーキ液はブレーキキヤリパ１
９，２１からマスタシリンダ１３にもどることは
できないことにある。そうすると、上記の圧力限
界値を下回るときに起こるのであるが、圧力スイ
ツチ２４３または制動灯スイツチ２４６が再び開
いて初めて再負荷過程が行なわれる。それによつ
て、ブレーキペダル１１を踏む力を除いてから圧
力スイツチ２４３の応答限界値を下回るまでまた
は制動灯スイツチ２４６が開くまでの時間、全制
動力がブレーキキヤリパ１９，２１にかかつてい
て、ドライバが既にもはや制動しないつもりであ
つても、制動されることがわかる。しかしこの変
形の利点は、圧力信号発生器２７８およひ第２圧
力信号発生器２７９を除去するとができることで
ある。

第９図の制御装置２８０とは異なるものとし
て、比較器２８２の代りに差動圧力スイツイを設
けることができる。後者の圧力空間にはマスタシ
リンダ１３および監視されるブレーキキヤリパ２
１の出力圧力が作用する。この差動圧力スイツチ
はブレーキキヤリパ２１の圧力がマスタシリンダ
１３のそれより大きくなると電気出力信号を発生
し、この信号で圧力槽７１の再負荷サイクルが開
始され、監視される圧力が再びバランスすると終
る。このサイクルは差動圧力スイツチの慣性と偏
圧とに従つてブレーキ圧の経過下の下降曲線に沿
つて何回か繰り返す。この構成においても制御装
置はアナログ圧力信号発生装置２７８，２７９を
除外することができ、電子制御装置の構造は簡単
になる。

第１０図に回路図で示した制御装置２８６を用
いて以下に第４図の推進制御装置２００のさらに
可能な変形動作を説明する。制御装置２８６の目
的は負荷サイクルを、同時に制動されないことが
確実なときだけ圧力槽７１が負荷されるように制
御することである。圧力スイツチ２４２に高レベ
ル出力信号によつて示されるように槽７１の負荷
が必要であると仮定して、図示の制御装置２８６
は次にように作動する。

ブレーキを駆動したとき、第２圧力スイツチ２
４３に、その切り換えの限界値が越えられるとす
ぐ、第１０図にパルス２８９で示す高レベル出力
信号が発生する。微分回路２８８は出力信号２８
７の出現によつて正のスパイクパルス２８９を発
生する。スパイク２８９は流通方向の極性のダイ
オード２９１を経て２入力AND回路２９２に至
る。後者は第２入力信号としてRSフリツプフロ
ツプ２９４の出力信号を、場合によつては降下遅
延時間素子２９７で示されるわずかの降下遅延を
伴なつて受信する。フリツプフロツプ２９３がま
だセツトされていないと、それに従つてそれに続
く２入力ANDゲート２９６に出力信号を送らな
い。第２圧力スイツチ２４３の出力パルス２８７
の降下によつて現われる負のスパイクパルス２９
７によつてRSフリツプフロツプ２９３はセツト
される。AND回路２９６によるRSフリツプフロ
ツプ２９３の出力信号と槽の圧力を監視する第１
圧力スイツチ２４２の高レベル出力信号との
AND結合によつてブレーキ圧制御弁２６，２７
はもどり位置に制御され、切り換え弁２３６はそ
の第２流通位置に切り換えられる。ブレーキ圧制
御弁２６，２７のもどり位置においてもどしポン
プ３１のポンプ槽３９はブレーキキヤリパ１９，
２１と連通し、後者からブレーキ液を受け取るこ
とができる。もどしポンプ３１はまだ駆動されて
いないので、ブレーキ液もまだ圧力槽７１に送ら
れていない。今ブレーキを駆動する足の力を除去
すると、第１０図に高レベルパルス２９８で示す
制動灯スイツチ２４６の出力信号は降下するの
で、その立ち下がり２９９によつて微分回路３０
１、インバータ３０２、２入力OR回路３０３、
および降下遅延時間素子３０４を経てもどしポン
プ３１が制御される。制御装置２８６または推進
制御装置２００のこの作動状態において、ポンプ
槽３９からもブレーキキヤリパ１９，２１からも
ブレーキ液が圧力槽７１へもどつて負荷する。第
１０図に高レベルパルス３０６で表わされる時間
素子３０４の出力信号によつてRSフリツプフロ
ツプ２９３は上昇遅延時間素子として構成された
他の時間素子３０７と第22入力OR回路３０８と
を経てリセツトされる。その結果ブレーキ圧制御
弁２６，２７と切り換え弁２３６とは再び基本位
置になる。

上記の制動過程と異なり、制動灯スイツチ２４
６が開く前にブレーキ圧力が再び高くなると、な
おセツトされているRSフリツプフロツプ２９３
の出力信号と第２圧力スイツチ２４３の10バール
の圧力限界値を改めれ越えたとき発生される微分
回路２８８の正のスパイクパルス３０９との
AND結合のために、第1OR回路３０３を経ても
どしポンプ３１が同じく駆動される。同時に
AND回路２９２の同じくスパイクパルス形の出
力信号３１１によつてフリツプフロツプ２９３が
リセツトされるので、この場合にもブレーキ圧制
御弁２６，２７と切り換え弁２３６とはそれらの
基本位置になる。もどしポンプ３１は今やブレー
キ液をなお負荷されている圧力槽３９から駆動輪
のブレーキ回路にもどすので、上記のような制動
過程において、すなわち最初にブレーキ力を除去
した後にブレーキ力を再び高めると、この同一制
動過程において、すなち制動灯スイツチ２４６が
まだ開かないとブレーキ回路にブレーキ液の全量
が使用できる。

最後に第４図な推進制御装置のさらに他の変形
を述べる。

切り換え弁２３６の切り換えのためにいわゆる
ドルツグスイツチを用いることができる。これは
ブレーキペダル１１をドライバが踏むと閉じ、足
の力をブレーキペダル１１上で増大させるか一定
に保つている間閉じたままで、足の力を除くと再
び開く。これによつて以下のことが達成される。

圧力スイツチ２４２が閉じているとき再負荷サ
イクルはドラツグスイツチが一度閉じた後再び開
いて初めて起こる。すなわち再負荷サイクルはド
ラツグスイツチの出力信号の立ち下がりだけによ
つて発生される。再負荷サイクルのこのような制
御はわずかの技術的な努力で実現できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はアンチブロツク装置とこれを組み合わ
せた推進制御装置とを備えた自動車の、推進制御
装置の補助圧力源の枠内に設けた圧力槽を負荷
（チヤージ）する本発明の装置を持つブレーキ装
置の構成図である。第２および３図は第１図の装
置の圧力槽の自動的負荷に適切な負荷回路の実施
例である。第４図は自動車の推進制御装置の枠内
に補助圧力源として設けた圧力槽を負荷する本発
明の装置の他の実施例である。第５図ないし第７
図は圧力槽の負荷の制御のために第４図の装置の
枠内に設けることができる電子制御装置の種々の
実施例である。第８図は第４図に対応した圧力槽
負荷装置の他の実施例である。第９図は第８図の
装置の圧力槽の負荷の制御に適した制御装置の図
である。第１０図は付加的な、とくに第４図の装
置に適した電子制御装置の図である。 １０……ブレーキ装置、１１……ブレーキペダ
ル、１２……ブレーキ増巾器、１３……マスター
シリンダ、１７，１８，１９，２１……ブレーキ
キヤリパ、２２……流体圧制御装置、２８……も
どしポンプ、２９，３１……自由ピストンポン
プ、３２，３３……ピストン、３６……偏心部
材、６６……補助圧力源、６７……電子制御装
置、７１……圧力槽、８６……リレー、９３……
遅延素子（時間素子）、９４……圧力スイツチ、
１０７……モータ、１０８，１１３……ポンプ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 自動車の推進制御装置の中で圧力源として使
   用される圧力槽を負荷する装置において、推進制
   御装置の制御の段階中に、その時空転する傾向に
   ある車輪のブレーキへの圧力の供給はこの圧力槽
   から行われ、この自動車にはアンチブロツクシス
   テムが装備されており、このアンチブロツクシス
   テムの油圧装置はホイールブレーキのブレーキ圧
   を制御するために設けられ、かつこれは個々の車
   輪に割り当てられる、圧力上昇、圧力保持、圧力
   降下の各位置に制御可能であるブレーキ圧制御弁
   と、少なくとも圧力降下が生じる制御段階の間に
   作動される１個のもどしポンプを含み、これは推
   進制御装置の構成要素としても利用され、ここに
   おいてアンチブロツクシステムのブレーキ圧制御
   弁は電子制御装置により推進制御のためにも制御
   可能でありかつ推進制御の圧力降下段階の間作動
   されるもどしポンプも又圧力槽の再負荷を行う負
   荷装置であつて、 上記圧力槽７１は高圧槽として構成され160−
   200バールに負荷可能であり、上記推進制御装置
   には基本位置０と推進制御のための励磁された作
   動位置Ｉとの間を切換可能な電磁弁７２，２３６
   がマスターシリンダ１３と駆動輪ブレーキ１９，
   ２１を接続するブレーキライン１６，１６′間に
   設けられ、この電磁弁の基本位置０、すなわち駆
   動輪が空転していない時、において駆動輪ブレー
   キ１９，２１に割り当てられたマスターシリンダ
   １３の出口圧力室は駆動輪ブレーキ圧制御弁２
   ６，２７に導かれるブレーキライン１６′に接続
   され、推進制御のための励磁された作動位置Ｉ、
   すなわち駆動輪が空転している時、においてはマ
   スターシリンダ１３との接続はしゃ断されその代
   りに圧力槽７１がブレーキ圧制御弁２６，２７に
   導かれているブレーキライン１６′に接続され、
   このブレーキライン１６′にはもどしポンプ３１
   の出口も接続され、更にもどしポンプ３１の入口
   に導かれているもどりライン５７には低圧源１
   ３，１０３；１０７，１０８；１１３，１２３；
   １３，２６，２７が接離可能に接続されており、
   かつこれらは上記電子制御装置からの負荷制御信
   号により作動可能であり、更に圧力槽の圧力に感
   応する圧力監視装置９４，２４２があつて圧力槽
   ７１の圧力が最低設定値以下となると負荷制御信
   号を発生し、低圧源と駆動輪のブレーキ回路のも
   どしポンプ３１が作動可能となることを特徴とす
   る圧力槽の負荷装置。 ２ 電磁弁７２は３極２方弁として構成され、そ
   の基本位置においては駆動輪のブレーキ回路に属
   するマスターシリンダ１３の出口圧力室は駆動輪
   のブレーキ１９，２１のブレーキ圧制御弁２６，
   ２７に通じるブレーキライン１６，１６′と連通
   するが、圧力槽７１はこのブレーキラインに対し
   てしゃ断されており、電磁弁７２が、励磁された
   ときに起る回流位置において圧力槽７１はブレー
   キ圧制御弁２６，２７に通じる圧力ライン１６′
   と接続されるが、圧力ライン１６′はマスターシ
   リンダ１３に対してしゃ断されていることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の負荷装置。 ３ 電磁弁７２の励磁と、もどしポンプ２８の駆
   動とを開始させる電子制御装置６７の出力信号は
   電子制御装置６７の同じ高さまたは低信号レベル
   で発生された圧力上昇、圧力維持、及び圧力低下
   信号のOR結合から導出されることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項または第２項のいずれかに
   記載の負荷装置。 ４ もどしポンプ２８の電子制御回路内に時間遅
   延素子９３を設け、後者はもどしポンプ２８の駆
   動を制御する信号の低下をOR回路９２の出力信
   号に対して遅延させることを特徴とする特許請求
   の範囲第３項記載の負荷装置。 ５ 圧力槽７１の圧力が最少目標値より低下する
   と表示または警報信号を出す圧力監視装置９４を
   設け、この表示信号と車両が停止または制動され
   ない運転状態にあることを示す少なくとも１つの
   他の信号とが同時に存在するとき電磁弁７２がそ
   の回流位置に切り換えられるかまたは自動的にこ
   の切り換え位置に制御されることを特徴とする特
   許請求の範囲第１項から第４項までのいずれかに
   記載の負荷装置。 ６ 圧力槽７１を負荷するために電磁弁７２を切
   り換えると駆動輪ブレーキ圧制御弁２６，２７も
   それらのしゃ断位置になることを特徴とする特許
   請求の範囲第５項記載の負荷装置。 ７ 圧力槽７１に、その圧力がなお許される最高
   値を越えると圧力槽７１をマスターシリンダ１３
   の貯槽１０１と連通させる圧力制御弁９９を接続
   したことを特徴とする特許請求の範囲第５項また
   は第６項のいずれかに記載の負荷装置。 ８ 電磁弁７２が切り換えられたとき、駆動輪の
   ブレーキ１９，２１に圧力をかけるために設けた
   マスターシリンダ１３の出口圧力室は分路９７と
   その逆止弁９８とを経て圧力槽７１と接続され、
   後者はブレーキペダル１１を踏むことによつて静
   圧をかけられることを特徴とする特許請求の範囲
   第５項から第７項までのいずれかに記載の負荷装
   置。 ９ 駆動輪のブレーキ回路のブレーキライン１６
   から出てもどしポンプ２８の入力側のもどりライ
   ン５７に通じる圧力媒体流通路１０２が設けら
   れ、その中に電磁弁７２の励磁と同時に圧力槽７
   １を負荷させるために励磁可能な２極２方電磁弁
   １０３があり、その基本位置はしゃ断位置であ
   り、その励磁位置は流通位置であり、これらの電
   磁弁７２，１０３の励磁と同時にもどしポンプ２
   ８も作動され、それによりブレーキペダル１１を
   踏むことによつてブレーキ液がマスターシリンダ
   １３からもどしポンプ２８の送り空間３８に圧入
   され、圧力槽７１が負荷されることができること
   を特徴とする特許請求の範囲第５項から第８項ま
   でのいずれかに記載の負荷装置。 １０ 電磁弁７２をその回流位置に制御し、もど
   しポンプ２８を駆動する信号で圧力槽７１を負荷
   させるためにポンプ１０８；１１３が駆動可能で
   あり、ポンプ１０８；１１３はマスターシリンダ
   １３のブレーキ液貯槽１０１からブレーキ液をも
   どしポンプ２８の入力側もどりライン５７に送る
   ことを特徴とする特許請求の範囲第５項から第７
   項までのいずれかに記載の負荷装置。 １１ ポンプ１０８は電気的に制御されるモータ
   １０７によつて駆動されることを特徴とする特許
   請求の範囲第１０項記載の負荷装置。 １２ ブレーキ液をもどしポンプ２８に送るポン
   プ１１３は負圧駆動されるピストンポンプとして
   構成され、その低圧室１２２は弁で制御されて車
   両に存在する負圧源と接続可能であり、制御弁１
   ２３は電磁弁７２を励磁する制御信号と同時に、
   負圧室１２２を負圧源と連通させる流通位置に制
   御され、この弁１２３の励磁されない位置におい
   ては負圧室１２２は通気され、ポンプ１１３のピ
   ストン１１６は負圧室１２２の通気のときその吸
   入行程を行うことを特徴とする特許請求の範囲第
   １０項記載の負荷装置。 １３ 制御弁１２３の励磁された位置においては
   ピストンポンプ１１３の負圧室１２２は負圧ライ
   ン１２６と接続され、負圧ライン１２６によつて
   自動車のブレーキ装置１０の中にある、負圧で作
   動するブレーキ増巾器１２は負圧源、たとえばエ
   ンジンの吸入管に接続されることを特徴とする特
   許請求の範囲第１２項記載の負荷装置。 １４ 圧力槽７１の圧力が最小目標値より下に低
   下したことを示す第１信号と、最小の力でブレー
   キを駆動することによりブレーキの駆動またはそ
   れに対する時間遅延とのAND結合の意味で得ら
   れる第２信号との結合から、圧力槽７１をブレー
   キ圧制御装置２６，２７に通じるブレーキライン
   １６′に結合し、マスターシリンダ１３からブレ
   ーキライン１６′をしゃ断し、もどしポンプ３１
   を作動させ、ブレーキ圧制御弁２６，２７をその
   もどり位置に制御する少なくとも１つの負荷信号
   パルスを発生する負荷制御装置２４７；２５８；
   ２６５を設けたことを特徴とする特許請求の範囲
   第１項記載の負荷装置。 １５ 第２信号として制動灯スイツチ２４６の出
   力信号、またはマスターシリンダ１３またはマス
   ターシリンダから出ていくブレーキ圧制御弁１
   ６′の圧力上昇に応答する圧力監視装置２４３の
   出力信号を用いることを特徴とする特許請求の範
   囲第１４項記載の負荷装置。 １６ 時間的に間隔をとつた順治の負荷サイクル
   は、２入力AND回路２４８の出力信号で駆動さ
   れる負荷パルス発生器、たとえば無安定マルチバ
   イブレータ２５７の出力パルスで制御され、
   AND回路２４８はその一方の入力信号として圧
   力槽７１に接続された圧力スイツチ２４２の出力
   信号を、他方の入力信号としてブレーキの駆動で
   発生される表示信号を受信すること（第５図）を
   特徴とする特許請求の範囲第１４項または第１５
   項のいずれかに記載の負荷装置。 １７ 一定数の負荷サイクルで設定され、これら
   の負荷サイクルの終結の後出力信号をしゃ断回路
   ２５２に送るサイクルカウンタ２５６を設け、し
   や断回路２５２はこのとき２入力AND回路２４
   ８の２つの入力の一方をしや断し、サイクルカウ
   ンタ２５６は制動灯スイツチの出力の消滅または
   第２圧力スイツチ２４３の出力信号によつて再設
   定されることを特徴とする特許請求の範囲第１６
   項記載の負荷装置。 １８ 圧力槽の負荷サイクルは10バールの下限と
   40バールの上限との圧力値領域内においてだけマ
   スターシリンダ１３またはブレーキラインで発生
   することを特徴とする特許請求の範囲第１４項か
   ら第１７項までのいずれかに記載の負荷装置。 １９ 圧力槽の負荷サイクルは約20バールの圧力
   上限値の下方においてだけマスターシリンダ１３
   で起こることを特徴とする特許請求の範囲第１４
   項から第１８項までのいずれかに記載の負荷装
   置。 ２０ 入力信号として圧力槽７１の圧力監視装置
   ２４２の出力信号および、圧力が所定の限界値よ
   り高いとき高レベル出力信号を発生する圧力スイ
   ツチ２４３の出力信号を受信する２入力AND回
   路２５９の出力信号の立ち下がりで下降遅延時間
   素子２６３が制御され、素子２６３が制御され、
   素子２６３の出力信号は負荷信号としてもどしポ
   ンプ３１を駆動し、ブレーキ圧制御弁２６，２７
   をそれらのもどり位置に制御し、圧力槽７１のブ
   レーキライン１６′への結合とマスターシリンダ
   １３に対するそのしや断とを行なう（第６図）こ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１９項の負荷装
   置。 ２１ AND回路２５９の出力信号の立ち下がり
   で一定のサイクル数でセツトされるサイクルカウ
   ンタ２６４が制御され、カウンタ２６４の最終カ
   ウント示度信号がしや断回路２６６を制御し、回
   路２６６は最終カウント示度信号でAND回路２
   ５９の入力の１つをしや断する（第７図）ことを
   特徴とする特許請求の範囲第２０項記載の負荷装
   置。 ２２ 切り換え弁２３６からブレーキ圧制御弁２
   ６，２７へ通じるブレーキラインは、基本位置が
   流通位置で励磁位置がしや断位置である第２電磁
   弁２７１によつて負荷制御信号で制御されてしや
   断され、この第２電磁弁２７１にはバイパスがあ
   つて、その中にマスターシリンダ１３の圧力によ
   つて開く方向に作用される逆止弁２７４があり、
   圧力槽７１は、第２電磁弁２７１とブレーキ圧制
   御弁２６，２７との間でこれらを互いに接続する
   ブレーキライン１６′から分岐し、圧力槽の圧力
   でしや断位置にされる逆止弁２７７が設けられた
   負荷圧力ライン２７６を経て、第２電磁弁２７１
   がしや断位置に制御されているとき負荷されるこ
   とができる（第８図）ことを特徴とする特許請求
   の範囲第１４項から第２１項までのいずれかに記
   載の負荷装置。 ２３ 駆動輪の少なくとも１つのブレーキキヤリ
   パ１９，２１の圧力とマスターシリンダの圧力と
   の差に応答する比較器２８２が設けられ、これら
   は、監視されるブレーキキヤリパ２１の圧力がマ
   スターシリンダ１３の圧力より大きいとき、ブレ
   ーキ制御弁２６，２７をもどり位置に制御する信
   号を発生し、もどしポンプ３１を作動させること
   を特徴とする特許請求の範囲第２２項記載の負荷
   装置。 ２４ 比較装置の中に、マスターシリンダ１３の
   圧力に比例する出力信号を発生する第１圧力信号
   発生器２７８と、駆動輪のブレーキキヤリパ１
   ９，２１のブレーキ液の圧力に比例した出力信号
   を発生する第２圧力信号発生器２７９と、ブレー
   キキヤリパの圧力がマスターシリンダ１３の圧力
   より大きいとき入力信号の差に比例する出力信号
   が負荷信号を発生させることができる、たとえば
   差動増巾器として構成された比較器２８２とを設
   けたことを特徴とする特許請求の範囲第２３項記
   載の負荷装置。 ２５ 入力信号として圧力槽７１の圧力監視装置
   ２４２の出力信号と、マスターシリンダ１３の圧
   力を監視し、この圧力が限界値を越えたとき高レ
   ベル信号を発生する第２圧力スイツチ２４３の出
   力信号とを受信する２入力AND回路２８１の高
   レベル出力信号でもどしポンプ３１を駆動すると
   ともに負荷制御弁２７１をしや断位置に制御し、
   さらに極性でブレーキキヤリパ２１の圧力がマス
   ターシリンダ１３の圧力より大きいことを示す比
   較器２８２の出力信号で駆動輪のブレーキ圧制御
   弁２６，２７をもどり位置に制御することを特徴
   とする特許請求の範囲第２４項記載の負荷装置。 ２６ ブレーキキヤリパ２１とマスターシリンダ
   １３との間の正の圧力差は特性的な比較器２８２
   の出力信号でパルス発生器２８３、たとえば無安
   定マルチバイブレータが駆動され、その高レベル
   出力信号がブレーキ圧制御弁２６，２７をもどり
   位置に制御する（第９図）ことを特徴とする特許
   請求の範囲第２４項または第２５項記載のいずれ
   かに記載の負荷装置。 ２７ 比較器２８２の出力信号はブレーキキヤリ
   パ２１とマスターシリンダ１３との圧力に比例
   し、パルス発生器２８３の衝撃係数すなわちその
   高レベル出力パルスのパルス持続時間（パルス
   巾）の周期に対する比は比較器２８２の出力電圧
   に比例することを特徴とする特許請求の範囲第２
   ６項記載の負荷装置。 ２８ ブレーキキヤリパ２１の圧力がマスターシ
   リンダ１３の圧力より大きいとき一定の極性の出
   力信号、たとえば高レベル電圧信号を発生する差
   圧スイツチを比較装置の中に設け、高レベル電圧
   信号で圧力槽再負荷サイクルを制御することを特
   徴とする特許請求の範囲第２３項記載の負荷装
   置。 ２９ マスターシリンダ１３の圧力の最小値が越
   えられたかブレーキが作動されたことを示す圧力
   スイツチまたは制動灯スイツチの出力信号の立ち
   上がりによつて負荷制御弁２７１をしや断位置に
   制御する信号を発生させることができ、圧力スイ
   ツチまたは制動灯スイツチの出力信号の立ち下が
   りによつて圧力槽７１の負荷が開始されることを
   特徴とする特許請求の範囲第２２項記載の負荷装
   置。 ３０ 第２信号として、ブレーキ作動力が上昇す
   るか一定であるかぎり閉じて高レベル出力信号を
   発生するドラツグスイツチの出力信号の立ち下が
   りによつて発生されるパルス信号を用いることを
   特徴とする特許請求の範囲第１４項記載の負荷装
   置。 ３１ 圧力槽の再負荷サイクルは一定の、上下の
   限界値で制限される走行速度および制動減速度の
   範囲内においてだけ行なわれることを特徴とする
   特許請求の範囲第１４項から第３０項までのいず
   れかに記載の負荷装置。 ３２ 圧力槽の再負荷サイクルは一定の、上下の
   限界値で制限される走行速度または制動減速度の
   範囲内においてだけ行なわれることを特徴とする
   特許請求の範囲第１４項から第３０項までのいず
   れかに記載の負荷装置。 ３３ 推進制御装置２００の枠内で電子負荷制御
   装置２８６が、一定のしきい値に調整された、マ
   スターシリンダ１３の圧力監視のために設けられ
   た圧力スイツチ２４３の出力信号の消滅の後、も
   どしポンプ３１のポンプ槽３９または残留圧力に
   保たれたブレーキキヤリパ１９，２１から圧力槽
   ７１の負荷を、制動灯スイツチ２４６も開いてい
   るとき初めて行ない、圧力スイツチ２４３の出力
   信号の消滅の後制動灯スイツチ２４６がまだ閉じ
   ているとき、ブレーキ圧力は再び高くなり、圧力
   スイツチ２４３は、その切り換え限界値を越える
   とブレーキ圧制御弁２６，２７をそれらの基本位
   置に制御し、ブレーキライン１６′に対して圧力
   槽７１をしや断し、負荷されているポンプ槽３９
   からブレーキ液をマスターシリンダ１３にもどす
   制御信号を再び発生する（第１０図）ことを特徴
   とする特許請求の範囲第１４項から第１９項まで
   と第３１項のいずれかに記載の負荷装置。