JPH04504547A - 車輌用流体圧作動制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輌用流体圧作動制動装置に間し、殊に該装置に使用する新型または 改良型の制動圧制御弁組立体に関する。

歩行中の車輌にブレーキをがけると、生じた慣性方が後輪から前輪に重量を移動 させる。よって、理想的な制動比は車輌の減速と共に、代表的な値の、静止時前 後分割比６０：４０から完全減速時前後分割比８０　：　２０まで変化する。

高い減速の時に制動比を変更するのに分配弁が用いられる。このような分配弁は 、前輪のブレーキにがけられる圧力Ｇζ等しい所定レベルの圧力までを後輪のブ レーキに伝達するようにされる。「カットイン・ポイントｊとして知られる点で あるこのレベルを超えると、後輪にがけられる圧力は、入力圧力の上昇と共に上 昇するが、その圧力上昇の割合は減するように、適当に修正される。

分配弁は、未載の運転者だけの場合と満載の場合の両方で、制動努力の高度利用 を与える。運転者だけ、または転載の場合に後輪制動圧が修正され、満載の場合 に後輪ブレーキが低利用される妥協点に通常、到達する。

満載車輌のブレーキ性能を高める試みとして、減速知覚弁、っまりｒＱｊ弁を制 動装置に組込むことが公知である１代表的な構成において、傾斜路上に静止する 慣性感応ボールが通常、段付きピストンがら隔置され、ピストンはボールのため の密封面を組込み、ピストン内の中央通路が入口を後輪ブレーキへの出口に接続 する。所定の減速において、ボールは傾斜路を登って通路を閉じ、入口を出口か ら隔離する０段付きピストンの小さい方の面積に作用する入口圧がピストンの大 きい方の面積に作用する捕捉された出口圧に打ち勝つ時、出口圧は増加するが、 その圧力増加の割合は入口圧の増加の割合よりも小さく、つまり２つの面積の比 に比例する。

不幸にして、減速知覚弁は後車軸の重量変化を感知せず、車輌総重量の変化のみ を感知できる。代表的な前輪駆動車では、４０％の積載車輌総重量が前、後車軸 に配合され、前車軸は１７％の重量増加を有し、後車軸は７５％の重量増加を有 する。

いわゆる「荷重知覚」弁を設けることによって、より正確な解決を得ることがで きる。この弁において、Ｉｗ御ピストンは外部バネによって負荷され、バネは後 車軸に於ける車高変化を感知し、それにより、積載時にピストン上の力を増す。

しかし、それは車輌減速中に後輪から前輪に重量が移動することによって影響さ れる。そのような弁は従って後車軸に連合する。

本発明によれば、車輌用制動圧制御弁組立体は、入口流体圧を受けるようにされ た入口と、車輌の後輪ブレーキに接続されるようにされた出口と、該入口と出口 の間の連通を制御するための電磁弁と、圧力感知装置と、該感知装置からの信号 に応答して該電磁弁を作動するための作動電流を発するようにされた電子制御ユ ニットと、を含み、該電磁弁は該作動電流に応じてカットイン・ポイントにおい て作動して、後輪ブレーキにかかる圧力のそれ以上の直接増加を防ぐ。

電磁弁はカットイン・ポイントにおいて閉じるようにされる。

電磁弁は通常時に開いて、通常の制動のための入口と出口の間の無制約の連通を 許すか、または通常開の位置にバネにより偏倚されていて、ブレーキペダルを踏 む時、信号に呼応して開くようにされることもできる。ｍ者の場合、入口接続部 とブレーキとの間の流体交換を画成するために通常開の圧力感知弁を組込むこと ができ、この弁は入口接続部内の成る与えられた圧力を受けた時、このカットイ ン・ポイントにおいて自動的に閉じるようにされる。

よって本発明は、２つのパラメータ、つまり車輌の減速と入口圧力の大きさとに よってカットイン・ポイントが決定され、荷重知覚型の弁に要求されるような、 後車軸重量変化に感応する機械的連接の必要のない、「リンクなし」制動圧制御 弁を与える。従って、カットイン・ポイントは車輌の荷重によって無限に変更自 在である。

運転者だけ、または転載の場合には、カットイン・ポイントは、満載の場合にカ ットイン・ポイントに達するより前に、生ずる。それにより、リンクなし型の弁 によってこれまで得られたよりも効果的に後輪ブレーキを利用することができる 。

制御弁組立体は、弁が閉じるカットイン　ポイントが前記２つのパラメータによ って決定される圧力制限弁として働くこともできる。

＄ＩＪｍ弁組立体は、制動圧分配弁として働くようにすることもできる。

制動圧分配弁の一楕成において、ピストンがハウジング内の孔腔内で動作し、孔 腔の一端においてハウジング内に画成される入口室に入口が接かり、孔腔の反対 端においてハウジング内に画成される出口室に出口が接かり、バネが通常、ピス トンを入口室に向けて付勢し、入口室と出口室を連結する通路を介して電磁弁が 画室間の連通を制御し、電磁弁は作動電流に呼応して閉じて、後輪ブレーキにか かる圧力のそれ以上の直接上昇を防ぐようにされ、その後は、入口室の圧力がさ らに上昇すると５出口室の圧力は間接的に増加することになるが、その圧力増加 率はバネの負荷に対抗する孔腔内のピストンの移動により、より低いものになる 。

前記と同じく、電磁弁が閉じるカットイン・ポイントは同じ２つのパラメータに よって決定されるが、カットイン・ポイントに達した後に後輪ブレーキにががる 圧力はバネの負荷によって制御される率で上昇し続け、この率は後輪系のこゎさ に整合する。

弁組立体は、ブースタが電子コントローラがらの信号によって電子的に制御され る、ブースタ作動油圧マスターシリンダを含む制動装置に組込まれることもでき る。そのようなブースタは、本出願人による１９９０年１月１６日出願欧州特［ ｉ８０．９０３００４２７．３の主題を形成する。そのような構成において、人 口流体圧と同等である、マスターシリンダ内の圧力を測定する出力ロードセルを 圧力感知装置として使用することができる。

電子コントローラと、該コントローラからのアンチロック信号に応答する少なく とも１個の入口電磁弁を含む変調器組立体と、を有するアンチロック制動装置を 車輌が具えている時、車輌減速の信号はコントローラがら得られ、入口電磁弁を 用いて入口を出口すら隔離することができる。

アンチロック制動装置の要素を利用することによって弁組立体自体の構成が簡略 化される、これは非常に好都合の仕組みである。

上記の構成において、圧力感知装置からの信号は、入口と出口との連通を制御す るための電磁弁の作動を制御するようにされた第１の電子コントローラによって 受信され、車輪速度センサーからの信号は第２の電子コントローラによって受信 されることができる。そのような装置において、両コントローラは相互に対話す るようにされる。

しかし、−変形において、両方のコントローラを組合わせて、１個の共通の電子 コントローラ組立体にすることもできる。

本発明の幾つかの実施例が添付図面に図解される。

区厘ΩＭ巣皇説明 図１は、車輌用油圧制動装置の配置図である。

図２は、変形装置の配置図である。

図３は、入力圧力対出力圧力のグラフである。

図４は、入力圧力対車輌減速のグラフである。

図５は、車輌用アンチロック油圧制動装置の配置図である。

図６は、図５の装置の変形の配置図である。

図７は、図５および図６の装置に組込むための装置の変形部分の配置図である。

図８は、図５および図６の装置に組込むための装置のいま一つの変形部分の配置 図である。

ｘ−」１−廻 図３のグラフは、満載と、運転者だけの未載の場合の車輌制動のための理想的圧 力特性を、入力圧力ＰＩおよびＰ２に対する、本明細書に定義するそれぞれの望 ましいカットイン・ポイントＡ、Ｂと共に示す１点りは、従来の減速知覚弁、つ まり「Ｇ」弁が与えるであろう実際のカットイン・ポイントを表わす。この型の 弁は車輌総重量の変化にのみ応答し、後輪車軸重量の変化を感知することができ ないからである。従って、重量の場合の後輪ブレーキ利用性を上げるために、車 輌減速と入力圧力との関係を修正して、望ましいカットイン・ポイントＢを与え なければならない。

図４のグラフは、満載と運転者だけの未載の場合の車輌減速と入力圧力の関係を 示し、再び、入力圧力Ｐ＋　、Ｐ２に対する望ましいカットイン・ポイントＡお よびＢを示す。Ａ、Ｂを通る鎖線は、入力圧がゼロの時の縦軸と点Ｃで交わり、 車輌減速と入力圧との必要な修正された関係を示す０図３のグラフはまた、運転 者だけの場合の点Ａと同じ減速レベルにおいて生ずる点りをも示す。つまり、従 来の減速知覚弁、つまり「Ｇ」弁のカットイン・ポイントである。入力圧Ｐ、は 点ＥにおいてＢＤの延長線と交わる。

添付図面の図１に図解する車輌用油圧制動装置において、タンデム油圧マスター シリンダ１は１次および２次の圧力空間を有し、１次空間は前輪のブレーキ２に 直接かかるようにされ、２次空間からの圧力は制動圧分配弁組立体４を介して後 輪のブレーキ３にかかるようにされている。

弁組立体４は、段付き孔腔６を有するハウジング５を含み、その小さい方の部分 の中でピストン７が動作する。大きい部分から遠い方の孔腔６の端にある入口室 ８に、入口継手を介してマスターシリンダ１が接続される。孔腔の大きい方の部 分は出口室１０を画成し、これが出口継手１１を介してブレーキ３に接続される 。ピストン７の半径方向衝接部１３と孔腔６の端末の壁１４との間に作用する強 力バネ１２によって、ピストン７が入口室８に向けて償倚され、バネ１２よりも かなり弱い、入口室８に収容されるバネ１５がピストン７を反対方向に付勢する 。

ハウジング５の一端に取付けられる入力圧センサー１６は室８の入口圧を感知す るようにされ、主軸線を車輌の主縦軸線と同じ方向にしてハウジング５に取付け られる車輌減速センサー１７によって車輌の減速が感知されるようになっている 。２つのセンサー１４．１５からの信号は電子制御ユニット１８に送られ、該ユ ニットは、信号の大きさと性質に応じた大きさの作動電流を発生するようにされ る。

ハウジング５に取付けられる電磁制御弁２０は、入口室８と出口室ｌＯの間の連 通を制御するようにされる。電磁弁２０は、２つの室８．１０を連結する通路２ ３の長さの中間点において弁座２２に係合する弁頭部２１を含む０通常開の位置 においては、弁頭部２１はバネ（図示せず）によって弁座２２から付勢されて離 れ、閉位置においては、制御ユニット１８から出る作動電流によって接極子が生 かされて、弁座２２に係合するように付勢される。

一方弁２５は、電磁弁２０が閉じた時、反対方向に出力室１０から入力室８への 連通を与える。

図示の通常の非作動位置において、電磁弁２０は通常開位置にあって、入口室８ と出口室１０の間の自由連通を許す。ピストン７は、通常自由長にあるバネ１２ に対抗するバネ１５によって軽く負荷されている。

マスターシリンダ１がペダルによって作動される時、与圧流体は直接に前輪ブレ ーキ２に供給され、分配弁４を介して、開いた電磁弁２０を通して入口室８から 出口室１０へ流れて、間接的に後輪ブレーキ３に供給される。通常、かけられる 圧力が上昇すると、車輌の減速が増大する。

圧力センサー１６および／または減速センサー１７からの信号の大きさと性質が 電子制御ユニットによって、カットイン・ポイントに達した兆候として認識され た時、制御ユニット１８は電流を発し、電磁弁２０の接極子を生かして弁を閉じ させる。これは入口室８を出口室１０から隔離して、後輪ブレーキ３にかかる圧 力のそれ以上の直接上昇を防ぐ。しかし、入力圧力がさらに増すにつれて、後輪 系のこわさに整合したバネ常数を有する大きい方のバネ１２の力に抗して、ピス トン７が孔腔６内を動く。この孔腔６内のピストン７の移動は、後輪ブレーキ３ にかかる圧力をさらに上昇させるが、入力圧はバネ１２の増大する力の効果に抗 して動作するので、後輪ブレーキの圧力上昇率は入口圧の上昇率よりも小さい。

図４のグラフに示すように、運転者だけの未載の場合、車輌の減速／入力圧関係 直線は線ＣＡＢと点Ａにおいて交わり、これが電磁弁２０の閉じるカットイン　 ポイントを表わす。

同様に、満載の場合には、上記に似たシーケンスが生じるが、異なる点は、電磁 弁２０が点Ｂにて閉じることで、このことから、後輪ブレーキ３がより有効に利 用できることが判る。

マスターシリンダ１を解放する時、電磁弁２０がまだ閉位置にあるならば、乍動 油は一方弁２５を通って、マスターシリンダ１の貯油槽に戻る。

図２に示す制動装置において、一方弁２５の代りに、圧力感知バイパス弁２５′ が用いられる。圧力感知弁は孔腔２６内で動作するピストン２４を含み、ピスト ン２４は、細い方のバネ３７に抗して、通路９と通路２３の間の弁座２９がら弁 部材２８を通常は離すような方向にバネ２７によって付勢される。

電磁弁２０は通常、バネによって閉位置に付勢される。

通常、圧力感知弁２５′はバネ２７によって開位置に保持される。従って、マス ターシリンダ１とブレーキ３の間の通常の流体交換は、例えばブレーキペダルを 解放した時に、開いている圧力感知弁２５′を通して行われる。

運転者だけの未載、または転載の場合に、マスターシリンダ１を作動すると、流 体は圧力感知弁２５′を通して後輪ブレーキに流れ、電磁弁２０は、ブレーキペ ダルを踏む時に発せられるｌ＄Ｉｔｌｉユニット１８からの信号に応答して開く 。図３のグラフのＡ点において、前記のように、電磁弁２０は制御ユニット１８ からの信号によって閉じる。通常、バネ３７の力とピストン２４の隣接端にがか るマスターシリンダ２１の圧力による力との和である、バネ２７の負荷に打ち勝 つ正味の力をピストン２４が受けるので、圧力感知弁２５′もこの点で閉じる。

満載の場合、マスターシリンダ１からの相当圧力を受けた時、圧力感知弁２５′ は再び点Ａにおいて閉じる６しかし、車輌減速の大きさは、図４の点Ｅに見られ るように比較的低いので、電磁弁２０は開いて、後輪ブレーキ３にかかる圧力の 増加を許し、これはＣＡＢ線と交わるまで続く、この点にて電磁弁２０は再び閉 じる。

明らかに、図２の制動装置は、たとえ電子制御ユニットおよび／または電磁弁２ ０が故障しても、成る程度の圧力分配を後輪ブレーキ３に与える。

図２の装置の構成と作動は、他の点では図１のそれと同じで、相当する部品には 等しい番号が付せられる。

図５に図解される装置は、１次圧力空間が直接に前輪ブレーキ（図示せず）を作 動し、２次圧力空間が間接に、分配弁４を通して後輪ブレーキ３を作動する、こ れらの空間を有する油圧タンデム・マスターシリンダ３１を作動する電子制御さ れる真空浮遊ブースタ３０を含む。

ブースタ３０は、本出願人による欧州時１！Ｎｏ、　９０３００４２７．３の主 題を形成し、該出願の明細書の中で添付図４を参照して詳しく述べられているの で、本明細書ではさらに説明する必要はない。

入力ロードセル３３と出力ロードセル３４とからの信号に応答自在であり、これ らの信号に応じて、電磁人口弁Ａおよび電磁隔離弁Ｂの活動を制御するように働 く電子コントローラ３２によって、ブースタ３０の作動が制御される。

そのうえ、電子コントローラ３２は、ブレーキ３によって制動される後輪の挙動 を感知する車輪速度センサー３５からの信号を受信する。

電子コントローラ３２はブースタ３０と分配弁４とに共通であり、それで制御ユ ニット１８を削除することができる。ロードセル３３と速度センサー３５からの 信号にそれぞれ応答する統合された別々の電子コントローラを有する組立体をコ ントローラ３２が含む。ブースタ３０の出力ロードセル３４は、マスターシリン ダ１から分配弁４への入力圧に相当する信号を与える。出力ロードセル３４は圧 力センサーと同等であるから圧力センサーとして働き、実際の圧力センサー１６ を削除することができる。最後に、センサー３５からの車輪速度信号をコントロ ーラ３２の中で変換して、車輌減速率を与えることができるから、実際の減速セ ンサー１７そのものを削除することができる。

分配弁４のハウジング５は第２の電磁弁４０を含めるために改造してあり、電磁 弁４０は通常閉じて、ハウジング５内の膨張室４１から通路２３を隔離する。

作動がこれもコントローラ３２によって制御される電動機４３によって駆動され るポンプ４２が膨張室４１から流体を引いて入口室８に戻すようにされる。

装置の通常の作動では、全ての電磁弁Ａ、Ｂ、２０および４０は死なされて、弁 ２０は閉じている。を動機４３も死なされる。

通常の作動では、関連するカットイン・ポイントにおいて電磁弁２０が生かされ て、前記のように分配弁４が作動する。

コントローラ３２がセンサー３５からスキッド信号を受けると、弁２０はもしも 開いているならば閉じ、もしも閉じているならば閉じ続けて、入口室８を後輪ブ レーキ３から隔離する。同時に、電磁弁４０は開いて、ブレーキ３１にかかって いる圧力を膨張室４１に解放する。そのあと、公知の態様で、ポンプ４２が作動 して、流体を膨張室４１から入口室８に戻す。車輪が復元した後、電磁弁４゜は 閉じ、電磁弁２０は脈動または周期作動して、制御された割合で入口圧を後輪ブ レーキ３１に再びかける。

図５の装置の構成と作動は、池の点では図１のそれと同じであり、相当する部品 に等しい参照番号が付けられる。

図１および図５の分配弁からバネ負荷ピストン７を削除することもできる。これ は、関連するカットイン・ポイントにおいて閉じて、後輪ブレーキ３１を圧力源 から隔離する遮断弁として働くように弁を改造する。ピストン７は削除されてい るので、後輪ブレーキにかかる圧力の、それ以上の上昇は発生されない。

上記の装置において、ブレーキ作動油の温度が制動作用中に上昇すると、作動油 は膨張し、従って圧力レベルを上げる。従って圧力の上昇は生ずるけれども、運 転者だけの装置要求によっては発生しない。

図６の配置図に図解される制動装置においては、真空浮遊ブースタ３０の代りに 油圧ブースタ５０が使用される。

ブースタ５０は本出願人による欧州時＠ｉｏ、９０３００４２７．３の主題を形 成し、　該特許願明細書に詳しく述べられているので、本明細書ではこれ以上説 明する必要はない。

ブースタ５０の作動は電子コントローラ３２によって制御され、コントローラ３ ２は入力ロードセル５１と出力ロードセル５２からの信号に応答自在であり、そ のような信号に応答して、高圧流体源とブースト室５４の間の連通を制御する通 常閉の電磁弁Ｃと、通常開いて、ブースト室５４と貯油槽の間の自由で無制約の 連通を樹立する電磁貯油槽弁りと、の作動を制御するように働く。

通常の装置の作動において、全ての電磁弁Ｃ，Ｄ、２０および４０は死なされて 、弁２０および弁Ｃは閉じ、弁４０と弁りは開く。

ペダルを踏むと、弁Ｃと弁りが順々に作動し、弁りは閉じ、弁Ｃは開くことによ ってブースタ５０を作動する。

図６の装置の構成と作動は他の点では図５のそれと同じであり、同等の部品には 同じ多照番号が付せられる。

図７に図解される制動装置の部分において、組合わせの電子コントローラ組立体 ３２の代りに、２個の別々の電子コントローラ５８．５つが用いられる。コント ローラ５８はロードセル３３．３４からの信号に応答自在であり、コントローラ ５つは車輪速度センサー５つからの信号に応答自在である。

この装置において、２つのコントローラ５８．５９は相互に対話するようにされ る。

図８に図解される制動装置において、図５および図６の弁組立体４が図２のそれ と同様に変形される。具体的には、電磁弁２０は、通常閉の方向にバネ偏倚され 、一方弁２５は圧力感知弁６０に置き換わっている。図２の装置のように、孔腔 ６２の中で動作し、軽い方のバネ６６の力に抗して、室８と後輪ブレーキ３１の 間の弁座６５から離れるように、通常弁部材６４を保持する方向にバネ６３によ って付勢されるピストン６１を圧力感知弁６０が含む。

電磁弁２０は通常閉じているから、マスターシリンダ１とブレーキ３との通常の 流体交換は、通常開の圧力感知弁６０を通して生ずる。

運転者だけ、または転載の場合にマスターシリンダを働かせる時、圧力感知弁６ ０と、ペダルを踏んだ時に発せられる電子コントローラ３２からの信号に応じて 開く電磁弁２０と、を介して流体が後輪ブレーキ３に流れる。

圧力感知弁６０は比較的低圧で閉じ、この点で電磁弁２０はコントローラ３２に よって開かれて、後輪ブレーキ３への圧力適用を許す。特性が図４のグラフでＣ ＡＢ線に点Ａで交わる時、電磁弁２０は再び閉じる。かけられた圧力が解放また は解除されるならば、圧力感知弁６０を通る逆流により、具体的には、バネ６６ の負荷に対抗して弁座６５から、そしてピストン６１から相対的に離れる弁部材 ６４によって、ブレーキ３からの流体がマスターシリンダに戻される。

満載の場合には、圧力感知弁６０は同様に閉じ、電磁弁２０は開く。特性がＣＡ Ｂ線に点Ｂにおいて交わる時、電磁弁２０は再び閉じる。

電子装置またはその要素のどれかに故障が生じてコントローラ３２が停止した場 合は、前輪ブレーキは正常にかけることができるが、電磁弁２０は閉じたままで あるので、後輪ブレーキは圧力感知弁６０によって決められるレベルまでしか加 圧することができない。これは、早すぎる後輪ロックと、その結果の車輌の安定 性欠除を防ぐ。

ん刀　声／７ＦＩＣｙ、３ 補正書の翻訳文提出嘗 （特許法第１８４条の８） 平成　３年り０月／Ｉ　＄

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. １．入口流体圧１を受けるようにされた入口９と、車輌の後輪ブレーキ３に接続 するようにされた出口１１と、入口、出口間の連通を制御するための電磁弁２０ と、を含む、車輌制動圧制御弁組立体であつて、車輌減速感知装置１７と、圧力 感知装置１６と、該感知装置１７、１６からの信号に応じて該電磁弁２０を作動 する作動電流を発するようにされた電子制御ユニット１８と、を有し、該電磁弁 ２０は該作動電流に応じてカットイン・ポイントにおいて作動されて、後輪ブレ ーキにかかる圧力の、それ以上の直接の上昇を防ぐこと、を特徴とする弁組立体 。
2. ２．該電磁弁２０は該カットイン・ポイントにおいて閉じるようにされている、 請求項１の弁組立体。
3. ３．該電磁弁２０は通常開いていて、該入口９と該出口１１の間の、通常の制動 のための無制約の連通を許す、請求項１または２の弁組立体。
4. ４．該電磁弁２０はバネによって通常閉の位置に偏倚され、ブレーキペダルを踏 んだ時、該弁２０は該感知装置１７、１６からの信号に応じて開くようにされる 、請求項１または２の弁組立体。
5. ５．入口継手９とブレーキ３の間の流体交換を画成するために、通常開の圧力感 知弁２５′が組込まれ、該入口継手内の或る与えられた圧力を受ける時、このカ ットイン・ポイントにおいて自動的に閉じるようにされている、請求項４の弁組 立体。
6. ６．弁組立体が閉じるようにされた該カットイン・ポイントが車輌の減速と入力 圧の大きさとの２つのパラメータによって、決定される圧力制限弁として作用す る、請求項１ないし５の任意の項の弁組立体。
7. ７．制動圧分配弁として作用するようにされた、請求項１ないし５の任意の項の 弁組立体。
8. ８．該制動分配弁において、ピストン７がハウジング５内の孔腔６の中で動作し 、該入口９は該ハウジング内の該孔腔の一端に画成される入口室８に通じ、該出 口１１は該孔腔の反対端にて該ハウジング内に面成される出口室１０に通じ、バ ネ１２が通常、該ピストンを該入口室に向けて偏倚し、該電磁弁２０は該入口室 ８と出口室１０を連結する通路２３を介して該両方の室の間の連通を制御し、該 電磁弁２０は作動電流に応じて閉じて、後輪ブレーキ３にかかる圧力のそれ以上 の直接上昇を防ぐようにされ、その後、該入口室８内の圧力をさらに増すと、該 出口室１０内の圧力を間接的に増すことになるが、その圧力増加の割合は、バネ １２の負荷に対抗する孔腔６内のピストン７の移動によって、より小さくされる 、請求項７の弁組立体。
9. ９．該電磁弁２０が閉じるようにされるカットイン・ポイントが車輌の減速と該 入口圧の大きさとの２つのパラメータによって決定されるが、カットイン・ポイ ントに到達した後の後輪ブレーキ３にかかる圧力は、車輌の後輪系のこわさに整 合されたバネ常数を有するバネ１２の負荷によって制御される割合で、上昇し続 けることができる、請求項８の弁組立体。
10. １０．請求項１ないし９の任意の項の制動圧制御弁組立体を組込み、ブースタ作 動の油圧マスターシリンダ３０、３１を含む車輌油圧制動装置であって、該ブー スタ３０は電子コントローラ３２からの信号によって電子的に制御され、入口流 体圧に等しいマスターシリンダ内の圧力を測定するようにされた出力ロードセル ３４が該圧力感知装置１６として使用するようにされていること、を特徴とする 制動装置。
11. １１．請求項１ないし９の任意の項の制動圧制御弁組立体を組込み、電子コント ローラ３２と、該コントローラ３２からのアンチロック信号に応答する少なくと も１個の入口電磁弁４０と、を含んでいる車輌油圧アンチロック制動装置であっ て、車輌減速の信号が該コントローラ３２から得られるようにされ、該入口電磁 弁４０が該入口９を該出口１１から隔離するのに使用するようにされること、を 特徴とする制動装置。
12. １２．該入口８と該出口１１の間の連通を制御するために該電磁弁２０の作動を 制御するようにされた第１の電子コントローラ５８によって、該圧力感知装置１ ６からの信号が受信されるようにされ、第２の電子コントローラ５９によって、 車輌速度センサーからの信号が受信されるようにされる、請求項１０または１１ の制動装置。
13. １３．該２つのコントローラ５８、５９は相互に対話するようにされる、請求項 １２の制動装置。
14. １４．該２つのコントローラ５８、５９がただ１個の共通の電子コントローラ組 立体１３２に統合される、請求項１２の制動装置。