JPH02501134A - ブレーキ圧力調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ブレーキ圧力調整装置 ブレーキ圧力調整装置 この発明は、少なくとも１つの作動ピストン（押圧口・ソドピストンおよび／あ るいは浮動ピストン）および少なくとも１つの作動室を有するマスターシリンダ と、車輪シ１ノンダのための大口弁および出口弁を有し、ブレーキンク゛圧力′ ＃ｉｌ制御モ−ドの間、車輪ブレーキの車輪シリンダ内の油圧を変化させる圧力 調整器と、上記圧力調整器の大口弁および出口弁を制御する電子制御ユニットと 、油圧を発生するための少なくとも１つの電動ポンプと、上記少なくとも１つの 作動室内に設けられ、ブレーキング圧力制御モードにおいて、上記ポンプ、マス ターシリンダの作動室および供給リザーバからなる圧力流体サイクル内の圧力流 体の流れを調整する（圧力流体流通調整）調整弁と、を備え、上記マスターシリ ンダの作動室はブレーキング圧力制御モード時にポンプ圧力を受けるとともに、 マスターシリンダの作動ピストンは上記ポンプ圧力によりその初期位置へ移動可 能に設けられている、自動車の油圧ブレーキシステムの特にアンチロック制御装 置、トラクションスリップ制御装置のブレーキ圧力調整装置に関する。

自動車工業において、ブレーキ圧力調整装置、特に、アンチロックシステム型の ブレーキ圧力調整装置は多数使用されている。これらのアンチロックシステムの 特定の部門において、制御モード時に補助圧力を発生させるために油圧ポンプが 使用されている。

この種のアンチロック装置は、例えば、西ドイツ公開特許出願　ＤＥ−Ｏ３３６ ４１７１２，２に開示されている。

この出願はスリップ制御を含むブレーキシステム用の弁を開示しており、この弁 は、ペダルによって操作される、望ましくは、補助力によって補助されたブレー キング圧力発生器と、主ブレーキラインを介して車輪ブレーキが接続されたマス ターシリンダと、複数の補助油圧ポンプと、複数の車輪センサーと、車輪の回転 状態を検出するとともに電子ブレーキング圧力制御信号を発生する電子回路と、 を備えている。これらの制御信号は、スリップ制御を行うために圧力流体ライン 内に設けられた電磁作動可能な圧力流体人口弁および出口弁を制御する。マスタ ーシリンダの複数のピストンは複数の弁を有し、これらの弁は、ブレーキ解除位 置において、圧力流体リザーバと圧力室との間の圧力流体接続を開放するととも に、ブレーキング位置において、これらの圧力流体接続を遮断する。

この装置の特徴は以下の点にある。つまり、マスターシリンダのピストン内に配 設された複数の弁は、凹所内を長手方向にスライド可能であるとともに開放部材 、例えば、タペットと共同する弁部材をそれぞれ備え、各ピストンがその解除位 置にある時、タペットは弁部材をその開放位置に移動させる。タペットは固定の 枢軸、クロス部材、あるいはボルトに支持されているとともに、各凹所の圧力室 と対向する側面は、各弁閉塞ばねの支持部として作用するボール部によって閉塞 されている。

上述した公知のブレーキ圧力調整装置において、制御モードの間、ポンプ圧力は ブレーキペダルをその初期位置に復帰させる。このような動作はほとんどの場合 において望ましくない。このシフトバックにより、ドライバーの操作の安心感は ｊ員なわれてしまう。

この発明の目的は、制御モードの間、ブレーキペダルがその初期位置にスライド バックしないブレーキ圧力調整装置を提供することにある。

更に、ブレーキペダルはその初期位置の前方の複数の位置に保持できることが好 ましい。また、主として、制御モードの間におけるペダル感覚を向上させること が望ましい。

これらの改良はできる限り簡単な方法で達成されるべきであるとともに、上記目 的の達成は経済的に成されることが望ましい。

また、僅かな数の二重安全装置を備えた構成部材しか必要としないことが望まし い。

更なるセンサーを設ける必要がないことが望ましい。また、ブレーキカブ−スタ ーを交換する必要もないことが望ましい。

上記目的を達成するため、この発明によれば、ブレーキング圧力調整モード時、 作動ピストン（抑圧ロッドピストンおよび／あるいは浮動ピストン）に組込まれ た調整弁の変換位置をマスターシリンダの内方へ変位させる手段が設けられてい る。

公知の調整弁は、中央調整弁として作動ピストン内に組込まれているとともに、 弁座と、弁閉塞部材と、この弁閉塞部材に作用して調整弁を開放するタペットと 、タペットのためのストッパと、で構成されている。

上述した調整弁を有する始めに述べたタイプのブレーキ圧力調整装置において、 上記の目的を解決するために以下の構成が望まれる。つまり、ブレーキング圧力 制御モード時、油圧回路内の圧力流体流通制御がマスターシリンダ内に変位した 作動ピストンの複数の位置で行われるように、タペットは、ブレーキング圧力制 御モード時、その初期位置からマスターシリンダ内へ所定距離移動可能に設けら れている。

この発明の他の実施例によれば、タペットのためのストッパをその初期位置の前 方へマスターシリンダ内へ向かって変位した位置に位置決めする油圧、電磁的、 空気圧、あるいは機械的作動手段が設けられている。

油圧作動手段、特に、油圧ピストン−シリンダアッセンブリを使用した場合、加 圧のためにポンプ圧力を使用することができる。

好ましい実施例によれば、タペットのストッパは、可動の直接ストッパ部材およ び可動の間接ストッパ部材を有するストッパ装置から構成されている。

上記可動の間接ストッパ部材は、一方でポンプ圧力により、他方でばね部材の付 勢力により位置決め可能な部材内に配設されていてもよい。

更に他の実施例によれば、上記可動の間接ストッパ部材によって規定されている とともにその容積が可変の独立した圧力室がマスターシリンダ内に設けられてい る。

ブレーキカブ−スター、特に、いわゆる°真空ブレーキカブースター“を一体的 な構成要素として備えたブレーキ圧力調整装置の場合、上述したマスターシリン ダ内の圧力室は、マスターシリンダハウジング、上記の移動可能なピストン、お よびブレーキカブ−スターの力伝達部材によって形成されていてもよい。

この発明の更なる複数の実施例によれば、ブレーキ圧力制御モード時にタペット のためのストッパをその初期位置の前方の特定の位置に位置決めする機械的な遮 断ユニットが設けられている。

この遮断ユニットは、固定機構により上記初期位置の前方の１つあるいは複数の 位置に固定的に保持されるとともに、スリーブで構成され、このスリーブはマス ターシリンダ内に収容されているとともに調整弁のタペットのためのストッパ部 材を有している。上記ストッパ部材は、マスターシリンダの軸と交差してかつス リーブ内に配設されているとともに特にビンのように形成された構成要素（クロ ス部材）から構成されていることが望ましい。

固定機構は、マスターシリンダハウジング内に、特に、スリーブに向かって径方 向へ移動自在に設けられれているとともに、作動的な係合、例えば、把持、ある いは、絶対的な係合、例えば、側面と係合することによって、スリーブを１つあ るいは複数の位置へ固定可能に構成されている。

絶対的な係合によって固定するために、スリーブはのこ歯状の外面を備えていて もよい。

１つの実施例によれば、固定機構は、マスターシリンダ壁内に案内されていると ともに油圧ピストンシリンダアセンブリによってスライド可能なピストンによっ て構成されている。

このピストン−シリンダアッセンブリは、ブレーキング圧力制御モート時、ポン プ野圧力流体によって作動されてもよい。

他の実施例によれば、ピストンとして構成された固定機構は、電磁昇降機構、特 に、磁石によって移動される。この昇降機構は、ブレーキ圧力制御装置の電子制 御ユニットによっ他の実施例によれば、ピストンとして構成された固定機構は、 空気圧変換器によりスリーブに向かって引上げられる。

この空気圧変換器は、自動車の内燃機関の吸引バイブ内における大気圧よりも低 い圧力、あるいは、真空ポンプ内における大気圧よりも低い圧力と大気圧との差 を利用しており、言い換えると、空気圧変換器は、上記ピストンに作用する変換 力を発生する。そして、空気圧変換器は、ブレーキ圧力調整装置の電子制御ユニ ットによって制御される。

上述した構成、特に、第３図、第４図および第５図に示された構成の遮断ユニッ トおよび固定機構は、マスターシリンダの抑圧ロッドピストンあるいは浮動ピス トン用に、または、これら両方のピストン用に設けられていてもよい。

この発明は、以下、の利点を備えている。

つまり、上述した従来の欠点を除去できるとともに、本発明の目的の種々の要望 を満たすことができる。また、非常に簡単な手段により、かつ、低コストで、調 整ピストンの１つあるいは複数の切換え位置を、マスターシリンダ内へ変位した 位置に設定することができる。

以下、この発明の複数の実施例の説明からこの発明の更に詳細を知ることができ る。これらの実施例は５つの図面を例にとって説明する。

第１図は真空ブレーキカブ−スターを備えたアンチロック制御装置を示している 。

第２図はこの発明の一実施例を示している。

第３図は第２の実施例の断面図を示している。

第４図および第５図は更に他の実施例をそれぞれ示している。

第１図に示された装置は、公知の構成として考慮すべきであり、この装置は以下 の構成要素を備えているニブレーキペダル１によって操作される真空ブレーキカ ブ−スター９、タンデムマスターシリンダ１６、アンチロックモードにおける圧 力制御を行うモデュレータ２、検出信号を処理する電子制御ユニット５、および 電動モータ７によって駆動される油圧ポンプ８゜ 第１図は解除位置における装置を示している。マスターシリンダの圧力室１０． １５は、開放した中央調整弁、ピストン内部の接続通路、中間ピストンの環状室 、孔、および液圧ライン１９．２０を介して、公知の方法により圧力流体供給リ ザーバ３に連通している。

マスターシリンダの２つの圧力回路２１．２２は、電磁操作可能であるとともに それぞれ初期位置で開放するいわゆるＳＧ弁（Ｓｏ−非励磁状態において開放さ れる）、つまり、入口弁２３．２４．２５．２６を介して車輪ブレーキ２７．２ ８．２９．３０に連通している。

それぞれ並列に接続された車輪ブレーキ２７．２８および２９．３０は、対角線 状に配列された圧力回路（ブレーキ回路）２１．２２に割当てられている。上述 のブレーキに対応する自動車の車輪の配置を示すために、以下の略語を用いる： 左前輪ＶＬ、右後輪ＨＲ，右前輪ＶＲ，左後輪ＭＬ０車輪ブレーキ２７．２８． ２９．３０は、電磁操作可能であるとともにそれぞれ非作動位置において閉塞す るいわゆるＳＧ弁（ＳＧ−非励磁状態において閉塞される）からなる出口弁３１ ．３２．３３．３４、液圧復帰ライン３５、およびライン４を介して、供給リザ ーバつまり圧力補充リザーバ３に接続可能となっている。これらの車輪は電気セ ンサー３６．３７．３８．３９を備え、これらの電気センサーは、車輪の回転と 同期して回転する歯付きディスクと共同して、車輪の回転状態、つまり、車輪速 度および車輪速度変動を示す信号を出力する。これらの信号は、入力４０．４１ ．４２．４３を介して電子制御ユニット５に送られる。この電子制御ユニットは 、その内部に記憶された制御アルゴリズムに基づいてセンサー信号を処理し、出 力信号（ブレーキ圧力制御信号）を発生する。ブレーキ圧力制御モードにおいて 、これらの出力信号はＳＧ弁およびＳＧ弁を操作するように作用し、その結果、 ディスクブレーキの各車輪シリンダ内のブレーキ圧力は、上記制御アルゴリズム に対応して減圧、一定保持、あるいは再増加される。ここで、ＳＧ弁およびＳＧ 弁の作動磁石は出力４４．４５．４６．４７を介して駆動される。出力４４、’ ４５．４６．４７とＳＧ弁およびＳＧ弁のコイルとの間の電気接続ラインは図示 されていない。ポンプ８の電動モータ７は、ブレーキ圧力制御モード時に作動さ れる。モータへの始動信号は電子制御ユニット５の出力４８から供給される。制 御モードにおいて、ポンプは圧力ライン４９．５０．５１内に圧力を発生させる 。これらの圧力ラインは、タンデムマスターシリンダの圧力流体導管、つまり、 圧力ライン２１．２２に接続された圧力流体導管をしめしている。つまり、制御 モードにおいて、タンデムマスターシリンダの圧力室１０．１５はポンプによっ て加圧される。

通常ブレーキングモードにおけるブレーキ操作時、ペダル力Ｆはブースタ→９の 真空により増幅された後、マスクシリンダのピストンに加えられる。すると、こ れらのピストン内の中央調整弁が閉じ、それにより、圧力室１０．１５ひいては ブレーキ回路２１．２２内にブレーキ圧力が発生可能となる。そして、このブレ ーキ圧力はＳＯ弁２３．２４．２５．２６を介して車輪ブレーキシリンダに作用 する。１つあるいは複数の車輪においるロック発生寸前の状態がセンサー３６． ３７．３８．３９および電子制御ユニット５によって検出されると、アンチロッ ク制御モードが開始される。つまり、ポンプ８の駆動モータ７が始動され、それ により、圧力ライン４９．５０．５１内に圧力が発生し、この圧力はＳＯ弁を介 して車輪ブレーキの車輪シリンダに供給されるとともに、図示のように、マスク シリンダの圧力室を加圧する。また、制御アルゴリズムに従い、電子制御ユニッ トからの別の信号により、電磁作動可能なＳｏ弁およびＳＧ弁が切換えられる。

圧力室１０．１５内のポンプ圧力は、第１図において、作動ピストンｌＬ１２を 右方に移動させる。押圧ロッドピストン１１は、公知のブレーキカブ−スターに おける右側ストップ６（第１図）まで移動する。その結果、ブレーキペダル１は その初期位置にリセットされる。つまり、ドライバーの足は、リセットされたペ ダルを踏付けることとなる。

この位置において、抑圧ロッドピストン１１の中央弁および中間ピストン１１２ の中央弁は開放する。したがって、圧力流体は、公知の方法により、中央弁およ び復帰ライン１９．２０を介して供給リザーバ３に逆流可能となる。

中間ピストンにおいては、圧力流体の復帰は、中間ピストンに形成された非加圧 状態の環状室を介して行われる。また、抑圧ロッドピストンにおいては、圧力流 体の復帰は、非加圧状態の供給室１３、復帰ライン２０に続く供給孔１４を介し て行われる。制御モードの間、これらの作動ピストンはそれぞれ初期位置に保持 される。同様に、制御モードの間、ブレーキペダルはその初期位置に保持される 。

第２図は、マスクシリンダにおける抑圧ロッドピストンの部分を一層詳細に示し ている。

押圧ロッドピストン全体は、符号１１て示されている。参照符号１０は押圧ロッ ドピストンによって加圧される作動室を示している。また、参照符号１３は、ラ イン１４．２０を介して供給リザーバに連通した非加圧状態の供給室を示してい る。

押圧ロッドピストン１１は内孔５２を備えている。この内孔には、球状の閉塞部 材５３および弁座５４から成る中央弁が収容されている。

作動室１０内のポンプ圧力により抑圧ロッドピストンが第２図において右方に移 動されると、タペット５５はクロスピン５６に当接する。

タペット５５は弁座５４から球状の閉塞部材５３を押し上げ、それにより、圧力 流体は、中央弁および径方向孔５７を通して圧力室１０から供給室１３に伝搬し 、この供給室からライン１４．２０を介して供給リザーバに伝搬する。

公知例において、上記の動作は押圧ロッドピストンの右側端位置で行われる。し たがって、公知例において、ブレーキペダルはその初期位置に完全に復帰される 。第２図に示された本発明の実施例において、ポンプ圧力は圧力ライン５８を介 して圧力室５９に導かれるように構成されている。

この圧力ライン５８は、外部ライン、つまり、マスターシリンダハウジングに形 成された孔から成るラインでもよい。

圧力室は、マスターシリンダの底、マスターシリンダハウジング１６、ピストン ６１、および真空ブレーキカブ−スター９の抑圧ロッド６２によって形成されて いる。圧力室を密閉するためのシール６３が設けられている。

通常ブレーキングモードにおいて、抑圧ロッドピストン１１は、マスターシリン ダ内に向かって左側へ移動される。

ブレーキング圧力制御モードの開始時、圧力室５９はポンプ圧力を受ける。この ポンプ圧力はピストン６１を第２図において左側へ移動させる。

その結果、ばね６４が圧縮される。そして、制御モードの間、タペット５５のス トッパビン、つまり、クロスビン５６は左側に移動される。

第２図から分るように、クロピンつまりストッパビン５６は抑圧ロッドピストン に形成された凹所６６内に交差して配設されている。

ブレーキング圧力制御モードにおいて、つまり、圧力室５９の加圧時、クロスピ ン５６は押圧ロッドピストン内の凹所６６の後壁６７から離間しタペット５５の 右端に向かって移動する。

最終的に、クロスビン５６はタペット５５のストッパに当接する。

つまり、制御モードにおいて、中央弁は、タペット５５により作動ピストンの右 側初期位置の前方で開放される。

この初期位置に比較して、マスターシリンダ内の押圧ロッドピストンの位置はマ スターシリンダ内にずれている。

そして、ブレーキング圧力制御モード、例えばアンチロック制御モード時、抑圧 ロッドピストンがその初期位置からマスターシリンダ内へ変位した位置で、弁５ ３．５４の公知の制御機能が働き始める。

したがって、真空ブレーキカブ−スターおよびペダルアッセンブリを介して抑圧 ロッドピストンに連結されたブレーキペダルは、制御モード時、その最端の初期 位置に戻されることがない。作動中、ブレーキペダルは初期位置以前の位置に止 どまる。

このような変位位置のために、制御モード時におけるドライバーのブレーキペダ ル踏付は感覚は、大幅に改善される。

ばね６４は、全体の高さが低いばねが用いられている。つまり、対応する特性カ ーブを有するベレビルばねを使用してもよい。所定の値に定められたばね６４の 付勢力がピストン６１に左側から作用しているにも拘らず、ポンプ圧力がピスト ン６１の右側に作用しているため、ピストン６１は左側へ移動可能となる。更に 、図示のように、供給室１３は加圧されていないため、ピストン６１の左側には 油圧が作用していない。

第３図において、参照符号６８は、マスターシリンダの内、中央調整弁のタペッ ト７２のための機械的遮断ユニットおよびこの遮断ユニットを位置決めするため の固定機構を収容した部分を示している。

全体が符号６９で示されているマスターシリンダ内にはスリーブ７０が収容され ている。上述したクロスピンは、調整弁のタペット７２のためのストッパとして 作用する。したがって、クロスピンを有するスリーブは、作動ピストンの右方へ の移動に応じてタペットが右方へ移動しようとする際、このタペットの移動を防 止する。遮断ユニットとして構成されたスリーブ７０およびクロスピン７１の位 置は、固定機構として作用するピストン８６により、初期位置の左側の複数の位 置に固定することができる。

調整弁自身は、ボール７３および弁座７４によって構成されている。このボール はばね７５の付勢力を受けている。第３図から分るように、ボールはタペットに より弁座から引上げ可能となっている。

第３図は、ピストンシャフト７６およびピストン端部を示している。このピスト ン端部７７は、マスターシリンダの作動室７９を密閉したシール７８を備えてい る。ピストンシャフト７６には凹所８０が設けられている。タロスピン７１はこ の凹所内に配設されている。ピストン端部７７はスリーブ７０のストッパとして 作用する。ブレーキが解除されると、つまり、ピストン端部がその右側初期位置 に復帰すると、ピストン端部は右側へ移動させる。

マスターシリンダは、円筒形状のハウジング取付は部材８１と、シール８２を有 する閉塞部材８３とを備えている。

円筒形状の取付は部材８１内には、液圧ピストン−シリンダアッセンブリが収納 されている。このシリンダは圧力室８４によって形成されている。ピストンは変 換ピストン８５として構成されている。ピストンは、制御モードの間に圧力室８ ４に作用するポンプ圧力を、変換ピストンのピストンロッド端部に作用する力に 変換する。このピストンロッド端部はピストン８６として構成されている。参照 符号８７は、圧力室８４を密閉する閉塞部材を示している。また、ピストン８６ はシール１１３を備えている。

以下、第３図に示された実施例の作動モードを説明する。

ブレーキカブ−スターによって増幅されたペダル力は、抑圧ロッド８８に左側に 向かって作用する。そのため、押圧ロッドは、ピストンシャフトおよびピストン 端部から成るピストンを左に移動させる。

ピストンシャフトおよび／あるいはピストン端部の位置は、ペダルの位置にとっ て非常に重要となる。

通常のブレーキングモードにおいて、ピストン端部が左側に移動されると作動室 内に圧力が発生する。この圧力は、開口１１１を介して作動室に流体圧的に接続 された室８９にも作用する。そして、室７９内の圧力上昇により、ボール７３は 弁座に押付けられる。

また、ピストンシャフトの左方への移動により、ピストンシャフトの凹所８０の 後壁９０はクロスピンに当接する。それにより、クロスピンおよびスリーブ７０ はマスターシリンダ内に向かって左方へ動かされる。

通常のブレーキングモードにおいて、クロスピン７１とタペット７２との間には 充分な距離が存在している。したがって、マスターシリンダ内の圧力上昇はペダ ル力に応じて生じる。

ピストンシャフト７６に押圧されて後壁９０がクロスピン７１に当接することに よりスリーブ７０が所定距離だけマスターシリンダに動かされた後にアンチロッ ク制御モードが設定されたものとして更に動作を説明する。

この制御モードにおいて、作動室７９はポンプ圧力を受ける。その結果、ピスト ン端部およびピストンシャフトから成る作動ピストンは右側へ移動される。

同時に、スリーブ７０はピストン８６によってブロックされ、つまり、シリンダ 内へ移動した瞬間の位置に固定される。

このようなスリーブの変位位置への固定は以下のようにして行われる。

圧力室８４内の油圧により、ピストン８６はスリーブに向かって半径方向に押圧 され、スリーブをマスターシリンダハウジングに押付ける。したがって、クロス ピン７１は、初期位置前方の予め決められた位置を取る。つまり、制御モードに おいて、タペット７２のためのストッパとしてのクロスピンは、シリンダ内へ移 動され、そこで位置決めされる。

図示のように、制御モードにおいて、ピストン端部およびピストンシャフトから 成る作動ピストンは右側へ移動する。

また、タペット７２は、ストッパとして作用するクロスピン７１に向かって移動 する。そして、ストッパに当接したタペット７２はボール７３を弁座７４から押 し上げる。したがって、圧力流体は、開口１１１、室８９、ボールと弁座との間 、通路９１、凹所８０、および内側環状室９２を介して、作動室７つ内から外側 環状室９３内へ流出可能となる。内側および外側環状室は互いに流体圧的に接続 されている。そして、第１図に示すように、圧力流体は通路９４を通して外側環 状室から非加圧状態のりザーバへ流出する。

ボールと弁座との間で制御動作が生じる。それにより、作動ピストンはマスター シリンダ内へ移動した位置に保持される。

公知のように、作動ピストンおよびブレーキペダルは、ブレーキング圧力ブース ターおよび／あるいはペダルアッセンブリによって互いに接続されている。した がって、ブレーキペダルも、その端位置へは復帰されない。

制御モードの間、作動室７９の圧力除去は以下のようにして行われる。

圧力調整器のＳＯ弁およびＳＧ弁が電子制御ユニット内に記３憶された制御アル ゴリズムに従って作動される。その結果、圧力流体は圧力調整器を介して供給リ ザーバに逆流する。

圧力流体は、マスターシリンダの作動ピストン内に設けられた調整中央弁および ライン９４を介して供給リザーバ内に内の絞り孔１１２を介して排出される。

制御モードが終了すると、圧力室７９は以下のようにして排出する。

つまり、圧力流体は絞り孔１１を介して排出されるとともに、通路９４を通して 供給リザーバ内へ流入する。

第４図にはソレノイドが示されており、このソレノイドはピストン９５をスリー ブ７０に向かって押圧する。ピストン９５は固定機構として作用するとともに、 シール１１４を備えている。ソレノイドは、ブレーキ圧力調整装置の電子制御ユ ニットによって制御される。また、ソレノイドは、そのハウジング１０１と共に マスターシリンダハウジング１０２に固定されている。

制御ユニットからの信号によりコイル９６が励起されると、エアギャップ９７内 で対向して配設されたアーマチュア９８の端部表面およびポールコア９９の端部 表面は極性化される。

そよにより生じた吸着力はアーマチュアを矢印１００方向に移動させる。そして 、ピストン９５にはスリーブを固定するための接触力が伝達される。固定機構の リセット、つまり、ピストン９５の第４図に示された位置への復帰は、電子制御 ユニットからの電流オフ信号によってなされる。これにより、マグネットコイル への通電が停止され、ピストン９５はばね１１５によって復帰される。

第５図は、シリンダから成７るマスターシリンダハウジング取付は部１０３を示 している。このシリンダは、内部に、真空室１０４および大気圧を有する室を備 えている。これらの室は変換ピストン１０６によって仕切られている。真空ライ ン１０７により室１０４内に真空が生じると、シール１１６および絞り孔１８を 備えたピストン１０５は矢印１０８方向に移動する。それにより、スリーブは第 ３図に示された実施例と同様に固定される。

参照符号１１０は、真空室１０４内の真空を制御する空気弁を示している。この 空気弁は、ブレーキ圧力調整装置の電子制御ユニットによって操作される。ピス トン１０５の復帰は、ポート１７に接続されたライン１０７を介して通気するこ とにより行われる。

第５図に示された実施例においても、第３図に示された実施例と同様に、絞り孔 １８が形成されていてもよい。

この発明の種々の実施例について説明したが、この発明はこれらの実施例に限定 されるものではない。遮断ユニットとして作用するクロス部材と共に、スリーブ のデザインおよび構成は変更可能である。また、この発明範囲内で、スリーブの 固定機構も変更可能である。更に、第３図ないし第５図に示された実施例におい て、ブレーキペダルの更なる抑圧および／あるいは解除も可能である。固定機構 がスリーブの後方を把持するように構成することにより、装置全体の長さを短縮 することもできる。また、遮断ユニットは、図示のような単一の部材から成る構 成に代わって、複数の部材から構成されていてもよい。

国際調査報告 国際調査報告 ＳＡ　２］０７８

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．少なくとも１つの作動ピストン（押圧ロッドピストンおよび／あるいは浮動 ピストン）および少なくとも１つの作動室を有するマスターシリンダと、車輪シ リンダのための入口弁および出口弁を有し、プレーキング圧力制御モードの間、 車輪ブレーキの車輪シリンダ内の油圧を変化させる圧力調整器と・上記圧力調整 器の入口弁および出口弁を制御する電子制御ユニットと、油圧を発生するための 少なくとも１つの電動ポンプと、上記少なくとも１つの作動室内に設けられ、プ レーキング圧力制御モードにおいて、上記ポンプ、マスターシリンダの作動室お よび供給リザーバからなる圧力流体サイクル内の圧力流体の流れを調整する（圧 力流体流通調整）調整弁と、を備え、上記マスターシリンダの作動室はプレーキ ング圧力制御モード時にポンプ圧力を受けるとともに、マスターシリンダの作動 ピストンは上記ポンプ圧力によりその初期位置へ移動可能に設けられている、自 動車の油圧ブレーキシステムの特にアンチロック制御装置、トラクションスリッ プ制御装置のブレーキ圧力調整装置において、上記作動ピストン（押圧ロッドピ ストンおよび／あるいは浮動ピストン）内に組込まれた上記調整弁の複数の切換 え位置を上記マスターシリンダの内方へ移動させる手段が設けられていることを 特徴とするブレーキ圧力調整装置。 ２．上記調整弁は、弁座、弁閉塞部材、上記弁部材に作用して調整弁を開放する タペット、および上記タペットのためのストッパから構成されているブレーキ圧 力調整装置において、 ブレーキ圧力調整モード時、上記作動ピストンが上記マスターシリンダの内方へ 移動した位置で上記圧力流体サイクル内の圧力流体流通制御が行われるように、 上記タペットのためのストッパは、ブレーキ圧力制御モード時、その初期位置か らマスターシリンダの内方に向かって所定距離移動するように設けられているこ とを特徴とする請求の範囲第１項に記載のブレーキ圧力調整装置。 ３．上記タペットのためのストッパを、その初期位置の前方から上記マスターシ リンダ内へ所定距離変位した位置へ位置決めする油圧作動手段、特に、上記ポン プ圧力によって作動可能な油圧ピストン−シリンダアヅセンプリが設けられてい ることを特徴とする請求の範囲第１項および第２項に記載のブレーキ圧力調整装 置。 ４．上記タペットのためのストッパは、移動自在な直接ストッパ部材（５６）お よび間接ストッパ部材（６１）を備えたストッパ装置からなることを特徴とする 請求の範囲第１項ないし第３項のいずれか１項に記載のブレーキ圧力調整装置。 ５．上記移動可能なストッパ部材（６１）は、一方で上記ポンプ圧力により、他 方でばね部材（６４）により位置決め可能に設けられていることを特徴とする請 求の範囲第１項ないし第４項のいずれか１項に記載のブレーキ圧力調整装置。 ６．上記移動可能なストッパ部材（６１）によって規定されているとともに容積 を可変可能な独立した圧力室（５９）が上記マスターシリンダ内に形成されてい ることを特徴とする請求の範囲第１項ないし第５項のいずれか１項に記載のブレ ーキ圧力調整装置。 ７．上記移動可能なストッパ部材（６１）は、上記ポンプ圧力によりばね（６４ ）の付勢力に抗して移動可能に配設されたピストンとして構成されていることを 特徴とする請求の範囲第１項ないし第６項のいずれか１項に記載のブレーキ圧力 調整装置。 ８．一体的な構成部材としてブレーキカブースター、特に、真空ブレーキカブー スターを備えたブレーキ圧力調整装置において、 上記マスターシリンダハウジング、移動可能なピストン（６１）、および上記ブ レーキカブースター（９）の力伝達部材（６２）から形成された独立の圧力室（ ５９）が上記マスターシリンダ（１６）内に設けられていることを特徴とする請 求の範囲第１項ないし第７項のいずれか１項に記載のブレーキ圧力調整装置。 ９．固定機構により１つあるいは複数の位置へ固定可能であるとともにスリーブ （７０）から成る機械的遮断ユニットが設けられ、上記スリーブは上記マスター シリンダ内に収納されているとともに、上記調整弁（７２）のタペットのための ストッパ部材を有し、上記ストッパ部材は、望ましくは、上記マスターシリンダ （７９）の軸と交差して上記スリーブ（７０）内に配置されているとともに特に ピンのように構成された構成部材（クロス部材）（７１）から成ることを特徴と する請求の範囲第１項および第２項に記載のブレーキ圧力調整装置。 １０．上記マスターシリンダハウジング内に、特に、上記スリーブ（７０）に向 かって径方向に移動可能に配設され、作動係合、特に、押付けることによって上 記スリーブ（７０）を１つあるいは複数の位置に固定する固定機構（８６）が設 けられていることを特徴とする請求の範囲第１項ないし第９項のいずれか１項に 記載のブレーキ圧力調整装置。 １１．上記マスターシリンダハウジング内に、特に、上記スリーブ（７０）に向 かって径方向に移動可能に配設され、積極的な係合により、特に、上記スリーブ の外面を把持することによって上記スリーブ（７０）を１つあるいは複数の位置 に固定する固定機構（８６）が設けられ、上記スリーブ（７０）は望ましくは鋸 歯状の外面を有していることを特徴とする請求の範囲第１項ないし第９項のいず れか１項に記載のブレーキ圧力調整装置。 １２．上記固定機構はピストン（８６）から構成され、上記ピストン（８６）は 、上記マスターシリンダ壁内に案内されているとともに、プレーキング圧力制御 モード時に上記ポンプの圧力流体の作用を受けるピストン−シリンダアッセンプ リによってスライド可能であることを特徴とする請求に範囲第１項ないし第１１ 項のいずれか１項に記載のブレーキ圧力調整装置。 １３．上記固定機構はピストン（９５）から構成され、上記ピストン（９５）は 、上記マスターシリンダ壁（１０２）内に案内されているとともに、ブレーキ圧 力調整装置の上記電子制御ユニットによって制御される電磁昇降機構、特に、磁 石（９６、１００、１０１）によって移動可能に配設されていることを特徴とす る請求の範囲第１項ないし第１２項のいずれか１項に記載のブレーキ圧力調整装 置。 １４．上記固定機構は、上記マスターシリンダ壁（１０２）内に案内されている とともに空気圧変換器（１０４、１０６）の力によって移動可能なピストン（１ ０９）から構成され、上記空気圧変換器は、自動車の内燃機関の吸引パイプ内の 大気圧よりも低い圧力と大気圧との差を、あるいは、真空ポンプと大気圧との差 を変換力に変換して上記ピストン（１０９）に伝達するとともに、上記ブレーキ 圧力調整装置の電子制御ユニットにより制御されることを特徴とする請求の範囲 第１項ないし第１３項に記載のブレーキ圧力調整装置。