JPS6255251A - 自動車用油圧ブレ−キシステム - Google Patents
自動車用油圧ブレ−キシステムInfo
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- JPS6255251A JPS6255251A JP61205229A JP20522986A JPS6255251A JP S6255251 A JPS6255251 A JP S6255251A JP 61205229 A JP61205229 A JP 61205229A JP 20522986 A JP20522986 A JP 20522986A JP S6255251 A JPS6255251 A JP S6255251A
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- Japan
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- valve
- piston
- master cylinder
- pressure
- chamber
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/445—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems replenishing the released brake fluid volume into the brake piping
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/341—Systems characterised by their valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、油圧ブースタにより圧力が加えられるマス
ターシリンダが備えられ、バルブ手段がマスターシリン
ダとこのマスターシリンダに接続されたホイールブレー
キとの間に介装され、このバルブ手段を通してホイール
ブレーキから圧力流体が吐出され、ホイールブレーキか
ら吐出された圧力流体が油圧ブースタの圧力室から再充
填され、ブレーキペダルのストロークがスリップ制御の
時規定され、スリップ制御される、自動車用油圧ブレー
キシステムに関する。
ターシリンダが備えられ、バルブ手段がマスターシリン
ダとこのマスターシリンダに接続されたホイールブレー
キとの間に介装され、このバルブ手段を通してホイール
ブレーキから圧力流体が吐出され、ホイールブレーキか
ら吐出された圧力流体が油圧ブースタの圧力室から再充
填され、ブレーキペダルのストロークがスリップ制御の
時規定され、スリップ制御される、自動車用油圧ブレー
キシステムに関する。
上述した油圧ブレーキシステムは、西独特許公報ＤＢ−
〇Ｓ 階 ３０ ４０ ５６２．２゜号に開示されてい
る。従来のブレーキシステムには、踏力により作動され
るブレーキバルブを介して、踏力に比例してブーストさ
れた圧力が発生される油圧ブースタが備えられている。
〇Ｓ 階 ３０ ４０ ５６２．２゜号に開示されてい
る。従来のブレーキシステムには、踏力により作動され
るブレーキバルブを介して、踏力に比例してブーストさ
れた圧力が発生される油圧ブースタが備えられている。
油圧ブースタは、ホイールブレーキの作動室に接続され
たテンダムマスターシリンダを作動させうる。テンダム
マスターシリンダの作動室と、この作動室に接続された
ホイールブレーキとの間には、電磁バルブが介装されて
いる。さらに、バルブ手段がホイールブレーキに備えら
れ、このバルブ手段は、必要な場合には、ホイールブレ
ーキから圧力流体を吐出させることができ、車輪がスリ
ップしそうな場合にブレーキ圧力を効果的に減じさせる
。その結果、自動車は適切に再度加速される。
たテンダムマスターシリンダを作動させうる。テンダム
マスターシリンダの作動室と、この作動室に接続された
ホイールブレーキとの間には、電磁バルブが介装されて
いる。さらに、バルブ手段がホイールブレーキに備えら
れ、このバルブ手段は、必要な場合には、ホイールブレ
ーキから圧力流体を吐出させることができ、車輪がスリ
ップしそうな場合にブレーキ圧力を効果的に減じさせる
。その結果、自動車は適切に再度加速される。
スリップ制御の時ホイールブレーキから吐出された量に
等しい圧力流体が油圧ブースタの圧力室からホイールブ
レーキに再度充填され、圧力室の圧力の高い圧力流体が
バルブ手段を介して、マスターシリンダのカップスを介
してマスターシリンダの作動室に導かれる。従来のブレ
ーキシステムでは、マスターシリンダの容積が最小とな
らないようにブレーキペダルのストロークが規定される
必要がある。このため、マスターシリンダの作動室に圧
力が加えられたとき、同時に、この圧力により、ブレー
キ解除方向に向けて付勢されたスプリング力に抗してス
リーブが移動させられる。これにより、スリーブがブー
スタピストンの止めに当接させられ、高い圧力のために
、ブースタピストン及びマスターシリンダピストンの移
動が妨げられる。
等しい圧力流体が油圧ブースタの圧力室からホイールブ
レーキに再度充填され、圧力室の圧力の高い圧力流体が
バルブ手段を介して、マスターシリンダのカップスを介
してマスターシリンダの作動室に導かれる。従来のブレ
ーキシステムでは、マスターシリンダの容積が最小とな
らないようにブレーキペダルのストロークが規定される
必要がある。このため、マスターシリンダの作動室に圧
力が加えられたとき、同時に、この圧力により、ブレー
キ解除方向に向けて付勢されたスプリング力に抗してス
リーブが移動させられる。これにより、スリーブがブー
スタピストンの止めに当接させられ、高い圧力のために
、ブースタピストン及びマスターシリンダピストンの移
動が妨げられる。
上述したブレーキシステムでは、路面の摩擦係数の状況
に応じて、ブレーキペダルは、ブースタピストンを介し
て、ブレーキペダルに加えられる踏力に抗してリセット
される。逆に、低い摩擦係数の場合には、マスターシリ
ンダの圧力が低い状態でスリップが起こる。この場合、
スリップ制御の開始ときに、スリーブがブースタピスト
ンの止めに当接する前に、ブレーキペダルが作動方向に
さらに動かされる。このように作用することにより、運
転者には、ブレーキシステムが故障しているように間違
って伝えられる。
に応じて、ブレーキペダルは、ブースタピストンを介し
て、ブレーキペダルに加えられる踏力に抗してリセット
される。逆に、低い摩擦係数の場合には、マスターシリ
ンダの圧力が低い状態でスリップが起こる。この場合、
スリップ制御の開始ときに、スリーブがブースタピスト
ンの止めに当接する前に、ブレーキペダルが作動方向に
さらに動かされる。このように作用することにより、運
転者には、ブレーキシステムが故障しているように間違
って伝えられる。
一般に、従来のブレーキシステムは複雑な構造をしてい
る。これは、第１に、ハウジングの内側に気密に摺動可
能に配置されているスリーブにブースタピストンが案内
されているからである。
る。これは、第１に、ハウジングの内側に気密に摺動可
能に配置されているスリーブにブースタピストンが案内
されているからである。
この発明の目的は、構造が簡略化され、スリップ制御の
時にブレーキペダルが制御されてリセットされる、上述
した油圧ブレーキシステムを提供することにある。特に
、リセットされる速度が圧ガ流体の圧力と粘性に拘わり
なくなされることである。
時にブレーキペダルが制御されてリセットされる、上述
した油圧ブレーキシステムを提供することにある。特に
、リセットされる速度が圧ガ流体の圧力と粘性に拘わり
なくなされることである。
この発明では、上記の問題を解決するため、環状の室が
ブースタピストンとマスターシリンダピストンとの間に
配置され、マスターシリンダのピストンの小さな段部が
環状の室を貫通し、この環状の室にはマスターシリンダ
の大きな段部が密閉して移動可能に配置され、環状の室
には圧力流体導管を介してバルブが接続され、このバル
ブはマスターシリンダの作動室に接続されるとともに、
環状の室のシリンダ壁に接続され、環状の室にはマスタ
ーシリンダのピストンが制動方向に移動したときにこの
ピストンにより解放されるコネクタが設けられ、このコ
ネクタは、流体制御パルプが備えられている圧力流体導
管を介してリザーバに接続されている。
ブースタピストンとマスターシリンダピストンとの間に
配置され、マスターシリンダのピストンの小さな段部が
環状の室を貫通し、この環状の室にはマスターシリンダ
の大きな段部が密閉して移動可能に配置され、環状の室
には圧力流体導管を介してバルブが接続され、このバル
ブはマスターシリンダの作動室に接続されるとともに、
環状の室のシリンダ壁に接続され、環状の室にはマスタ
ーシリンダのピストンが制動方向に移動したときにこの
ピストンにより解放されるコネクタが設けられ、このコ
ネクタは、流体制御パルプが備えられている圧力流体導
管を介してリザーバに接続されている。
さらに、環状の室とマスターシリンダの作動室とを接続
する圧力流体導管に介装されたバルブは、主バルブに接
続された主導管の圧力により制御さ゛しＩる２ポ一ト２
位置方向バルブであり、スリップ制御のときこのバルブ
が閉の位置を取ると、主バルブは、制御された圧力のた
めの、油圧ブースタの圧力室と主導管との流路を解放す
る。
する圧力流体導管に介装されたバルブは、主バルブに接
続された主導管の圧力により制御さ゛しＩる２ポ一ト２
位置方向バルブであり、スリップ制御のときこのバルブ
が閉の位置を取ると、主バルブは、制御された圧力のた
めの、油圧ブースタの圧力室と主導管との流路を解放す
る。
さらに、前記流体制御バルブは、油圧ブースタの制御さ
れた圧力が加えられる制御ピストンにより支持されたロ
ックピストンを備え、スリップ制御の時、開の位置を取
り、これにより、流体制御のアペルチャを通して圧力流
体が流される。
れた圧力が加えられる制御ピストンにより支持されたロ
ックピストンを備え、スリップ制御の時、開の位置を取
り、これにより、流体制御のアペルチャを通して圧力流
体が流される。
油圧ブースタの圧力室の制御された高い圧力に主バルブ
を介して接続された主導管は、スリップ制御の時、マス
ターシリンダの圧力室に接続されたブレーキ導管に圧力
流体が導かれるように、マスターシリンダの作動室に接
続されたブレーキ導管に逆止バルブを介して接続されて
いる。
を介して接続された主導管は、スリップ制御の時、マス
ターシリンダの圧力室に接続されたブレーキ導管に圧力
流体が導かれるように、マスターシリンダの作動室に接
続されたブレーキ導管に逆止バルブを介して接続されて
いる。
さらに、圧力流体導管を介して環状の室と流体制御バル
ブとを接続するコネクタは、マスターシリンダの周壁に
設けられ、かつマスターシリンダのピストンが非制動位
置にあるときこのピストンにより閉鎖され、さらに、マ
スターシリンダのビ欠トンには、非制動時にコネクタの
ブースタピストン寄りにあり、制動時にコネクタのブー
スタピストンの反対側に摺動されるリング状のパツキン
が備えられている。
ブとを接続するコネクタは、マスターシリンダの周壁に
設けられ、かつマスターシリンダのピストンが非制動位
置にあるときこのピストンにより閉鎖され、さらに、マ
スターシリンダのビ欠トンには、非制動時にコネクタの
ブースタピストン寄りにあり、制動時にコネクタのブー
スタピストンの反対側に摺動されるリング状のパツキン
が備えられている。
油圧ブレーキシステムの構造をコンパクトにかつ信頼性
があるようにするために、流体制御バルブは２個の筒状
の孔を備え、この孔の１つは、制御導管を介して主バル
ブに接続され、他の孔に摺動可能に配置された閉鎖ピス
トンとバーを介して協働する制御ピストンを収容し、リ
ターン導管のコネクタを形成する弁座と協働する弁体が
バーの反対側の端部に備えられた閉鎖ピストンの前の空
間とアペルチャとを接続するボートが閉鎖ピストンに備
えられ、弁体の反対側のバルブ室は、マスターシリンダ
の環状の室に接続された圧力導管のためのコネクタを備
えている。
があるようにするために、流体制御バルブは２個の筒状
の孔を備え、この孔の１つは、制御導管を介して主バル
ブに接続され、他の孔に摺動可能に配置された閉鎖ピス
トンとバーを介して協働する制御ピストンを収容し、リ
ターン導管のコネクタを形成する弁座と協働する弁体が
バーの反対側の端部に備えられた閉鎖ピストンの前の空
間とアペルチャとを接続するボートが閉鎖ピストンに備
えられ、弁体の反対側のバルブ室は、マスターシリンダ
の環状の室に接続された圧力導管のためのコネクタを備
えている。
この発明によれば、スリップ制御の時、ブレーキペダル
が所定の位置に正確にリセットされ、このリセットの速
度は所定の速度でなされ、特に、圧力流体の圧力及び粘
性に拘わらずになされるため、リセツトの動きは運転者
に知られずになされる。
が所定の位置に正確にリセットされ、このリセットの速
度は所定の速度でなされ、特に、圧力流体の圧力及び粘
性に拘わらずになされるため、リセツトの動きは運転者
に知られずになされる。
第１図に示すように、油圧ブースタが符号１で示される
。この油圧ブースタ１は、テンダムマスターシリンダ２
を作動させる。この油圧ブースタ１は、ブースタピスト
ン４及びマスターシリンダピストン５．６の軸方向と平
行に設けられたブレーキバルブ３からなる。ブレーキバ
ルブ３は、レバー７を介して、ブレーキペダル８に接続
されたブツシュロッド９に接続されている。さらに、油
圧ブースタ１は、非制動時にリザーノ＼１１に接続され
た圧力室１０を備えている。踏力がブレーキペダル８に
加えられると、圧力流体がアキュムレータ１２から圧力
室１０に流される。これにより、圧力室１０の圧力が踏
力に比例して高くなる。
。この油圧ブースタ１は、テンダムマスターシリンダ２
を作動させる。この油圧ブースタ１は、ブースタピスト
ン４及びマスターシリンダピストン５．６の軸方向と平
行に設けられたブレーキバルブ３からなる。ブレーキバ
ルブ３は、レバー７を介して、ブレーキペダル８に接続
されたブツシュロッド９に接続されている。さらに、油
圧ブースタ１は、非制動時にリザーノ＼１１に接続され
た圧力室１０を備えている。踏力がブレーキペダル８に
加えられると、圧力流体がアキュムレータ１２から圧力
室１０に流される。これにより、圧力室１０の圧力が踏
力に比例して高くなる。
マスターシリンダピストン５は、ブースタピストン４と
同軸に配置されており、ピストン５とピストン４との間
に配置されたロッド１３により作動方向に移動可能であ
る。マスターシリンダピストン５は、ブースタピストン
４に面する小径の段部１４と、マスターシリンダ２の作
動室１６を規定する大径の段部１５とを有する段付きの
ピストンとして構成されている。マスターシリンダピス
トン５ば、段部１４，１５との間に、環状の室１９を規
定する環状の面７０を備えている。マスターシリンダピ
ストン６は、ピストン４．５と同軸に配置され、かつ作
動室１６の高い圧力により油圧的に作動方向に移動可能
である。マスターシリンダピストン６は、第２の作動室
２０を規定する。
同軸に配置されており、ピストン５とピストン４との間
に配置されたロッド１３により作動方向に移動可能であ
る。マスターシリンダピストン５は、ブースタピストン
４に面する小径の段部１４と、マスターシリンダ２の作
動室１６を規定する大径の段部１５とを有する段付きの
ピストンとして構成されている。マスターシリンダピス
トン５ば、段部１４，１５との間に、環状の室１９を規
定する環状の面７０を備えている。マスターシリンダピ
ストン６は、ピストン４．５と同軸に配置され、かつ作
動室１６の高い圧力により油圧的に作動方向に移動可能
である。マスターシリンダピストン６は、第２の作動室
２０を規定する。
この第２の作動室２０は、非制動時に、バルブ１７に対
応するバルブ７１を介して、リザーバ１１と接続してい
る。
応するバルブ７１を介して、リザーバ１１と接続してい
る。
ハウジングコネクタ２２は、第１の作動室１６が始端と
なっており、２ボー＋−２位置方向バルブである電磁バ
ルブ２３を介して、ホイールブレーキ２５に接続されて
いる。ホイールブレーキ２５は、例えば、自動車のフロ
ントアクスルに配置されている。ハウジングコネクタ２
７は、マスターシリンダ２の作動室２０に接続され、電
磁バルブ２８を介して、ホイールブレーキ３０に接続さ
れている。ホイールブレーキ３０は、例えば、自動車の
フロントアクスルに配置されている。電磁バルブ２３．
２８は、スリップ制御装置（図示時）により制御され、
通常時開の位置を取る。電磁バルブ２３．２８に夫々接
続され、２ボート２方向バルブである電磁バルブ２４．
２９は、同じくスリップ制御装置により制御され、通常
時閉の位置を取る。リザーバ１１に接続された復帰管３
６が電磁バルブ２４．２９に接続されている。ホイール
ブレーキ２５．３０に接続された電磁バルブを適宜切り
換えることにより、ホイールブレーキ２５．３０の圧力
は、作動室１６．２０の高い圧力に拘わらず、一定に保
持され、減少させられる。
なっており、２ボー＋−２位置方向バルブである電磁バ
ルブ２３を介して、ホイールブレーキ２５に接続されて
いる。ホイールブレーキ２５は、例えば、自動車のフロ
ントアクスルに配置されている。ハウジングコネクタ２
７は、マスターシリンダ２の作動室２０に接続され、電
磁バルブ２８を介して、ホイールブレーキ３０に接続さ
れている。ホイールブレーキ３０は、例えば、自動車の
フロントアクスルに配置されている。電磁バルブ２３．
２８は、スリップ制御装置（図示時）により制御され、
通常時開の位置を取る。電磁バルブ２３．２８に夫々接
続され、２ボート２方向バルブである電磁バルブ２４．
２９は、同じくスリップ制御装置により制御され、通常
時閉の位置を取る。リザーバ１１に接続された復帰管３
６が電磁バルブ２４．２９に接続されている。ホイール
ブレーキ２５．３０に接続された電磁バルブを適宜切り
換えることにより、ホイールブレーキ２５．３０の圧力
は、作動室１６．２０の高い圧力に拘わらず、一定に保
持され、減少させられる。
その結果、車両がスリップすることが妨げられる。
マスターシリンダ２には、マスターシリンダピストン５
を取り囲む環状の室１９が始端となる第２のハウジング
コネクタ１８が備えられている。
を取り囲む環状の室１９が始端となる第２のハウジング
コネクタ１８が備えられている。
ハウジングコネクタ１８には、圧力バルブ２６を介して
ブレーキ管２６に接続されている圧力管２１に接続され
ている。マスターシリンダ２には、圧力管３４を介して
流体制御バルブ３５（第２図に詳細に示されている）に
接続されているコネクタ３３が備えられている。流体制
御バルブ３５には、主管４９及び逆止バルブ５０．５１
を介してブレーキ管３７に接続された主バルブ４３が接
続されている。ブレーキ管３７は、コネクタ３８及び電
磁バルブ３９を介して、圧力室１０と、リアアクスルに
配置されたホイールブレーキ４０．４１とを接続してい
る。さらに、２ポート２位置方向バルブ４２は、ホイー
ルブレーキ４０，４．１から復帰管３６に圧力流体を戻
すブレーキ管３７に接続されている。
ブレーキ管２６に接続されている圧力管２１に接続され
ている。マスターシリンダ２には、圧力管３４を介して
流体制御バルブ３５（第２図に詳細に示されている）に
接続されているコネクタ３３が備えられている。流体制
御バルブ３５には、主管４９及び逆止バルブ５０．５１
を介してブレーキ管３７に接続された主バルブ４３が接
続されている。ブレーキ管３７は、コネクタ３８及び電
磁バルブ３９を介して、圧力室１０と、リアアクスルに
配置されたホイールブレーキ４０．４１とを接続してい
る。さらに、２ポート２位置方向バルブ４２は、ホイー
ルブレーキ４０，４．１から復帰管３６に圧力流体を戻
すブレーキ管３７に接続されている。
次に、上述したブレーキシステムの作用について詳細に
説明する。まず、踏力がペダル８に加えられず、全ての
部品が図に示す位置にあるブレーキの非制動状態から説
明する。踏力がブレーキペダル８に加えられると、油圧
ブースタ１の圧力室１０は、ブレーキバルブ３により、
リザーバ１１から油圧的に分離される。ペダル８が所定
の工程を移動した後、圧力流体がアキュムレータ１２が
らブレーキパルプ３を介して圧力室１ｏに流され、その
結果、ブレーキペダル８に加えられた踏力に比例して圧
力室１０の圧力が高くなる。圧力室１０の圧力が所定の
レベルより高くなると、ブースタピストン４が図の左方
に移動する。このブースタピストン４が移動すると、ロ
ッド１３により、マスターシリンダピストン５が移動さ
れる。マスターシリンダピストン５が僅かに移動すると
、バルブ１７は閉じ、これにより、作動室１６と、環状
の室４４及びリザーバ１１とが油圧的に分離され、リザ
ーバ１１は、通路４５及びコネクタ４６を介して環状の
室４４と接続する。バルブ１７が閉じた後、マスターシ
リンダピストン５が制動方向に移動することにより、作
動室１６の圧力が高（なり、マスターシリンダピストン
６が油圧的に制動方向に移動させられる。その結果、マ
スターシリンダ２の第２の作動室２ｏの圧力が同様に高
くなる。作動室１６．２０の圧力がホイールブレーキ２
５．′−・３０に加えられ、自動車のフロントアクスル
が制動される。
説明する。まず、踏力がペダル８に加えられず、全ての
部品が図に示す位置にあるブレーキの非制動状態から説
明する。踏力がブレーキペダル８に加えられると、油圧
ブースタ１の圧力室１０は、ブレーキバルブ３により、
リザーバ１１から油圧的に分離される。ペダル８が所定
の工程を移動した後、圧力流体がアキュムレータ１２が
らブレーキパルプ３を介して圧力室１ｏに流され、その
結果、ブレーキペダル８に加えられた踏力に比例して圧
力室１０の圧力が高くなる。圧力室１０の圧力が所定の
レベルより高くなると、ブースタピストン４が図の左方
に移動する。このブースタピストン４が移動すると、ロ
ッド１３により、マスターシリンダピストン５が移動さ
れる。マスターシリンダピストン５が僅かに移動すると
、バルブ１７は閉じ、これにより、作動室１６と、環状
の室４４及びリザーバ１１とが油圧的に分離され、リザ
ーバ１１は、通路４５及びコネクタ４６を介して環状の
室４４と接続する。バルブ１７が閉じた後、マスターシ
リンダピストン５が制動方向に移動することにより、作
動室１６の圧力が高（なり、マスターシリンダピストン
６が油圧的に制動方向に移動させられる。その結果、マ
スターシリンダ２の第２の作動室２ｏの圧力が同様に高
くなる。作動室１６．２０の圧力がホイールブレーキ２
５．′−・３０に加えられ、自動車のフロントアクスル
が制動される。
第１の作動室１６の高い圧力は、開いたバルブ及び圧力
管２１を介して、環状の室１９に伝えられ、ピストン５
の段部１４は第１の作動室１６に発生した圧力に応答す
る。
管２１を介して、環状の室１９に伝えられ、ピストン５
の段部１４は第１の作動室１６に発生した圧力に応答す
る。
スリップ制御装置（図示路）が自動車の車輪のいくつか
がスリップしようとしている状態を検知すると、まず、
主バルブ４３が切り換えられ、これにより、圧力管４７
を介して、ブレーキ管３１゜３２及びマスターシリンダ
２の環状の室１９と、油圧ブースタ１の圧力室１０とが
接続される。さらに、圧力室１０の圧力がバルブ２６の
制御コネクタに加えられ、かつ流体制御バルブ３５の制
御コネクタに加えられる。これにより、バルブ２６゜３
５が再度切り換えられる。バルブ２６が切り換えられる
ことにより、環状の室１９はブロックされる。流体制御
バルブ３５が切り換えられることにより、ハウジングコ
ネクタ３３は、圧力管４７を介して、リザーバ１１に接
続される。
がスリップしようとしている状態を検知すると、まず、
主バルブ４３が切り換えられ、これにより、圧力管４７
を介して、ブレーキ管３１゜３２及びマスターシリンダ
２の環状の室１９と、油圧ブースタ１の圧力室１０とが
接続される。さらに、圧力室１０の圧力がバルブ２６の
制御コネクタに加えられ、かつ流体制御バルブ３５の制
御コネクタに加えられる。これにより、バルブ２６゜３
５が再度切り換えられる。バルブ２６が切り換えられる
ことにより、環状の室１９はブロックされる。流体制御
バルブ３５が切り換えられることにより、ハウジングコ
ネクタ３３は、圧力管４７を介して、リザーバ１１に接
続される。
流体制御バルブ３５が切り換えられると、主バルブ４３
が制御された圧力下において主管４９とブレーキ管３７
とを分離させるので、全てのコネクタ５２，５３．５４
には、非制動時に、圧力が加えられていない。ブレーキ
ペダル８が作動され、マスターシリンダピストン５のシ
ール６１がコネクタ３３より左方に移動すると、コネク
タ５２の圧力が環状の室１９と同じ圧力となる。この圧
力が圧縮スプリング５６に抗してピストンロッド５５に
作用する。圧縮スプリング５６は、流体制御バルブ３５
を閉鎖状態に保つ。主バルブ４３が切り換えられ、コネ
クタ５４がブロックする状態になると、制御された圧力
は、ピストン５７を休止位置から移動させ通路５８を解
放するように働き、圧力管５８の高い圧力がピストン５
７を右方に移動させる。圧力流体がアペルチャ５９及び
ボート６２を横切りピストン５７の右側に流される。ス
プリング６０の付勢力に加えて、残りの圧力が左方に作
用し、均衡する。これにより、マスターシリンダピスト
ン５のシール６１がコネクタ３３を覆うまで、圧力流体
の一定のドレインが圧力管３４からコネクタ５３及び復
帰管４７．３６を介してリザーバ１１に流される。
が制御された圧力下において主管４９とブレーキ管３７
とを分離させるので、全てのコネクタ５２，５３．５４
には、非制動時に、圧力が加えられていない。ブレーキ
ペダル８が作動され、マスターシリンダピストン５のシ
ール６１がコネクタ３３より左方に移動すると、コネク
タ５２の圧力が環状の室１９と同じ圧力となる。この圧
力が圧縮スプリング５６に抗してピストンロッド５５に
作用する。圧縮スプリング５６は、流体制御バルブ３５
を閉鎖状態に保つ。主バルブ４３が切り換えられ、コネ
クタ５４がブロックする状態になると、制御された圧力
は、ピストン５７を休止位置から移動させ通路５８を解
放するように働き、圧力管５８の高い圧力がピストン５
７を右方に移動させる。圧力流体がアペルチャ５９及び
ボート６２を横切りピストン５７の右側に流される。ス
プリング６０の付勢力に加えて、残りの圧力が左方に作
用し、均衡する。これにより、マスターシリンダピスト
ン５のシール６１がコネクタ３３を覆うまで、圧力流体
の一定のドレインが圧力管３４からコネクタ５３及び復
帰管４７．３６を介してリザーバ１１に流される。
第１図は、油圧ブレーキシステムの油圧回路図、第２図
は、第１図に示された閉鎖バルブを備える流体制御バル
ブ示す図である。 １・・・油圧ブースタ、２・・・マスターシリンダ、４
・・・ブースタピストン、５・・・マスターシリンダピ
ストン、８・・・ブレーキペダル、１６・・・作動室、
１９・・・環状の室、２５． ３ｏ、４０．４１・・・
ホイールブレーキ、２６・・・（圧力）バルブ、３３・
・・コネクタ。
は、第１図に示された閉鎖バルブを備える流体制御バル
ブ示す図である。 １・・・油圧ブースタ、２・・・マスターシリンダ、４
・・・ブースタピストン、５・・・マスターシリンダピ
ストン、８・・・ブレーキペダル、１６・・・作動室、
１９・・・環状の室、２５． ３ｏ、４０．４１・・・
ホイールブレーキ、２６・・・（圧力）バルブ、３３・
・・コネクタ。
Claims (6)
- （１）油圧ブースタにより圧力が加えられるマスターシ
リンダが備えられ、バルブ手段がマスターシリンダとこ
のマスターシリンダに接続されたホィールブレーキとの
間に介装され、このバルブ手段を通してホィールブレー
キから圧力流体が吐出され、ホィールブレーキから吐出
された圧力流体が油圧ブースタの圧力室から再充填され
、ブレーキペダルのストロークがスリップ制御の時規定
され、スリップ制御される、自動車用油圧ブレーキシス
テムにおいて、 環状の室がブースタピストンとマスターシリンダピスト
ンとの間に配置され、マスターシリンダのピストンの小
さな段部が環状の室を貫通し、この環状の室にはマスタ
ーシリンダの大きな段部が密閉して移動可能に配置され
、環状の室には圧力流体導管を介してバルブが接続され
、このバルブはマスターシリンダの作動室に接続される
とともに、環状の室のシリンダ壁に接続され、環状の室
にはマスターシリンダのピストンが制動方向に移動した
ときにこのピストンにより解放されるコネクタが設けら
れ、このコネクタは、流体制御バルブが備えられている
圧力流体導管を介してリザーバに接続されていることを
特徴とする自動車用油圧ブレーキシステム。 - （２）環状の室とマスターシリンダの作動室とを接続す
る圧力流体導管に介装されたバルブは、主バルブに接続
された主導管の圧力により制御される２ポート２位置方
向バルブであり、スリップ制御のときこのバルブが閉の
位置を取ると、主バルブは、制御された圧力のための、
油圧ブースタの圧力室と主導管との流路を解放する特許
請求の範囲第１項に記載の自動車用油圧ブレーキシステ
ム。 - （３）前記流体制御バルブは、油圧ブースタの制御され
た圧力が加えられる制御ピストンにより支持されたロッ
クピストンを備え、スリップ制御の時、開の位置を取り
、これにより、流体制御のアペルチャを通して圧力流体
が流される特許請求の範囲第１項及び第２項に記載の自
動車用油圧ブレーキシステム。 - （４）油圧ブースタの圧力室の制御された高い圧力に主
バルブを介して接続された主導管は、スリップ制御の時
、マスターシリンダの作動室に接続されたブレーキ導管
に逆止バルブを介して接続されている特許請求の範囲第
１項乃至第３項のいづれか１つの項に記載の自動車用油
圧ブレーキシステム。 - （５）圧力流体導管を介して環状の室と流体制御バルブ
とを接続するコネクタは、マスターシリンダの周壁に設
けられ、かつマスターシリンダのピストンが非制動位置
にあるときこのピストンにより閉鎖され、さらに、マス
ターシリンダのピストンには、非制動時にコネクタのブ
ースタピストン寄りにあり、制動時にコネクタのブース
タピストンの反対側に摺動されるリング状のパッキンが
備えられている特許請求の範囲第１項乃至第４項のいづ
れか１つの項に記載の自動車用油圧ブレーキシステム。 - （６）油圧ブレーキシステムの構造をコンパクトにかつ
信頼性があるようにするために、流体制御バルブは２個
の筒状の孔を備え、この孔の１つは、制御導管を介して
主バルブに接続され、他の孔に摺動可能に配置された閉
鎖ピストンとバーを介して協働する制御ピストンを収容
し、リターン導管のコネクタを形成する弁座と協働する
弁体がバーの反対側の端部に備えられた閉鎖ピストンの
前の空間とアペルチャとを接続するポートが閉鎖ピスト
ンに備えられ、弁体の反対側のバルブ室は、マスターシ
リンダの環状の室に接続された圧力導管のためのコネク
タを備えている特許請求の範囲第１項乃至第４項のいづ
れか１つの項に記載の自動車用油圧ブレーキシステム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19853531437 DE3531437A1 (de) | 1985-09-03 | 1985-09-03 | Hydraulische bremsanlage mit schlupfregelung |
| DE3531437.0 | 1985-09-03 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6255251A true JPS6255251A (ja) | 1987-03-10 |
Family
ID=6280037
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61205229A Pending JPS6255251A (ja) | 1985-09-03 | 1986-09-02 | 自動車用油圧ブレ−キシステム |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4730878A (ja) |
| JP (1) | JPS6255251A (ja) |
| DE (1) | DE3531437A1 (ja) |
| FR (1) | FR2586638B1 (ja) |
| GB (1) | GB2180026B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02501134A (ja) * | 1987-08-25 | 1990-04-19 | アルフレツド・テヴェス・ゲー・エム ベー・ハー | ブレーキ圧力調整装置 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3727331C2 (de) * | 1987-08-17 | 1996-04-11 | Teves Gmbh Alfred | Bremsdruckregelvorrichtung |
| DE3735238A1 (de) * | 1987-10-17 | 1989-04-27 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage |
| DE3804615A1 (de) * | 1988-02-13 | 1989-08-24 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | Hydraulische zweikreis-bremsanlage |
| JP2704739B2 (ja) * | 1988-11-28 | 1998-01-26 | 日本エービーエス株式会社 | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
| DE4000836A1 (de) * | 1990-01-13 | 1991-07-18 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische bremsanlage mit einer einrichtung zur schlupfregelung |
| DE4134427A1 (de) * | 1991-10-18 | 1993-04-22 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage |
| DE4413579A1 (de) * | 1994-04-19 | 1995-10-26 | Teves Gmbh Alfred | Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3040562A1 (de) * | 1980-10-28 | 1982-05-27 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Fremdenergiegespeiste bremsschlupfregelanlage eines hydraulischen fahrzeugbremssystems |
| DE3040548A1 (de) * | 1980-10-28 | 1982-05-27 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsschlupfregelanlage eines hydraulischen fahrzeugbremssystems |
| DE3240404C2 (de) * | 1982-11-02 | 1993-11-11 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Bremsanlage mit Schlupfregelung |
| DE3338249A1 (de) * | 1983-10-21 | 1985-05-02 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Hydraulische bremsanlage mit schlupfregelung |
| DE3338251A1 (de) * | 1983-10-21 | 1985-05-02 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Hydraulische kraftfahrzeugbremsanlage |
| DE3338250A1 (de) * | 1983-10-21 | 1985-05-02 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Hydraulische bremsanlage mit schlupfregelung |
| DE3405967A1 (de) * | 1984-02-18 | 1985-08-22 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Hydraulische bremsanlage mit schlupfregelung |
| DE3417018A1 (de) * | 1984-05-09 | 1985-11-14 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Hydraulische bremsanlage mit schlupfregelung |
-
1985
- 1985-09-03 DE DE19853531437 patent/DE3531437A1/de not_active Ceased
-
1986
- 1986-08-13 FR FR868611797A patent/FR2586638B1/fr not_active Expired
- 1986-08-19 GB GB8620183A patent/GB2180026B/en not_active Expired
- 1986-08-27 US US06/900,833 patent/US4730878A/en not_active Expired - Fee Related
- 1986-09-02 JP JP61205229A patent/JPS6255251A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02501134A (ja) * | 1987-08-25 | 1990-04-19 | アルフレツド・テヴェス・ゲー・エム ベー・ハー | ブレーキ圧力調整装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2180026B (en) | 1989-03-30 |
| GB8620183D0 (en) | 1986-10-01 |
| US4730878A (en) | 1988-03-15 |
| GB2180026A (en) | 1987-03-18 |
| DE3531437A1 (de) | 1987-03-05 |
| FR2586638B1 (fr) | 1989-03-31 |
| FR2586638A1 (fr) | 1987-03-06 |
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