DE3727331C2 - Bremsdruckregelvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsdruckregelvorrichtung, insbesondere Antiblockierregelvorrichtung, für hydraulische Bremsanlagen für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einem Haupt­ zylinder, einem hydraulischen Bremskraftverstärker, der auf den Hauptzylinder einwirkt, einer Druckmittelquelle, einem Druckmodulator für die Veränderung des hydraulischen Drucks während des Regelmodus, dem mindestens ein Sperrven­ til und mindestens ein Öffnungsventil (Modulatorventile) zugeordnet sind, einem oder mehreren Sperrventilen (Radven­ tile), die zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylindern angeordnet sind, einem elektronischen Regler, der aufgrund eines oder mehrerer in ihm gespeicherter Regelalgorithmen an seinem Eingang angelieferte Radsensorsignale verarbeitet und an seinem Ausgang als Ausgangssignale zur Verfügung stellt, welche die Modulatorventile und Radventile schalten.

Bremsdruckregelvorrichtung zur Verhinderung des Blockierens von Fahrzeugrädern während des Bremsens werden in immer größerer Zahl in Kraftfahrzeugen eingebaut. Die betreffenden Bremsanlagen sind in vielen Fällen mit einem Bremskraftver­ stärker ausgerüstet. Bei der Verwendung von Bremskraftver­ stärkern kann dieser entweder eine im Regelmodus passive Rolle spielen, oder der Bremskraftverstärker selbst wird in den Regelmodus einbezogen.

Mit anderen Worten: Der Bremskraftverstärker kann bei bekannten Antiblockiervorrichtungen entweder nur im Normalbremsmodus seine bremskraftverstärkende Funktion ausführen, oder er kann aktiv an der Druckmodulation teil­ nehmen.

Die Erfindung betrifft diejenige Gattung von Bremsdruckre­ gelvorrichtungen mit Bremskraftverstärkern, bei denen die Bremskraftverstärker aktiv in die Bremsdruckregelung einbe­ zogen werden.

Der Bremskraftverstärker ist bei der vorliegenden Gattung hydraulischer Art. Er arbeitet mit einem Druckmodulator zusammen. Der Druckmodulator dient zur Druckmodulation entsprechend einem oder mehrerer Regelalgorithmen, die in einem elektronischen Regler gespeichert sind.

Dieses Konstruktionsprinzip ist bereits bekannt.

So wurde durch die DE 36 12 793 A1 eine hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit Antiblockierregeleinrichtung vorgeschlagen, die wie folgt aufgebaut ist.

Es handelt sich um eine Antiblockierregeleinrichtung mit einem, mit einem ersten Druckmedium betriebenen Hauptbrems­ zylinder und einem auf diesen mechanisch einwirkenden, mit einem zweiten Druckmedium betriebenen Bremskraftverstär­ ker, der als Druckmodulator für die Antiblockierregelung betreibbar ist, wobei in den vom Hauptbremszylinder zu den Radzylindern führenden Bremsleitungen jeweils Sperrven­ tile vorgesehen sind.

Das Besondere dieser hydraulischen Bremsanlage wird nachfol­ gend beschrieben:
Als Bremskraftverstärker ist ein an sich bekannter hydrauli­ scher Bremskraftverstärker mit einem mit einer hydraulischen Druckquelle verbindbaren Druckleitungsanschluß und minde­ stens einem mit einem Vorratsbehälter verbindbaren Rücklauf­ leitungsanschluß vorgesehen, der darüber hinaus einen mit seiner Arbeitskammer in Verbindung stehenden Hilfsanschluß aufweist.

Die Druckmodulation während der Antiblockierregelung wird zum einen durch den Arbeitskolben des Bremskraftverstärkers und zum anderen durch ein davon unabhängiges, besonderes Modulationsglied erzeugt.

Derartige Druckregelvorrichtungen weisen in der Praxis bestimmte Nachteile auf.

Im Normalbremsmodus wird der Modulatorraum nur sehr langsam entleert. Im Normalbremsmodus sollte jedoch, was bisher nicht erreicht wurde, der Modulatorraum der Bremsdruck­ regelvorrichtung der eingangs genannten Gattung schnell entleert werden.

Dies ist deshalb notwendig, damit die Fußkraft und die Verstärkerkraft nicht gegen den im Normalbremsmodus unerwünschten Staudruck im Modulatorraum wirken müssen.

Bei den bekannten Vorrichtungen kann der Modulatorraum nur über die elektromagnetisch betätigten Sperrventile, die im Normalmodus auf Durchlaß geschaltet werden, entleert werden. Diese Sperrventile haben einen geringen Strömungs­ querschnitt, da sie als Feindosierventile für den Anti­ blockierregelmodus dienen müssen und entsprechend mit kleinen Strömungsquerschnitten ausgelegt sind.

Ein schneller Druckabbau im Modulatorraum über diese herkömmlichen Sperrventile des Modulators ist wegen der kleinen Strömungsquerschnitte und damit verbunden wegen des großen Strömungswiderstands nicht möglich. Der im Normalbremsmodus schädliche Staudruck im Modulatorraum wird nur langsam abgebaut.

Es ist bisher nicht gelungen, die gegensätzlichen Anforde­ rungen an die Modulatorsperrventile zu erfüllen. Diese Anforderungen bestehen in folgendem:

Im Normalbremsmodus muß der Durchfluß sehr großer Druckmit­ telmengen möglich sein, und zwar bei sehr kurzen Schaltzei­ ten.

Im Antiblockierregelmodus sollen jedoch andererseits die Modulatorsperrventile nur sehr geringe Druckmittelmengen abfließen lassen, und zwar vom Modulatorraum in den druck­ losen Vorratsbehälter. Für diese Feinregelung sind kleine Strömungsquerschnitte notwendig.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die geschilderten Nachteile der bekannten Bremsdruckregelvorrichtung, insbe­ sondere der eingangs beschriebenen hydraulischen Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit Antiblockierregeleinrichtung gemäß DE 36 12 793 A1 zu vermeiden. Unangenehme Kraftüberhöhungen im Normalbremsmodus sollen vermieden werden. Sehr große Durchflußquerschnitte und kurze Schaltzeiten zum schnellen Druckabbau im Modulatorraum sollen bei Einleitung des Nor­ malbremsmodus und während der Normalbremsfunktion erzielt werden.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß von einer Bremsdruckregelvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen wiedergegeben.

Mit der Erfindung ist es gelungen, mit vertretbaren Mitteln den in der Aufgabenstellung liegenden Zielkonflikt zu lösen:
Im Normalmodus wird ein großer Querschnitt zur Verfügung gestellt, damit der Modulatorraum schnell entleert wird, und der Staudruck im Modulatorraum schnell abgebaut wird. Infolge des schnellen Druckabbaus müssen die Fußkraft und die Verstärkerkraft im Normalmodus nicht gegen einen Stau­ druck anwirken.

Andererseits wird erreicht, daß im Regelmodus nur ein klein­ er Querschnitt für eine fein dosierte Druckentlastung im Modulatorraum zur Verfügung gestellt wird.

Mit der Erfindung wird also ein schnellschaltendes Ventil mit großem Querschnitt vorgeschlagen, das hydraulisch betätigt wird.

Würde man versuchen, ein elektromagnetisch betätigtes Ventil mit gleichgroßem Querschnitt und gleichgroßer Schnelligkeit zu konzipieren, käme man zu einer sehr teuren, voluminösen und schwierig zu realisierenden Konstruktion, die sich wegen der engen Einbauverhältnisse im Auto kaum einsetzen lassen würde.

Um bei einem elektromagnetisch betätigbaren Ventil große Querschnitte zu erzielen, müßten große Magnete eingesetzt werden. Dies bedeutet den Einsatz und das Bewegen großer Massen, was grundsätzlich nachteilig ist. Ein weitere Vor­ teil der Erfindung besteht darin, daß auf vorhandene Kom­ ponenten der Antiblockiertechnik zurückgegriffen werden kann. Bei der Erfindung wird die Tatsache genutzt, daß hydraulische Kräfte von Natur aus große Kräfte sein können, so daß Ventile mit großem Strömungsquerschnitt schnell geschaltet werden.

Dies ist elektromagnetisch kaum darzustellen, weil allein der Anker eine unvertretbare Größe haben würde. Hinzu kommt, daß ein großer Anker nicht die Schnelligkeit der Schaltung erreicht, wie dies bei einem hydraulischen Ventil möglich ist.

Weitere Einzelheiten der Erfindung sind der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung zu entnehmen.

Fig. 1 zeigt eine Antiblockiervorrichtung bekannter Bauart.

Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung.

In Fig. 1 sind folgende Aggregate dargestellt: Ein Tandem­ hauptzylinder 4, ein hydraulischer Bremskraftverstärker 3, ein zwischen dem hydraulischen Bremskraftverstärker und dem Tandemhauptzylinder angeordneter Modulator 2 für die Druckmodulation während des Antiblockierregelmodus. Es ist eine Druckmittelversorgung 5 vorgesehen, sowie eine Anordnung 6 von Modulatorventilen.

Weiterhin ist eine Anordnung 7 von Radzylinderventilen vorgesehen mit den Radbremsen 8, 9, 10, 11. Die Radbremsen 8, 11 gehören zu den Rädern (VL, VR) der Vorderachse. Die Radbremsen 9, 10 gehören zu den Rädern (HL, HR) der Hinterachse.

Das in Fig. 1 gezeigte Konzept geht weitgehend aus von dem Stand der Technik, wie er durch die DE 36 12 793 A1 bekanntgeworden ist.

Einzelheiten der bekannten Antiblockiervorrichtung, insbesondere des bekannten Bremskraftverstärkers und Modulators sind daher der DE-OS 36 12 793 und weiterhin den DE 29 28 985 C2 und DE 30 23 027 C2 zu entnehmen.

Wie in der DE 36 12 793 A1 beschrieben, unterstützt der Ver­ stärker die Fußkraft im Normalbremsmodus und wirkt über die Druckstange 12 auf den Druckstangenkolben 13 und den Zwischenkolben 14 des Tandemhauptzylinders.

Die Einzelheiten und die Wirkungsweise des hydraulischen Verstärkers 3 sind folgenden Deutschen Offenlegungsschriften zu entnehmen: DE 29 28 985 A1, DE 30 23 027 A1, DE 36 12 793 A1.

Auch im Regelmodus wird, wie in der DE 36 12 793 A1 erläutert, der Verstärker zum Druckaufbau in den Radzylindern herange­ zogen. Die Verstärkerwirkung wird durch den Druck im Modula­ torraum 15 geregelt. Der Verstärker enthält, siehe DE 36 12 793 A1, einen axial verschiebbar im Ventilgehäuse geführten Arbeitskolben und einen in einer sacklochförmigen Axialboh­ rung des Arbeitskolbens axial verschieblich gelagerten Steuerschieber. Durch die Verschiebung des Steuerschiebers innerhalb des Arbeitskolbens mittels Pedal wird eine von der steuerschieberseitigen Stirnfläche des Arbeitskolbens begrenzte Arbeitskammer über axiale und radiale Durchlässe im Steuerschieber sowie im Arbeitskolben je nach der rela­ tiven Stellung des Steuerschiebers zum Arbeitskolben entwe­ der mit einem Druckleitungsanschluß oder mit einem Rücklauf­ leitungsanschluß verbunden. Der hydraulische Bremskraftverstärker weist einen zusätzlichen hydraulischen Anschluß 16 auf, der mit dem Modulatorraum 15 in Verbindung steht, und zwar durch die Leitung 33. In Fig. 1 wird dem Verstärker 3 Druckmittel über die Druckmittelleitung 17 zur Verfügung gestellt. Die Druckmittelleitung 17 verbindet das Druckmittelversorgungsaggregat 5 mit dem hydraulischen Verstärker
Das Druckmittelversorgungsaggregat besteht aus einer Pumpe 18, die von einem Motor 19 angetrieben wird, einem hydropneumatischen Speicher 20, einem Rückschlagventil 21 und einem Sicherheitsventil 22 für den Speicher.

Im Normalbremsmodus wird vom Verstärker eine Kraft auf die Druckstange 12 ausgeübt, die proportional zur Fußkraft am Pedal 23 ist. Durch Verschiebung der Arbeitskolben 13, 14 im Tandemhauptzylinder wird in den Druckkammern 24, 25 des Tandemhauptzylinders Druck aufgebaut. Dieser Druck wird weitergeleitet über die Druckleitungen 26, 27 und über die Sperrventile (Radventile) 28, 29, 30, 31, die im Normalbremsmodus auf Durchlaß geschaltet sind. Auf diese Weise gelangt Druck während des Normalbremsmodus in die Radbremszylinder der Bremsen 8, 9, 10, 11. Die gleiche Druckmittelverbindung besteht in den Phasen des Wieder­ anstiegs des Drucks in den Radzylindern während des Antiblockierregelmoduls.

Der Modulator, der den Arbeitskolben des Verstärkers während des Regelmodus zurückhält, das heißt in seiner Kraft­ einwirkung auf die Druckstange moduliert, ist von der Bauart, wie er in der Deutschen Offenlegungsschrift DE 36 12 793 A1 dargestellt ist. Er besteht aus eine Modulatorkolben 32, der zwei Räume trennt.

Der erste Raum ist ein Druckraum (Modulatorraum) 15, der über die Leitung 33 mit Verstärkerdruck beaufschlagbar ist. Der zweite Raum 34 ist über die Abflußleitung 35 mit dem drucklosen Vorratsbehälter 36 verbunden.

Zu der bekannten Vorrichtung gehört eine Reihe von elektro­ magnetisch betätigbaren 2/2-Wegeventilen. Es handelt sich um die Gruppe 6 der Modulatorventile und die Gruppe 7 der Radzylinderventile.

Bei dem Modulator-SG-Ventil 37, handelt sich um ein elek­ tromagnetisch betätigtes Ventil, das bei Stromlosigkeit des Elektromagneten geschlossen ist. Wird der Magnet erregt, dann schaltet das Modulator-SG-Ventil auf Durchlaß und der Modulatorraum 15 wird mit Verstärkerdruck beauf­ schlagt. SG bedeutet "Stromlos-Geschlossen".

Die Modulator-SO-Ventile 38, 39, sind elektromagnetische Ventile, die, wenn die Magnete nicht mit Strom beaufschlagt sind, in Offenposition stehen. SO bedeutet "Stromlos-Offen". Diese Modulator-SO-Ventile sind folglich Sperrventile für den Modulatorraum, wenn die Magnete durch Strombeaufschla­ gung aktiviert werden.

Im Normalbremsmodus öffnen die Modulator-SO-Ventile der Fig. 1. Der Modulatorraum wird entleert, Druck wird abge­ baut. Der Druckabbau kann jedoch nur sehr langsam vorsich­ gehen, da die bekannten Modulator-SO-Ventile einen engen Durchflußquerschnitt haben, denn ihre primäre Aufgabe ist das Modulieren des Drucks im Modulatorraum während des Antiblockierregelmodus, und dazu sind kleine Strömungsquer­ schnitte nötig.

Im Normalmodus sollten Pedal und Bremskraftverstärker­ arbeitskolben ungehindert betätigt, das heißt, nach links verschoben werden können. Ein Staudruck im Modulatorraum, der dieser Bewegung des Bremspedals und des Verstärker­ kolbens entgegensteht, sollte schnell abgebaut werden.

Bei der bekannten Vorrichtung ist dies wegen der kleinen Strömungsquerschnitte in den Modulator-SO-Ventilen für den Abfluß des Druckmittels aus dem Modulatorraum in den Vorratsbehälter nicht möglich.

Im Regelmodus wird im Modulatorraum 15 Druck aufgebaut. Dazu wird das Modulator-SG-Ventil 37 auf Durchlaß geschal­ tet. Die Schaltung erfolgt aufgrund des vorgegebenen Regel­ algorithmus durch Ausgangssignale des elektronischen Reg­ lers.

Der Regler selbst, die Radsensoren, sowie die Signal­ leitungen sind an sich bekannt. Sie werden daher in Fig. 1 nicht dargestellt.

Durch den Druckaufbau im Modulatorraum wird der Modulatorkolben nach rechts verschoben. Gleichzeitig kann aus dem Raum 34 Druckmittel über die Rückflußleitung 35 in den Behälter 36 abfließen.

Verschiebt sich der Modulatorkolben 32 nach rechts, nimmt er die mit ihm verbundene Druckstange 12 mit nach rechts, ebenso werden Verstärkerkolben und Pedal nach rechts ver­ stellt. Dadurch kommt es zum Druckabbau in den Hauptzylin­ derkammern 24, 25 und in den Radzylindern der Bremsen.

Nach Maßgabe des Regelalgorithmus werden nicht nur die Modulator-SO-Ventile 38, 39, das Modulator-SG-Ventil 37 geschaltet, sondern auch die Radventile 28, 29, 30, 31. Entsprechend der im elektronischen Regler gespeicherten Regelphilosophie wird im Regelmodus in den Radzylindern Druck abgebaut, Druck konstant gehalten oder Druck wieder aufgebaut.

Zur Verdeutlichung dieser Vorgänge sei die Arbeitsweise des Modulators erläutert:
Im Regelmodus wird Druck im Modulatorraum aufgebaut. Der Modulatorkolben 32 wird nach rechts verschoben. Die Arbeits­ kammern 24, 25 und damit die Radzylinder der Bremsen werden druckentlastet, da die Radventile 28, 29, 30, 31 ihre Offen­ position einnehmen.

Die elektromagnetisch betätigten Radventile sind Stromlos- Offen-Ventile, also SO-Ventile, die in ihrer Offenstellung Druckabbau und Druckaufbau erlauben. Werden die Radventile geschaltet, das heißt in ihre Sperrposition gebracht, dann wird der Druck in den Radzylindern konstant gehalten. Diese Druckkonstanthaltungsphasen sind ebenso Elemente des Regel­ algorithmus der Antiblockiervorrichtung, wie die Druckab­ bauphasen und Druckwiedererhöhungsphasen.

In den Druckaufbauphasen des Regelmodus wird der Modulator­ raum entlastet. Druck wird abgebaut und der Fahrer kann per Pedal und Verstärker Druck in den Arbeitsräumen des Tandemhauptzylinders und über die offenen Radzylinderventile in den Radzylindern aufbauen, allerdings nur soweit, wie dies der über die Modulatorventile im Modulatorraum gere­ gelte Druck zuläßt.

Bei gewünschter Druckabsenkung in den Radzylindern wird, wie dargestellt, der Modulatorkolben nach rechts verschoben, dies ist deshalb möglich, weil der Querschnitt des Modula­ torkolbens zum Modulatorraum hin größer ist als der Quer­ schnitt des Verstärkerkolbens.

Die Modulator-SO-Ventile der Fig. 1 müssen kleine Bohrungen haben, damit im Antiblockierregelmodus ein präzise dosierter Druckabbau im Modulatorraum und damit Druckaufbau im Tandemhauptzylinder vorgenommen werden kann.

Siehe hierzu die oben beschriebene Arbeitsweise der Vorrich­ tung während des Antiblockierregelmodus.

Für den Normalbremsmodus muß jedoch im Gegensatz zum Regel­ modus ein schneller Druckabbau im Modulatorraum erfolgen. Ein Staudruck im Modulatorraum wirkt gegen die Betätigungskraft am Bremspedal und gegen die Kraft des Bremskraftverstärkers im Normalbremsmodus.

Fig. 2 zeigt, daß anstelle eines der beiden elektromag­ netisch betätigten Modulator-SO-Ventile nach Fig. 1 ein hydraulisch betätigbares Sperrventil vorgesehen ist.

In Fig. 2 ist dieses Sperrventil mit 40 bezeichnet. Unter der Wirkung der Feder 41 wird dieses Ventil in der in Fig. 2 dargestellten Situation offengehalten (Druckabbau im Modulatorraum). Das Ventil 40 führt seine Sperrfunktion aus, wenn die hydraulische Betätigungsvorrichtung 42 akti­ viert wird.

Zur Schaltung des Sperrventils in seine Sperrstellung ent­ gegen dem Druck der Feder wird die hydraulische Betätigungs­ vorrichtung an die Druckleitung 33 angeschlossen. Hierzu dient eine Betätigungsleitung 43, die an die Verbindungslei­ tung 33 zwischen Verstärker und Modulatorraum angeschlossen ist.

In der Betätigungsleitung ist ein Betätigungsventilaggregat angeordnet. Dieses Aggregat wird elektromagnetisch geschal­ tet und zwar in Abhängigkeit von Ausgangssignalen des elek­ tronischen Reglers der Antiblockiervorrichtung.

Das Ventilaggregat besteht aus einem 2/2-Wegeventil 44 und aus einem Rückschlagventil 45.

Das 2/2-Wegeventil ist ein elektromagnetisches SG-Ventil, das bei Stromlosigkeit des Magneten geschlossen ist. Bei Erregung des Magneten wird auf Durchfluß geschaltet.

Das erfindungsgemäße hydraulisch betätigbare Modulator­ sperrventil 40 nach Fig. 2 hat einen großen Strömungsquer­ schnitt. Das Modulator-SO-Ventil 38 hat dagegen einen kleinen Strömungsquerschnitt, wie dies für die präzise Dosierung des Drucks im Modulatorraum notwendig ist.

Wenn die Vorrichtung gemäß Fig. 2 im Normalbremsmodus arbeiten soll, steht das Modulator-SG-Ventil 37 in Sperr­ stellung. Das erfindungsgemäße Modulatorventil 40 steht in Offenposition. Aufgrund des großen Strömungsquerschnitts des Ventils 40 wird der Modulatorraum 15 in kurzer Zeit entleert, der Druck wird völlig abgebaut und zwar über die Leitungen 46 in den Vorratsbehälter.

Während also das Modulator-SO-Ventil 38 für die Regelung, das heißt für den genau dosierten Druckabbau über die Lei­ tung 47, einen kleinen Querschnitt aufweist, weist das erfindungsgemäße Ventil 40 für den Normalbremsmodus einen sehr großen Strömungsquerschnitt auf.

Ist der Antiblockierregelmodus beendet und soll der Normal­ bremsmodus eintreten, wird das 2/2-Wegeventil 44 in die Sperrposition bewegt. Das erfindungsgemäße Ventil 40 öffnet und gibt einen großen Strömungsquerschnitt frei. Eventuell in der hydraulischen Betätigungsvorrichtung 42 und den dazugehörenden Leitungen befindliches Druckmittel fließt über das Rückschlagventil 45 ab. Durch die schnelle Freigabe des großen Strömungsquerschnitts und die Druckent­ lastung im Modulatorraum werden Pedal- und Verstärkerkolben freigehalten von unerwünschten Gegenkräften.

Würde man das erfindungsgemäße, hydraulisch betätigte Ventil 40 ersetzen wollen durch ein elektromagnetisch betätigbares Ventil, müßte man außergewöhnlich große Anker einsetzen und käme zu sehr großen Bauteilen. Trotzdem würde man nicht die Schnelligkeit der Schaltung erreichen, wie sie durch den Gegenstand der Erfindung erreicht wird. Bei der Verwirk­ lichung der Erfindung wird die Tatsache genutzt, daß hydrau­ lische Kräfte vergleichsweise große Kräfte sind und damit schnell schalten und insbesondere Ventilschließkörper die großen Querschnitte schnell bewegen können.

Mit der Erfindung wird der Gedanke verwirklicht, für den Normalbremsmodus einen großen Abflußquerschnitt zur Verfü­ gung zu stellen und für den Regelmodus einen sehr kleinen Querschnitt vorzusehen.

Im Vorangegangenen wurde ein Ausführungsbeispiel der Erfin­ dung beschrieben. Die Erfindung ist nicht auf das beschrie­ bene Ausführungsbeispiel beschränkt. Sie kann in weiteren Ausführungsbeispielen verkörpert werden. So kann die Betäti­ gung des erfindungsgemäßen Ventils 40 auch durch andere Betätigungsaggregate als das hier beschriebene durchgeführt werden.

Claims (8)

1. Bremsdruckregelvorrichtung für blockiergeschützte hydraulische Bremsanlagen für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einem Hauptzylinder, einem hydraulischen Bremskraftverstärker, der auf den Hauptzylinder einwirkt, einer Druckmittelquelle, einem Modulator für die Veränderung des hydraulischen Drucks während des Regelmodus, dem eine Modulator-Sperrventil-Anordnung und eine Modulator-Öffnungsventil-Anordnung zugeordnet sind, einem oder mehreren Radsperrventilen, die zwischen dem Hauptzylinder und Radzylindern angeordnet sind, einem elektronischen Regler, der aufgrund eines oder mehrerer in ihm gespeicherter Regelalgorithmen an seinem Eingang angelieferte Radsensorsignale verarbeitet und Ausgangssignale zur Ventilansteuerung zur Verfügung stellt, dadurch gekennzeichnet, daß die Modulator-Sperrventil-Anordnung aus mindestens zwei parallelgeschalteten Modulator-Sperrventilen (38, 40) besteht, wobei das eine Modulator-Sperrventil (40)

• - mit großem Strömungsquerschnitt ausgestattet,
• - hydraulisch betätigbar und
• - für den Normalbremsmodus vorgesehen ist,

und wobei das andere Modulator-Sperrventil (38)

• - mit kleinem Strömungsquerschnitt ausgestattet,
• - elektromagnetisch betätigbar und
• - für den Antiblockierregelmodus vorgesehen ist.

2. Bremsdruckregelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Modulator-Sperrventil (40) durch den Druck des hydraulischen Bremskraftverstärkers (3) betätigbar ausgebildet ist.

3. Bremsdruckregelvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das hydraulische Betätigungsorgan (42) für das eine Modulator-Sperrventil (40) über eine hydraulische Betätigungsleitung (43) an der Verbindungsdruckleitung (33) zwischen hydraulischem Verstärker (3) und Modulator (2) anschließbar ist.

4. Bremsdruckregelvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der Betätigungsleitung (43) ein Betätigungsventilaggregat (44, 45) angeordnet ist, welches das eine Modulator-Sperrventil (40) hydraulisch schaltet.

5. Bremsdruckregelvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsventilaggregat (44, 45) von einem Ausgangssignal des elektronischen Reglers geschaltet wird.

6. Bremsdruckregelvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsventilaggregat (44, 45) aus einem elektromagnetisch betätigbaren 2/2-Wegeventil (44) und einem Rückschlagventil (45) besteht.

7. Bremsdruckregelvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Modulator (2) im wesentlichen aus einem Modulatorkolben (32), einem ersten Raum (15) und einem zweiten Raum (34) besteht, wobei der Modulatorkolben (32) die beiden Räume (15, 34) voneinander trennt, der erste Raum (15) als ein mit dem Bremskraftverstärkerdruck beaufschlagbarer und zur Druckmodulation dienender Druckraum ausgebildet ist, der zweite Raum (34) mit dem drucklosen Vorratsbehälter verbunden ist, und die Druckmodulation im ersten Raum (15) durch die Modulator-Sperrventil- und Öffnungsventil-Anordnung erfolgt.