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Hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
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mit Antiblockierregeleinrichtung Die Erfindung bezieht sich auf eine
hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit Antiblockierregeleinrichtung der
im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art, wie sie beispielsweise aus der
DE-OS 33 22 786 bekannt ist.
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Diese bekannte Bremsanlage ist sowohl mit Unterdruck- bzw. Vakuum-Bremskraftverstärkern
als auch mit hydraulischen Bremskraftverstärkern ausführbar.
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Die Anwendung dieses bekannten Prinzips in Bremsanlagen mit einem
hydraulischen Bremskraftverstärker, d. h. der Einsatz des Bremskraftverstärkers
als Druckmodulator, bietet im Vergleich zu sonstigen antiblockiergeregelten Bremsanlagen
mit hydraulischen Bremskraftverstärkern den Vorteil, daß einerseits für die Regelfunktion
"Druckabbau" kein Ventilauslaß von den geregelten Bremskreisen zu einem Vorratsbehälter
erforderlich ist, was unter Sicherheitsaspekten besonders beachtlich ist, und daß
andererseits der im Servokreis des Bremskraftverstärkers sowieso vorhandene Energievorrat
(Druckspeicher, Pumpe) für die Regelfunktion "Druckaufbau" verwendet werden kann.
Da hydraulische Bremskraftverstärker (Servokreis) und Hauptbremszylinder (Bremskreise)
i. a. mit verschiedenen Druckmedien betrieben werden - z. B. einerseits mit Mineralöl
und andererseits mit Bremsflüssigkeit - wäre eine unmittelbare Ausnutzung dieses
Energievorrats durch direktes Einspeisen in die Bremskreise nicht möglich.
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Wenn der Arbeitskolben eines Bremskraftverstärkers im Rahmen einer
Antiblockierregelung direkt zur Druckmodulation verwendet wird, muß der Druckstangenweg
immer proportional zum jeweiligen Volumenbedarf der Radbremszylinder der geregelten
Bremskreise verlaufen. Bei sich ändernden Straßenverhältnissen, z. B. ji-Sprung
oder -Split (sprungartige Änderung des Straßen-Reibwertes oder unterschiedliche
Reibwerte an den rechten bzw.
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linken Rädern) kann es dabei zu erheblichen Drucksprüngen und damit
zu entsprechenden starken Pedalwegen kommen, was für den Fahrzeuglenker äußerst
unangenehm ist.
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Demzufolge liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Bremsanlage
der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art unter Beibehaltung ihrer
Medientrennung zwischen Servokreis einerseits und Bremskreisen wander er seits derart
auszubilden, daß die Pedalrückwirkung während der im Rahmen der Antiblockierregelung
ablaufenden Druckmodulation vergleichsweise gering bleibt.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale
des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind
in den Unteransprüchen angegeben.
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Erfindungsgemäß wird also der Arbeitskolben des hydraulischen Bremskraftverstärkers
im Rahmen der Antiblockierregelung während der Druckmodulation nicht ständig unmittelbar
als Druckmodulator wirksam, sondern nur dann, wenn größere Druckänderungen erforderlich
sind; während der normalen Druckmodulation mit durchschnittlicher Modulationsbreite
(durchschnittliche Druckänderungen) ist dagegen ein vom Arbeitskolben unabhängiges
besonderes Modulationsglied wirksam, während der Arbeitskolben von der eigentlichen
Druckmodulation im wesentlichen abgekoppelt ist. Durch diese Maßnahmen werden die
während der Druckmodulation auftretenden Pedalrückwirkungen so stark reduziert,
daß sie einerseits vom Fahrzeuglenker nicht mehr als störend empfunden werden, ihm
andererseits aber deutlich das Einsetzen der Antiblockierregelung signalisieren.
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Anhand zweier in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele
wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.
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In der Zeichnung zeigen in schematischer und zum Teil geschnittener
Darstellung Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer hydraulischen Bremsanlage
gemäß der Erfindung mit einem außerhalb des Bremskraftverstärkers angeordneten besonderen
Modulationsglied und Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel einer solchen Bremsanlage
mit einem innerhalb des Bremskraftverstärkers angeordneten besonderen Modulationsglied.
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In der Zeichnung sind lediglich die Bauelemente einer hydraulischen
Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit Antiblockierregeleinrichtung dargestellt, die
für das Verständnis der Erfindung notwendig sind. Nicht dargestellt sind somit z.
B. das Bremspedal, der Ausgleichsbehälter des Hauptbremszylinders, die Radbremszylinder
und Sensoren zur Erfassung der Drehgeschwindigkeits- und/oder Drehverzögerungswerte
der Fahrzeugräder sowie die eigentliche elektronische Steuer- und Regeleinrichtung
der Antiblockierregeleinrichtung.
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In den beiden Ausführungsbeispielen sind ein Hauptbremszylinder 1
in Form eines Tandemhauptbremszylinders und ein hydraulischer Bremskraftverstärker
2 in üblicher Weise axial miteinander verbunden, wobei der Bremskraftverstärker
über eine Druckstange 24 bzw. 24.1 mechanisch auf den Hauptbremszylinder 1 einwirkt.
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Bezüglich seiner Verstärkereigenschaften entspricht dieser hydraulische
Bremskraftverstärker in seinem Innenaufbau üblichen hydraulischen Bremskraftverstärkern,
wie sie beispielsweise aus den DE-PS 29 28 985 oder 30 23 027 bekannt sind. Unter
anderem enthält er einen axial verschiebbar im Ventilgehäuse geführten Arbeitskolben
22 und einen in einer sacklochförmigen Axialbohrung des Arbeitskolbens axial verschieblich
gelagerten Steuerschieber 23. Durch die Verschiebung des Steuerschiebers innerhalb
des Arbeitskolbens mittels der mit dem nicht weiter dargestellten Pedal verbundenen
Betätigungs-
stange 21 wird eine von der steuerschieberseitigen Stirnfläche
des Arbeitskolbens begrenzte Arbeitskammer 28 über nicht weiter bezifferte axiale
und radiale Durchlässe im Steuerschieber sowie im Arbeitskolben je nach der relativen
Stellung des Steuerschiebers zum Arbeitskolben entweder mit einem Druckleitungsanschluß
25 oder mit einem Rücklaufleitungsanschluß 26 bzw. 26.2 verbunden. Die Rücklaufkammer
des Bremskraftverstärkers ist hierbei mit 29 beziffert.
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Abweichend von herkömmlichen hydraulischen Bremskraftverstärkern weist
der Bremskraftverstärker 2 zusätzlich einen Hilfsanschluß 27 auf, der mit der Arbeitskammer
28 in Verbindung steht, wodurch sich zusätzliche regelungstechnische Möglichkeiten
ergeben.
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Da der Bremskraftverstärker im Rahmen der Antiblockierregelung der
hydraulischen Bremsanlage als Druckmodulator betrieben wird, sind seine Leitungsanschlüsse
nicht wie bei konventionellen Anordnungen unmittelbar, sondern über eine erste Ventileinheit
7 mit der Druckmediumversorgung 3 verbunden, die zum einen eine aus Pumpe 31 und
Druckspeicher 32 bestehende Druckquelle und zum anderen einen Vorratsbehälter 33
aufweist.
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Um Pedalrückwirkungen während der Antiblockierregelung möglichst gering
zu halten, ist ein vom Arbeitskolben unabhängiges Modulationsglied vorgesehen, das
im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 als vom Bremskraftverstärker 2 getrennte Kolben/Zylinder-Einheit
4 ausgebildet ist. Bremskraftverstärker 2 und Modulationsglied 4 sind dabei derart
ausgebildet und gesteuert, daß die während der Antiblockierregelung erforderliche
Druckmodulation bei durchschnittlicher Modulationsbreite, d. h. bei durchschnittlichen
Druckänderungen, im wesentlichen ausschließlich durch das Modulationsglied 4 erzeugt
wird, während der Arbeitskolben 22 in seiner Axialposition derart festgehalten wird,
daß er nicht in Richtung eines Druckaufbaus verschiebbar ist; lediglich bei größeren
erforderlichen Druckänderungen wird auch der Arbeitskolben 22 den Regelerfordernissen
entsprechend zur Druckmodulation axial verschoben.
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Die Kolben/Zylinder-Einheit 4 weist einen axial verschiebbaren Kolben
41 auf, der den Zylinderraum dieser Einheit in einen Modulationsraum 43 und einen
Arbeitsraum 44 unterteilt. Der Modulationsraum 43 ist mit dem gleichen Druckmedium
wie der Hauptbremszylinder 1 gefüllt und mit einem der vom
Hauptbremszylinder
1 über dessen Auslässe 11, 12 gespeisten, voneinander unabhängigen Bremskreise 13
bzw. 14 verbunden. Der Arbeitsraum 44 ist dagegen mit dem gleichen Druckmedium wie
der Servokreis, d. h. wie der hydraulische Bremskraftverstärker 2 gefüllt und kann
über je ein Sperr-oder Öffnungsventil 75 bzw. 76 der ersten Ventileinheit 7 je nach
Regelerfordernis entweder mit der Pumpe 31 bzw. dem Druckspeicher 32 oder mit dem
Vorratsbehälter 33 verbunden werden. Im - dargestellten - betriebsbereiten Zustand
steht der Arbeitsraum 44 über das Sperrventil 75 mit der Pumpe 31 in Verbindung,
wodurch der Kolben 41 gegen die Wirkung einer Federvorrichtung 42 in einer Position
gehalten wird, in der die Modulationskammer 43 ihr kleinstes Volumen besitzt. Es
ist leicht erkennbar, daß das Volumen der Modulationskammer 43 durch entsprechende
Umsteuerung der beiden Ventile 75 und 76 zwischen einem - dargestellten - Minimalvolumen
und einem Maximalvolumen variiert werden kann, was entsprechende Änderungen des
Bremsdrucks zur Folge hat, und zwar in beiden Kreisen, da sich die mittels des Modulationsgliedes
4 im Bremskreis 14 unmittelbar bewirkten Druckänderungen über den Kolben des Tandemhauptzylinders
in gleicher Weise im Bremskreis 13 auswirken; entsprechende Auswirkungen treten
aber auch auf, wenn anstelle des im Ausführungsbeispiel verwendeten Tandemzylinders
ein sogenannter Twinzylinder Verwendung fände.
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Die Antiblockierregeleinrichtung der Bremsanlage, deren Sensoren und
deren elektrische Steuer- und Regeleinrichtung nicht weiter dargestellt sind, enthalten
neben der vorerwähnten ersten Ventileinheit 7 noch eine zweite Ventileinheit 6 mit
Sperrventilen 61 bis 64. Die Sperrventile 61 bis 64 sind jeweils in den zu den Radbremszylindern
der einzelnen Fahrzeugräder VL, HR, VR und HL führenden Bremsleitungen angeordnet
und können von der elektrischen Steuer- und Regeleinrichtung der Antiblockierregelung
den Regelerfordernissen entsprechend einzeln oder gemeinsam aus ihrem dargestellten
geöffneten Zustand in einen gesperrten Zustand umgeschaltet werden, bei dem der
Bremsdruck in den nachgeschalteten Radbremszylindern auf dem dann gerade herrschenden
Wert gehalten wird.
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Die erste Ventileinheit 7 enthält neben den bereits erwähnten Ventilen
75 und 76 vier weitere Sperr- und Öffnungsventile 71 bis 74. Die Sperrventile 71
und 72 sowie das Öffnungsventil 73 sind in die vom Druckleitungsanschluß 25 und
vom Rückleitungsanschluß 26 zur Druckmediumversorgung 3
führenden
Leitungen geschaltet, und zwar liegen die Ventile 71 und 73 in zur Pumpe 31 bzw.
zum Druckspeicher 32 führenden Leitungen und das Ventil 72 in einer zum Vorratsbehälter
33 führenden Leitung. Diese drei Ventile weisen insbesondere während des normalen
Bremsbetriebes, d. h.
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in dem Teilbremsbereich, in dem noch keine Antiblockierregelung eingesetzt
hat, den dargestellten Schaltzustand auf, so daß der Druckleitungsanschluß 25 und
der Rücklaufleitungsanschluß 26 wie gewohnt mit der Druckquelle bzw. dem Vorratsbehälter
in Verbindung stehen. Das Öffnungsventil 74 ist in der vom Hilfsanschluß 27 zum
Vorratsbehälter 33 führenden Leitung angeordnet.
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Durch die elektronische Steuer- und Regeleinrichtung der Antiblockierregeleinrichtung
werden die Ventile der beiden Ventileinheiten 6 und 7 im Bedarfsfall, d. h. bei
Blockiergefahr, derart ausgesteuert, daß in den einzelnen Bremsleitungen den Regelerfordernissen
entsprechend in bekannter Weise ein "Druckhalten", "Druckabbau" und "Druckaufbau"
stattfindet, wobei diese Druckmodulation im Normalfall im wesentlichen ausschließlich
durch die Kolben/Zylinder-Einheit 4 bewirkt wird.
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Bei Beginn eines Antiblockier-Regelzyklus1 werden die Ventile der
ersten Ventileinheit 7 durch die elektronische Steuer- und Regeleinrichtung der
Antiblockierregeleinrichtung derart ausgesteuert, daß der Arbeitskolben 22 aus seiner
gerade eingenommenen Axialposition - wegemäßig - nicht weiter in Richtung eines
Druckaufbaus (in der Zeichnung nicht weiter nach links) verschoben werden kann,
also in die Stellung "Druckhalten" gebracht wird; das kann beispielsweise dadurch
geschehen, daß das Sperrventil 72 allein oder zusammen mit dem Sperrventil 71 in
seine Sperrposition umgeschaltet wird. Durch wechselseitiges Umsteuern der Ventile
75 und 76 ist es danach möglich, mittels des Modulationsgliedes 4 den Druck in den
Bremskreisen 13 und 14 - ausgehend vom gerade vorherrschenden Druck - im Wechselspiel
weiter abzubauen und wieder bis zu diesem Wert aufzubauen.
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Die Größe der durch das Modulationsglied 4 erzielbaren Druckänderungen
hängt von der Größe der möglichen Volumenänderung der Modulationskammer 43 des Modulationsgliedes
ab. Unter normalen Umständen, d. h. bei zumindest annähernd gleichmäßigen und gleichbleibenden
Straßenverhältnissen reicht die ausschließlich mittels des Modulationsgliedes 4
erzeugbare Druckmodulation
auch bei vergleichsweise klein bemessenem
Modulationsglied für eine zuverlässige und einwandfreie Antiblockierregelung aus.
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Bei sich stark ändernden Straßenverhältnissen (F-Sprung) oder bei
sehr unterschiedlichen Verhältnissen rechts/links (>-Split) können bei der Antiblockierregelung
jedoch Druckabsenkungen und anschließende Druckerhöhungen erforderlich werden, die
größer sind als sie mit dem Modulationsglied 4 erzeugt werden können. In einem solchen
Fall werden von der elektronischen Steuer- und Regeleinrichtung der Antiblockierregelungseinrichtung
die Ventile 71 bis 74 der ersten Ventileinheit 7 derart ausgesteuert, daß der Arbeitskolben
22 zur Unterstützung des Modulationsgliedes 4 den Regelerfordernissen entsprechend
axial in die eine bzw. die andere Richtung nachgeführt wird.
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Durch die getroffenen Maßnahmen werden die Pedalrückwirkungen stark
reduziert. Lediglich dann, wenn sich die >-Verhältnisse der Straße stark ändern,
wird die verbleibende Pedalrückwirkung etwas stärker spürbar sein.
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Das in Fig. 2 dargestellte Ausführungsbeispiel stimmt in seinem Aufbau
und in seiner Funktionsweise im wesentlichen mit dem in Fig. 1 dargestellt und erläuterten
Ausführungsbeispiel überein. Insofern sind gleiche Bauelemente in gleicher Weise
beziffert worden.
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Abweichend vom in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist das
unabhängig vom Arbeitskolben 22 des Bremskraftverstärkers 2 wirkende besondere Modulationsglied
nicht als vom Bremskraftverstärker getrenntes Glied aufgebaut, sondern im Bremskraftverstärker
integriert. Es wird durch einen Hilfskolben 5 gebildet, der innerhalb der Rücklaufkammer
des Bremskraftverstärkers an der zwischen dem Arbeitskolben 22 und dem Hauptbremszylinder
1 wirksamen Druckstange 24.1 formfest befestigt ist. Durch den Hilfskolben wird
die übliche Rücklaufkammer des Bremskraftverstärkers in eine erste und eine zweite
Teilkammer 29.1 bzw. 29.2 unterteilt. Entsprechend besitzt der Bremskraftverstärker
zwei Rücklaufleitungsanschlüsse 26.1 und 26.2.
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Die Druckstange 24.1 ist entgegen sonstigen Gepflogenheiten nicht
fest mit dem Arbeitskolben 22 verbunden, sondern liegt an diesem axial lediglich
lose an, so daß zwar einerseits die Servokraft des Bremskraftverstärkers
vom
Arbeitskolben 22 auf die Druckstange 24.1 übertragbar ist, andererseits aber die
Druckstange durch den beidseitig druckbeaufschlagbaren Hilfskolben 5 auch axial
vom Arbeitskolben fortbewegt werden kann.
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Wie im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 sind auch in diesem Ausführungsbeispiel
die Auslässe 11, 12 des Hauptbremszylinders 1 über Sperrventile 61 bis 64 einer
zweiten Ventileinheit 6 mit den zugehörigen Radbremszylindern verbunden. Die Leitungsanschlüsse
25 bis 27 des Bremskraftverstärkers 2 sind ebenfalls wieder unter Zwischenschaltung
einer ersten Ventileinheit 7 der Antiblockierregeleinrichtung mit der Druckmediumversorgung
3 verbunden. Es wurde eine Ventilschaltung gewählt, die mit der des Ausführungsbeispiels
gemäß Fig. 1 übereinstimmt, jedoch sind die beiden Sperr- bzw.
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Öffnungsventile 72.1 und 73.1 nunmehr nicht mit der Arbeitskammer
eines externen Modulationsgliedes, sondern mit dem mit der zweiten Rücklaufkammer
29.1 in Verbindung stehenden Rücklaufleitungsanschluß 26.1 verbunden.
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In seiner wesentlichen Funktion stimmt die in Fig. 2 dargestellte
Anordnung mit der der Fig. 1 überein, d. h. die während einer Antiblockierregelung
erforderliche Druckmodulation wird bei durchschnittlicher Modulationsbreite im wesentlichen
durch ein vom Arbeitskolben unabhängiges Modulationsglied, nämlich durch den Hilfskolben
5 bewirkt, während der Arbeitskolben 22 im wesentlichen nur dann zur Druckmodulation
herangezogen wird, wenn aufgrund entsprechender Straßeneigenschaften bei der Druckmodulation
besonders große Druckänderungen erzeugt werden müssen.
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Infolge der unterschiedlichen Ausbildung und Anordnung des Modulationsgliedes,
hier des Hilfskolbens 5, gibt es jedoch einige Unterschiede in der Arbeitsweise
der Anordnung. So werden die Ventile der ersten Ventileinheit 7 bei Beginn eines
Antiblockier-Regeizyklus' durch die elektronische Steuer-und Regeleinrichtung nicht
derart gesteuert, daß der Arbeitskolben 22 sofort zumindest annähernd in seiner
gerade eingenommenen Axialposition verharrt, sondern der Arbeitskolben wird zunächst
solange, wie für die Antiblockier-Regeleinrichtung das Regelerfordernis "Druckabbau"
besteht, zusammen mit dem Hilfskolben 5 axial solange zurückgeschoben (in der Zeichnung
nach rechts), bis die elektronische Steuer- und Regeleinrichtung das Regelerfordernis
"Druckaufbau" vorschreibt. Durch entsprechende Aussteuerung der Ventile der ersten
Ventileinheit 7 bleibt der Arbeitskolben 22, und damit das mit ihm verbundene Pedal,
in der zu diesem Zeitpunkt eingenommenen
Axialposition stehen,
d. h. er verharrt derart, daß er nicht in Richtung eines Druckaufbaus verschiebbar
ist. Aufgrund der Ventilaussteuerung löst sich gleichzeitig der Hilfskolben 5 unter
der Wirkung der an ihm angreifenden Kräfte vom Arbeitskolben 22 und schiebt die
Druckstange 24.1 - druckerhöhend - weiter nach links, und zwar solange, bis wieder
das Regelerfordernis "Druckabbau" eintritt und der Hilfskolben 5 nach entsprechender
Ventilumsteuerung wieder in Richtung Arbeitskolben - den Druck im Bremskreis abbauend
- zurückfährt, ggf. bis er wieder am Arbeitskolben zur Anlage kommt. Den Regelerfordernissen
entsprechend wird der Hilfskolben also im Wechselspiel druckaufbauend und druckabbauend
axial verschoben.
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Die erforderliche Druckmodulation wird somit bei durchschnittlicher
Modulationsbreite ausschließlich mittels des Hilfskolbens 5 bewirkt. Erst dann,
wenn der Druck über das zu Beginn des Regelzyklus' vorgenommene Maß hinaus abgesenkt
werden muß, wird der Arbeitskolben 22 wieder zur Druckmodulation herangezogen, indem
er durch entsprechende Umsteuerung der Ventile der ersten Ventileinheit 7 noch weiter
zurückgezogen wird.
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Es wird deutlich, daß sich dieses Gerät vom Pedalweg her immer auf
den geringsten Wert der Fahrbahn einstellt.
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Zur steuertechnischen Realisierung dieser Arbeitsweise kann die erste
Ventileinheit 7 der Antiblockier-Regeleinrichtung grundsätzlich sehr unterschiedlich
aufgebaut sein und/oder betrieben werden, was auch für Fig. 1 gilt.
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So ist es beispielsweise denkbar, daß zu Beginn eines Antiblockier-Regelzyklus'
(wo der Arbeitskolben 22 samt Druckstange 24.1 und Hilfskolben 5 natürlich abweichend
von der Darstellung in Fig. 2 nicht seine bei gelöster Bremse vorliegende Ruheposition
einnimmt, sondern axial ins Ventilgehäuse eingeschoben ist) zum Druckabbau lediglich
die beiden Ventile 72.1 und 73.1 umgesteuert werden, die übrigen Ventile der ersten
Ventileinheit 7 dagegen ihren dargestellten Schaltzustand beibehalten. Bei dieser
Schaltkonstellation würde in der ersten Teilkammer 29.1 über das geöffnete Ventil
73.1 der Druck der Pumpe 31 bzw. des Druckspeichers 32 zur Wirkung kommen, so daß
der Hilfskolben 5 den Arbeitskolben 22 in gewünschter Weise zurückschieben kann.
Das in der zweiten Teilkammer 29.2 befindliche Druckmedium fließt dabei über das
geöffnete Ventil 72.2 in den Vorratsbehälter 33. Gleichzeitig gelangt das in der
Arbeitskammer 28 befindliche Druckmedium
über interne Steueröffnungen
in die zweite Rücklaufkammer 29.2 und von dort über das geöffnete Ventil 72.2 in
den Vorratsbehälter 33. Falls es zweckmäßig erscheint, den Druckabbau schneller
durchzuführen, wäre es auch denkbar, den Bremskraftverstärker derart ganz abzuschalten,
daß das Ventil 71 gesperrt und gleichzeitig das Ventil 74 geöffnet wird, und zwar
wieder solange, bis das Regelerfordernis "Druckaufbau" auftritt.
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Zum Druckaufbau würden einerseits die Ventile 71 und 74 wieder in
ihre dargestellte Schaltstellung gesteuert und gleichzeitig das Ventil 72.2 gesperrt
werden und andererseits die beiden Ventile 72.1 und 73.1 ebenfalls wieder in ihre
dargestellte Schaltstellung umgesteuert werden, so daß aus der ersten Teilkammer
29.1 Druckmedium in den Vorratsbehälter 33 abfließen kann, wodurch der Hilfskolben
5 unter der Wirkung der dann an ihm angreifenden Kräfte in gewünschter Weise - im
Bremskreis druckaufbauend - nach links verlagert wird.
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Die in den Figuren gezeigten Ventilschaltungen der ersten Ventileinheit
7 sind lediglich beispielhaft dargestellt. Das Grundprinzip der Erfindung läßt sich
jedoch auch mit davon abweichenden Ventilschaltungen realisieren.
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So ist es beispielsweise denkbar, das Ventil 74 in Fig. 2 nicht unmittelbar,
sondern unter Zwischenschaltung des Ventils 72.2 mit dem Vorratsbehälter 33 zu verbinden
und gleichzeitig auf das Ventil 73.2 zu verzichten. Auch dann könnte einerseits
- bei geöffneten Ventilen 72.2 und 74 - das Druckmedium aus der Arbeitskammer 28
in den Vorratsbehälter 33 abgelassen werden und andererseits - bei geöffnetem Ventil
74 und geschlossenem Ventil 72.2 -in der zweiten Rücklaufkammer 29.2 Systemdruck
angelegt werden, nämlich über Ventil 74 und Arbeitskammer 28.
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Es versteht sich, daß neben den dargestellten Ventilen wie üblich
Sicherheitsventile etc. vorgesehen sind, über die erforderlichenfalls Druckmedium
aus den einzelnen Kammern abgelassen werden kann.