DE3538809C2 - Blockiergeschützte hydraulische Fahrzeugbremsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine blockiergeschützte hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine Bremsanlage dieser Art ist aus DE 19 01 477 B2 bekannt, wobei als Hilfdruckquelle ein Druckspeicher vorgesehen ist, der über eine Drossel an ein erstes Ventil angeschlossen ist, das über ein weiteres Ventil mit dem Radbremszylinder verbun­ den werden kann. Der Druckabbau am Radbremszylinder erfolgt dabei über diese beiden Ventile, so daß die Bremsdruckmodula­ tion im Radbremszylinder durch das erste Ventil erfolgt.

Aus DE 21 37 904 A1 ist eine Vorrichtung zur Antiblockierrege­ lung bekannt, wobei in der Hauptbremsleitung zwischen Haupt­ zylinder und Radbremszylinder ein Sperrventil angeordnet ist, das in seiner Ruhestellung offen ist und während des Anti­ blockierbetriebs geschlossen wird, während der Druck in der Hauptbremsleitung in Richtung auf einen Vorratsbehälter hin über ein Auslaßventil entspannt wird. Während des Antibloc­ kierbetriebs ist ein während des Normalbetriebs geschlossenes Einlaßventil zur Zuführung von Fluiddruck von einer Hilfs­ druckquelle aus zum Radbremszylinder geöffnet, wobei eine Drossel dem Einlaßventil nachgeschaltet ist. Der Druck der Hilfsdruckquelle muß im Hinblick auf eine hinreichende Brems­ leistung hoch sein, so daß der Druckanstieg während der Anti­ blockiersteuerung schnell erfolgt, während andererseits durch die Ventilanordnung das Ansprechverhalten des Blockierschutzes beeinträchtigt wird, wodurch eine feinfühlige Steuerung schwierig wird.

Aus der DE-OS 23 44 969 ist ferner ein Blockierschutzbrems­ kreis bekannt, bei dem als zweite Druckquelle ein hydrauli­ scher Bremskraftverstärker vorgesehen ist. Aus der DE-OS 19 61 039 ist schließlich eine Fahrzeugbremsanlage mit Blockierschutz bekannt, bei der ein 3/2-Wege-Ventil durch eine gleichwirkende Schaltung zweier 2/2-Wege-Ventile ersetzt ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine blockierge­ schützte hydraulische Fahrzeugbremsanlage der eingangs angege­ benen Art so auszubilden, daß sie ein schnelles Ansprechver­ halten des Blockierschutzes ergibt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des An­ spruchs 1 gelöst. Dadurch, daß vor dem Eingang jeder dem Rad­ bremszylinder zugeordneten zweiten Steuerventilanordnung eine eigene Drossel angeordnet ist, ergibt sich in Verbindung mit der Abzweigung der Steuerleitungen der hydraulisch gesteuer­ ten Trennventile stromauf der Drosseln und der Trennventilan­ ordnungen in Form von separaten Ventilen ein schnelleres An­ sprechverhalten des Blockierschutzes gegenüber der eingangs genannten bekannten Ausführungsform, bei der die Drossel am Ausgang der Hilfsdruckquelle angeordnet ist. Auch ergibt sich der Vorteil, daß der Druckabbau am Radbremszylinder nur über ein Ventil erfolgt, während bei der bekannten Bremsanlage zwei Ventile durchströmt werden müssen.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den weite­ ren Ansprüchen angegeben.

Beispielsweise Ausführungsformen der Erfindung werden nachfol­ gend an Hand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 das hydraulische Schaltbild einer ersten Ausfüh­ rungsform,

Fig. 2 eine Schnittansicht eines Bremskraftverstärkers und eines Hauptzylinders, und

Fig. 3 das hydraulische Schaltbild einer zweiten Ausfüh­ rungsform.

Ein Bremspedal 1 ist über einen Bremskraftverstärker 2 mit einem Hauptzylinder 3 verbunden, so daß der durch die Betäti­ gung des Bremspedals 1 er­ zeugte Öl- bzw. Fluiddruck zu den Radbremszylinder 4, 5, 6, 7 des rechten Vor­ derrades FR, des linken Vorderrades FL, des rechten Hinter­ rades RR und des linken Hinterrades RL jeweils übertragen wird, wodurch eine Bremsung erfolgt. Der Bremsverstärker 2 enthält in der später im einzelnen beschriebenen Weise Öl mit einem Druck von beispielsweise 150 bis 200 kg/cm² über einen Sammler bzw. Druckspeicher 8. Der Bremsverstärker 2 übt auf die Betätigung des Bremspedals 1 ansprechend diesen Druck auf eine Schub­ stange aus, die mit einem Kolben des Hauptzylinders 3 ver­ bunden ist, um die Kraft zu verringern, die der Fahrer auf­ bringen muß, wenn er das Bremspedal betätigt. Der Sammler 8 enthält unter Druck stehendes Öl, das von einer Pumpe 10 ge­ liefert wird, die über einen Motor 9 angetrieben wird, und er hält dieses Öl auf einem gegebenen Druck.

Der Hauptzylinder 3 weist zwei nicht dargestellte Druckkam­ mern auf, von denen das Bremsöl unter dem gleichen Druck ausgegeben wird. Die Kammern sind jeweils mit den Hauptlei­ tungen 20 und 30 verbunden. Die Hauptleitung 20 teilt sich in Zweigleitungen 21 und 22 auf, von denen die Zweigleitung 21 mit dem Radzylinder 4 des rechten Vorderrades verbunden ist, während die Zweigleitung 22 mit dem Radzylinder 5 des linken Vorderrades verbunden ist. Ein Sperr- bzw. Trennventil 101 ist in der Zweigleitung 21 vorgesehen. Das Sperrventil 101 öffnet die Zweigleitung 21 bei der normalen Ventilstellung, wie sie in der Zeichnung dargestellt ist, und schließt die Zweiglei­ tung 21 bei der versetzten Ventilstellung, die nicht darge­ stellt ist. Ein Sperrventil 102 ist in der Zweigleitung 22 vorgesehen und öffnet oder schließt die Zweigleitung 22 in derselben Weise, wie das Sperrventil 101. Die Hauptleitung 30 verzweigt sich in Zweigleitungen 31 und 32, von denen die Zweigleitung 31 mit dem Radzylinder 6 des rechten Hinterra­ des verbunden ist, während die Zweigleitung 32 mit dem Rad­ zylinder 7 des linken Hinterrades verbunden ist. Ein Sperr- bzw. Trenn­ ventil 103 ist in der Hauptleitung 30 stromabwärts vom Ver­ zweigungspunkt vorgesehen und öffnet oder schließt die Haupt­ leitung 30 in derselben Weise wie die Sperrventile 101 und 102. Ein bekanntes Dosier- bzw. Druckreduzierventil 104 ist stromaufwärts vom Sperrventil 103 vorgesehen, so daß Bremsöl mit einem Druck unter dem des Abgabedruckes des Hauptzylinders 3 den Radzy­ lindern 6 und 7 der Hinterräder geliefert wird, wenn der Öl­ druck in der Hauptleitung 30 über einem vorbestimmten konstan­ ten Wert liegt.

Die Sperr- bzw. Trennventile 101, 102 und 103 sind beispielsweise Ventile, die geschaltet werden, um die Leitungen 21, 22 und 30 zu schließen, wenn der auf eine Stirnfläche je­ des Ventils wirkende Druck einen vorbestimmten konstan­ ten Wert überschreitet. Das unter Druck stehende Öl zum Um­ schalten der Trennventile wird über ein erstes Steuerventil 105 geliefert, das später beschrieben wird. In der normalen Ventilstellung, die in der Zeichnung dargestellt ist, werden die Sperrventile 101, 102 und 103 nicht mit Öl unter Druck vom ersten Steuerventil 105 versorgt, so daß die Leitungen 21, 22 und 30 offen sind. In diesem Zustand wird ein normaler Brems­ vorgang durchgeführt. Das heißt, daß der durch die Betäti­ gung des Bremspedals 1 im Hauptzylinder 3 erzeugte Öldruck dem Radzylinder 4 über die Zweigleitung 21 und das Sperrven­ til 101, dem Radzylinder 5 über die Zweigleitung 22 und das Sperrventil 102 und den Radzylindern 6 und 7 über das Sperr­ ventil 103 und die Zweigleitungen 31 und 32 übertragen wird. Der Durchsatz des Bremsöls in den Hauptleitungen 20 und 30 reicht aus, um einen normalen Bremsvorgang zu ermöglichen. Das heißt, daß der Öldruck in den Radzylindern 4, 5, 6 und 7 auf eine Betätigung des Bremspedals 1 ansprechend schnell an­ steigt.

Eine Steuereinheit ECU 100, die mit einem Mikro­ computer versehen ist, setzt den Motor 9 in Betrieb, um eine Antiblockiersteuerung in Gang zu setzen und dadurch eine übermäßige Bremswirkung am Rad aufzuheben, wenn die Steuereinheit ECU aus dem Radgeschwindigkeitsausgangssignal eines nicht dargestellten Radgeschwindigkeitssensors entnimmt, daß ein Rad oder mehrere Räder blockieren, d. h. wenn die Steuereinheit ECU feststellt, daß die Verzögerung oder das Maß des Blockierens zu groß ist.

Im folgenden wird der Aufbau des Systems zum Durchführen der Antiblockiersteuerung beschrieben.

Der Bremsverstärker 2 ist mit einem Hilfskreis bzw. einer Hilfsleitung 40 verbunden, die mit dem ersten Steuerventil 105 zum Öffnen oder Schließen der Hilfsleitung 40 versehen ist. Die Hilfsleitung 40 teilt die Ausgangsöffnung des ersten Steuerventils 105 in eine vorde­ re Hilfsleitung 41 und eine hintere Hilfsleitung 42 auf. Die vordere Hilfsleitung 41 verzweigt sich in Zweigleitungen 43 und 44 stromabwärts an der Stelle, an der die vordere und die hintere Hilfsleitung 41 und 42 abzweigen. Die Zweigleitung 43 ist mit der Zweigleitung 21 der Hauptleitung 20 verbunden, um eine Verbindung mit dem Radzylinder 4 des rechten Vorderrades herzustellen, und die Zweigleitung 44 ist mit der Zweigleitung 22 der Hauptleitung 20 verbunden, um eine Verbindung mit dem Radzylinder 5 des linken Vorderrades herzustellen. Die hintere Hilfsleitung 42 ist mit der Zweigleitung 31 über die Zweiglei­ tung 32 der Hauptleitung 30 verbunden, so daß eine Verbindung zwischen der hinteren Hilfsleitung 42 und den Radzylindern 6 und 7 der Hinterräder besteht. Das vom Bremsverstärker 2 über die Hilfsleitung 40 ausgegebene Bremsöl wird daher den Radzy­ lindern 4, 5, 6 und 7 geliefert.

Das erste Steuerventil 105 ist ein Ventil mit drei Öffnungen und zwei Stellungen, das in der normalerweise geschlossenen Stellung, die in der Zeichnung dargestellt ist, den stromauf­ wärts liegenden Teil der Hilfsleitung 40 gegenüber dem strom­ abwärts liegenden Teil der Hilfsleitung 40 schließt, der mit einem Reserour bzw. Vorratsbehälter 11 verbunden ist. Das heißt, daß der stromabwärts liegende Teil der Hilfsleitung 40 mit dem Vor­ ratsbehälter 11 über eine Zweigleitung 51 in Verbindung steht, die mit einer Rückführungsleitung 50 verbunden ist, die mit dem Vorratsbehälter 11 in Verbindung steht, so daß das unter Druck stehende Öl in den vorderen und hinteren Hilfsleitungen 41 und 42 zum Vorratsbehälter 11 rückgeführt wird. In der ver­ setzten oder offenen Stellung, die in der Zeichnung nicht dar­ gestellt ist, öffnet im Gegensatz dazu das erste Steuerventil 105 die Hilfsleitung 40 und es schließt das erste Steuerventil 105 gleichzeitig die Hilfsleitung 40 gegenüber einer Verbin­ dung mit der Zweigleitung 51. Bei einem normalen Bremsvorgang befindet sich das erste Steuerventil 105 in der normalerweise geschlossenen Stellung, das heißt es ist die Hilfsleitung 40 nor­ malerweise geschlossen, wobei dann, wenn ein Befehlssignal zum Auslösen einer Antiblockiersteuerung von der Steuereinheit anliegt, das erste Steuerventil 105 in die ver­ setzte offene Stellung umgeschaltet wird, so daß das vom Bremsverstärker 2 abgegebene Öl in die Hilfsleitung 40 strömt. Wenn somit das erste Steuerventil 105 in die versetzte oder offene Stellung umgeschaltet ist, steigt der Druck in der Hilfsleitung 40 an, so daß die Sperrventile 101, 102 und 103 in die versetzte oder offene Stellung, die in der Zeichnung nicht dargestellt ist, durch diesen Druck umgeschaltet werden, um die Hauptleitungen 20 und 30 jeweils zu schließen. Es sind Steuerleitungen 45, 46 und 47 vorgesehen, um den Druck in der Hilfsleitung 40 auf die Sperrventile 101, 102 und 103 zu geben, wie es oben beschrieben wurde. Jede Steuerlei­ tung 45, 46 und 47 bewirkt, daß der Druck in der Hilfsleitung 40 auf die Stirnflächen der Sperrventile 101, 102 und 103 je­ weils einwirkt.

Zweite Steuerventile 106, 107 und 108 sind in den Zweigleitun­ gen 43 und 44 der vorderen Hilfsleitung 41 und der hinteren Hilfsleitung 42 jeweils vorgesehen. Diese zweiten Steuerven­ tile 106, 107 und 108 sind Ventile mit drei Öffnungen und zwei Stellungen, die auf ein Eingangssignal von der Steuer­ einheit ansprechend umgeschaltet werden. Das heißt, daß die zweiten Steuerventile 106, 107 und 108 nach Maßgabe eines Sig­ nals umgeschaltet werden, das ausgegeben wird, da der Radzylin­ derdruck am Rad zunimmt oder abnimmt. Zu diesem Zeitpunkt wird Bremsöl entweder den Radzylindern 4, 5, 6 und 7 geliefert oder es wird das Bremsöl an den Vorratsbehälter 11 abgegeben.

Das zweite Steuerventil 106 führt eine Antiblockiersteuerung für den Radzylinder 4 des rechten Vorderrades aus. Das zweite Steuerventil 106 öffnet die Zweigleitung 43 der vor­ deren Hilfsleitung 41 in der normalerweise offenen Stellung, die in der Zeichnung dargestellt ist, damit Öl unter Druck in der vorderen Hilfsleitung zum Radzylinder 4 strömen kann. Eine Drosselstelle 61 ist direkt stromaufwärts vom zweiten Steuerventil 106 in der Zweigleitung 43 ausgebildet, so daß während der Antiblockiersteuerung der Durchsatz des Öls unter Druck, das dem Radzylinder 4 geliefert wird, geringer als der Durchsatz des Öls während des normalen Bremsvorganges ist, um eine angemessene Antiblockiersteuerung zu erzielen. Diese Drosselstelle 61 kann im zweiten Steuerven­ til 106 oder stromabwärts vom zweiten Steuerventil 106 ausge­ bildet sein. Ein Rückschlagventil 62 ist in der Zweigleitung 43 vorgesehen, um ein Strömen des Bremsöls in der Zweigleitung 43 stromaufwärts zu verhindern. In der ver­ setzten, d. h. geschlossenen Stellung, die in der Zeichnung nicht dargestellt ist, schließt das zweite Steuerventil 106 die Zweigleitung 43 und schafft eine Verbindung des stromabwärts liegenden Teils der Zweiglei­ tung 43 mit einer Zweigleitung 52 der Rückführungsleitung 50. Dementsprechend steht der Radzylinder 4 mit der Rückführungs­ leitung 50 über den stromabwärts liegenden Teil der Zweiglei­ tung 43 in Verbindung, so daß das Bremsöls im Radzylinder 4 zum Vorratsbehälter 11 zurückgeführt wird, und somit der Druck im Radzylinder 4 sofort herabgesetzt wird.

Die zweiten Steuerventile 107 und 108 arbeiten in ähnlicher Weise wie das zweite Steuerventil 106. Das heißt, daß in der in der Zeichnung dargestellten, normalerweise offenen Stellung das zweite Steuerventil 107 Bremsöl in der vorderen Hilfslei­ tung 41 zum Radzylinder 5 des linken Vorderrades strömen läßt, während es in der versetzten geschlossenen Stellung, die in der Zeichnung nicht dargestellt ist, den stromabwärts liegen­ den Teil der Zweigleitung 44 mit der Zweigleitung 53 der Rückführungsleitung 50 verbindet, so daß das Bremsöl im Rad­ zylinder 5 zum Vorratsbehälter 11 zurückfließt. Eine Drossel­ stelle 63 ist stromaufwärts vom zweiten Steuerventil 107 in der Zweigleitung 44 ausgebildet, und ein Rückschlagventil 64 ist stromaufwärts von der Drosselstelle 63 vorgesehen, um ein Rückströmen des Öls in der Zweigleitung 44 zu verhindern. In der dargestellten, normalerweise geöffneten Stellung läßt das zweite Steuerventil 108 Bremsöl in der hinteren Hilfsleitung 42 zu den Radzylindern 6 und 7 der Hinterräder strömen, und in der nicht dargestellten versetzten, geschlossenen Stellung bringt das zweite Steuerventil 108 die Zweigleitungen 31 und 32 in Verbindung mit der Zweigleitung 54 der Rückführungslei­ tung 50, so daß das Bremsöl in den Radzylindern 6 und 7 zum Vorratsbehälter 11 zurückgeführt wird. Eine Drosselstelle 66 ist stromaufwärts vom zweiten Steuerventil 108 in der hinteren Hilfsleitung 43 ausgebildet, und ein Rückschlagventil 65 ist stromaufwärts von der Drosselstelle 66 vorgesehen, um ein Rückströmen des Öls in der Hilfsleitung 42 zu verhindern.

Im folgenden wird ein Beispiel der Antiblockiersteuerung für das rechte Vorderrad beschrieben. Nachdem das Sperr- bzw. Trennventil 101 in die versetzte, d. h. geschlossene Stellung durch das von der Steuerleitung 45 und das erste Steuerventil 105 zuge­ führte Öl unter Druck umgeschaltet ist, wird das zweite Steuer­ ventil 106 in die versetzte oder geschlossene Stellung umge­ schaltet, um das Bremsöl im Radzylinder 4 zum Vorratsbehälter 11 rückzuführen und somit die Bremswirkung am rechten Vorder­ rad zu verringern. Wenn dann die Raddrehzahl des rechten Vorderrades einen Wert annimmt, der kein Blockierwert ist, wird das zweite Steuerventil 106 in die normalerweise geöff­ nete Stellung umgeschaltet, um die Zweigleitung 43 zu öffnen, so daß das Bremsöl in der vorderen Hilfsleitung 41 zum Rad­ zylinder 4 strömen kann. Der Öldruck im Radzylinder nimmt allmählich aufgrund des Strömungswiderstandes der Drosselstel­ le 61 zu.

Der Bremsverstärker 2 und der Hauptzylinder 3 sind in der Weise ausgebildet, daß die vordere und die hintere Hilfslei­ tung 41 und 42 mit Bremsöl auf einem Druck versorgt werden, der im wesentlichen gleich dem Druck in der Hauptleitung 20 und 30 nach Umschalten des ersten Steuerventils 105 von der normalerweise geschlossenen Stellung in die versetzte offene Stellung ist, so daß der normale Bremsvorgang unterbro­ chen und eine Antiblockiersteuerung ausgelöst wird. Der Auf­ bau des Bremsverstärkers 2 und des Hauptzylinders 3 werden im folgenden anhand von Fig. 2 beschrieben.

Fig. 2 zeigt den Bremsverstärker 2 und einen Teil des Haupt­ zylinders 3. Wie es in der Zeichnung dargestellt ist, ist ein primärer Kolben 72 verschiebbar in einem Gehäuse 71 des Hauptzylinders 3 und ein Verstärkerkolben 74 ist verschiebbar im Gehäuse 73 des Bremsverstärkers 2. Die Gehäuse 71 und 73 sind koaxial zueinander und in einem Stück ausgebildet. Der primäre Kolben 72 unterteilt das Innere der Gehäuse 71 und 73 derart, daß er eine Druck­ kammer 75 im Gehäuse 71 und ein Ende einer Außenluftdruckkammer 76 im Gehäuse 73 begrenzt. Der Verstärkerkolben 74 unterteilt das Innere des Gehäuses 73 derart, daß er das andere Ende der Außenluftdruckkammer 76 an seiner einen Stirnfläche und eine Druckkammer 77 an seiner anderen Stirnfläche bildet. Eine Schubstange 78, die am primären Kolben 72 befestigt ist, ver­ läuft zum Verstärkerkolben 74. Ein Steuerkolben 79 ist verschiebbar in eine Bohrung 80 im Verstärkerkolben 74 gepaßt und steht in die Druckkammer 77 vor, wobei das Ende des Steuerkolbens 79 mit einem Zwischenkolben 81 verbunden ist, der an einer Schubstange 82 befestigt ist. Die Schub­ stange 82 ist mit dem Bremspedal 1 verbunden. Somit ist der Steuerkolben 79 gleichfalls mit dem Bremspedal 1 verbunden. Ein im Steuerkolben 79 ausgebildeter Durchlaß 83 steht mit der Druckkammer 77 in Verbindung, und ein im Verstärkerkolben 74 ausgebildeter Durchlaß 84 verbindet die Außenluftkammer 76 und einen linken Seitenteil der Bohrung 80, so daß die Druckkammer 77 mit der Außenluftkammer 76 in Verbindung steht, wenn der Steuerkolben 79 in seiner hinteren Lage, d. h. in der Zeichnung auf der rechten Seite, relativ zum Verstärker­ kolben 74 angeordnet ist. Der Außendurchmesser des mittleren Teils des Verstärkerkolbens 74 ist kleiner als der seines Endabschnittes, so daß eine Hochdruckkammer 85 zwischen der Außenfläche des Verstärkerkolbens 74 und der Innenfläche des Gehäuses 73 gebildet ist. Die Hochdruckkammer 85 kann mit dem Durchlaß 83 des Steuerkolbens 79 über einen Durchlaß 86 in Verbindung stehen, der im Verstärkerkolben 74 ausgebildet ist, wenn der Steuerkolben 79 weiter nach hinten verschoben wird. Ein Durchlaß 91, der im Steuerkolben 79 in radialer Richtung ausgebildet ist, kann mit dem Durchlaß 86 in Verbin­ dung stehen.

Eine Öffnung 87 ist im Gehäuse 73 so ausgebildet, daß sie mit der Hochdruckkammer 85 in Verbindung steht, und sie ist mit dem Sammler 8 über eine Leitung 90 verbunden, um eine konstante Hochdruckölversorgung mit einem Druck von beispielsweise 150 bis 200 kg/cm² sicherzustellen. Eine Öffnung 88, die im Gehäuse 73 ausgebildet ist, steht mit der Rückführungsleitung 50 in Verbindung, um eine konstante Verbindung mit dem Vor­ ratsbehälter 11 sicherzustellen. Eine Öffnung 89 ist im Ge­ häuse 73 so ausgebildet, daß sie die Druckkammer 77 und die Hilfsleitung 40 verbindet.

Der Bremsverstärker 2 mit dem oben beschriebenen Aufbau ar­ beitet in der folgenden Weise. Wenn das Bremspedal 1 betätigt wird, wird die Schubstange 82 in der Zeichnung nach links verschoben, so daß der Steuerkolben 79 durch den Zwischenkol­ ben 81 nach links verschoben wird, um den Durchlaß 84 zu schließen, so daß die Verbindung der Druckkammer 77 mit der Außenluftkammer 76 unterbrochen wird. Wenn das Bremspedal 1 weiter betätigt wird, kommt der Durchlaß 86 mit den Durch­ lässen 91 und 83 in Verbindung, so daß die Hochdruckkammer 85 mit der Druckkammer 77 über die Durchlässe 86, 91 und 83 in Verbindung steht, und somit Öl unter hohem Druck in die Druck­ kammer 77 strömen kann. Das hat zur Folge, daß der Verstärker­ kolben 74 durch den Druck in der Druckkammer 77 nach links be­ wegt wird, um einen Druck auf die Schubstange 78 auszuüben, so daß der primäre Kolben 72 nach links bewegt wird, während der Steuerkolben 79 in einer Lage bleibt, die von der Stellung des Bremspedals 1 abhängt. Der Verstärkerkolben 74 bewegt sich somit relativ zum Steuerkolben 79, so daß der Durchlaß 86 durch die Außenfläche des Steuerkolbens 79 geschlossen wird, und daher die Verbindung der Hochdruckkammer 85 mit der Druck­ kammer 77 unterbrochen wird, so daß sich der Verstärkerkolben 74 nicht bewegt. Wenn das Bremspedal 1 weiter betätigt wird, kommt die Druckkammer 77 mit der Hochdruckkammer 85 wieder in Verbindung, so daß der Druck am Verstärkerkolben 74 zunimmt und dieser eine Kraft auf den primären Kolben 72 ausübt.

Der Druck des Öles, das von der Öffnung 89 abgegeben wird, variiert in Abhängigkeit von der Stellung des Bremspedals 1. Der Druck ist nämlich proportional zum Abgabedruck des Haupt­ zylinders 3. Der Abgabedruck von der Öffnung 89 ist auf ei­ nen Druck im wesentlichen gleich dem Abgabedruck vom Haupt­ zylinder 3 durch eine entsprechende Wahl der Querschnitts­ flächen des primären Kolbens 72, des Verstärkerkolben 74 und des Steuerkolbens 79 eingestellt, wie es bereits bekannt ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel haben beide Abgabedrücke im we­ sentlichen den gleichen Wert.

Dieses Ausführungsbeispiel arbeitet in der fol­ genden Weise.

In einem Zustand, in dem ein Bremsvorgang nicht ausgeführt wird, befindet sich das erste Steuerventil 105 in der normaler­ weise geschlossenen Stellung, so daß die Hilfsleitung 40 ge­ schlossen ist, und es befinden sich die Sperrventile 101, 102 und 103 in der normalerweise offenen Stellung, so daß die Hauptleitungen 20 und 30 geöffnet sind. Wenn daher das Brems­ pedal 1 betätigt wird, strömt das vom Hauptzylinder 3 ausgege­ bene Öl unter Druck in die Hauptleitung 20 über die Sperrven­ tile 101 und 102, und es wird dieses Öl den Radzylindern 4 und 5 der Vorderräder geliefert. Das Öl strömt auch in die Haupt­ leitung 30 über das Dosierventil 104 und das Sperrventil 103 und es wird den Radzylindern 6 und 7 der Hinterräder gelie­ fert.

Wenn in diesem Zustand eines der Räder blockiert, und somit Radverhältnisse geschaffen werden, bei denen die Antiblockier­ steuerung einsetzt, schaltet die Steuereinheit das erste Steuerventil 105 um, um Öl unter Druck der vorderen und hinteren Hilfsleitung 41 und 42 zu liefern. Das hat zur Folge, daß der Öldruck den Sperrventilen 101, 102 und 103 über die Steuerleitungen 45, 46 und 47 übertragen wird, so daß die Sperrventile 101, 102 und 103 in die versetzte ge­ schlossene Stellung umgeschaltet werden, um die Hauptleitun­ gen 20 und 30 zu schließen. Dann nimmt der Druck in dem Rad­ zylinder des blockierenden Rades ab, wie es im folgenden be­ schrieben wird, und es wird eine übermäßige Bremswirkung an die­ sem Rad verringert.

Wenn die Steuereinheit ein Signal zum Abnehmen ei­ ner übermäßigen Bremswirkung, beispielsweise am Hinterrad, ausgibt, wird das zweite Steuerventil 108 in die versetzte geschlossene Stellung umgeschaltet, um die hintere Hilfslei­ tung 42 zu schließen und die Zweigleitungen 31 und 32 mit der Rückführungsleitung 50 zu verbinden, damit das Öl unter Druck in den Radzylindern 6 und 7 zum Vorratsbehälter 11 ab­ gegeben wird. Wenn die Drehgeschwindigkeit des Hinterrades wieder zunimmt und das Blockieren abnimmt, wird das zweite Steuerventil 168 in die normalerweise offene Stel­ lung umgeschaltet, um Öl unter Druck den Radzylindern 6 und 7 zu liefern. Wie es oben beschrieben wurde, wird das zweite Steuerventil 108 nach Maßgabe der Drehbeschleunigung oder des Blockierens des Rades gesteuert, so daß eine Antiblockiersteuerung durchgeführt wird. Gewöhnlich wird ei­ ne Antiblockiersteuerung für die Vorderräder nicht durchge­ führt und es werden die Radzylinder 4 und 5 der Vorderräder mit Öl unter Druck über die vordere Hilfsleitung 41 und die zwei­ ten Steuerventile 106 und 107 versorgt, so daß an den Vorder­ rädern ein üblicher Bremsvorgang ausgeführt wird. Wenn an den Vorderrädern jedoch ein Blockieren wahrgenommen wird, wird eine Antiblockiersteuerung für die Vorderräder in derselben Weise wie für das Hinterrad ausgeführt, wie es oben beschrie­ ben wurde. Die Antiblockiersteuerung kann durch das Anhalten des Fahrzeuges oder das Ausschalten eines Bremsschalters, der am Bremspedal 1 vorgesehen ist, angehalten werden.

Da bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel während des normalen Bremsvorgangs ausreichendes Öl unter Druck den Rad­ zylindern 4, 5, 6 und 7 über die Hauptleitungen 20 und 30 ge­ liefert wird, wird das Ansprechvermögen und die Wirkung der Bremsung verbessert. Da nur eine geringe Menge an Öl unter Druck den Radzylindern über die Drosselstellen 42, 43 und 44 während einer Antiblockiersteuerung geliefert wird, wird die­ se Steuerung stabil durchgeführt. Da weiterhin dann, wenn das erste Steuerventil 105 in die versetzte offene Stellung umgeschaltet ist, in der die Hilfsleitung 40 geöffnet ist, d. h. dann, wenn die Antiblockiersteuerung beginnt, die Sperr­ ventile 101, 102 und 103 schnell durch den Druck umgeschaltet werden, der in der Hilfsleitung 40 anliegt, um die Hauptleitungen 20 und 30 zu schließen, wird die Zunahme des Öldruckes in den Radzylindern 4, 5, 6 und 7 nahezu gleichzeitig mit dem Umschalten des ersten Steuerventils 105 unterbrochen. Da weiterhin nach dem Umschalten der Sperrventile 101, 102 und 103 in die versetzte geschlossene Stellung die zweiten Steuerventile 105, 106 und 107 Öl unter Druck den Radzy­ lindern 4, 5, 6 und 7 zuführen oder von diesen abführen, wird der Hauptzy­ linder 3 Druckschwankungen nicht auf die Radzylindern übertra­ gen.

Fig. 3 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel. Das zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel im Aufbau des zweiten Steuerven­ tils und in der Anordnung eines dritten Steuerventils, ist jedoch in allen übrigen Teilen in der gleichen Weise wie das erste Ausführungsbeispiel aufgebaut. Es werden daher nur das zweite, und das dritte Steuerventil beschrieben, wobei die anderen Bauteile dieselben Bezugszeichen wie beim ersten Aus­ führungsbeispiel tragen, so daß sich ihre Beschreibung er­ übrigt.

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel steuern das zweite und das dritte Steuerventil 201 und 202 den Radzylinder 4 des rechten Vorderrades. Das zweite Steuerventil 201 ist in der Zweigleitung 43 vorgesehen, und das dritte Steuerventil 202 befindet sich in der Zweigleitung 42, wobei diese Ventile Ven­ tile mit zwei Öffnungen und zwei Stellungen jeweils sind. Die Ventile 201 und 202 schließen die Zweigleitungen 43 und 52 in der in der Zeichnung dargestellten, normalerweise geschlos­ senen Stellung und öffnen die Zweigleitungen 43 und 52 in der nicht dargestellten versetzten Ventilstellung. Bei einem normalen Bremsvorgang sind die Steuerventile 201 und 202 in der geschlossenen Stellung ange­ ordnet. Wenn umgekehrt mit einer Antiblockiersteuerung für das rechte Vorderrad begonnen wird, nachdem das erste Steuerventil 105 in die versetzte offene Stellung umgeschaltet ist, wird das dritte Steuerventil 202 in die versetzte offene Stellung geschaltet, so daß das unter Druck stehende Öl im Radzylinder 4 zum Vorratsbehälter 11 über die Zweigleitung 21, das drit­ te Steuerventil 202 und die Zweigleitung 52 rückgeführt wird, und somit der Druck im Radzylinder 4 sofort herabgesetzt wird. Wenn der Druck im Radzylinder 4 erhöht werden soll, wird das zweite Steuerventil 201 in die versetzte offene Stellung um­ geschaltet und es wird das dritte Steuerventil 202 in die norma­ lerweise geschlossene Stellung umgeschaltet, so daß die Zweig­ leitung 43 geöffnet und die Zweigleitung 52 geschlossen wird. Das hat zur Folge, daß unter Druck stehendes Öl in der Hilfs­ leitung 40 der Zweigleitung 21 über die Drosselstelle 61 und das zweite Steuerventil 201 geliefert und dem Radzylinder 4 zugeführt wird. Der Öldruck im Radzylinder 4 nimmt somit all­ mählich zu, so daß die Bremskraft zunimmt. Wenn das zweite und das dritte Steuerventil 201 und 202 in die normalerweise ge­ schlossene Stellung jeweils geschaltet sind, sind die Zweig­ leitungen 43 und 52 geschlossen, so daß das unter Druck ste­ hende Öl im Radzylinder 4 bleibt und der Druck im Radzylin­ der konstant gehalten wird.

Für das linke Vorderrad ist in ähnlicher Weise das zweite Steuerventil 203 in der Zweigleitung 44 vorgesehen und es ist das dritte Steuerventil 204 in der Zweigleitung 53 vorgese­ hen. Dieses zweite und dritte Steuerventil 203 und 204 sind Ventile mit zwei Öffnungen und zwei Stellungen, die in der­ selben Weise wie die obigen Steuerventile 201 und 202 arbei­ ten.

Was die Hinterräder anbetrifft, so ist das zweite Steuerven­ til 205 in der hinteren Hilfsleitung 42 vorgesehen und es befin­ det sich das dritte Steuerventil 206 in der Zweigleitung 54. Diese Steuerventile 205 und 206 sind Ventile mit zwei Öff­ nungen und zwei Stellungen und sie arbeiten in derselben Weise wie die obigen Steuerventile 201, 202, 203 und 204.

Da bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der Öldruck in den Rad­ zylindern 4, 5, 6 und 7 konstant gehalten werden kann, kann die Antiblockiersteuerung stabilisiert werden. Verglichen mit einem Aufbau, bei dem das Öl unter Druck im Radzylinder nicht gehalten wird, senkt weiterhin der Aufbau des zweiten Aus­ führungsbeispiels die Menge an Bremsöl, die zum Vorratsbe­ hälter 11 zurückzuführen ist, so daß folglich das Volumen der Pumpe 10 verringert werden kann.

Die Steuerventile der obigen Ausführungsbeispiele können durch Ventile mit drei Stellungen ersetzt werden.

Claims (7)

1. Blockiergeschützte hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einem Hauptzylinder (3) und mit diesem über mindestens einen Bremskreis verbundenen Radbremszylindern (4, 5; 6, 7), mit einer Hilfsdruckquelle (2, 10), mittels welcher im Blockierschutz-Regelungsfall über einen in den mindestens einen Bremskreis mündenden Hilfkreis Bremsdruck in Rad­ bremszylinder einsteuerbar ist, mit einer abhängig vom Raddrehverhalten ansteuerbaren Ventilkombination zur Rad­ bremszylinderdruckbeeinflussung, wobei die Ventilkombina­ tion umfaßt:

• - mindestens eine Trennventilanordnung (101, 102, 103) in jedem Bremskreis zur Trennung des Hauptzylinders (3) von dem oder den zugeordneten Radbremszylinder(n) (4, 5; 6, 7),
• - eine erste Steuerventilanordnung (105) im Hilfskreis, die normalerweise den Hilfskreis mit einem drucklosen Reservoir (11) verbindet und den Ausgang der Hilfs­ druckquelle absperrt und im Blockierschutz-Rege­ lungsfall eine zweite Stellung einnehmen kann, in der die Hilfsdruckquelle an den Hilfskreis ange­ schlossen ist,
• - mindestens eine stromab der ersten Steuerventil­ anordnung (105) im Hilfskreis angeordnete zweite Steuerventilanordnung (106-108) je Bremskreis, über die eine Verbindung des Hilfskreises mit dem oder den der zweiten Steuerventilanordnung zugeordneten Radbremszylinder(n) (4-7) hergestellt werden kann, wobei eine Drosselanordnung (61, 63, 66) im Hilfskreis vorgesehen ist, die den Volumenstrom beim Einsteuern von Bremsdruck durch die Hilfsdruckquelle (2, 10) in den mindestens einen Bremskreis begrenzt,

dadurch gekennzeichnet,

• - daß vor den Eingang jeder zweiten Steuerventilanord­ nung (106, 107, 108) eine Drossel (61; 63; 66) geschaltet ist,
• - daß die mindestens eine Trennventilanordnung in Form eines separaten Ventils (101, 102, 103) ausgebildet ist, welches hydraulisch vom Druck im Hilfskreis über eine von diesem stromauf der Drossel(n) abzwei­ gende Steuerleitung (45-47) angesteuert wird
• - daß die Radbremszylinder-Bremsdruckmodulation im ABS-Regelungsfall ausschließlich mittels der jeweils zugeordneten zweiten Steuerventilanordnung (106, 107, 108) erfolgt, wozu diese in der aktivierten Stellung den Hilfskreis vom Bremskreis trennt und den Radbremszylinder direkt mit dem Reservoir (11) verbindet.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsdruckquelle als hydraulischer Bremskraftver­ stärker (2) ausgebildet ist, der zwischen Bremspedal (1) und Hauptzylinder (3) vorgesehen ist.

3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskraftverstärker (2) unter Druck stehendes Fluid abgibt, wenn das Bremspedal (1) über einen vorbe­ stimmten Wert hinaus betätigt wird.

4. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptbremszylinder (3) und der Bremskraftverstärker (2) Fluid unter demselben Druck abgeben.

5. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß stromauf jeder zweiten Steuerventilanordnung (106, 107, 108) ein Rückschlagventil (62, 64, 65) vorgesehen ist, das eine Rückströmung vom Radbremszylinder in den Hilfskreis verhindert.

6. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als zweite Steuerventilanordnung entweder jeweils ein 3/2-Wege-Steuerventil (106; 107; 108) oder jeweils zwei 2/2-Wege-Steuerventile (201, 202; 203, 204; 205, 206) vorgesehen sind.