JPS6243349A - 自動車用油圧ブレ−キシステム - Google Patents
自動車用油圧ブレ−キシステムInfo
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- JPS6243349A JPS6243349A JP19178486A JP19178486A JPS6243349A JP S6243349 A JPS6243349 A JP S6243349A JP 19178486 A JP19178486 A JP 19178486A JP 19178486 A JP19178486 A JP 19178486A JP S6243349 A JPS6243349 A JP S6243349A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/16—Master control, e.g. master cylinders
- B60T11/224—Master control, e.g. master cylinders with pressure-varying means, e.g. with two stage operation provided by use of different piston diameters including continuous variation from one diameter to another
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
- B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
- B60T13/142—Systems with master cylinder
- B60T13/145—Master cylinder integrated or hydraulically coupled with booster
- B60T13/146—Part of the system directly actuated by booster pressure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/446—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems replenishing the released brake fluid volume via the master cylinder
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この発明は、並列回路である自動車用油圧ブレーキシス
テムに関し、特に、圧力室を有する油圧ユニットと、ホ
イールブレーキシリンダのための補助圧力供給システム
とを備えている一方、油圧ユニットの圧力室に圧力ライ
ンを介して接続された室と、油圧ユニットから少なくと
も１つのホイールシリンダに接続されたブレーキ回路に
接続された室とを有し、かつブレーキ回路に介装された
急速充填シリンダを備えている油圧ブレーキシステムに
関する。
テムに関し、特に、圧力室を有する油圧ユニットと、ホ
イールブレーキシリンダのための補助圧力供給システム
とを備えている一方、油圧ユニットの圧力室に圧力ライ
ンを介して接続された室と、油圧ユニットから少なくと
も１つのホイールシリンダに接続されたブレーキ回路に
接続された室とを有し、かつブレーキ回路に介装された
急速充填シリンダを備えている油圧ブレーキシステムに
関する。
［従来技術及びその問題点１
西独特許出１１１Ｐ ３５ ０８ ７０９．９号に記
載された従来のブレーキシステムでは、ブースタピスト
ンがマスターシリンダとブレーキパワーブースタとの間
に設けられた環状の室に突出し、この環状の室は、急速
充填シリンダの圧力室、又はリザーバに接続されうる。
載された従来のブレーキシステムでは、ブースタピスト
ンがマスターシリンダとブレーキパワーブースタとの間
に設けられた環状の室に突出し、この環状の室は、急速
充填シリンダの圧力室、又はリザーバに接続されうる。
環状の苗とリザーバとの圧力流体導管には、ブースタ室
の圧力により作動される圧力弁が備えられている。この
圧力弁は、第１の切換え位置でリザーバへの流体通路を
閉塞し、制動中に圧力流体を環状の室から急速充填シリ
ンダの圧力室に導き、第２の切換え位置で環状の室とリ
ザーバとを接続する。従来のブレーキシステムでは、マ
スターシリンダの作０室とブレーキパワーブースタの作
動室とが直列に設けられ、他の作動室がこれらの作動室
に直列に設けられる必要があるため、ブレーキ作動Ｈ１
ｌｌが大型化するという欠点があった。
の圧力により作動される圧力弁が備えられている。この
圧力弁は、第１の切換え位置でリザーバへの流体通路を
閉塞し、制動中に圧力流体を環状の室から急速充填シリ
ンダの圧力室に導き、第２の切換え位置で環状の室とリ
ザーバとを接続する。従来のブレーキシステムでは、マ
スターシリンダの作０室とブレーキパワーブースタの作
動室とが直列に設けられ、他の作動室がこれらの作動室
に直列に設けられる必要があるため、ブレーキ作動Ｈ１
ｌｌが大型化するという欠点があった。
［発明の目的］
この発明の目的は、スリップ制御装置を備え、ブースタ
の故障時にマスターブレーキシリンダの圧力を減じ、ブ
レーキ作動装置が小型化されたブレーキシステムを提供
することである。
の故障時にマスターブレーキシリンダの圧力を減じ、ブ
レーキ作動装置が小型化されたブレーキシステムを提供
することである。
［発明の構成］
上記の目的を構成するため、この発明では、補助圧力供
給システムが故障した場合、ｎび／又は。
給システムが故障した場合、ｎび／又は。
作動室の圧力が上昇した場合に、圧力流体通路を閉塞し
、急速充填シリンダのピストンを油圧的にロックする弁
が急速充填シリンダの室と油圧ユニットの作動室とを接
続する圧力ラインに介装されている。
、急速充填シリンダのピストンを油圧的にロックする弁
が急速充填シリンダの室と油圧ユニットの作動室とを接
続する圧力ラインに介装されている。
作動室、例えば、油圧ユニットのブースタ室と急速充填
シリンダの室とを接続する圧力ラインに介装された弁は
制御可能な逆止弁として構成され、補助圧力供給システ
ムの圧力、アキュムレータの圧力、急速充填シリンダの
室の圧力が逆止弁のピストンに加えられ、逆止弁のピス
トンが移動されると、圧力流体通路を開放する、逆止弁
の圧力流体通路を制御する弁体が逆止弁に設けられてい
る。
シリンダの室とを接続する圧力ラインに介装された弁は
制御可能な逆止弁として構成され、補助圧力供給システ
ムの圧力、アキュムレータの圧力、急速充填シリンダの
室の圧力が逆止弁のピストンに加えられ、逆止弁のピス
トンが移動されると、圧力流体通路を開放する、逆止弁
の圧力流体通路を制御する弁体が逆止弁に設けられてい
る。
さらに、前記逆止弁のピストンは、アキュムレータの圧
力が端面に加えられる小さいステージと、急速充填シリ
ンダの室の圧力が端面に加えられる大きいステージとを
備えるピストンとして構成され、このピストンが弁体と
協働するタペットを備えている。
力が端面に加えられる小さいステージと、急速充填シリ
ンダの室の圧力が端面に加えられる大きいステージとを
備えるピストンとして構成され、このピストンが弁体と
協働するタペットを備えている。
圧力流体通路を閉塞する場合には、圧力流体通路を制御
する弁体にブースタ室の圧力が加えられ、流体通路を解
放する場合には、弁体が逆止弁のピストンにより移動さ
れる。
する弁体にブースタ室の圧力が加えられ、流体通路を解
放する場合には、弁体が逆止弁のピストンにより移動さ
れる。
この３明の油圧ブレーキシステムでは、ブレーキパワー
ブースタが故障した時であっても、正常時と同じ踏力と
ペダル工程により自動車の制動がなされる。さらに、必
要とされる弁はブレーキ圧力発生器の外側に設けられて
いるので、ブレーキ圧力発生器は小型化される。
ブースタが故障した時であっても、正常時と同じ踏力と
ペダル工程により自動車の制動がなされる。さらに、必
要とされる弁はブレーキ圧力発生器の外側に設けられて
いるので、ブレーキ圧力発生器は小型化される。
自動車用ブレーキシステムは、作動装置、即ち、油圧ユ
ニフ）ｌを備えている。この油圧ユニット１は、補助圧
力供給システム２と、車輪に夫々配置された電磁弁を有
するモジュレータ３と、急速充填シリンダ３８と、逆止
弁５３とを備えている。
ニフ）ｌを備えている。この油圧ユニット１は、補助圧
力供給システム２と、車輪に夫々配置された電磁弁を有
するモジュレータ３と、急速充填シリンダ３８と、逆止
弁５３とを備えている。
この実施例の並列回路のブレーキシステムでは、前輪に
設けられたホイールブレーキシリンダ６゜７、及び後輪
に設けられたホイールブレーキシリンダ４．５が夫々一
対で駆動される。
設けられたホイールブレーキシリンダ６゜７、及び後輪
に設けられたホイールブレーキシリンダ４．５が夫々一
対で駆動される。
車輪速度を計測するためのシステム、及びモジュレータ
３の弁のための制御信号を発生させる電子部品に必要と
されるセンサが図示されていない。
３の弁のための制御信号を発生させる電子部品に必要と
されるセンサが図示されていない。
油圧ユニットｌは、ブレーキ弁１４、テンダムマスター
シリンダ１５、及び室１８に接続された２つの主弁１６
，１７を備えている。
シリンダ１５、及び室１８に接続された２つの主弁１６
，１７を備えている。
この実施例では、ブレーキ弁１４は、コンパクトな油圧
ブレーキパワーブースタである。ブレーキペダル１９が
踏まれると、踏力Ｆは、ブツシュロッド２０及びブツシ
ュロッドピストン２１を介して、ボルト２４により連結
されたレバー２２゜２３に伝達される。ブレーキ弁１４
のブースタピストン４０の移動に必要な圧力は、制御ピ
ストン２５の移動に必要な圧力よりも高いため、制御ピ
ストン２５は当初、即ち、踏力Ｆが加えられボルト２４
を中心としてレバー２２が回転するとき、左方にシフト
される。これにより、補助圧力供給システム２は、入口
２７、及び制御ピストン２５の内孔２８を介して、ブー
スタ室２９に接続されている。ブースタ室２９は、非制
動中、リザーバ３１に接続されて、開口３０は閉塞され
ている。
ブレーキパワーブースタである。ブレーキペダル１９が
踏まれると、踏力Ｆは、ブツシュロッド２０及びブツシ
ュロッドピストン２１を介して、ボルト２４により連結
されたレバー２２゜２３に伝達される。ブレーキ弁１４
のブースタピストン４０の移動に必要な圧力は、制御ピ
ストン２５の移動に必要な圧力よりも高いため、制御ピ
ストン２５は当初、即ち、踏力Ｆが加えられボルト２４
を中心としてレバー２２が回転するとき、左方にシフト
される。これにより、補助圧力供給システム２は、入口
２７、及び制御ピストン２５の内孔２８を介して、ブー
スタ室２９に接続されている。ブースタ室２９は、非制
動中、リザーバ３１に接続されて、開口３０は閉塞され
ている。
ブースタ室２９の高い圧力がブースタピストン４０を左
方にシフトさせる。テンダムマスタシリンダのシリンダ
ピストン３２．３３が移動されるため、圧力室３４．３
５での圧力が高くなり、ホイールブレーキ４．５，６．
７に接続された静圧ブレーキ回路３６．３７での圧力が
高くなる。
方にシフトさせる。テンダムマスタシリンダのシリンダ
ピストン３２．３３が移動されるため、圧力室３４．３
５での圧力が高くなり、ホイールブレーキ４．５，６．
７に接続された静圧ブレーキ回路３６．３７での圧力が
高くなる。
ブースタピストン４０とテンダムマスターシリンダピス
トン３２．３３とを接続し、かつマスターシリンダピス
トン３２とともにユニットを形成する中間部材３９がス
リーブ４１を移動させる。
トン３２．３３とを接続し、かつマスターシリンダピス
トン３２とともにユニットを形成する中間部材３９がス
リーブ４１を移動させる。
このスリーブ４１は、スリップ制御の開始時にテンダム
マスターシリンダピストン３２が極端に左方に移動する
ことを妨げ、スリップ制御により作動室３４．３５の油
圧がな（なることを防止する。
マスターシリンダピストン３２が極端に左方に移動する
ことを妨げ、スリップ制御により作動室３４．３５の油
圧がな（なることを防止する。
車輪のいづれかが今にもロックしそうな状態であるため
、スリップ制御が開始されるとき、電鍵弁１６．１？、
即ち、所謂主弁が作動される。これにより、同時に、大
気圧下にあるリザーバに接続された接続ライン５８が閉
じられ、ブースタ室２９から室１８への通路５５が解放
される。補助圧力供給システムにより圧力が高くされた
油圧媒体は、室１８から接続路４２．４３を介して２つ
のマスターシリンダピストン３２．３３の第２の側に流
される。そして、油圧媒体は、ここから、逆止弁として
働（シールリップ４６．４７と接する孔４４．４５を介
して、作動室３４．３５に流される。制御が開始する前
は浮上している、即ち、中間位置にあるピストン４１は
、これが接するまで右方に移動し、この移動は踏力Ｆが
加えられる方向と反対方向に起こり、その結果、ピスト
ン３２の第２の側の室４８での圧力が増大する。
、スリップ制御が開始されるとき、電鍵弁１６．１？、
即ち、所謂主弁が作動される。これにより、同時に、大
気圧下にあるリザーバに接続された接続ライン５８が閉
じられ、ブースタ室２９から室１８への通路５５が解放
される。補助圧力供給システムにより圧力が高くされた
油圧媒体は、室１８から接続路４２．４３を介して２つ
のマスターシリンダピストン３２．３３の第２の側に流
される。そして、油圧媒体は、ここから、逆止弁として
働（シールリップ４６．４７と接する孔４４．４５を介
して、作動室３４．３５に流される。制御が開始する前
は浮上している、即ち、中間位置にあるピストン４１は
、これが接するまで右方に移動し、この移動は踏力Ｆが
加えられる方向と反対方向に起こり、その結果、ピスト
ン３２の第２の側の室４８での圧力が増大する。
センサにより計測された車輪の回転挙動に応じて、制御
ユニット（詳細に図示されていない）により信号が発生
される。この信号がモジュレータ３の電磁弁を作動させ
るように働く、静圧ブレーキ回路への動圧の供給を調整
し、室１８の圧力を調整する電磁弁１６．１７が作動さ
れ、スリップ制御の開始時に切り換えられる。
ユニット（詳細に図示されていない）により信号が発生
される。この信号がモジュレータ３の電磁弁を作動させ
るように働く、静圧ブレーキ回路への動圧の供給を調整
し、室１８の圧力を調整する電磁弁１６．１７が作動さ
れ、スリップ制御の開始時に切り換えられる。
２つのブレーキ回路のブレーキ圧力を減少させるために
（即ち、前輪のブレーキ回路３７及び後輪のブレーキ回
路３６）、車輪がロックしそうな状態であるとき、モジ
ュレータ３の弁５９，６０゜６１．６２がホイールブレ
ーキシリンダ４，５゜６．７とリザーバ３１とを接続す
るように、作動し、これにより、ブレーキ圧力が減少す
る０間様に、室１８の圧力は、電位弁１６とライン５日
とを介して減少し、同時に、電位弁１６が停止される。
（即ち、前輪のブレーキ回路３７及び後輪のブレーキ回
路３６）、車輪がロックしそうな状態であるとき、モジ
ュレータ３の弁５９，６０゜６１．６２がホイールブレ
ーキシリンダ４，５゜６．７とリザーバ３１とを接続す
るように、作動し、これにより、ブレーキ圧力が減少す
る０間様に、室１８の圧力は、電位弁１６とライン５日
とを介して減少し、同時に、電位弁１６が停止される。
電磁弁１７が停止されると、室１８への動圧の供給が妨
げられる。
げられる。
電磁弁１６．１７は並列又は直列に設けられているので
、電磁弁１６．１７は同時に切り換えられ、電位弁１６
．１７のｒ開／閉ｊの切り換え位置は、常に反対の位置
にある。
、電磁弁１６．１７は同時に切り換えられ、電位弁１６
．１７のｒ開／閉ｊの切り換え位置は、常に反対の位置
にある。
総重量の大きい自動車では、踏力とペダル工程を所定の
範囲に保持するために高いブースタが必要とされる。ブ
ースタが故障した場合、踏力は大きくなりペダル工程は
短（なる。バイパスライン６８を介して前輪のホイール
ブレーキ６．７のブレーキラインに接続された急速充填
シリンダ３８が有効であるため、マスターブレーキシリ
ンダの圧力が減少してブースタが故障した場合でも、図
示されたブレーキシステムは作動する。急速充填シリン
ダ３８は、段部を有するピストン５０が軸方向に移動可
能に収納された段部を有する孔４９を備えている。小さ
なステージ５２の前の室５１はバイパスライン６８を介
してブレーキライン３７に接続されている。大きなステ
ージ５６の前の室５４は圧力ライン５７、逆止弁５３、
及び圧力ライン６９を介して、室１８のための通路５５
に接続されている。
範囲に保持するために高いブースタが必要とされる。ブ
ースタが故障した場合、踏力は大きくなりペダル工程は
短（なる。バイパスライン６８を介して前輪のホイール
ブレーキ６．７のブレーキラインに接続された急速充填
シリンダ３８が有効であるため、マスターブレーキシリ
ンダの圧力が減少してブースタが故障した場合でも、図
示されたブレーキシステムは作動する。急速充填シリン
ダ３８は、段部を有するピストン５０が軸方向に移動可
能に収納された段部を有する孔４９を備えている。小さ
なステージ５２の前の室５１はバイパスライン６８を介
してブレーキライン３７に接続されている。大きなステ
ージ５６の前の室５４は圧力ライン５７、逆止弁５３、
及び圧力ライン６９を介して、室１８のための通路５５
に接続されている。
ブレーキシステムが故障しておらず、制動中に、逆止弁
５３は、圧力ライン６９から圧力ライン５７及び室５４
への圧力流体の通路を開くため、室５１の圧力の高い圧
力流体がバイパスライン６８を介してブレーキ回路３７
に供給される。
５３は、圧力ライン６９から圧力ライン５７及び室５４
への圧力流体の通路を開くため、室５１の圧力の高い圧
力流体がバイパスライン６８を介してブレーキ回路３７
に供給される。
制御される逆止弁５３が第２ｖＩＪに詳細に図示されて
いる。逆止弁５３は、バルブハウジング７１に密接に摺
動されるピストン７２を備え、このピストン７２の一端
面には、圧力ライン７５を介してボート７４に接続され
たアキュムレータ７０の圧力が加えられる。逆止弁５３
のポート７６はライン８１を介してリザーバ３１に接続
されている。
いる。逆止弁５３は、バルブハウジング７１に密接に摺
動されるピストン７２を備え、このピストン７２の一端
面には、圧力ライン７５を介してボート７４に接続され
たアキュムレータ７０の圧力が加えられる。逆止弁５３
のポート７６はライン８１を介してリザーバ３１に接続
されている。
ピストン７２のボール７８側の端部には、ポート７９及
び圧力ライン６９を介してブースタ室２９に伝えられる
制御された圧力が加えられている。
び圧力ライン６９を介してブースタ室２９に伝えられる
制御された圧力が加えられている。
最後に、逆止弁５３のポート８０は、急速充填シリンダ
３８０室５４に圧力ライン５７を介して接続されている
。逆止弁５３の室８２の圧力がアキュムレータ７９の所
定の圧力（例えば、１８０バール）と一致すると、ピス
トン７２は開の位置を取る（第２図の右方に動＜）、即
ち、タソペソト８３がボール７８をシート８４から引き
離すので、圧力流体は、ボート８０、室８５、環状の室
８６、ボート７９、及び圧力ライン５７を介して、急速
充填シリンダ３８の室５４に導入される。室５４の高い
圧力がピストン５０をスプリング８７の力に抗して移動
させ（図の左方に）、室５１の高くされた圧力が前輪の
ホイールブレーキシリンダ６゜７のブレーキ回路３７に
伝えられる。補助圧力供給システム２が故障した場合、
又はアキュムレータ７０の圧力が所定のレベルから下が
った場合には、ピストン７２は図に示された初期位置に
戻り、室８５から環状の室８６への通路が閉じられるの
で、ピストン５０は最適の位置のまま保持される。
３８０室５４に圧力ライン５７を介して接続されている
。逆止弁５３の室８２の圧力がアキュムレータ７９の所
定の圧力（例えば、１８０バール）と一致すると、ピス
トン７２は開の位置を取る（第２図の右方に動＜）、即
ち、タソペソト８３がボール７８をシート８４から引き
離すので、圧力流体は、ボート８０、室８５、環状の室
８６、ボート７９、及び圧力ライン５７を介して、急速
充填シリンダ３８の室５４に導入される。室５４の高い
圧力がピストン５０をスプリング８７の力に抗して移動
させ（図の左方に）、室５１の高くされた圧力が前輪の
ホイールブレーキシリンダ６゜７のブレーキ回路３７に
伝えられる。補助圧力供給システム２が故障した場合、
又はアキュムレータ７０の圧力が所定のレベルから下が
った場合には、ピストン７２は図に示された初期位置に
戻り、室８５から環状の室８６への通路が閉じられるの
で、ピストン５０は最適の位置のまま保持される。
室５４及びライン５７の圧力の高い圧力流体は、逆止弁
５３が閉じた位置にあるために、元に戻されない、その
ため、シリンダピストン３２．３３を介して踏力が加え
られた圧力流体は、ブレーキ回路３７の圧力を高めるた
めに働く、ピスト７５００作用面と逆止弁の作用面とは
比例しているため、流体通路５５の制御された圧力がア
キエムレータ７０の圧力の略７０％になったときに逆止
弁５３が閉じる。
５３が閉じた位置にあるために、元に戻されない、その
ため、シリンダピストン３２．３３を介して踏力が加え
られた圧力流体は、ブレーキ回路３７の圧力を高めるた
めに働く、ピスト７５００作用面と逆止弁の作用面とは
比例しているため、流体通路５５の制御された圧力がア
キエムレータ７０の圧力の略７０％になったときに逆止
弁５３が閉じる。
ブースタ室２９の圧力がアキュムレータ７０の圧力に等
しくなると、ピストン７２は初期位置に戻り、これによ
り、急速充填シリンダ３８のピストン５０はロックされ
る。
しくなると、ピストン７２は初期位置に戻り、これによ
り、急速充填シリンダ３８のピストン５０はロックされ
る。
第１図は、ホイールブレーキ、急速充填シリンダ、テン
ダムマスターシリンダ、モジュレータ、逆止弁、補助圧
力供給システム、リザーバを備える並列回路の油圧ブレ
ーキシステムの回路図、第２図は、第１図に示された逆
止弁の断面図である。 １・・・油圧ユニット、２・・・補助圧力供給システム
、４．５，６．７・・・ホイールブレーキシリンダ、２
９・・・ブースタ室、３４．３５・・・作動室、３７・
・・ブレーキ回路、３８・・・急速充填シリンダ、５０
・・・ピストン、５３・・・逆止弁、５４・・・室、６
９・・・圧力ライン。
ダムマスターシリンダ、モジュレータ、逆止弁、補助圧
力供給システム、リザーバを備える並列回路の油圧ブレ
ーキシステムの回路図、第２図は、第１図に示された逆
止弁の断面図である。 １・・・油圧ユニット、２・・・補助圧力供給システム
、４．５，６．７・・・ホイールブレーキシリンダ、２
９・・・ブースタ室、３４．３５・・・作動室、３７・
・・ブレーキ回路、３８・・・急速充填シリンダ、５０
・・・ピストン、５３・・・逆止弁、５４・・・室、６
９・・・圧力ライン。
Claims (4)
- （１）圧力室を有する油圧ユニットと、ホィールブレー
キシリンダのための補助圧力供給システムとを備え、 油圧ユニットの圧力室に圧力ラインを介して接続された
室と、油圧ユニットから少なくとも１つのホィールシリ
ンダに接続されたブレーキ回路に接続された室とを有し
、ブレーキ回路に介装された急速充填シリンダを備え、
並列回路である自動車用油圧ブレーキシステムにおいて
、 補助圧力供給システムが故障した場合、及び／又は、作
動室の圧力が上昇した場合に、圧力流体通路を閉塞し、
急速充填シリンダのピストンを油圧的にロックする弁が
急速充填シリンダの室と油圧ユニットの作動室とを接続
する圧力ラインに介装されている自動車用油圧ブレーキ
システム。 - （２）作動室、例えば、油圧ユニットのブースタ室と急
速充填シリンダの室とを接続する圧力ラインに介装され
た弁は制御可能な逆止弁として構成され、 補助圧力供給システムの圧力、アキュムレータの圧力、
急速充填シリンダの室の圧力が逆止弁のピストンに加え
られ、逆止弁のピストンが移動されると、圧力流体通路
を開放する、逆止弁の圧力流体通路を制御する弁体が逆
止弁に設けられている特許請求の範囲第１項に記載の自
動車用油圧ブレーキシステム。 - （３）前記逆止弁のピストンは、アキュムレータの圧力
が端面に加えられる小さいステージと、急速充填シリン
ダの室の圧力が端面に加えられる大きいステージとを備
えるピストンとして構成され、このピストンが弁体と協
動するタペットを備えている特許請求の範囲第１項及び
第２項に記載の自動車用油圧ブレーキシステム。 - （４）圧力流体通路を閉塞する場合には、圧力流体通路
を制御する弁体にブースタ室の圧力が加えられ、流体通
路を開放する場合には、弁体が逆止弁のピストンにより
移動される特許請求の範囲第１項乃至第３項のいづれか
１つの項に記載の自動車用油圧ブレーキシステム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19853529503 DE3529503A1 (de) | 1985-08-17 | 1985-08-17 | Hydraulische mehrkreisbremsanlage |
| DE3529503.1 | 1985-08-17 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6243349A true JPS6243349A (ja) | 1987-02-25 |
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ID=6278747
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19178486A Pending JPS6243349A (ja) | 1985-08-17 | 1986-08-18 | 自動車用油圧ブレ−キシステム |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6243349A (ja) |
| DE (1) | DE3529503A1 (ja) |
| FR (1) | FR2586220B1 (ja) |
| GB (1) | GB2179108B (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| EP2372689A2 (en) | 2010-03-25 | 2011-10-05 | Yamaha Corporation | Upright piano type action |
| EP2372688A2 (en) | 2010-03-25 | 2011-10-05 | Yamaha Corporation | Upright piano type action |
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1986
- 1986-08-01 GB GB8618826A patent/GB2179108B/en not_active Expired
- 1986-08-04 FR FR8611254A patent/FR2586220B1/fr not_active Expired
- 1986-08-18 JP JP19178486A patent/JPS6243349A/ja active Pending
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| GB2179108B (en) | 1989-08-02 |
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