JPS60236861A - 液圧ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は液圧ブレーキシステムに係り、特に自動車用
の液圧ブレーキシステムに関する。

〔発明の技術的背景とその問題点〕

この種の液圧ブレーキシステムは、ＰＬ圧ノ’ワーブー
スタと、この液圧ノぐワーゾースタによって作動される
マスクシリンダとを有している。

ブースタピストンはペダル側が小径であってその反対側
が大径である段付ピストンとして構成−・−　山、−・
−ｍＬ−Ｐ　−ｚＡ−ストンにおける段部の環状面とで
容積を可変できる環状空間を形成している。この環状空
間は非加圧状態の供給リザーバに接続されるが、この接
続は遮断可能である。ブースタピストンのペダルから遠
い側のポケットｙｊ＝’ア内にはマスクシリンダピスト
ンが液密にして案内きれることによシ作動室が形成され
ており、ブースタピストンのペダルから遠い環状面によ
り区画される環状室は補助圧力源罠よって加圧可能でち
る。そして、環状室と作動室との間の連通は作動室に向
って開く逆止弁を介して確立可能とｅっている。

上述のブレーキシステムは西独特許出願番号Ｐ　３３　
２８　１０４．１に開示されている。この特許出願に記
載されたブレーキシステムにおいては、ブースタピスト
ンが設けられており、このブースタピストンのにメル側
有効表面はブレーキ啄ダルに加えられる操作力に比例し
た圧力により抑圧可能となっている。ブースタピストン
の４ダル側とは反対側の端面には段付ピストンが支持さ
れており、この段付ピストンのペダル側と反対側の端面
に社ポケッ）＆アが形成されている。このポケット＆ア
内には液密圧してマスタシリンダピストンが摺動自在に
案内されている。

段付ピストンはペダル側が小径部となっており、そして
にダル側から遠い端部が大径部となっている。

段付ピストンのピストン部間には、環状表面が形成され
、この環状表面はハウジングとともに環状空間を形成し
ている。この環状空間は閉止弁を介して供給リザーバに
接続されている。

段付ピストンのペダルから遠い環状表面は更にまた別の
環状空間を区画しており、この環状空間は絞り装置を介
して上記環状空間に接続されている。更にまた、別の弁
装置を介して段付ピストンのペダルから遠い端面によシ
区画される環状空間と供給リザーバとの間は接続されて
いるが、しかし、この接続は遮断可能となっている。上
記した別の弁装置は２重シート弁として構成され、適切
に圧力が作用されたとき、供給リザーバへ向う接続ｔ−
遮断する。

上述した別の弁装置に圧力が作用され、そして同時に供
給リザーバに対する遮断作動がなされると、圧力源と段
付ピストンのペダルから遠い環状表面によって区画され
る環状空間との間の接続が確立される。この環状空間内
が加圧される結果、必要であるならば作動室から引き出
された圧力媒体が段付ピストンとマスクシリンダピスト
ンとの間に配置されたガスケットを介して満され、これ
により如何なる場合でも作動室には最小の容量が確保さ
れることになる。

西独特許出願番号Ｐ　３３２８１０４．１に開示された
ブレーキシステムにおいては、更に、段付ピストンのペ
ダルから遠い端面により区画された環状空間と段付ピス
トンの段部によって区画された環状空間との間の接続が
段付ピストンの移動に応じて遮断される。この結果、段
付ピストンによってカバーされる移動範囲に応じてペダ
ルのストロークが制限される。

ある場合においては、ブレーキ作動の開始時において一
時的に比較的大きなピストン表面が有効となり、これに
より所望の吸収容量がブレーキ作動の初期局面において
比較的早く供給されるといういわゆるプレフィル効果を
有した自動車のシレーキシステムにとって利点がある。

このような手段は、上述した特許出願に記載されたブレ
ーキシステムには備えられていない。

〔発明の目的〕

この発明の目的は、ブレーキ作９ツノの開始において、
ブレーキ回路内に所！′σの吸収容量の圧力媒体を導入
することができる液圧ブレーキシステム金提供すること
にある。

〔発明の概要及びその効−采〕

上述の目的は、ＩｊＪ状室と供給リザーバとの間に２Ｊ
Ｒノート弁が配置道され、この２重シート弁がブレ−キ
回路の開始時に一時的に閉位置となることにより達成さ
れる。ブレーキ作動の開始時に２重ソート升が閉位置と
なると直ちに、ブースタ１！ストンのペダルから遠い環
状表面によって１ス画される１”４状室は液圧的に閉塞
される。

ブースタピストンが移動されると、環状室の容積は減少
され、その圧力増加は比較的小さい。

過剰の容積は逆止弁を介し、マスクシリンダの作動室に
向って送出される。この作動状態においては、ブースタ
ピスト／の比較的大きな表面が有効である。作動室を・
介して、環状室から移動した容量が作動室に接続された
ブレーキ作動装飲に達し、そしてブレーキ回路は元金に
圧力媒体によって満される。この出願の主題の好ましい
実施例においては、２重ノート弁が設けられ、この２重
シート弁は液圧パワーブースタの圧力室内に生起される
圧力によって制御可能である。このような実施例におい
て、２重シート弁はグレーキイダルに操作力が加えられ
ると、すなわちこれに応じて液圧・母ワープースタの圧
力室内に液圧が生起されると直ちに、閉位置となる。液
圧パワーブースタの圧力室の圧力が所定のレベルを越え
ると、２重シート弁は再び開位置となり、ブースタピス
トンのペダルから遠い環状表面によって区画された環状
室は再び供給リザーバに接続される。この環状室から移
動した圧力媒体量は開位置にある２重シート弁を介して
供給リザーバに向い流出することができる。

２重シート弁のボア内に液密にして弁ピストン’ｃ　Ｖ
内することは特に効果的となる。弁ピストンは液圧パワ
ーブースタの圧力室の圧力によって加圧可能である。圧
力が加えられる表面と反対側の弁ピストンの端面に第１
弁シートヲ形成するため、りＸ１圧縮ばねの付勢力が作
用されている下、第１弁シートはブレーキの解除位置に
おいて第２弁シートに対しである距離に閉塞部材を保持
している。弁ピストンと閉塞部材との間には第２圧縮ば
ねが固定されておシ、この第２圧縮ばねを介して閉塞部
材及び弁ピストンは共に結合されている。この第２圧縮
はねは、明らかに第１圧縮ばねよりも急勾配の物性曲線
を有している。このばね比に起因して、液圧ノクワーブ
ースタの圧力室内にはある範囲の圧力が生起され、この
圧力はブレーキシステムのプレフィルを決定する。これ
に関しては、弁ピストンの移動を軸方向止めによって制
限することが好ましく、これにょシ、ブレーキの解除位
置においては圧縮ばねの付勢力の為に、弁ピストンは所
定の軸方向位置に位置付けられる。

２重シート弁の簡単にして好ましい例としては、圧縮は
ねを収容する２重シート弁の空間が入口弁を介して供給
リザーバに接続されている。

更に、入口弁を介して、圧縮ばねを収容する空間は液圧
ノヤワープースタの圧力室に伝達される圧力によって加
圧可能である。一方、このような構成において、ブース
タピストンの被ダルから遠い環状表面により区画された
環状室は、ブＬ／−−ＩＰの解除位置において供給リザ
ーバＫｉ！されている。他方、入口弁が作動されると、
各環状室は再び供給リザーバに接続される。これにより
、ブースタピストンのペダルから遠い環状表面により区
画された環状室と供給リザーバとの間の液圧的連通はブ
レーキングの初期局面において、単に遮断される。この
出願の主題の更に好ましい実施例では、スリップ制御回
路によって電磁的に制御可能な２ポ一ト２位置の弁が液
圧・母ワーブースタの圧力室と入口弁との間に配置され
ており、スリップ制御回路によって制御される車輪のど
れかにでも危険なスリップが記録されると直ちに入口弁
は切シ換えられる。

この発明のブレーキシステムは、好ましくはマスクシリ
ンダピストンのペダルから遠い端部が別の作動室を塞ぐ
ように構成されている。この場合には、２個の作動室を
有したマスクシリンダが得られ、各作動室は分離したブ
レーキ回路への圧力供給のために使用される。これにょ
υ、簡単にして、多重回路のブレーキシステムが得られ
、この多重回路のブレーキシステムは単一の回路からな
るブレーキ回路に比べて安全上において重要な効果を有
する。第１ブレーキ回路の２個のホイールブレーキはマ
スクシリンダの第１作動室に接続可能であり、第２ブレ
ーキ回路の２個のホイールブレーキは第２作動室に接続
可能である。第１作動室は第１車軸のホイールブレーキ
に液圧的に接続されており、第２作動室は第２屯軸のホ
イールブレーキに液圧的に接続されている。

他方、１個の作動室に対角上に配置されているホイール
ブレーキｔｌｉ続するようにしてもよい。更に、各作動
室は自動車の前車軸に配置された１個のホイールブレー
キに接続され、後車軸のホイールブレーキは液圧パワー
ブースタの圧力室に液圧的に接続されている。このよう
にブレーキ回路を分割すると、ブレーキ回路が故障した
場合に特に安全上で優れたブレーキシステムが得られる
。

ブレーキスリップ制御システムに関してブレーキシステ
ムの簡単な変形例としては、ホイールブレーキの上流に
弁手段が連結され、この弁手段は好ましくは′運気的に
作動可能であり、この弁手段によってホイールブレーキ
内の圧力はマスクシリンダの圧力とは独立して調整され
る。

〔発明の実施例〕

図において、符号１は液圧パワーブースタを示し、この
液圧ｉ＋クワ−−スタ１内には圧力室３に面したブース
タピストン２が配設されている。ブレーキイダル４に踏
み込みカＦが加えられることにより、液圧が図示しない
ブレーキ弁を介して液圧パワーブースタの圧力室３内に
生起される。この液圧は踏み込みカＦに応じたものであ
る。グースタビストン２は段付ピストンとして、小径ピ
ストン部５及び大径ピストン部６から構成されている。

小径ピストン５ｆ′ｉ、ブレーキ被ダル４に面している
。ブースタピストン２のブレーキペダル４から遠く離れ
た端部には凹部７が形成されておシ、この凹部２内には
マスクシリンダピストン８が摺動自在がっ液密にして案
内されてシールされている。大径ピストン部６の外周は
マスクシリンダ１ｏの円ＭＡ　ｙｌ”　７内に液密にし
て案内されている。マスクシリンダｌ０ＶＣはその一部
にハウジング１１が備エラれている。ハウシング１１並
びに小径及び大径ピストン部５．６間に生じる環状面は
容積を可変できる環状空間１３を形成している。ハウシ
ング１ノ及びマスクシリンダピストン８と共に、ブース
タピストン２のブレーキ被ダル４がら遠く離れた環状面
は環状室１４を区画している。

さらにまた、マスクシリンダピストン８は円筒ゼア９の
一部位１５内に液密にして案内されている。これにより
、マスクシリンダ１ｏ内には２つの作動室１６．１７が
形成されている。作動室１６．１７の各々は自動車のホ
イールブレーキ１８．１９にそれぞれ接続されている。

ブレーキの解除位置において、作動室１６　’、　１７
は中央弁２０．２１及び圧力ラインを介して非加圧状態
の供給リザーバに連通されている。マスクシリンダ１０
の中央弁２０．２１は、マスクシリンダピストン８がわ
ずかに作動方向に動くと直ちに閉位置に切換えられる。

作動室１６とホイールブレーキ１８との間の液圧的連通
は圧力ライン及び２ポ一ト２位置の弁２３を介して確立
される。この弁２３は通常（消磁状態にあるとき）開弁
されている。さらに、ホイールブレーキ１８には２ポ一
ト２位置の弁２４が接続されている。この弁２４により
、ホイールブレーキ１８から液圧媒体が送出され、そし
て液圧媒体は供給リザーバ２２に戻りライン２５を介し
て戻される。また、作動室１７とホイールブレーキ１９
との間にも同様に２デ一ト２位１この弁２６が配置され
ており、この弁２６はその構造及び作動モードに関して
弁２３と同様なものである。更に、ホイールブレーキ１
９とイ１（給リザーバ２２との間の液圧的連通は弁２４
と同様な２ｊ１？−ト２位置の弁２７全介し−Ｃ確立さ
れるようになっている。

液圧・♀ワーブ−スフ１の圧力室３には２個のホイール
ブレーキ２Ｂ、２９が接続されている。

渋川・Ｐワーブ１／−キゾースタ１の圧力室３とホイー
ルブレーキ２８．２９との間の接続においては、更に２
ポ一ト２位置の弁３０が配置されている。この弁３０は
消磁されたときに開弁される。同様にして、ホイールブ
レーキ２８゜２９から通常は閉弁状態にある２ポ一ト２
位置の弁３１ｆｆ：介して液圧媒体を送出することかで
きる。この弁３１はスリップ制御回路によって開位置に
切換えられる。このようにしてホイールブレーキ２　ｇ
　、　’２９から送出された液圧媒体は、供給リザーバ
２２に戻りライン２５１に介して戻される。

液圧）ぞワーブースタ１の圧力室３には更に２ポ一ト２
位置の弁３２が接続されている。この弁は図示しないス
リップ制御回路によって作動制御可能であり、通常閉位
置に位置付けられている。２個の大口弁、？　３　、　
Ｊ　４は、２ポ一ト２位置の弁３２を介して液圧パワー
ブースタ１の圧力室３に伝達された圧力によって押圧さ
れる。

マスクシリンダの作動室７６．１７と供給リザーバ２２
との間の接続は、２ポ一ト２位置の弁がその休止位置に
ある限り、より正確に言えば車輪のロックの危険がない
限り、入口弁３３゜３４を経て確立される。大口弁３３
．３４は同一の構造をなし、弁シート３５を有している
。

弁シート３５は閉塞部材３６によって閉塞可能となって
いる。閉塞部材３６は連結ロッド３７全介して閉塞部材
３８に更に連結されている。

図面に示されているブレーキの解除性１１’ｆ、　Ｋ　
：ｌ＝−いて、閉塞部材３８自体は環状ピストン３９に
支持式ノｔて８．−リ、１１１状ぎストン３９Ｆｉ弁通
路３５゜′７６の開方向に圧縮ばね４０ＶＣよって付勢
されている。

減圧パワーブースタ１の圧力室３は２重シート弁４ノに
連結されており、この２重シート弁４ノは液圧ノクワー
ブースタ１の圧力室３に伝達された圧力によって加圧可
能となっている。弁ピストン４２は閉塞部材４４に連結
ロッド４３を介して連結されている。

第１圧縮ばね４５は閉塞部材４４と２ｖシート弁４ノの
ハウシングとの間に固定されている。

第１圧縮ばね４５は通常弁ピストン４２を所定の軸方向
位置にハウジングの止め４６を介して保持している。環
状部材４８自体は閉塞部材４４に第２圧縮はね４７を介
して支持されている。環状部材４８は閉塞部材４４とと
もに弁通路を形成している。他方、環状部材４８は、第
２圧縮ばね４２により図において下方に移動され、弁シ
ート４９に当接されている。図から明らかなように、２
重シート弁４１は通常環状室１４と供給リザーバ２２と
の間の連通を確立している。

弁ユニット４９は２ポ一ト２位置の弁３２に接続されて
いる。弁ユニット４９はまた弁ピストン５０を有してい
る。弁ピストン５ｏは、液圧パワーブースタ１の圧力室
３内に伝達された圧力により、図示しないスリップ制御
回路によって開位置に切換えられた弁３２を介して押圧
可能である。弁ユニット４９は入口５ノを有しており、
２．ｆ？−ト２位置の弁３２が切換えられ、そして液圧
パワーブースタ１の圧力室３内に伝達された圧力が弁ピ
ストン５０に達する限りにおいて、上記入口５１は弁ピ
ストン５０の環状表面によって閉塞されている。このよ
うな作動状態において、弁ピストン５０に加えられた圧
力は、圧縮ばね５２の力に抗し、図において下方に弁ピ
ストン５０を移動させる。これによシ、入口５１は液圧
的に閉じられる。更にまた、弁ユニット４９は環状空間
１３に対し液圧的に接続されている。

上述したブレーキシステムにおいて、圧力媒体ボンデ５
３は補助液圧を供給するのに備えられている。圧力媒体
Ｉンゾ５３は逆止弁５４を介して圧力媒体アキュムレー
タ５５金蓄圧する。

圧力媒体アキームレータ５５の薔圧は図示しない測定器
により測定されている。

次に、上述したブレーキシステムの作動モードをブレー
キの解除位置から詳細に説明する。

ブレーキのｊ等除位置においては、ブレーキシステムの
全ての可動部材は図示された位置にある。

ブレーキペダル４に繰作力Ｆが加えられたとき、図示し
ないブレーキ弁を介して液圧パワーブースタ１の圧力室
、９内に圧力が生起される。この圧力はブレーキペダル
４に加えられた操作力Ｆに比例して生起頃れる。液圧ノ
やワープースタ１の圧力室３内に生起された圧力が所定
のレベルを越えると直ちに、２重シート弁４１の弁ピス
トン４２は図において下方に移動され、これによシ環状
部材４８は弁シート５６に当接される。

このような移動は第２圧縮ばね４７が第１圧縮げね４５
よりも非常に硬いので生じることになる。ブレーキペダ
ル４に加えられる操作力の増加によシ、液圧／ＩＰワー
プースタ１における圧力室３内の圧力が増加すると、ブ
ースタピストンは作動方向に移動される。比較的小さな
移動行程の後、中央弁２０．２１は閉じ、これによりマ
スクシリンダ１０の作動室１６．１７内での圧力の立上
げが可能となる。ブースタピストン２の移動より、マス
クシリンダ１０の環状室の容積が減少されると、環状室
内の圧力液体の一部は環状室１４から環状架間１３内に
流入する。

このことは、ブレーキシステムの作動状態において弁ユ
ニット４９が開かれたときに生じる。

マスクシリンダピストン８とブースタぎストン２との間
に配置されたガスケット５７を経て、環状空間１３に収
容され得なかった圧力媒体はマスクシリンダ１０の作動
室１２内に流入し、そして、電磁作動の２ポ一ト２位置
の弁２６を介してホイールブレーキ１９に流入する。ガ
スケット５７ｆ：経ての圧力媒体の流れは、ホイールブ
レーキに接続されたブレーキ回路が所望の圧力媒体を吸
収するまで続く。この状態位、液圧Ａワーブースタ１の
シースタビストン２が移動している限り、マスクシリン
ダ１ｏの作動室ノアに生起される圧力に従ってなされる
。これによシ、またマスクシリンダピストン８は作動方
向に移動し、そして圧力媒体は作動室Ｊ６がらホイール
ブレーキ１８に移動される。ホイールブレーキ１８に接
続さ力、たブレー・キ回路も同様に所望の圧力媒体全吸
収し、棟た作動室１６内に圧力が立上けられ、これによ
りホイールブレーキ１８が加圧される。

この時点で、液圧ノクワープースタ１の圧力室３の圧力
は、２盾シート弁４１の弁ピストン４２が第２圧縮ばね
に抗し、図において下方に移動されるレベルに達する。

これにより、閉塞部材４４は環状部材４８からリフトさ
れ、環状室１４と供給リプーパ２２との間の連通が再び
確立される。作動室１６．１７内での圧力の生起に関係
するブースタピストン２の有効面は減少され、環状室１
４から移動される圧力媒体は供給リザーバ２２に向かっ
て抵抗なく流出される。

ブレーキイダルに適当な操作力が加えられると、液圧ノ
クワーブースタの圧力室３内に液圧が生起され、この液
圧の結果として、マスクシリンダ１０の作動室１７．１
６には車輪５８゜５９．６０．６１のいずれか１個又は
幾つかにロッキングを導くような圧力が立ち上げられる
。

車輪５Ｂ、５９．６０．６１の口伝状態は速度センサに
よって測定され、そしてその測定値は図示されないスリ
ップ制御回路に供給される。

スリップ制御回路において、車輪５Ｂ、５９゜６０．６
１のいずれか１個又は幾つかが危険なスリップ値に達し
ていることを認識すると、まず切換信号が２ポ一ト２位
置の弁３２に出力される。これにより、弁３２ｔ′ｉ、
開位置となり、弁３２は液圧／４’ワーブースタ１の圧
力室３に生起させた圧力を入口弁３　Ｊ　、　、？　４
に供給する。更ＴＩｃまた、液圧パワーブースタ１の圧
力室３に生起された圧力は開位置にある２ポ一ト２位１
ｔｔの弁３２を介して弁ユニット４９に伝達される。

これにより、弁ピストン５０は圧縮ばね５２の力に抗し
、図において下方に向かって移動される。この結果、入
口５１は弁ピストン５０のＪＩＪ状面によって閉塞さり
１．る。弁ユニット４９の入口５ノが閉じら力、た後、
マスクシリンダ内０の１１運状空間１３は液圧的にｆｉ
ｌじられることになる。

人口弁３．９　、．９４が加圧されることにより、その
閉り１・１部材３６は弁シート３５と当接されるまで１
別において右に移動される。この後、大口弁、９３　、
　、？　４内に収容された環状ピストン３９はＬＥ縮ば
ね４０の力に抗し、図において右に移動され、これによ
り２ポ一ト２位置の弁３２を介してマスクシリンダ１０
の作動室１６．１７に向かう液圧的連通が確立される。

作動室１７の加圧は大口弁３４及び２重シート弁４１を
介して生起され、環状室１４に供給された圧力媒体はガ
スケット５７を経て作動室１７に流入する。

この結果１、スリップ制御中、作動室１６ｅ１２は動圧
によって加圧される。これによ、す、マスクシリンダ内
に最小の圧力媒体の貯えを維持することができる。

上述の液圧ブレーキシステムにおいて特に重要なことは
、ブレーキングの初期局面で２重シート弁４１が一時的
に閉位置となり、この閉位置において環状室１４が液圧
的に閉じられることである。このことは、圧縮ばね４５
．４７の死金適切に設定し、いかなる場合でも圧縮ばね
４２に急勾配の特性をもたすことにより達成される。

弁ユニット４９の入口５１を閉じることにより、制御中
において、ブレーキペダル４は制御の開始時のブレーキ
力に相当する位置に留まることになる。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の一実施例を示す液圧ブレーキシステム
の断面図である。 １・・・液圧パワーブースタ、３・・・圧力室、８・・
・マスクシリンダピストン、１０・・・マスクシリンダ
、１４・・・環状室、１６．１７・・・作動室、１８゜
１９．２８．２９・・・ホイールブレーキ、２２・・・
供給リザーバ、２３．２４．２６，２７．．９０゜３１
・・・弁手段、３２・・・弁、３４・・・大口弁、４１
・・・２重シート弁、４２・・・弁ピストン、４４・・
・第１弁シート、４８・・・閉塞部材、５６・・・第２
弁シート

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　液圧パワーブースタと、この液圧ノソワーブース
   タによって作動されるマスクシリンダとヲ有し、ブース
   タピストンがペダル側が小径であってその反対側が大径
   でおる段付ピストンとして構成され、ハウジングとブー
   スタピストンにおける段部の環状面とで容積を可変でき
   る環状空間を形成し、この環状空間は非加圧状態の供給
   リザーバに接続されるが、この接続は遮断可能であり、
   ブースタピストンのペダルから遠い側のポケットｄ？ア
   内にマスクシリンダピストンが液密にして案内されるこ
   とで作動室が形成され、ブースタピストンのペダルから
   遠い環状面により区画される環状室が補助圧力源によ−
   って加圧可能であるとともに、環状室と作動室との間の
   連通が作動室に向かって開く逆止弁を介して確立可能で
   ある液圧ブレーキシステムにおいて、２重シート弁が環
   状室と供給リザーバとの間に配置されており、２重シー
   ト弁はブレーキ作動の開始時において一時的に閉位置と
   なることを特徴とする液圧ブレーキシステム。 ２．２重７−ト弁は液圧／’Ｐワーブースタの圧力室に
   生起される圧力によって制御可能であることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項記載の液圧ブレーキシステム。 ３　弁ピストンは２重シート弁の大向に液密的にして案
   内され、弁ピストンは液圧パワーブースタの圧力室内の
   圧力により押圧され、弁ピストンの圧力が加えられない
   端面に第１弁シートが形成されており、第１圧縮はねの
   付勢力が作用している下、第１弁シートはブレーキの解
   除位置において第２弁シートに対し距離を存して閉塞部
   材全保持していることを特徴とする特許請求の範囲第２
   項に記載の液圧ブレーキシステム。 ４、第２圧縮ばねは弁ピストンと閉塞部材との間に固定
   されていることを特徴とする特許請求の範囲第３項に記
   載の液圧ブレーキシステム。 ５．第２圧縮ばねは第１圧縮ばねよりも急勾配の特性曲
   線を有していることを特徴とする特許請求の範囲第４項
   記載の液圧ブレーキシステム。 ６、弁ピストンの移動は軸方向の止めによって規制され
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第５項
   のいずれか１つの項に記載の液圧ブレーキシステム。 ７、　圧縮ばねを収容する２重シート弁の空間は入口弁
   を介して供給リザーバに接続されていることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項ないし第６項のいずれか１つの
   項に記載の液圧ブレーキシステム＠ ８、圧縮ばねを収容する空間は、大口弁を介して液圧ノ
   ヤワーゾースタの圧力室に生起される圧力により加圧可
   能であることを特徴とする特許請求の範囲第７項に記載
   の液圧ブレーキ７ステム。 ９、液圧パワーブースタの圧力室と入口弁との間には２
   ．ｊ？−４２位置の弁が配置され、この弁はスリップ制
   御回路によって電磁的に制御可能であることを特徴とす
   る特許請求の範囲第７項又は第８項に記載の液圧ブレー
   キシステム。 １０、マスクシリンダピストンのペダルから遠い端部は
   更に作動室内に嵌合されていることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項ないし第９項のいずれか１つの項に記載
   の液圧ブレーキシステム。 １１、第１ブレーキ回路の２個のホイールブレーキはマ
   スクシリンダの第１作動室に接続されてお９、第２ブレ
   ーキ回路の２個のホイールブレーキは第２作動室に接続
   されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項ない
   し第１Ｏ項のいずれか１つの項に記載の液圧ブレーキシ
   ステム。 １２、作動室の各々は自動車の前車軸に配置されたホイ
   ールブレーキに接続され、後車軸のホイールブレーキは
   液圧パワーブースタの圧力室に液圧的に接続されている
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第１１項
   のいずれか１つの項に記載の液圧ブレーキシステム。 １３　ホイールブレーキの上流側には、弁手段が連結さ
   れ、この弁手段は電気的に作動可能であシ、この弁手段
   によってホイールブレーキ内の圧力はマスクシリンダの
   圧力とれ独立して調整可能であることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項ないし第１２項のいずれか１つの項に
   ｎ５載の液圧ブレーキシステム。