DE3517958C2 - Druckgesteuertes Ventil, insbesondere für Kraftfahrzeugbremsanlagen mit Bremsschlupfregelung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein druckgesteuertes Ventil, insbeson­ dere für Kraftfahrzeugbremsanlagen mit Bremsschlupfregelung, durch das ein Verbraucheranschluß in Abhängigkeit von dem an einem Steuerdruckanschluß herrschenden Steuerdruck mit einem Niederdruckanschluß oder dem Steuerdruckanschluß verbindbar ist und das einen vom Steuerdruck entgegen der Kraft einer Feder beaufschlagbaren, ringförmigen Ventilkolben mit einem durch ein Verschlußelement verschließbaren Ventildurchgang aufweist.

Ventile dieser Art werden in Kraftfahrzeugbremsanlagen mit Bremsschlupfregelung insbesondere als Einströmventile ver­ wendet, um während einer Bremsschlupfregelung einen Hilfsdruck in die Arbeitskammern des Hauptbremszylinders zu leiten und gleichzeitig die Verbindung der Arbeitskammern mit dem druck­ losen Nachlaufbehälter für die Dauer des Regelvorganges zu unterbrechen.

Bei einer bekannten Kraftfahrzeugbremsanlage mit Bremsschlupf­ regelung (DE 34 13 626 A1) sind Einströmventile der eingangs genannten Art in den Verbindungsleitungen zwi­ schen den Arbeitskammern des Hauptbremszylinders und dem drucklosen Nachlaufbehälter angeordnet. Die Steuerdruckan­ schlüsse der beiden Einströmventile sind dabei über ein elek­ tromagnetisch betätigbares Zuschaltventil mit dem im Druckraum eines hydraulischen Kraftverstärkers vorherrschenden Druck beaufschlagbar. Die Einströmventile dieser Bremsanlage haben einen ringförmigen Ventilkolben und beiderseits des Ventilkol­ bens angeordnete Schließkörper, die durch eine, den Ventil­ durchgang im Ventilkolben durchgreifende Verbindungsstange starr miteinander verbunden sind. Die Schließkörper sind gegenüber dem Ventilkolben axial beweglich und werden durch den Druck am Steuerdruckanschluß oder durch den Druck am Verbraucheranschluß in Schließstellung gebracht und gehalten. Diese Ventile haben den Nachteil, daß es bei ungünstigen Betriebsbedingungen zu Fehlschaltungen kommen kann, weil beim Öffnen des Ventildurchgangs im Ventilkolben die Lage und Schaltbewegung der Schließkörper nur durch die hydraulischen Druck- und Strömungsverhältnisse bestimmt werden. Weiterhin bedingt der Aufbau der Ventile verhältnismäßig große Herstell- und Montagekosten.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein druckgesteuertes Ventil der eingangs genannten Art zu schaffen, das sich durch geringe Herstellkosten auszeichnet und bei dem Fehlschaltungen nicht auftreten können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Feder über das Verschlußelement am Ventilkolben abgestützt ist und daß der Ventilkolben auf seiner dem Steuerdruck abgewand­ ten Seite einen Ventilkörper trägt, durch den ein zum Nieder­ druckanschluß führender, gehäusefester Ventilsitz verschließ­ bar ist. Damit wird erreicht, daß bei den Umschaltvorgängen am Verschlußelement bzw. am Ventilkörper eindeutig bestimmbare Druck- und Federkräfte wirksam sind und Abweichungen von dem konstruktiv vorherbestimmten Schaltverhalten auch bei Druck­ schwankungen nicht eintreten. Das erfindungsgemäße Ventil ist äußerst kostengünstig herstellbar, da es nur aus wenigen, einfach zu fertigenden Teilen besteht. Außerdem läßt sich das Ventil mit sehr kleinen Abmessungen herstellen. Es ist daher für die Verwendung in Kraftfahrzeugbremsanlagen mit Brems­ schlupfregelung besonders gut geeignet. Die einzelnen Bauteile des Ventils lassen sich so miteinander verbinden, daß es bei Störungen leicht demontiert und gereinigt oder instandgesetzt werden kann. Schließlich ermöglicht das erfindungsgemäße Ventil bei kleinen äußeren Abmessungen große Durchflußquer­ schnitte und damit kurze Ansprechzeiten bei Steuerungen, die mit den Ventilen ausgerüstet sind.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung des Erfindungsgedankens umgreift der Ventilkörper das Verschlußelement mit Armen, deren Enden in einer Ringnut im Ventilkolben formschlüssig verankert sind. Die Verankerung der Arme kann erfindungsgemäß auch durch einen Sprengring erzielt werden, der ihre Enden von außen umgreift. Eine besonders einfache Verankerung der Enden der Arme kann erfindungsgemäß dadurch erreicht werden, daß die Arme mit ihren Enden federnd in die Ringnut einrastbar sind.

Eine zweckmäßige Anordnung der Feder und eine vorteilhafte Übertragung der Federkraft auf das Verschlußelement wird gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung dadurch erreicht, daß die als Druckfeder ausgebildete Feder den Ventilkörper umgreift und daß zwischen der Druckfeder und dem Verschluß­ element eine sternförmige, zwischen den Armen hindurchgrei­ fende Scheibe angeordnet ist, an der die Druckfeder anliegt.

Die hydraulische Wirkfläche des Ventilkörpers ist vorzugsweise gleich oder größer bemessen als die hydraulische Wirkfläche des Verschlußelements.

Der Ventilkörper kann gemäß einer und weiteren Ausführungsform der Erfindung einen über seine ebene Sitzfläche hervorstehen­ den Dichtring tragen, um dadurch eine sichere Abdichtung zum Niederdruckanschluß hin bei geschaltetem Ventil zu gewähr­ leisten. Außerdem kann hierdurch seine hydraulische Wirkfläche genau festgelegt werden.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispie­ len näher erläutert, die in der Zeichnung dargestellt sind.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Prinzipschaltbild einer Fahrzeugbremsanlage mit Bremsschlupfregelung unter Verwendung erfindungs­ gemäßer Ventile,

Fig. 2 einen Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes Ventil,

Fig. 3 einen Querschnitt durch das Ventil gemäß Fig. 2 und entlang der Linie III-III und

Fig. 4 einen Längsschnitt durch eine weitere Ausführungs­ form eines erfindungsgemäßen Ventils.

Die in Fig. 1 dargestellte Bremsanlage enthält einen hydrau­ lischen Kraftverstärker 1 mit einem Verstärkerkolben 2, der mit einer hydraulischen Wirkfläche einen Druckraum 3 begrenzt. Durch Betätigung eines Bremspedals 4 ist im Druckraum 3 des hydraulischen Kraftverstärkers 1 über ein nicht dargestelltes Bremsventil ein hydraulischer Druck einstellbar, dessen Größe der am Bremspedal ausgeübten Betätigungskraft F proportional ist. Der Verstärkerkolben 2 ist als Stufenkolben mit einer Kolbenstufe 5 von geringerem Durchmesser und einer Kolbenstufe 6 von größeren Durchmesser ausgebildet, wobei die Kolbenstufe 5 dem Bremspedal 4 zugewandt ist. Das pedalferne Ende des Verstärkerkolbens 2 ist mit einer Sackbohrung 7 versehen, in der ein Hauptzylinderkolben 8 verschiebbar geführt und abge­ dichtet ist. Die Kolbenstufe 6 ist gegenüber einer Zylinder­ bohrung 9 in einem Gehäuse 11 eines Hauptzylinders 10 mit Gleitdichtungen abgedichtet. Die zwischen den Kolbenstufen 5, 6 liegende Ringfläche 12 des Verstärkerkolbens 2 begrenzt einen Ringraum 13 mit veränderlichem Volumen. Weiterhin be­ grenzt die pedalferne, den Hauptzylinderkolben 8 umgebende Ringfläche des Verstärkerkolbens 2 eine Ringkammer 14 im Gehäuse 11. Das pedalferne Ende des Hauptzylinderkolbens 8 ist in einem Abschnitt 15 der Zylinderbohrung 9 gedichtet und geführt. An den beiden Enden des Hauptzylinderkolbens 8 sind zwei Arbeitskammern 16, 17 gebildet, an die jeweils eine Radbremse 18, 19 eines Kraftfahrzeuges angeschlossen ist. Die Arbeitskammern 16, 17 sind im Bremslösezustand über Zentral­ ventile 20, 21 an einen drucklosen Nachlaufbehälter 22 ange­ schlossen, wobei die Zentralventile zu Beginn einer Bremsbetä­ tigung durch eine geringe Verschiebung des Verstärkerkolbens 2 und des Hauptzylinderkolbens 8 schließbar sind.

In den Verbindungsleitungen von den Arbeitskammern 16, 17 zu den Radbremsen 18, 19 befinden sich Wegeventile 23, 26, die normalerweise in Offenstellung sind. Die Radbremsen 18, 19 sind ferner an Wegeventile 24, 27 angeschlossen, durch die Druckmittel aus den Radbremsen 18, 19 entnehmbar und über eine Rücklaufleitung 25 zum Nachlaufbehälter 22 zurückführbar ist. Zwei weitere Radbremsen 28, 29 sind an den Druckraum 3 des hydraulischen Kraftverstärkers 1 angeschlossen, wobei in der Verbindungsleitung zwischen dem Druckraum 3 und den Radbremsen 28, 29 ein normalerweise offenes Wegeventil 30 angeordnet ist. Über ein normalerweise geschlossenes Wegeventil 31 sind die Radbremsen 28, 29 an die Rücklaufleitung 25 zum Nachlaufbehäl­ ter 22 anschließbar. Die Wegeventile 23, 24, 26, 27, 30, 31 sind durch eine elektronische Bremsschlupfregelvorrichtung ansteuerbar, um den Bremsdruck an den Radbremsen 18, 19, 28, 29 zu modulieren und ein Blockieren der Bremsen zu verhindern.

Der Druckraum 3 des hydraulischen Kraftverstärkers 1 ist über ein Wegeventil 32 an zwei Einströmventile 33, 34 anschließbar, über die die Verbindung von den Zentralventilen 20, 21 zu dem Nachlaufbehälter 22 hergestellt ist, wenn das Wegeventil 32 sich in seiner normalen, geschlossenen Stellung befindet. Die Einströmventile 33, 34 haben den gleichen aus den Fig. 2 und 3 ersichtlichen Aufbau.

Zwischen dem Einströmventil 34 und der Ringkammer 14 ist ein Wegeventil 35 vorgesehen, das durch den Druck im Druckraum 3 derart gesteuert wird, daß es in der Anbremsphase die Verbin­ dung zum Nachlaufbehälter 22 vorübergehend unterbricht und dadurch einen Druckaufbau in der Ringkammer 14 ermöglicht. Die Ringkammer 14 ist weiterhin über ein druckgesteuertes Wege­ ventil 36 mit dem Ringraum 13 verbunden. Das Wegeventil 36 ist in der Grundstellung offen und wird beim Öffnen des Wegeven­ tils 32 durch den Druck im Druckraum 3 in Schließstellung gebracht, wodurch die Verbindung zwischen der Ringkammer und dem Ringraum 13 unterbrochen wird.

Die Einströmventile 33, 34 sind in den Fig. 2 und 3 näher dargestellt. In einer zylindrischen Bohrung in einem Ventil­ gehäuse 38 ist längsverschiebbar ein Ventilkolben 39 angeord­ net, der gegenüber der Bohrungswand mit einem O-Ring abgedich­ tet ist und die Längsbohrung in eine Steuerdruckkammer 40 und eine Verbraucherkammer 41 unterteilt. Die Steuerdruckkammer 40 ist über einen Steuerdruckanschluß 42 mit dem Ausgang des Wegeventils 32 verbunden. Von der Verbraucherkammer 41 führt ein Verbraucheranschluß 43 zu der Arbeitskammer 16 bzw. 17 des Hauptzylinders 10 und ein Niederdruckanschluß 44 zum druck­ losen Nachlaufbehälter 22. Der Ventilkolben 39 hat eine mitti­ ge Durchgangsbohrung 45, die durch eine in der Verbraucher­ kammer 41 angeordnete Ventilkugel 46 verschließbar ist. Die Ventilkugel 46 wird von drei Armen 47 eines Ventilkörpers 48 umgriffen, deren Enden formschlüssig in eine Ringnut 49 im Ventilkolben 39 eingehakt sind. Der Ventilkörper 48 liegt dem in der einen Ventilsitz bildenden Stirnfläche des Ventilge­ häuses 38 angeordneten Niederdruckanschluß 44 gegenüber und kann diesen druckdicht verschließen. Hierzu trägt der Ventil­ körper 48 einen Dichtring 50, der geringfügig über die dem Niederdruckanschluß 44 zugekehrte Stirnfläche des Ventilkör­ pers 48 hinausragt und an die Stirnfläche des Ventilgehäuses 38 anlegbar ist. Zwischen der Ventilkugel 46 und dem Ventil­ körper 48 ist eine sternförmig ausgebildete Scheibe 51 vorge­ sehen, die zwischen den Armen 47 hindurchgreift und die Kraft einer an der Stirnfläche des Ventilgehäuses 38 abgestützten, vorgespannten Druckfeder 52 auf die Ventilkugel 46 überträgt. Hierdurch wird die Ventilkugel 46 druckdicht auf das Ende der Durchgangsbohrung 45 im Ventilkolben 39 gedrückt, der entgegen der Federkraft am Boden des Ventilgehäuses 38 abgestützt ist.

Bei dem in den Fig. 2 und 3 dargestellten Ventil werden in jeder Betriebsphase eindeutige Schaltzustände erzielt. In der Zeichnung ist die Normalstellung des Ventils dargestellt, in der der Verbraucheranschluß 43 mit dem Niederdruckanschluß 44 verbunden ist. Wird am Steuerdruckanschluß 42 ein genügend hoher Druck aufgebaut, so überwindet die durch die Druckbe­ aufschlagung des Ventilkolbens 39 und der Ventilkugel 46 hervorgerufene Kraft die Kraft der Druckfeder 52, wodurch der Ventilkolben 39 zusammen mit der Ventilkugel 46, dem Ventil­ körper 48 und der Scheibe 51 unter Zusammendrückung der Druck­ feder 52 verschoben werden und der Niederdruckanschluß 44 vom Ventilkörper 48 verschlossen wird. Die Durchgangsbohrung 45 bleibt zunächst geschlossen, da der eingesteuerte Druck mittels der kleineren Wirkfläche der Ventilkugel 46 die Vor­ spannkraft der Druckfeder 52 noch nicht überwinden kann. Erst wenn der Druck am Steuerdruckanschluß 42 weiter angestiegen ist, kann er die Ventilkugel 46 entgegen der Kraft der Druck­ feder 52 vom Ventilkolben 39 abheben, so daß Druckmittel aus der Steuerkammer 40 in die Verbraucherkammer 41 gelangt, um dort ebenfalls einen Druckanstieg zu bewirken. Da mit abneh­ mender Druckdifferenz zwischen der Steuerdruckkammer 40 und der Verbraucherkammer 41 die Druckdifferenz zwischen der Verbraucherkammer 41 und dem Niederdruckanschluß 44 wächst, bleiben der Ventilkörper 48 und der Ventilkolben 39 in der verschobenen Stellung, in der der Niederdruckanschluß 44 geschlossen gehalten wird, solange der Druck am Steuerdruck­ anschluß 42 den zum Öffnen der Ventilkugel 46 erforderlichen Druck nicht wesentlich unterschreitet. Eine direkte Verbindung zwischen dem Steuerdruckanschluß 42 und dem Niederdruckan­ schluß 44 ist bei dem beschriebenen Ventil nicht möglich.

Bei dem in den Fig. 2 und 3 dargestellten Ventil sind die Arme 47 des Ventilkörpers 48 unter Ausnutzung ihrer eigenen Feder­ wirkung in die Ringnut 49 eingerastet. Dabei wird durch die kegelige Ausbildung der in axialer Richtung wirkenden Abstütz­ flächen an den Enden der Arme 47 und dem Ventilkolben 39 ein Auseinanderspreizen der Arme 47 bei der Kraftübertragung verhindert.

Bei der in Fig. 4 dargestellten weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Ventils, das in seinem grundsätzlichen Aufbau mit dem Ventil gemäß den Fig. 2 und 3 übereinstimmt, greifen die Enden der Arme 47 ebenfalls federnd in eine Ring­ nut 49 im Ventilkolben 39 ein. Um ein Auseinanderspreizen der Arme 47 bei der Übertragung einer Druckkraft zu verhindern, sind hier die Arme 47 im Bereich der Ringnut 49 von einem Sprengring 56 umspannt, der in Nuten in den äußeren Mantel­ flächen der Arme 47 eingesetzt ist.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Bremsanlage wird nachfol­ gend näher beschrieben:

Die Bauelemente der Bremsanlage und die Einströmventile 33, 34 sind in der Zeichnung in ihrer Ruhestellung gezeigt, die der Bremslösestellung entspricht. In dieser Stellung ist der Druckraum 3 drucklos und die Arbeitskammern 16, 17, die Ring­ kammer 14 und der Ringraum 13 stehen über die offenen Ventile 33, 34, 35, 36 mit dem drucklosen Nachlaufbehälter 22 in Verbindung.

Wird das Bremspedal 4 mit einer Betätigungskraft F betätigt, so wird über ein nicht dargestelltes Bremsventil aus einem Druckmittelspeicher 55, der von einer Druckmittelpumpe 53 über ein Rückschlagventil 54 geladen wird, dem Druckraum 3 Druck­ mittel zugeführt, wodurch der Druck im Druckraum 3 ansteigt. Durch diesen Druckanstieg wird das Wegeventil 35 in Schließ­ stellung gebracht und der Verstärkerkolben 2 beginnt sich in Betätigungsrichtung zu verschieben. Bereits nach einem relativ geringen Verschiebeweg des Verstärkerkolbens 2 schließen die Zentralventile 20, 21 und in den Arbeitskammern 16, 17 des Hauptzylinders 10 beginnt sich ebenfalls ein Druck aufzubauen. Das bei der Verschiebung des Verstärkerkolbens 2 aus der Ring­ kammer 14 des Hauptzylinders 10 verdrängte Druckmittelvolumen wird zu einem Teil über das offene Wegeventil 36 in den Ring­ raum 13 geleitet. Der andere Teil des verdrängten Druckmittel­ volumens, der von dem Ringraum 13 nicht aufgenommen werden kann, gelangt über eine Dichtmanschette 57, die zwischen dem Hauptzylinderkolben 8 und dem Verstärkerkolben 2 angeordnet ist, in die Arbeitskammer 17 und trägt zur Betätigung der an die Arbeitskammer 17 und die Arbeitskammer 16 angeschlossenen Radbremsen 18, 19 bei. Wenn die Radbremsen 18, 19 angelegt sind und den wesentlichen Teil ihres Schluckvolumens aufgenom­ men haben, ist der Druck im Druckraum 3 so weit angestiegen, daß das Wegeventil 35 in eine dritte Schaltstellung gelangt, in der die Verbindung zwischen der Ringkammer 14 und dem Nachlaufbehälter 22 offen ist. Dadurch wird die der Druck­ erzeugung in den Arbeitskammern 16, 17 dienende wirksame Fläche des Verstärkerkolbens 2 verringert, so daß der weitere Druckaufbau der Bremsanlage mit größerem Übersetzungsverhält­ nis und entsprechend feinfühlig erfolgen kann. Die Radbremsen 28, 29 sind an den Druckraum 3 angeschlossen und werden un­ mittelbar durch den im Druckraum 3 erzeugten Druck betätigt.

Kommt es bei einem Betätigungsvorgang, wie es vorstehend be­ schrieben ist, zu einem Blockieren eines oder mehrerer Fahr­ zeugräder 58, 59, 60, 61 so wird von einer Schlupfüberwa­ chungselektronik, die über Drehzahlfühler das Drehverhalten der Fahrzeugräder 58, 59, 60, 61 überwacht, ein Schaltsignal an das Wegeventil 32 gegeben, das dadurch in Öffnungsstellung gelangt und den im Druckraum 3 eingestellten Druck an die Einströmventile 33, 34 und das Wegeventil 36 leitet. Hierdurch wird das Wegeventil 36 in Schließstellung gesteuert, wodurch der Ringraum 13 des Hauptzylinders 10 hydraulisch abgesperrt wird. Durch die Druckbeaufschlagung der Einströmventile 33, 34 werden deren Ventilkolben 39 entgegen der Kraft der Federn 52 verschoben, bis die Ventilkörper 48 an der Stirnfläche der Ventilgehäuse 38 anliegen und die Niederdruckanschlüsse 44 verschließen. Danach werden durch den anliegenden Druck die Ventilkugeln 46 von den Ventilkolben 39 abgehoben, so daß das an den Steuerdruckanschlüssen 42 zugeführte Druckmittel aus dem Druckraum 3 in die Verbraucherkammern 41 und von dort über die Verbraucheranschlüsse 43 zu den Arbeitskammern 16, 17 des Hauptzylinders 10 gelangt. Die Druckmittelzufuhr zur Arbeits­ kammer 17 erfolgt dabei über das Wegeventil 35, die Ringkammer 14 und die Dichtmanschette 57. In die Arbeitskammer 16 gelangt das Druckmittel über eine Dichtmanschette 62, die das Zentral­ ventil 20 umgibt.

Durch die beschriebene Steuerung der Einströmventile 33, 34 werden die Arbeitskammern 16, 17 während einer Bremsschlupf­ regelung mit dem in den Druckraum 3 eingesteuerten, dynami­ schen Druck beaufschlagt, so daß der für den Regelvorgang benötigte Volumenbedarf aus dem Druckraum 3 zugeführt wird und die Hauptzylinderkolben 8 in der erreichten Betätigungsstel­ lung stehenbleiben um sicherzustellen, daß eine Mindestvolu­ menreserve für eine Notbetätigung im Hauptzylinder 10 erhalten bleibt. Durch die Verriegelung des Ringraumes 13 wird während der Regelung sichergestellt, daß das Bremspedal 4 in der Bremsstellung stehenbleibt, in die es vor Einsetzen der Rege­ lung gebracht wurde.

Durch Loslassen des Bremspedals 4 wird der eingesteuerte Druck im Druckraum 3 über das Bremsventil abgebaut, wodurch die Ein­ strömventile 33, 34 und die Wegeventile 35, 36 in ihre Ruhe­ stellung zurückkehren. Das Wegeventil 32 wird hierzu von der elektronischen Steuerung so lange offengehalten, bis der Druck im Druckraum 3 abgebaut ist.

Claims (7)

1. Druckgesteuertes Ventil, insbesondere für Kraftfahrzeug­ bremsanlagen mit Bremsschlupfregelung, durch das ein Ver­ braucheranschluß in Abhängigkeit von dem an einem Steuer­ druckanschluß herrschenden Steuerdruck mit einem Nieder­ druckanschluß oder dem Steuerdruckanschluß verbindbar ist und das einen vom Steuerdruck entgegen der Kraft einer Feder beaufschlagbaren ringförmigen Ventilkolben mit einem durch ein Verschlußelement verschließbaren Ventildurchgang aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (52) über das Verschluß­ element (46) am Ventilkolben (39) abgestützt ist und daß der Ventilkolben (39) auf seiner dem Steuerdruckanschluß (42) abgewandten Seite einen Ventilkörper (48) trägt, durch den ein zum Niederdruck­ anschluß (44) führender, gehäusefester Ventilsitz verschließ­ bar ist.

2. Ventil nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (48) das Verschlußelement (46) mit Armen (47) umgreift, deren Enden in einer Ringnut (49) im Ventilkolben (39) formschlüssig verankert sind.

3. Ventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Arme (47) in der Ringnut (49) durch einen Sprengring (56) befestigt sind.

4. Ventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Arme (47) mit ihren Enden federnd in die Ringnut (49) einge­ rastet sind.

5. Ventil nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die als Druckfeder ausgebildete Feder (52) den Ventilkörper (48) umgreift und daß zwischen der Druckfeder (52) und dem Verschlußelement (46) eine sternförmige, zwischen den Armen (47) hindurchgreifende Scheibe angeordnet ist, die die Federkraft auf das Verschlußelement (46) überträgt.

6. Ventil nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die hydraulische Wirkfläche des Ventilkörpers (48) gleich oder größer ist als die hydraulische Wirkfläche des Verschlußelementes (46).

7. Ventil nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Ventilkörper (48) einen über seine ebene Sitzfläche hervorstehenden Dichtring (50) trägt.