DE3517958A1 - Druckgesteuertes ventil, insbesondere fuer kraftfahrzeugbremsanlagen mit bremsschlupfregelung - Google Patents
Druckgesteuertes ventil, insbesondere fuer kraftfahrzeugbremsanlagen mit bremsschlupfregelungInfo
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Description
Druckgesteuertes Ventil, insbesondere für Kraftfahrzeugbremsanlagen mit Bremsschlupfregelung
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft ein druckgesteuertes Ventil, insbesondere
für Kraftfahrzeugbremsanlagen mit Bremsschlupfregelung,
durch das ein Verbraucheranschluß in Abhängigkeit von dem an einem Steuerdruckanschluß herrschenden Steuerdruck mit einem
Niederdruckanschluß oder dem Steuerdruckanschluß verbindbar ist und das einen vom Steuerdruck entgegen der Kraft einer
Feder beaufschlagbaren, ringförmigen Ventilkolben mit einem
durch ein Verschlußelement verschließbaren Ventildurchgang aufweist.
Ventile dieser Art werden in Kraftfahrzeugbremsanlagen mit
Bremsschlupfregelung insbesondere als Einströmventile verwendet , um während einer Bremsschlupfregelung einen Hilfsdruck
in die Arbeitskammern des Hauptbremszylinders zu leiten und gleichzeitig die Verbindung der Arbeitskammern mit dem drucklosen
Nachlaufbehälter für die Dauer des Regelvorganges zu unterbrechen.
ALFRED TEVES GMBH P 5722
Bei einer bekannten Kraftfahrzeugbremsanlage mit Bremsschlupfregelung
(Patentanmeldung P 34 13 626.6) sind Einströmventile der eingangs genannten Art in den Verbindungsleitungen zwischen
den Arbeitskammern des Hauptbremszylinders und dem drucklosen Nachlaufbehälter angeordnet. Die Steuerdruckanschlüsse
der beiden Einströmventile sind dabei über ein elektromagnetisch betätigbares Zuschaltventil mit dem im Druckraum
eines hydraulischen Kraftverstärkers vorherrschenden Druck beaufschlagbar. Die Einströmventile dieser Bremsanlage haben
einen ringförmigen Ventilkolben und beiderseits des Ventilkolbens angeordnete Schließkörper, die durch eine, den Ventildurchgang
im Ventilkolben durchgreifende Verbindungsstange starr miteinander verbunden sind. Die Schließkörper sind
gegenüber dem Ventilkolben axial beweglich und werden durch den Druck am Steuerdruckanschluß oder durch den Druck am
Verbraucheranschluß in Schließstellung gebracht und gehalten. Diese Ventile haben den Nachteil, daß es bei ungünstigen
Betriebsbedingungen zu Fehlschaltungen kommen kann, weil beim Öffnen des Ventildurchgangs im Ventilkolben die Lage und
Schaltbewegung der Schließkörper nur durch die hydraulischen Druck- und Strömungsverhältnisse bestimmt werden. Weiterhin
bedingt der Aufbau der Ventile verhältnismäßig große Herstell- und Montagekosten.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein druckgesteuertes
Ventil der eingangs genannten Art zu schaffen, das sich durch
geringe Herstellkosten auszeichnet und bei dem Fehlschaltungen nicht auftreten können.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die
Feder über das Verschlußelement am Ventilkolben abgestützt ist
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und daß der Ventilkolben auf seiner dem Steuerdruck abgewandten Seite einen Ventilkörper trägt, durch den ein zum Niederdruckanschluß
führender, gehäusefester Ventilsitz verschließbar ist. Damit wird erreicht, daß bei den Umschaltvorgängen am
Verschlußelement bzw. am Ventilkörper eindeutig bestimmbare Druck- und Federkräfte wirksam sind und Abweichungen von dem
konstruktiv vorherbestimmten Schaltverhalten auch bei Druckschwankungen nicht eintreten. Das erfindungsgemäße Ventil ist
äußerst kostengünstig herstellbar, da es .nur aus wenigen, einfach zu fertigenden Teilen besteht. Außerdem läßt sich das
Ventil mit sehr kleinen Abmessungen herstellen. Es ist daher für die Verwendung in Kraftfahrzeugbremsanlagen mit Bremsschlupfregelung
besonders gut geeignet. Die einzelnen Bauteile des Ventils lassen sich so miteinander verbinden, daß es bei
Störungen leicht demontiert und gereinigt oder instandgesetzt werden kann. Schließlich ermöglicht das erfindungsgemäße
Ventil bei kleinen äußeren Abmessungen große Durchflußquerschnitte
und damit kurze Ansprechzeiten bei Steuerungen, die mit den Ventilen ausgerüstet sind.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung des Erfindungsgedankens
umgreift der Ventilkörper das Verschlußelement mit Armen, deren Enden in einer Ringnut im Ventilkolben formschlüssig
verankert sind. Die Verankerung der Arme kann erfindungsgemäß auch durch einen Sprengring erzielt werden, der ihre Enden von
außen umgreift. Eine besonders einfache Verankerung der Enden
der Arme kann erfindungsgemäß dadurch erreicht werden, daß die Arme mit ihren Enden federnd in die Ringnut einrastbar sind.
Eine zweckmäßige Anordnung der Feder und eine vorteilhafte Übertragung der Federkraft auf das Verschlußelement wird gemäß
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einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung dadurch erreicht,
daß die als Druckfeder ausgebildete Feder den Ventilkörper umgreift und daß zwischen der Druckfeder und dem Verschlußelement
eine sternförmige, zwischen den Armen hindurchgreifende
Scheibe angeordnet ist, an der die Druckfeder anliegt.
Die hydraulische Wirkfläche des Ventilkörpers ist vorzugsweise gleich oder größer bemessen als die hydraulische Wirkfläche
des Verschlußelements .
Der Ventilkörper kann gemäß einer und weiteren Ausführungsform der Erfindung einen über seine ebene Sitzfläche hervorstehenden
Dichtring tragen, um dadurch eine sichere Abdichtung zum Niederdruckanschluß hin bei geschaltetem Ventil zu gewährleisten.
Außerdem kann hierdurch seine hydraulische Wirkfläche genau festgelegt werden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert, die in der Zeichnung dargestellt sind.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Prinzipschaltbild einer Fahrzeugbremsanlage mit Bremsschlupfregelung unter Verwendung erfindungsgemäßer
Ventile,
Fig. 2 einen Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes
Ventil,
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Fig. 3 einen Querschnitt durch das Ventil gemäß Fig. 2 und entlang der Linie III-III und
Fig. 4 einen Längsschnitt durch eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Ventils.
Die in Fig. 1 dargestellte Bremsanlage enthält einen hydraulischen
Kraftverstärker 1 mit einem Verstärkerkolben 2, der mit einer hydraulischen Wirkfläche einen Druckraum 3 begrenzt.
Durch Betätigung eines Bremspedals 4 ist im Druckraum 3 des hydraulischen Kraftverstärkers 1 über ein nicht dargestelltes
Bremsventil ein hydraulischer Druck einstellbar, dessen Größe der am Bremspedal ausgeübten Betätigungskraft F proportional
ist. Der Verstärkerkolben 2 ist als Stufenkolben mit einer
Kolbenstufe 5 von geringerem Druchmesser und einer Kolbenstufe 6 von größeren Durchmesser ausgebildet, wobei die Kolbenstufe
5 dem Bremspedal 4 zugewandt ist. Das pedalferne Ende des
Verstärkerkolbens 2 ist mit einer Sackbohrung 7 versehen, in der ein Hauptzylinderkolben 8 verschiebbar geführt und abgedichtet
ist. Die Kolbenstufe 6 ist gegenüber einer Zylinderbohrung 9 in einem Gehäuse 11 eines Hauptzylinders 10 mit
Gleitdichtungen abgedichtet. Die zwischen den Kolbenstufen 5,
6 liegende Ringfläche 12 des Verstärkerkolbens 2 begrenzt einen Ringraum 13 mit veränderlichem Volumen. Weiterhin begrenzt
die pedalferne, den Hauptzylinderkolben 8 umgebende Ringfläche des Verstärkerkolbens 2 eine Ringkammer 14 im
Gehäuse 11. Das pedalferne Ende des Hauptzylinderkolbens 8 ist in einem Abschnitt 15 der Zylinderbohrung 9 gedichtet und
geführt. An den beiden Enden des Hauptzylinderkolbens 8 sind
zwei Arbeitskammern 16, 17 gebildet, an die jeweils eine Radbremse 18, 19 eines Kraftfahrzeuges angeschlossen ist. Die
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Arbeitskammern 16, 17 sind im Bremslösezustand über Zentralventile
20, 21 an einen drucklosen Nachlaufbehälter 22 angeschlossen, wobei die Zentralventile zu Beginn einer Bremsbetätigung
durch eine geringe Verschiebung des Verstärkerkolbens 2 und des Hauptzylinderkolbens 8 schließbar sind.
In den Verbindungsleitungen von den Arbeitskammern 16, 17 zu den Radbremsen 18, 19 befinden sich Wegeventile 23, 26, die
normalerweise in Offenstellung sind. Die Radbremsen 18, 19
sind ferner an Wegeventile 24, 27 angeschlossen, durch die Druckmittel aus den Radbremsen 18, 19 entnehmbar und über eine
Rücklaufleitung 25 zum Nachlaufbehälter 22 zurückführbar ist.
Zwei weitere Radbremsen 28, 29 sind an den Druckraum 3 des hydraulischen Kraftverstärkers 1 angeschlossen, wobei in der
Verbindungsleitung zwischen dem Druckraum 3 und den Radbremsen 28, 29 ein normalerweise offenes Wegeventil 30 angeordnet ist.
Über ein normalerweise geschlossenes Wegeventil 31 sind die Radbremsen 28, 29 an die Rücklaufleitung 25 zum Nachlaufbehälter
22 anschließbar. Die Wegeventile 23, 24, 26, 27, 30, 31 sind durch eine elektronische Bremsschlupfregelvorrichtung
ansteuerbar, um den Bremsdruck an den Radbremsen 18, 19, 28,
29 zu modulieren und ein Blockieren der Bremsen zu verhindern.
Der Druckraum 3 des hydraulischen Kraftverstärkers 1 ist über
ein Wegeventil 32 an zwei Einströmventile 33, 34 anschließbar,
über die die Verbindung von den Zentralventilen 20, 21 zu dem Nachlaufbehälter 22 hergestellt ist, wenn das Wegeventil 32
sich in seiner normalen, geschlossenen Stellung befindet. Die
Einströmventile 33, 34 haben den gleichen aus den Fig. 2 und 3 ersichtlichen Aufbau.
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Zwischen dem Einströmventil 34 und der Ringkammer 14 ist ein Wegeventil 35 vorgesehen, das durch den Druck im Druckraum 3
derart gesteuert wird, daß es in der Anbremsphase die Verbindung zum Nachlaufbehälter 22 vorübergehend unterbricht und
dadurch einen Druckaufbau in der Ringkammer 14 ermöglicht. Die Ringkammer 14 ist weiterhin über ein druckgesteuertes Wegeventil
36 mit dem Ringraum 13 verbunden. Das Wegeventil 36 ist
in der Grundstellung offen und wird beim Öffnen des Wegeventils 32 durch den Druck im Druckraum 3 in Schließstellung
gebracht, wodurch die Verbindung zwischen der Ringkammer und dem Ringraumi3 unterbrochen wird.
Die Einströmventile 33, 34 sind in den Fig. 2 und 3 naher
dargestellt. In einer zylindrischen Bohrung in einem Ventilgehäuse 38 ist längsverschiebbar ein Ventilkolben 39 angeordnet
, der gegenüber der Bohrungswand mit einem O-Ring abgedichtet ist und die Längsbohrung in eine Steuerdruckkammer 40 und
eine Verbraucherkammer 41 unterteilt. Die Steuerdruckkammer 40 ist über einen Steuerdruckanschluß 42 mit dem Ausgang des
Wegeventils 32 verbunden. Von der Verbraucherkammer 41 führt ein Verbraucheranschluß 43 zu der Arbeitskammer 16 bzw. 17 des
Hauptzylinders 10 und ein Niederdruckanschluß 44 zum drucklosen Nachlaufbehälter 22. Der Ventilkolben 39 hat eine mittige
Durchgangsbohrung 45, die durch eine in der Verbraucherkammer 41 angeordnete Ventilkugel 46 verschließbar ist. Die
Ventilkugel 46 wird von drei Armen 47 eines Ventilkörpers 48 umgriffen, deren Enden formschlüssig in eine Ringnut 49 im
Ventilkolben 39 eingehakt sind. Der Ventilkörper 48 liegt dem in der einen Ventilsitz bildenden Stirnfläche des Ventilgehäuses
38 angeordneten Niederdruckanschluß 44 gegenüber und kann diesen druckdicht verschließen. Hierzu trägt der Ventil-
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körper 48 einen Dichtring 50, der geringfügig über die dem
Niederdruckanschluß 44 zugekehrte Stirnfläche des Ventilkörpers 48 hinausragt und an die Stirnfläche des Ventilgehäuses
38 anlegbar ist. Zwischen der Ventilkugel 46 und dem Ventilkörper 48 ist eine sternförmig ausgebildete Scheibe 51 vorgesehen,
die zwischen den Armen 47 hindurchgreift und die Kraft einer an der Stirnfläche des Ventilgehäuses 38 abgestützten,
vorgespannten Druckfeder 52 auf die Ventilkugel 46 überträgt. Hierdurch wird die Ventilkugel 46 druckdicht auf das Ende der
Durchgangsbohrung 45 im Ventilkolben 39 gedrückt, der entgegen der Federkraft am Boden des Ventilgehäuses 38 abgestützt ist.
Bei dem in den Fig. 2 und 3 dargestellten Ventil werden in jeder Betriebsphase eindeutige Schaltzustände erzielt. In der
Zeichnung ist die Normalstellung des Ventils dargestellt, in der der Verbraucheranschluß 43 mit dem Niederdruckanschluß 44
verbunden ist. Wird am Steuerdruckanschluß 42 ein genügend hoher Druck aufgebaut, so überwindet die durch die Druckbeaufschlagung
des Ventilkolbens 39 und der Ventilkugel 46 hervorgerufene Kraft die Kraft der Druckfeder 52, wodurch der
Ventilkolben 39 zusammen mit der Ventilkugel 46, dem Ventilkörper 48 und der Scheibe 51 unter Zusammendrückung der Druckfeder
52 verschoben werden und der Niederdruckanschluß 44 vom Ventilkörper 48 verschlossen wird. Die Durchgangsbohrung 45
bleibt zunächst geschlossen, da der eingesteuerte Druck mittels der kleineren Wirkfläche der Ventilkugel 46 die Vorspannkraft
der Druckfeder 52 noch nicht überwinden kann. Erst wenn der Druck am Steuerdruckanschluß 42 weiter angestiegen
ist, kann er die Ventilkugel 46 entgegen der Kraft der Druckfeder
52 vom Ventilkolben 39 abheben, so daß Druckmittel aus der Steuerkammer 40 in die Verbraucherkammer 41 gelangt, um
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dort ebenfalls einen Druckanstieg zu bewirken. Da mit abnehmender Druckdifferenz zwischen der Steuerdruckkammer 40 und
der Verbraucherkammer 41 die Druckdifferenz zwischen der Verbraucherkammer 41 und dem Niederdruckanschluß 44 wächst,
bleiben der Ventilkörper 48 und der Ventilkolben 39 in der verschobenen Stellung, in der der Niederdruckanschluß 44
geschlossen gehalten wird, solange der Druck am Steuerdruckanschluß 42 den zum Öffnen der Ventilkugel 46 erforderlichen
Druck nicht wesentlich unterschreitet. Eine direkte Verbindung zwischen dem Steuerdruckanschluß 42 und dem Niederdruckanschluß
44 ist bei dem beschriebenen Ventil nicht möglich.
Bei dem in den Fig. 2 und 3 dargestellten Ventil sind die Arme 47 des Ventilkörpers 48 unter Ausnutzung ihrer eigenen Federwirkung
in die Ringnut 49 eingerastet. Dabei wird durch die kegelige Ausbildung der in axialer Richtung wirkenden Abstützflächen
an den Enden der Arme 47 und dem Ventilkolben 39 ein Auseinanderspreitzen der Arme 47 bei der Kraftübertragung
verhindert.
Bei der in Fig. 4 dargestellten weiteren Ausführungsform eines
erfindungsgemäßen Ventils, das in seinem grundsätzlichen Aufbau mit dem Ventil gemäß den Fig. 2 und 3 übereinstimmt,
greifen die Enden der Arme 47 ebenfalls federnd in eine Ringnut 49 im Ventilkolben 39 ein. Um ein Auseinanderspreitzen der
Arme 4 7 bei der Übertragung einer Druckkraft zu verhindern, sind hier die Arme 47 im Bereich der Ringnut 49 von einem
Sprengring 56 umspannt, der in Nuten in den äußeren Mantelflächen der Arme 47 eingesetzt ist.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Bremsanlage wird nachfol-
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- 12 gend näher beschrieben:
Die Bauelemente der Bremsanlage und die Einströmventile 33, 34 sind in der Zeichnung in ihrer Ruhestellung gezeigt, die der
Bremslösestellung entspricht. In dieser Stellung ist der Druckraum 3 drucklos und die Arbeitskammern 16, 17, die Ringkammer
14 und der Ringraum 13 stehen über die offenen Ventile 33, 34, 35, 36 mit dem drucklosen Nachlauf behälter 22 in
Verbindung.
Wird das Bremspedal 4 mit einer Betätigungskraft F betätigt,
so wird über ein nicht dargestelltes Bremsventil aus einem Druckmittelspeicher 55, der von einer Druckmittelpumpe 53 über
ein Rückschlagventil 54 geladen wird, dem Druckraum 3 Druckmittel zugeführt, wodurch der Druck im Druckraum 3 ansteigt.
Durch diesen Druckanstieg wird das Wegeventil 35 in Schließstellung gebracht und der Verstärkerkolben 2 beginnt sich in
Betätigungsrichtung zu verschieben. Bereits nach einem relativ geringen Verschiebeweg des Verstärkerkolbens 2 schließen die
Zentralventile 20, 21 und in den Arbeitskammern 16, 17 des Hauptzylinders 10 beginnt sich ebenfalls ein Druck aufzubauen.
Das bei der Verschiebung des Verstärkerkolbens 2 aus der Ringkammer 14 des Hauptzylinders 10 verdrängte Druckmittelvolumen
wird zu einem Teil über das offene Wegeventil 36 in den Ringraum 13 geleitet. Der andere Teil des verdrängten Druckmittelvolumens
, der von dem Ringraum 13 nicht aufgenommen werden kann, gelangt über eine Dichtmanschette 57, die zwischen dem
Hauptzylinderkolben 8 und dem Verstärkerkolben 2 angeordnet ist, in die Arbeitskammer 1 7 und trägt zur Betätigung der an
die Arbeitskammer 17 und die Arbeitskammer 16 angeschlossenen
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Radbremsen 18, 19 bei. Wenn die Radbremsen 18, 19 angelegt
sind und den wesentlichen Teil ihres Schluckvolumens aufgenommen haben, ist der Druck im Druckraum 3 so weit angestiegen,
daß das Wegeventil 35 in eine dritte Schaltstellung gelangt, in der die Verbindung zwischen der Ringkammer 14 und dem
Nachlaufbehälter 22 offen ist. Dadurch wird die der Druckerzeugung in den Arbeitskammern 16, 17 dienende wirksame
Fläche des Verstärkerkolbens 2 verringert, so daß der weitere Druckaufbau der Bremsanlage mit größerem Übersetzungsverhältnis
und entsprechend feinfühlig erfolgen kann. Die Radbremsen 28, 29 sind an den Druckraum 3 angeschlossen und werden unmittelbar
durch den im Druckraum 3 erzeugten Druck betätigt.
Kommt es bei einem Betätigungsvorgang, wie es vorstehend beschrieben
ist, zu einem Blockieren eines oder mehrerer Fahrzeugräder 58, 59, 60, 61 so wird von einer Schlupf Überwachungselektronik
, die über Drehzahlfühler das Drehverhalten der Fahrzeugräder 58, 59, 60, 61 überwacht, ein Schaltsignal
an das Wegeventil 32 gegeben, das dadurch in Öffnungsstellung gelangt und den im Druckraum 3 eingestellten Druck an die
Einströmventile 33, 34 und das Wegeventil 36 leitet. Hierdurch wird das Wegeventil 36 in Schließstellung gesteuert, wodurch
der Ringraum 13 des Hauptzylinders 10 hydraulisch abgesperrt wird. Durch die Druckbeaufschlagung der Einströmventile 33, 34
werden deren Ventilkolben 39 entgegen der Kraft der Federn 52 verschoben, bis die Ventilkörper 48 an der Stirnfläche der
Ventilgehäuse 38 anliegen und die Niederdruckanschlüsse 44 verschließen. Danach werden durch den anliegenden Druck die
Ventilkugeln 46 von den Ventilkolben 39 abgehoben, so daß das an den Steuerdruckanschlüssen 42 zugeführte Druckmittel aus
dem Druckraum 3 in die Verbraucherkammern 41 und von dort über die Verbraucheranschlüsse 43 zu den Arbeitskammern 16, 17 des
Hauptzylinders 10 gelangt. Die Druckmittelzufuhr zur Arbeits-
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kammer 17 erfolgt dabei über das Wegeventil 35, die Ringkammer
14 und die Dichtmanschette 57. In die Arbeitskammer 16 gelangt das Druckmittel über eine Dichtmanschette 62, die das Zentralventil
20 umgibt.
Durch die beschriebene Steuerung der Einströmventile 33, 34
werden die Arbeitskammern 16, 17 während einer Bremsschlupfregelung
mit dem in den Druckraum 3 eingesteuerten, dynamischen Druck beaufschlagt, so daß der für den Regelvorgang
benötigte Volumenbedarf aus dem Druckraum 3 zugeführt wird und die Hauptzylinderkolben 8 in der erreichten Betätigungsstellung
stehenbleiben um sicherzustellen, daß eine Mindestvolumenreserve
für eine Notbetätigung im Hauptzylinder 10 erhalten bleibt. Durch die Verriegelung des Ringraumes 13 wird während
der Regelung sichergestellt, daß das Bremspedal 4 in der Bremsstellung stehenbleibt, in die es vor Einsetzen der Regelung
gebracht wurde.
Durch Loslassen des Bremspedals 4 wird der eingesteuerte Druck im Druckraum 3 über das Bremsventil abgebaut, wodurch die Einströmventile
33, 34 und die Wegeventile 35, 36 in ihre Ruhestellung zurückkehren. Das Wegeventil 32 wird hierzu von der
elektronischen Steuerung so lange offengehalten, bis der Druck
im Druckraum 3 abgebaut ist.
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Bezugszeichenliste:
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1 | Kraftverstärker | 31 | Wegeventil |
2 | Verstärkerkolbeη | 32 | Wegeventil |
3 | Druckraum | 33 | Einströmventil |
4 | Bremspedal | 34 | Einströmventil |
5 | Kolbenstufe | 35 | Wegeventil |
6 | Kolbenstufe | 36 | Wegeventil |
7 | Sackbohrung | 38 | Ventilgehäuse |
8 | Hauptzylinderkolben | 39 | Ventilkolben |
9 | Zylinderbohrung | 40 | Steuerdruckkammer |
10 | Hauptzylinder | 41 | Verbraucherkammer |
1 1 | Gehäuse | 42 | Steuerdruckanschluß |
12 | Ringfläche | 43 | Verbraucheranschluß |
13 | Ringraum | 44 | Niederdruckanschluß |
14 | Ringkammer | 45 | Durchgangsbohrung |
15 | Abschnitt | 46 | Ventilkugel |
16 | Arbeitskammer | 47 | Arm |
1 7 | Arbeitskammer | 48 | Ventilkörper |
18 | Radbremse | 49 | Ringnut |
19 | Radbremse | 49' | Ringnut |
20 | Zentralventil | 50 | Dichtring |
21 | Zentralventil | 51 | Scheibe |
22 | Nachlaufbehälter | 52 | Druckfeder |
23 | Kegeventil | 53 | Druckmittelpumpe |
24 | Wegeventil | 54 | Rückschlagventil |
25 | Rücklaufleitung | 55 | Druckmittelspeicher |
26 | Wegeventil | 57 | Dichtmanschette |
27 | Wegeventil | 58 | Fahrzeugrad |
28 | Radbremse | 59 | Fahrzeugrad |
29 | Radbremse | 60 | Fahrzeugrad |
30 | Wegeventil | 61 | Fahrzeugrad |
62 | Dichtmanschette |
Claims (7)
- Druckgesteuertes Ventil, insbesondere für Kraftfahrzeugbremsanlagen mit BremsschlupfregelungPatentansprüche:1 . Druckgesteuertes Ventil, insbesondere für Kraftfahrzeugbremsanlagen mit Bremsschlupfregelung, durch das ein Verbraucheranschluß in Abhängigkeit von dem an einem Steuerdruckanschluß herrschenden Steuerdruck mit einem Niederdruckanschluß oder dem Steuerdruckanschluß verbindbar ist und das einen vom Steuerdruck entgegen der Kraft einer Feder beaufschlagbaren ringförmigen Ventilkolben mit einem durch ein Verschlußelement verschließbaren Ventildurchgang aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (52) über das Verschlußelement (46) am Ventilkolben (39) abgestützt ist und daß der Ventilkolben (39) auf seiner dem Steuerdruck abgewandten Seite einen Ventilkörper (48) trägt, durch den ein zum Niederdruckanschluß (44) führender, gehäusefester Ventilsitz verschließbar ist.
- 2. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (48) das Verschlußelement (46) mit Armen (47) umgreift, deren Enden in einer Ringnut (49) im Ventilkolben (39) formschlüssig verankert sind.ORIGINAL INSPECTEDALFRED TEVES GMBH P 5722— 2 -
- 3. Ventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Arme (47) in der Ringnut (49) durch einen Sprengring (56) befestigt sind.
- 4. Ventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Arme (47) mit ihren Enden federnd in die Ringnut (49) eingerastet sind.
- 5. Ventil nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die als Druckfeder ausgebildete Feder (52) den Ventilkörper (48) umgreift und daß zwischen der Druckfeder (52) und dem Verschlußelement (46) eine sternförmige, zwischen den Armen (47) hindurchgreifende Scheibe angeordnet ist, die die Federkraft auf das Verschlußelement (46) überträgt.
- 6. Ventil nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet , daß die hydraulische Wirkfläche des Ventilkörpers (48) gleich oder größer ist als die hydraulische Wirkfläche des Verschlußelementes (46).
- 7. Ventil nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (48) einen über seine ebene Sitzfläche hervorstehenden Dichtring (50) trägt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19853517958 DE3517958C2 (de) | 1985-05-18 | 1985-05-18 | Druckgesteuertes Ventil, insbesondere für Kraftfahrzeugbremsanlagen mit Bremsschlupfregelung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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