DE4112673A1 - Bremsdruckregelvorrichtung fuer eine hydraulische kraftfahrzeugbremsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsdruckregelvorrichtung für eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit einem Brems­ druckgeber, wenigstens einem an diesen über eine Drucklei­ tung angeschlossenen Bremsdrucknehmer zur Betätigung einer Bremse, einem in der Druckleitung angeordneten, druckge­ steuerten Einlaßventil, durch das der Bremsdruckgeber in einer ersten Schaltstellung ungedrosselt und in einer zwei­ ten Schaltstellung über eine Drosselblende mit dem Brems­ drucknehmer verbunden wird und das einen Steuerkolben auf­ weist, der in einer Richtung vom Druck in der Druckleitung und in der entgegengesetzten Richtung von einer Feder und vom Druck in einer an das Ventil angeschlossenen Rücklauf­ leitung beaufschlagt ist, die ein durch eine Regeleinrich­ tung steuerbares Auslaßventil enthält, das in seiner Ruhe­ stellung die Rücklaufleitung sperrt und in seiner Schalt­ stellung die Rücklaufleitung freigibt.

Bremsdruckregelvorrichtungen der angegebenen Art dienen zur automatischen Regelung des Bremsdrucks in Abhängigkeit von der durch eine Überwachungseinrichtung beobachteten Drehbe­ wegung eines oder mehrerer Räder eines Fahrzeugs, um das Blockieren der Räder beim Bremsvorgang oder auch ein Durch­ drehen der angetriebenen Räder beim Anfahren zu vermeiden.

Eine Bremsdruckregelvorrichtung der angegebenen Art ist aus der US-PS 47 15 666 bekannt. Bei dieser Bremsdruckregelvor­ richtung ist das Einlaßventil als Stromregelventil ausge­ bildet, wobei die Drosselblende in einer Längsbohrung des Steuerkolbens angeordnet ist und der Steuerkolben aus­ schließlich vom Druck des Druckgebers und vom Druck in der Rücklaufleitung beaufschlagt ist. Das bekannte Stromregel­ ventil hat den Nachteil, daß ein Druckabbau in der zum Bremsdrucknehmer führenden Druckleitung nach dem Öffnen des Auslaßventils erst mit Verzögerung einsetzt, da zunächst der Steuerkolben verschoben werden muß, bevor dem Brems­ drucknehmer Druckmittel entnommen werden kann. Bei den geringen Steuerzeiten, die bei einer Bremsschlupfregelung für einen Druckabbau wie auch einen Druckwiederaufbau benö­ tigt werden, wirkt sich eine solche Verzögerung des Druckabbaus ungünstig auf das Regelverhalten aus.

Aus der DE-OS 39 19 842 ist weiterhin eine blockierge­ schützte, hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge bekannt, bei der die Bremsdruckregelvorrichtung in der vom Bremsdruckgeber zum Bremsdrucknehmer führenden Druckleitung ein Drosselventil aufweist, das in Abhängigkeit vom Druck am Ausgang eines Pumpenkreises, der bei Einsetzen einer Regelung zu fördern beginnt, von einer ersten Schaltstel­ lung mit freiem Durchgang in eine zweite Schaltstellung geschaltet wird, in der die Verbindung zwischen dem Brems­ drucknehmer und dem Bremsdruckgeber gedrosselt ist. Hierbei kann das Auslaßventil unmittelbar an den Bremsdrucknehmer angeschlossen sein, so daß ein schneller Druckabbau möglich ist. Es sind aber zusätzliche Rückschlagventile erforder­ lich, um einen Druckaufbau in der Steuerleitung des Dros­ selventils bei einer Bremsbetätigung ohne Bremsdruckrege­ lung zu verhindern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremsdruck­ regelvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die sich bei geringem Bauaufwand vor allem durch einen schnellen Druckabbau beim Öffnen des Auslaßventils aus­ zeichnet.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß das Einlaßventil ein mit dem Steuerkolben zusammenwirkendes Ventilelement aufweist, das in der zweiten Schaltstellung die Druckleitung sperrt und einen durch eine Längsbohrung des Steuerkolbens gebildeten Ventilsitz freigibt, durch den der Bremsdrucknehmer an die Rücklaufleitung anschließbar ist und daß parallel zum Ventilsitz des Steuerkolbens der Bremsdrucknehmer über einen Drosselquerschnitt mit der Rücklaufleitung verbunden ist.

Bei der erfindungsgemäßen Bremsdruckregelvorrichtung ist der Bremsdrucknehmer in der ersten Schaltstellung des Einlaßventils zwar ebenfalls von der Rücklaufleitung getrennt. Beim Öffnen des Auslaßventils und der dadurch einsetzenden Schaltbewegung des Steuerkolbens setzt der Druckabbau am Bremsdrucknehmer aber bereits ein, bevor die Verbindung zur Rücklaufleitung geöffnet wird, da zum Bewegen des Steuer­ kolbens auch Druckmittel aus der zum Bremsdrucknehmer füh­ renden Druckleitung entnommen wird. Weiterhin werden durch die Ausgestaltung des Einlaßventils als Doppelsitzventil sehr kurze Schaltwege und entsprechend kurze Schaltzeiten ermöglicht.

Erfindungsgemäß kann ein Ringspalt zwischen der Mantelflä­ che des Steuerkolbens und der Ventilbohrung gebildet sein, in der der Steuerkolben gelagert ist. Hierbei kann der Steuerkolben zur Erzielung einer definierten Gleitwirkung in seiner Mantelfläche Radialnuten aufweisen. Durch diese Ausgestaltung lassen sich geringe und konstante Verschiebe­ kräfte am Steuerkolben erzielen, wodurch ein schnelles Schalten bei geringer Druckdifferenz erreicht wird. Dar­ überhinaus wird durch den Drosselquerschnitt zwischen der Rücklaufleitung und dem Bremsdrucknehmer das Zurückschalten des Einlaßventils in der Druckwiederaufbauphase erleichtert und ein Druckausgleich zwischen Rücklaufleitung und Druck­ leitung ermöglicht, ohne daß dadurch die Schaltfunktion des Ventils beim Druckabbau beeinträchtigt wird.

Nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung ist vorgesehen, daß die Drosselblende auswechselbar in einem parallel zum Einlaßventil, beide Zweige der Druckleitung verbindenden Kanal angeordnet ist. Hierdurch wird ein Abstimmen des Blendenquerschnitts bei der Herstellung oder beim Einbau der Bremsdruckregelvorrichtung ermöglicht, um durch Her­ stellungstoleranzen bedingte Abweichungen im Regelverhalten ausgleichen zu können. Beiderseits der Drosselblende können erfindungsgemäß Filterelemente angeordnet sein, so daß eine Verschmutzung der Blende und damit eine Veränderung der Drosselwirkung unterbunden wird. Vorzugsweise sind die Drosselblende und die Filterelemente in einer Hülse ange­ ordnet, die von außen in eine Gehäusebohrung einsetzbar ist.

Die Erfindung sieht weiterhin vor, daß das Einlaßventil als Doppelkugelsitzventil ausgebildet ist mit einem durch eine Kugel gebildeten Ventilelement, das mit einem gehäuse­ festen, äußeren Ventilsitz und einem beweglichen, inneren Ventilsitz zusammenwirkt. Diese Ausgestaltung begünstigt eine einfache und genaue Herstellung des Einlaßventils. Das Ventilelement des Einlaßventils kann durch eine Feder mit einer auf die Ventilsitze gerichteten Kraft beaufschlagt sein, so daß das Ventilelement in der Ruhestellung des Ven­ tils gegen den Ventilsitz des Steuerkolbens gedrückt und beim Schalten durch die Feder in seiner Schließbewegung unterstützt wird. Diese Ausgestaltung erschwert aber das Entlüften des an die Rücklaufleitung angeschlossenen Ven­ tilraums.

Um eine regelmäßige Entlüftung des mit der Rücklaufleitung verbundenen Ventilraums zu gewährleisten, kann nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung vorgesehen sein, daß das Ventilelement in der Ruhestellung durch die Kraft einer am äußeren Ventilsitz abgestützten Feder in einer von den Ven­ tilsitzen abgehobenen Stellung gehalten wird und daß Mittel zur Erzeugung eines der Federkraft entgegengerichteten, dy­ namischen Staudrucks vorgesehen sind, durch den das Ven­ tilelement bei einem vom Bremsdruckgeber über die Drucklei­ tung zum Bremsdrucknehmer oder zur Rücklaufleitung gerich­ teten Druckmittelstrom gegen den inneren Ventilsitz am Steuerkolben gedrückt wird. Die Mittel zur Erzeugung eines dynamischen Staudrucks können erfindungsgemäß aus einer zy­ lindrischen Hülse bestehen, die das aus einer Kugel beste­ hende Ventilelement mit geringem Abstand umgibt. Bei dieser erfindungsgemäßen Ausgestaltung sind in der Ruhestellung des Einlaßventils beide Ventilsitze offen, so daß die Rück­ laufleitung mit der Druckleitung in Verbindung steht und in die Rücklaufleitung eingedrungene Luftblasen entweichen können. Eine Beeinträchtigung der Schaltgeschwindigkeit des Einlaßventils durch in die Rücklaufleitung eingedrungene Luftblasen wird somit vermieden.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbei­ spielen näher erläutert, die in der Zeichnung dargestellt sind. Es zeigen

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer hydraulischen Kraftfahrzeugbremsanlage mit einer erfindungs­ gemäßen Bremsdruckregelvorrichtung,

Fig. 2 eine Schnittdarstellung einer Ausführungsform des hydraulisch gesteuerten Einlaßventils der erfin­ dungsgemäßen Bremsdruckregelvorrichtung und

Fig. 3 eine Schnittdarstellung einer anderen Ausfüh­ rungsform des Einlaßventils der erfindungsgemäßen Bremsdruckregelvorrichtung.

Die in Fig. 1 dargestellte hydraulische Bremsanlage umfaßt einen Hauptbremszylinder 1 mit einem Unterdruckbremskraft­ verstärker 2, der durch ein Bremspedal 3 zu betätigen ist. Der Hauptbremszylinder 1 ist mit einem Vorratsbehälter 4 für das hydraulische Druckmittel versehen, der mit den Arbeitskammern des Hauptbremszylinders 1 in Verbindung steht, solange das Bremspedal 3 nicht betätigt ist. An dem Unterdruckbremskraftverstärker 2 ist ein Wegschalter 5 angeordnet, der den Hub des Verstärkerkolbens erfaßt. Die Signale des Wegschalters 5 dienen zur Pumpensteuerung und zur Positionierung des Bremspedals 3 während einer Brems­ schlupfregelung.

Von dem Hauptbremszylinder 1 führt eine erste Druckleitung 6 zu einer am linken Vorderrad eines Fahrzeugs angeordneten Bremse VL und zweite Druckleitung 7 führt zu einer am rech­ ten Vorderrad des Fahrzeugs angeordneten Bremse VR. In den Druckleitungen 6, 7 sind jeweils hintereinander zwei elek­ tromagnetisch betätigbare Ventile 8, 9 angeordnet, die in ihrer Ruhestellung offen sind und durch Erregung ihres Betätigungsmagneten in eine Sperrstellung geschaltet werden können, in der sie die Druckleitung 6 bzw. 7 sperren. Pa­ rallel zu den Ventilen 8 sind Rückschlagventile 10 vorgese­ hen, die in Richtung der Bremsen VL, VR öffnen. Parallel zu den Ventilen 9 angeordnete Rückschlagventile 11 öffnen in Richtung des Hauptbremszylinders 1.

Zwischen dem Hauptbremszylinder 1 und den Ventilen 8 zwei­ gen von den Druckleitungen 6, 7 Druckleitung 12, 13 ab, die jeweils zu einer am rechten bzw. linken Hinterrad des Fahr­ zeugs angeordneten Bremse HR bzw. HL führen. In den Druck­ leitungen 12, 13 befinden sich druckgesteuerte Einlaßven­ tile 14, deren Aufbau und Wirkungsweise anhand von den Fig. 2 und 3 weiter unten beschrieben sind. Die Einlaß­ ventile 14 sind in ihrer Ruhestellung offen und können in eine Sperrstellung geschaltet werden, in der in die Druck­ leitungen 12, 13 eine Drosselblende eingeschaltet ist.

Über Auslaßleitungen 15 mit Auslaßventilen 16 sind die Bremsen VL, VR unmittelbar und die Bremsen HL, HR über die Einlaßventile 14 mit Rücklaufleitungen 17, 18 verbunden, die in den Vorratsbehälter 4 münden. Die elektromagnetisch betätigbaren Auslaßventile 16 sind in ihrer Ruhestellung gesperrt und können durch Erregung ihres Betätigungsmagne­ ten in eine Offenstellung geschaltet werden.

Den Druckleitungen 6, 7 ist jeweils eine Pumpe 19, 20 zuge­ ordnet. Die Pumpen 19, 20 werden von einem gemeinsamen Motor M angetrieben. Ihre Saugseiten stehen über Sauglei­ tungen 21 mit den Rücklaufleitungen 17, 18 in Verbindung. Jede Saugleitung 21 enthält ein Saugventil 22, das zur Rücklaufleitung hin sperrt. Die Druckseiten der Pumpen 19, 20 sind jeweils über ein Druckventil 23 und eine Drucklei­ tung 24 zwischen den Ventilen 8, 9 an die Druckleitungen 6 bzw. 7 angeschlossen. In den Druckleitungen 6, 7 und den mit diesen verbundenen Druckleitungen 12, 13 kann somit je nach Steuerung der Bremsanlage sowohl mit Hilfe des Haupt­ bremszylinders 1 als auch mit Hilfe der Pumpen 19, 20 ein Druck aufgebaut werden. Der Hauptbremszylinder 1 und die Pumpen 19, 20 bilden somit den Bremsdruckgeber. Bremsdruck­ nehmer sind die Radbremszylinder der Bremsen VL, VR, HL, HR. Die Druckleitungen 6, 12 einerseits und 7, 13 anderer­ seits bilden jeweils einen unabhängigen Bremskreis. An jeden Bremskreis sind entsprechend zwei diagonal in Bezug auf das Fahrzeug angeordnete Bremsen angeschlossen.

Bei der beschriebenen Bremsanlage wird der Druck an den Bremsen VL, VR zur Regelung des Bremsschlupfes oder des Antriebsschlupfes an den Vorderrädern des Fahrzeuges in bekannter Weise durch wechselweises Ansteuern der Ventile 9 und der diesen zugeordneten Auslaßventile 16 variiert, wobei das zur Regelung benötigte Druckmittel von den Pumpen 19, 20 gefördert wird. Die Ventile 8 werden bei einer Antriebsschlupfregelung angesteuert, um zu verhindern, daß das von den Pumpen 19, 20 geförderte Druckmittel zum Haupt­ bremszylinder 1 gelangt. Eine Regelung des Bremsdrucks an den Bremsen HR, HL der Hinterräder des Fahrzeugs erfolgt mit Hilfe der Einlaßventile 14 und der diesen zugeordneten Auslaßventilen 16 und wird nachfolgend im einzelnen in Ver­ bindung mit dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbei­ spiel beschrieben.

Bei dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel des druckgesteuerten Einlaßventils 14 sind in einem Gehäuse 25 parallele Stufenbohrungen 26, 27 und senkrecht dazu paral­ lele Kanalbohrungen 28, 29 angeordnet, die die Stufenboh­ rung 27 durchdringen und in die Stufenbohrung 26 münden. In der Stufenbohrung 26 befindet sich ein hülsenförmiger Ven­ tileinsatz 30 mit einem Ventilsitz 31, der durch einen Anschlußstopfen 32 arretiert ist. Dichtringe 33 dichten den Ventileinsatz 30 beiderseits der Kanalbohrung 29 und den Anschlußstopfen 32 in der Stufenbohrung 26 ab. Der Ventil­ einsatz 30 weist eine Bohrung 34 auf, deren Durchmesser größer ist als der Durchmesser des Ventilsitzes 31. In der Bohrung 34 ist ein Steuerkolben 35 mit einer gestuften Längsbohrung 36 axial beweglich gelagert, der an seinem verjüngten Ende, das durch den Ventilsitz 31 hindurchragt, einen Ventilsitz 37 hat. Mit seinem Ventilsitz 37 wird der Steuerkolben 35 von einer am Anschlußstopfen 32 abgestütz­ ten Druckfeder 38 gegen eine als Ventilelement dienende Kugel 39 gedrückt, die an einer Anschlagscheibe 40 am Boden der Stufenbohrung 26 anliegt, wobei sie vom Ventilsitz 31 abgehoben ist. Zwischen der Anschlagscheibe 40 und der Kugel 39 ist eine Druckfeder 41 angeordnet, deren Vorspann­ kraft geringer ist als die Kraft der Druckfeder 38. Der Steuerkolben 35 teilt die Bohrung 34 in einen an den Ven­ tilsitz 31 angrenzenden Ventilraum 42 und einen Auslaßraum 43, in den eine den Anschlußstopfen 32 durchdringende Anschlußbohrung 44 mündet. Die in der Bohrung 34 geführte Mantelfläche des Steuerkolbens 35 ist mit Radialnuten ver­ sehen und das Spiel zwischen der Mantelfläche und der Boh­ rung 34 ist so bemessen, daß ein Ringspalt 45 gebildet wird, durch den Druckmittel in geringer Menge hindurchtre­ ten kann. Der Ventilraum 42 steht durch Radialbohrungen 46 mit der Kanalbohrung 29 in Verbindung. Die Kanalbohrung 28 mündet in die die Kugel 39 aufnehmende Endstufe der Stufen­ bohrung 26, die durch den Ventilsitz 31 und die diesem benachbarte Dichtung, 33 von der Bohrung 34 getrennt ist.

In der Stufenbohrung 27 befindet sich eine Hülse 47 mit einer Längsbohrung 48, durch die die Kanalbohrungen 28, 29 miteinander verbunden sind. In die Längsbohrung 48 ist eine Drosselblende 49 eingesetzt. Beiderseits der Drosselblende 49 befinden sich Filterpatronen 50, die ein Verschmutzen der Drosselblende 49 verhindern. Dichtringe 51 sorgen zwi­ schen den Kanalbohrungen 28, 29 für eine Abdichtung der Hülse 47 in der Stufenbohrung 27. Die Hülse 47 wird durch einen Stopfen 52 gehalten, der die Stufenbohrung 27 nach außen verschließt. Mit Hilfe der Hülse 47 läßt sich die Drosselblende 49 ohne die Gefahr einer Verschmutzung in die Stufenbohrung 27 einsetzen, da die Filterpatronen 50 bereits vor dem Einbau unmittelbar im Anschluß an eine Rei­ nigung der Drosselblende 49 mit der Hülse 47 verbunden wer­ den können.

Fig. 2 zeigt das Einlaßventil 14 in seiner Grundstellung, in der die an die Druckleitung 6 oder 7 anzuschließende Kanalbohrung 28 mit der an die Druckleitung 12 oder 13 anzuschließenden Kanalbohrung 29 über den offenen Ventil­ sitz 31 in Verbindung steht. Parallel zum Ventilsitz 31 sind die Kanalbohrungen 28, 29 weiterhin über die Drossel­ blende 49 miteinander verbunden. Der Ventilsitz 37 ist durch die Kugel 39 verschlossen, so daß der Auslaßraum 43 nur über den Drosselquerschnitt 45 längs der Mantelfläche des Steuerkolbens 35 an die Kanalbohrungen 28, 29 ange­ schlossen ist. Dies ist ausreichend, um einen Druckaus­ gleich zwischen dem Auslaßraum 43 und den Kanalbohrungen 28, 29 zu ermöglichen. In dieser Stellung verbleibt das Einlaßventil 14, solange keine Bremsdruckregelung stattfin­ det und das an die Anschlußbohrung 44 angeschlossene Aus­ laßventil 16 geschlossen ist. Die Bremsen HR, HL können dabei durch Betätigen des Hauptbremszylinders 1 nach Maß­ gabe der am Bremspedal 3 ausgeübten Kraft mit Druck beauf­ schlagt werden.

Wird während eines Bremsvorgangs mittels hierfür vorgesehe­ ner Sensoren festgestellt, daß eines der Fahrzeugräder, beispielsweise das rechte Hinterrad zu blockieren droht, so wird von einem elektronischen Regler das Auslaßventil 16 der diesem Rad zugeordneten Bremse HR in seine Offenstel­ lung geschaltet, wodurch der Druck in dem Auslaßraum 43 auf den Druck in der Rücklaufleitung 17 abfällt, während der zum Betätigen der Bremsen erzeugte Druck im Ventilraum 42 und den Kanalbohrungen 28, 29 noch besteht. Die hierdurch plötzlich auftretende Druckdifferenz am Steuerkolben 35 verschiebt diesen gegen die Kraft der Feder 38 in Richtung Auslaßraum 43, wodurch die Kugel 39 den Ventilsitz 31 ver­ schließt und vom Ventilsitz 37 abgehoben wird, um dadurch die direkte Verbindung der Kanalbohrung 28, 29 zu unterbre­ chen und die Kanalbohrung 29 an den Auslaßraum 43 anzu­ schließen. Bei diesem Vorgang bewirkt bereits die Verschie­ bung des Steuerkolbens 35 einen Druckabfall in der Kanal­ bohrung 29 und damit am Radzylinder der angeschlossenen Bremse HR. Nach dem Öffnen des Ventilsitzes 37 setzt sich der Druckabfall durch das Entweichen von Druckmittel aus dem Ventilraum 42 über die Längsbohrung 36, den Auslaßraum 43, die Anschlußbohrung 44 und die Auslaßleitung 15 in die Rücklaufleitung 17 fort. Aus der Kanalbohrung 28 kann in dieser Stellung des Einlaßventils 14 nur eine begrenzte Druckmittelmenge über die Drosselblende 49 nachströmen. Der Auslaßquerschnitt des Ventilsitzes 37 ist im Vergleich zum Querschnitt der Drosselblende 49 jedoch so bemessen, daß durch dieses Nachströmen die schnelle Druckabsenkung nicht beeinträchtigt wird.

Erfordert die Bremsschlupfregelung einen erneuten Druckauf­ bau, so wird das Auslaßventil 16 geschlossen. Hierdurch gleicht sich der Druck im Auslaßraum 43 an den im Ventil­ raum 42 herrschenden Druck an, so daß die Druckfeder 38 den Ventilkolben 35 soweit verschieben kann, bis der Ventilsitz 37 an der Kugel 39 anliegt. Die bei der Druckabsenkung ent­ standene Druckdifferenz zwischen den Kanalbohrungen 28, 29 hält die Kugel 39 jedoch weiterhin auf dem Ventilsitz 31 fest. Der erneute Druckaufbau erfolgt durch das über die Drosselblende 49 in die Kanalbohrung 29 einströmende Druck­ mittel, welches von der bei Einsetzen der Bremsschlupfrege­ lung durch Einschalten des Motors M angetriebenen Pumpe 19 oder 20 zur Kanalbohrung 28 gefördert wird. Die Druckan­ stiegsgeschwindigkeit wird hierbei durch die Auslegung des Querschnitts der Drosselblende 49 bestimmt.

Durch ein getaktetes Ansteuern des jeweiligen Auslaßventils 16 läßt sich auch eine Druckhaltephase realisieren, indem die über das Auslaßventil 16 abgelassene Druckmittelmenge der Druckmittelmenge angeglichen wird, die über die Dros­ selblende 49 zugeführt wird. Ebenso lassen sich die Ventil­ öffnungszeiten des Auslaßventils 16 durch getaktetes Ansteuern so variieren, daß sich unterschiedliche Druckauf­ bau- bzw. Druckabbaugeschwindigkeiten ergeben.

Wird während der Regelung der Druck in der Kanalbohrung 29 an den Druck in der Kanalbohrung 28 angeglichen oder wird der Druck im Hauptbremszylinder 1 soweit abgesenkt, daß der Druck in der Kanalbohrung 28 den Druck in der Kanalbohrung 29 erreicht oder unterschreitet, so hebt die Kugel 39 von dem Ventilsitz 31 ab und ermöglicht ein ungehindertes Zurückfließen des Druckmittels zum Hauptbremszylinder 1. Eine Druckabsenkung oder Lösen der Bremse durch Änderung der Betätigungskraft am Bremspedal ist daher jederzeit mög­ lich.

Fig. 3 zeigt eine gegenüber der Ausführungsform gemäß Fig. 2 abgewandelte Ausführungsform eines Einlaßventils 114. Einander entsprechende Bauteile sind daher mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Bei dem Einlaßventil 114 wird die Kugel 39 von einer Druckfeder 53 gegen die Anschlagscheibe 40 gedrückt, so daß sie in der Ruhestellung von dem Ventilsitz 31 und von dem Ventilsitz 37 abgehoben ist. Der Hub des Steuerkolbens 35 ist durch einen geschlitzten Anschlagbund 54 des Ventilsitzes 31 begrenzt und kann daher durch die Druckfeder 38 nicht bis zur Anlage des Ventilsitzes 37 an die Kugel 39 heranbewegt werden. An dem Ventilsitz 31 ist weiterhin eine zylindrische Hülse 55 befestigt, die die Kugel 39 mit Spiel umgibt.

Das Einlaßventil 114 wird in der dargestellten Lage mit nach oben gerichteter Kugel eingebaut. Hierdurch können Luftblasen, die in den Auslaßraum 43 eingedrungen sind, über den in der Ruhestellung geöffneten Ventilsitz 37 ent­ weichen. Es findet somit eine selbsttätige Entlüftung des Auslaßraums 43 statt. Auf diese Weise wird eine Beeinträch­ tigung der Schaltfunktion des Einlaßventils 114 durch ein­ gedrungene Luft wirksam vermieden. Das Schließen des Ven­ tilsitzes 37 erfolgt beim Betätigen der Bremse oder gegebe­ nenfalls beim Öffnen des Auslaßventils 16 durch den an der Kugel 39 auftretenden Staudruck, der durch den Ringspalt zwischen der Kugel 39 und der Hülse 47 erzeugt wird, wenn das Druckmittel aus der Kanalbohrung 28 in die Kanalbohrung 29 strömt. Weitere Unterschiede hinsichtlich der Ausgestal­ tung des Einlaßventils 114 sind rein baulicher Art. Die Wirkungsweise des Einlaßventil 114 entspricht daher im übrigen der oben angegebenen Wirkungsweise des Einlaßven­ tils 14. Entsprechend ist auch hier zwischen den Kanalboh­ rungen 28, 29 eine Drosselblende 49 vorhanden, wobei diese jedoch in Fig. 3 nicht dargestellt ist. Die Drosselblende kann bei diesem Ausführungsbeispiel auch durch einen Ringspalt gebildet werden, indem die Hülse 47 in einem Bereich eingeschnürt ist, in dem sich die Kugel bei geöff­ netem Auslaßventil 16 befindet. Der Ventilsitz 31 wird dabei von der Kugel 39 nicht dicht verschlossen.

Bezugszeichenliste:

  1 Hauptbremszylinder
  2 Unterdruckbremskraftverstärker
  3 Bremspedal
  4 Vorratsbehälter
  5 Wegschalter
  6 Druckleitung
  7 Druckleitung
  8 Ventil
  9 Ventil
 10 Rückschlagventil
 11 Rückschlagventil
 12 Druckleitung
 13 Druckleitung
 14 Einlaßventil
 15 Auslaßleitung
 16 Auslaßventil
 17 Rücklaufleitung
 18 Rücklaufleitung
 19 Pumpe
 20 Pumpe
 21 Saugleitung
 22 Saugventil
 23 Druckventil
 24 Druckleitung
 25 Gehäuse
 26 Stufenbohrung
 27 Stufenbohrung
 28 Kanalbohrung
 29 Kanalbohrung
 30 Ventileinsatz
 31 Ventilsitz
 32 Anschlußstopfen
 33 Dichtring
 34 Bohrung
 35 Steuerkolben
 36 Längsbohrung
 37 Ventilsitz
 38 Druckfeder
 39 Kugel
 40 Anschlagscheibe
 41 Druckfeder
 42 Ventilraum
 43 Auslaßraum
 44 Anschlußbohrung
 45 Ringspalt
 46 Radialbohrung
 47 Hülse
 48 Längsbohrung
 49 Drosselblende
 50 Filterpatrone
 51 Dichtring
 52 Stopfen
 53 Druckfeder
 54 Anschlagbund
 55 Hülse
114 Einlaßventil

Claims (10)

1. Bremsdruckregelvorrichtung für eine hydraulische Kraft­ fahrzeugbremsanlage mit einem Bremsdruckgeber, wenig­ stens einem an diesen über eine Druckleitung ange­ schlossenen Bremsdrucknehmer zur Betätigung einer Bremse, einem in der Druckleitung angeordneten, druckgesteuerten Einlaßventil, durch das der Brems­ druckgeber in einer ersten Schaltstellung ungedrosselt und in einer zweiten Schaltstellung über eine Drossel­ blende mit dem Bremsdrucknehmer verbunden wird und das einen Steuerkolben aufweist, der in einer Richtung vom Druck in der Druckleitung und in der entgegengesetzten Richtung von einer Feder und vom Druck in einer an das Ventil angeschlossenen Rücklaufleitung beaufschlagt ist, die ein durch eine Regeleinrichtung steuerbares Auslaßventil enthält, das in seiner Ruhestellung die Rücklaufleitung sperrt und in seiner Schaltstellung die Rücklaufleitung freigibt, dadurch gekennzeichnet, daß das Einlaßventil (14, 114) ein mit dem Steuerkolben (35) zusammenwirkendes Ventilelement (39) aufweist, das in der zweiten Schaltstellung die Druckleitung (12, 13) sperrt und einen durch eine Längsbohrung (36) des Steu­ erkolbens (35) gebildeten Ventilsitz (37) freigibt, durch den der Bremsdrucknehmer an die Rücklaufleitung (15, 17, 18) anschließbar ist.

2. Bremsdruckregelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zwischen der Mantelfläche des Steuer­ kolbens (35) und der Bohrung (34), in der der Steuer­ kolben (35) gelagert ist, ein Ringspalt (45) gebildet ist, durch den der Bremsdrucknehmer mit der Rück­ laufleitung (15, 17, 18) verbunden ist.

3. Bremsdruckregelvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (35) in seiner Mantelfläche Radialnuten aufweist.

4. Bremsdruckregelvorrichtung nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drossel­ blende (49) auswechselbar in einem parallel zum Einlaß­ ventil (14), beide Zweige (28, 29) der Druckleitung (12 bzw. 13) verbindenden Kanal (27) angeordnet ist.

5. Bremsdruckregelvorrichtung nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beiderseits der Drosselblende (49) Filterelemente (50) angeordnet sind.

6. Bremsdruckregelvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselblende (49) und die Fil­ terelemente (50) in einer Hülse (47) angeordnet sind, die von außen in eine Gehäusebohrung (27) einsetzbar ist.

7. Bremsdruckregelvorrichtung nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Einlaß­ ventil (14, 114) als Doppelkugelsitzventil ausgebildet ist mit einem durch eine Kugel (39) gebildeten Ventil­ element, das mit einem gehäusefesten, äußeren Ventil­ sitz (31) und einem beweglichen, inneren Ventilsitz (37) zusammenwirkt.

8. Bremsdruckregelvorrichtung nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil­ element (39) in der Ruhestellung durch die Kraft einer am äußeren Ventilsitz (31) abgestützten Feder (53) in einer von den Ventilsitzen (31, 37) abgehobenen Stel­ lung gehalten wird und daß Mittel zur Erzeugung eines der Federkraft entgegengerichteten, dynamischen Stau­ drucks vorgesehen sind, durch den das Ventilelement (39) bei einem vom Bremsdruckgeber über die Drucklei­ tung zum Bremsdrucknehmer oder zur Rücklaufleitung gerichteten Druckmittelstrom gegen den inneren Ventil­ sitz (37) am Steuerkolben (35) gedrückt wird.

9. Bremsdruckregelvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Erzeugung eines dynamischen Staudrucks aus einer zylindrischen Hülse (55) bestehen, die das aus einer Kugel (39) bestehende Ventilelement mit geringem Abstand umgibt.

10. Bremsdruckregelvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselblende durch einen ein­ geschnürten Bereich der Hülse (55) und die in diesen Bereich bewegbare Kugel (39) gebildet wird.