DE19514733A1 - Bremsventil - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Bremsventil, insbesondere für den Anhänger eines Kraftfahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Derartige Anhängerbremsventile sind beispielsweise aus der DE-PS 37 12 018, DE-PS 37 37 579 und der EP-PS 413 930 be­ kannt und werden zur Ansteuerung der Bremsanlage von lang­ sam fahrenden landwirtschaftlichen Anhängern benutzt, die an einen Schlepper angehängt sind.

Üblicherweise wird der Druck des Bremskreises des Zugfahr­ zeuges als Pilotdruck verwendet, um das Anhängerbremsventil anzusteuern. Bei den bekannten Anhängerbremsventilen wirkt der Pilotdruck auf einen Pilotkolben, der über ein Federsy­ stem an einer Stirnseite eines Steuerkolbens des Bremsven­ tils abgestützt ist. Auf eine andere Stirnseite des Steuer­ kolbens wirkt eine Steuerfeder, so daß der Kolben in seiner Grundstellung zwischen der Steuerfeder und dem Federsystem eingespannt ist.

In dieser Grundposition ist ein Bremsanschluß des Bremsven­ tils mit einem Tank verbunden, so daß die Anhängerbremse drucklos ist. Bei Betätigung der Bremse des Zugfahrzeuges wird der dem Druck des Bremskreises des Zugfahrzeugs ent­ sprechende Pilotdruck erhöht, so daß das Federsystem zusam­ mengedrückt und somit der Steuerkolben gegen die Wirkung der Steuerfeder verschoben wird, um einen Pumpenanschluß des Bremsventils mit einem Bremsanschluß zu verbinden, an den das Bremssystem des Anhängers angeschlossen ist.

Gesetzliche Vorschriften schreiben einen maximalen Aus­ gangsdruck (im Bremsanschluß) des Anhängerbremsventils im Bereich von 100 bis 150 bar vor. Um diesen maximalen Aus­ gangsdruck einzustellen, ist der Federhub des Federsystems in Druckaufbaurichtung durch einen Anschlag begrenzt. Des weiteren wird das üblicherweise aus zwei parallel geschal­ teten Federn bestehende Federsystem vorgespannt im Ventil­ gehäuse eingebaut, so daß über den Pilotdruck zunächst eine vorbestimmte Kraft aufgebracht werden muß, bis die Feder­ vorspannung des Federsystems überwunden ist. In diesem Be­ reich bei vergleichsweise geringem Pilotdruck wirkt das Fe­ dersystem ähnlich wie ein starres Übertragungselement, das heißt der Steuerschieber wird direkt durch die Wirkung des Pilotdrucks gegen die Kraft der Steuerfeder verschoben, um das Anhängerbremssystem anzusteuern. Erst bei Überschreiten eines vorbestimmten Pilotdrucks und damit der Federspannung des Federsystems wird dieses zusammengedrückt und bestimmt mit der aus dem Pilotdruck resultierenden Kraft die auf den Steuerkolben weiterleitbare Steuerkraft.

Bei derartigen Lösungen müssen zunächst entsprechende kon­ struktive Maßnahmen getroffen werden, um die beiden koaxial zueinander angeordneten Federn des Federsystems zu lagern, Des weiteren gestaltet sich die Montage vergleichsweise kompliziert, da beim Einbau oder bei der Vormontage geeig­ nete Vorkehrungen getroffen werden müssen, um die vorbe­ stimmte Vorspannung aufrecht zu erhalten.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Bremsventil zu schaffen, das bei minimalem vorrichtungs­ technischen Aufwand eine zuverlässige Ansteuerung eines Bremssystems erlaubt.

Diese Maßnahme wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Durch die Maßnahme, das Federsystem ohne Vorspannung im Ventilgehäuse anzuordnen, können diejenigen Bauteile, die zur Sicherung des vorgespannten Federsystems im Ventilge­ häuse vorgesehen sind entfallen, so daß weniger Bauteile erforderlich sind, um das Bremsventil herzustellen. Das Ventil läßt sich dann mit einem geringeren Bauvolumen her­ stellen, oder es kann mehr Bauraum für andere Bauelemente, wie beispielsweise das Federsystem an sich verwendet wer­ den. Da bei der erfindungsgemäßen Lösung keine Vorspannung des Federsystems vorgesehen ist, wird die Montage des Bremsventils erheblich gegenüber den bekannten Lösungen vereinfacht.

Bei den bekannten Lösungen wurden, wie bereits erwähnt, zwei parallel geschaltete Federn koaxial zu dem Federsystem zusammengefügt, wobei Federn mit vergleichsweise geringen Federraten verwendet wurden, so daß die Federvorspannung notwendig war, um die gewünschten Druckverhältnisse im An­ hängerbremssystem einstellen zu können.

Mit der Erfindung wird erstmals vorgeschlagen, anstelle dieser beiden Einzelfedern vorzugsweise eine einzige, nicht vorgespannte Feder mit einer vergleichsweise hohen Feder­ rate zu verwenden, die bei herkömmlichen Bremseinrichtungen vorzugsweise im Bereich von 120 N/mm liegt, während die Fe­ derrate herkömmlicher Federsysteme etwa bei der Hälfte bis einem Drittel dieses Wertes angeordnet ist. Aufgrund der hohen Federrate ist nur ein geringer Federhub und damit auch ein geringer Hub des Steuerkolbens erforderlich, um den maximalen Bremsdruck aufzubauen. Demzufolge bleibt die Ölentnahme aus dem Pilotkreis des Zugfahrzeuges gering. Prinzipiell wird die Federrate derart gewählt, daß die Öl­ entnahme aus dem Pilotkreis auf Maximalwerte von etwa 1,0-2,0 ml beschränkt ist. Das heißt, die Federrate wird unter Berücksichtigung des Drucks im Pilotkreis, des gesetzlich vorgeschriebenen maximalen Bremsdrucks (100-150 bar), der Kolbendurchmesser und Kolbenhübe des Bremsventils und der maximalen Kraft des Federsystems derart ausgewählt, daß die resultierende Ölentnahme aus dem Pilotkreis bei maximalem Bremsdruck auf einen vorgegebenen Maximalwert begrenzt ist.

Eine besonders robuste Lösung erhält man, wenn das Federsy­ stem mit dem vom Steuerkolben entfernten Endabschnitt an einem Pilotkolben abgestützt ist, der seinerseits mit dem Pilotdruck beaufschlagbar ist.

Um einen Maximaldruck am Bremsanschluß bei einer Drucküber­ höhung im Pilotkreis zu begrenzen, wird vorteilhafterweise ein Anschlag für den Pilotkolben ausgebildet, so daß der Federhub des Federsystems mechanisch begrenzt ist.

Vorteilhafterweise ist das Anhängerbremsventil nach dem Prinzip eines Druckreduzierventils aufgebaut, wobei auf die vom Federsystem abgewandte Stirnseite des Steuerkolbens ein Übersetzerkolben wirkt, der über die Steuerfeder in Rich­ tung auf den Steuerkolben vorgespannt ist und der Druck am Bremsanschluß wird über eine Steuerleitung an die Feder­ seite des Übersetzerkolbens zurückgeführt.

Einen besonders kompakten Aufbau des Ventilgehäuses erhält mann wenn Übersetzerkolben, Steuerschieber, Federsystem und/oder Pilotkolben koaxial hintereinander angeordnet wer­ den, wobei in einer Ventilbohrung des Ventilgehäuses vier Ringnuten ausgebildet sind, von denen zwei mit dem Tankan­ schluß verbunden sind, während die anderen beiden mit dem Pumpenanschluß beziehungsweise mit dem Bremsanschluß ver­ bunden sind.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Ge­ genstand der sonstigen Unteransprüche.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Schnittdarstellung eines erfin­ dungsgemäßen Bremsventils und

Fig. 2 eine Kennlinie aus der die Abhängigkeit des Brems­ drucks vom Pilotdruck entnehmbar ist.

In Fig. 1 ist ein Längsschnitt durch ein Ventilgehäuse 2 eines Anhängerbremsventils 1 dargestellt, wobei zur Ver­ deutlichung schematisch noch die angeschlossenen Hydraulik­ elemente dargestellt sind.

Das Ventilgehäuse ist mit einem Anschluß P versehen, über den Hydraulikfluid aus einem Tank T durch eine geeignete Versorgungseinrichtung, wie beispielsweise eine Pumpe 4 dem Bremsventil 1 zuführbar ist. Zwischen der Pumpe 4 und dem Anschluß P kann eine geeignete Steuereinrichtung 6 vorgese­ hen werden, über die das Hydraulikfluid je nach Ansteuerung dem Anhängerbremsventil 1 oder einem sonstigen Verbraucher 8 zuführbar ist. Bei der Pumpe 4 kann es sich um eine Kon­ stantpumpe wie beispielsweise eine Zahnradpumpe handeln oder es kann auch eine Regelpumpe verwendet werden, die beispielsweise über ein Load-Sensing-System ansteuerbar ist (nicht gezeigt).

Im Ventilgehäuse 2 ist des weiteren ein Bremsanschluß A vorgesehen, durch den das Hydraulikfluid über eine Verbin­ dungsleitung dem Bremssystem 10 eines Anhängers eines land­ wirtschaftlichen Nutzfahrzeuges zuführbar ist.

In dem Fall, in dem das Bremssystem 10 nicht betätigt wird, ist der Bremsanschluß A mit einem Tankanschluß T verbunden, so daß das Bremssystem 10 drucklos gehalten wird.

Die Ansteuerung des Anhängerbremsventils 1 erfolgt über ei­ nen Pilotkreis 12, der an den Bremskreis des Zugfahrzeugs (nicht gezeigt) angeschlossen ist. Das heißt, bei Betäti­ gung eines Bremspedals 14 des Zugfahrzeugbremskreises ent­ steht im Pilotkreis ein Steuerdruck - im folgenden Pilot­ druck genannt - der zur Ansteuerung des Anhängerbremsven­ tils 1 verwendet wird.

Das Ventilgehäuse 2 hat eine Ventilbohrung 16, in der ein Steuerkolben 18 axial verschiebbar aufgenommen ist. Ein in Fig. 1 rechter Endabschnitt des Steuerkolbens 18 erstreckt sich in einen radial erweiterten Federraum 20 und trägt ei­ nen Federteller 22, durch den eine Druckfeder 24 geführt und abgestützt ist. Das vom Steuerkolben 18 entfernte Ende der Druckfeder 24 erstreckt sich in einen Kolbenführungs­ raum 26 hinein, der stufenförmig gegenüber dem Federraum 20 erweitert ist, so daß im Übergangsbereich eine Radialschul­ ter 28 gebildet ist. In dem Kolbenführungsraum 26 ist ein Pilotkolben 30 axial verschiebbar aufgenommen.

An der dem Steuerkolben 18 zugewandten Stirnseite des Pi­ lotkolbens 30 ist ein nabenförmiger Vorsprung 32 ausgebil­ det, der gegenüber dem Außendurchmesser des Pilotkolbens 30 radial zurückgesetzt ist. An dem nabenförmigen Vorsprung 32 und an der ringförmigen Stirnseite 33 des Pilotkolbens 30 ist ein Anlageabschnitt für die Druckfeder 24 ausgebildet.

Das Ventilgehäuse 2 ist in geringem Abstand zur Rückseite des Pilotkolbens 30 geschlossen, wobei an der abschließen­ den Stirnseite 34 des Ventilgehäuses 2 ein Abstandselement 36 befestigt ist, das die axiale Rückbewegung des Pilotkol­ bens 30 in Richtung zur Stirnseite 34 begrenzt, so daß im­ mer ein Spalt zwischen der Kolbenrückseite und der Stirn­ seite 34 des Ventilgehäuses 2 verbleibt. Die Steuerleitung des Pilotkreises 12 mündet in den Raum, der vom Pilotventil 30 und vom Ventilgehäuse 2 mit der Stirnseite 34 begrenzt ist.

Wie weiterhin aus Fig. 1 hervorgeht, hat der Steuerkolben 18 einen radial zurückgestuften Mittelabschnitt 37, wobei er mit seinen Endabschnitten gleitend in der Ventilbohrung 16 geführt ist.

In der Mantelfläche der Ventilbohrung 16 sind koaxial im Abstand zueinander stehend vier Ringnuten 38, 40, 42 und 44 vorgesehen, wobei die mittleren Ringnuten 40, 42 mit dem Pumpenanschluß P beziehungsweise mit dem Bremsanschluß A verbunden sind. Die beiden äußeren Ringnuten 38 und 44 ste­ hen mit dem Tankanschluß T in Verbindung. Der Abstand der Ringnuten 38, 40, 42 und 44 und die Länge des Steuerkolbens 18 und des Mittelabschnitts 37 sind so gewählt, daß je nach Stellung des Steuerkolbens 18 eine Fluidverbindung zwischen den Ringräumen 40 und 42 und/oder zwischen den Ringräumen 42 und 44 herstellbar ist.

Durch den Anschluß des Ringraums 38 (links in Fig. 1) an den Tankanschluß T ist die entsprechende Rückseite des Steuerkolbens 18 druckentlastet.

Koaxial zur Ventilbohrung 16 mündet in den vom Pilotkolben 30 entfernten Ringraum 38 eine Führungsbohrung 46, die koa­ xial zur Ventilbohrung 16 angeordnet und radial gegenüber dieser zurückgestuft ist. In der Führungsbohrung 46 ist ein Übersetzerkolben 48 geführt, der mit einem Endabschnitt in den Ringraum 38 und mit dem anderen Abschnitt in einem ra­ dial erweiterten Steuerraum 50 eintaucht.

An dem in den Steuerraum 50 eintauchenden Endabschnitt des Übersetzerkolbens 48 ist eine Steuerfeder 52 mit einem End­ abschnitt abgestützt, während der andere Endabschnitt an einem Verschlußstopfen 54 anliegt, der in den Steuerraum 50 eingeschraubt ist, um das Ventilgehäuse 2 abzuschließen.

In den Steuerraum mündet eine Steuerleitung 55, über die Hydraulikfluid von dem Druckbremsanschluß A in den Steuer­ raum 50 und damit an die Rückseite des Übersetzerkolbens 48 führbar ist.

Insbesondere die Axiallängen der verschiedenen Kolben (18, 30, 48), Federn (24, 52) und der Aufnahmeräume des Ventil­ gehäuses 2 (50, 46, 16, 20, 26) und die Einschraubtiefe des Verschlußstopfens 54 sowie die Axialbaulänge des Abstands­ halters 36 sind derart gewählt, daß die Druckfeder 24 in der gezeigten Grundstellung des Steuerschiebers ohne Vor­ spannung im Ventilgehäuse 2 aufgenommen ist. In dieser Grundstellung steht die ringförmige Stirnfläche 33 des Pi­ lotkolbens 30 in einem vorbestimmten Axialabstand A zur Ra­ dialschulter 28, wobei durch das Maß A der maximale Kolben­ hub des Pilotkolbens 30 bestimmt ist. Um den erforderlichen Bremsdruck aufbringen zu können, ist die Druckfeder 24 mit einer gegenüber herkömmlichen Federsystemen und hohen Fe­ derrate von etwa 120 N/mm ausgelegt, so daß bei vergleichs­ weise geringen Axialbewegungen hinreichend hohe Bremskräfte übertragbar sind.

Zum besseren Verständnis soll im folgenden kurz die Funk­ tionsweise des erfindungsgemäßen Anhängerbremsventils er­ läutert werden.

Wie bereits vorstehend erwähnt, ist in der Grundstellung des Anhängerbremsventils 1 der Pumpenanschluß T durch eine Steuerkante 56 des Steuerkolbens 18 verschlossen, während die Verbindung zwischen den Ringräumen 42 und 44 und damit zwischen dem Bremssystem 10 und dem Tank T durch eine Steu­ erkante 58 des Steuerkolbens aufgesteuert ist. Das heißt, in diesem Zustand wird die Pumpe 4 durch eine geeignete Schaltung (nicht gezeigt) im Kreislauf gefahren, während das Hydraulikfluid vom Bremssystem 10 in den Tank T ent­ spannt wird.

Bei der Betätigung des Bremspedals 14 steigt der Pilotdruck im Pilotkreis 12 an, so daß der Pilotkolben 30 gegen die Wirkung der "steifen" Steuerfeder 24 (in der Darstellung nach Fig. 1) nach links bewegt wird. Die der Steuerfeder 24 über den Pilotkolben 30 und den Pilotdruck im Pilotkreis 12 aufgeprägte Kraft wirkt als Steuerkraft auf den Steuerkol­ ben 18, so daß dieser ebenfalls nach links verschoben wird. Dabei wird durch die Steuerkante 56 die Verbindung zwischen den Ringräumen 40 und 42 und damit zwischen dem Pumpenan­ schluß P und dem Bremsanschluß A aufgesteuert, während durch die Steuerkante 58 die Verbindung zwischen dem Tank­ anschluß T und dem Bremsanschluß A zugesteuert wird. Demzu­ folge entsteht im Bremssystem 10 ein Bremsdruck, so daß die Bremsen des Anhängers betätigt werden. Gleichzeitig wird über die Steuerleitung 55 Steuerfluid an die Rückseite des Übersetzerkolbens 48 geführt, so daß durch die Steuerfeder 52 und den Steuerdruck des Hydraulikfluids im Steuerraum 50 ein Gegendruck aufgebaut wird, der den Übersetzerkolben 48 und den Steuerschieber 18 nach rechts bewegt, so daß bei Überschreiten eines jeweiligen Schwellwertes die Verbindung zwischen dem Bremsanschluß A und dem Tank T wieder aufge­ steuert wird und der Druck im Bremssystem auf einen Wert einstellbar ist.

Das heißt, das Anhängerbremsventil 1 wirkt ähnlich wie ein Druckreduzierventil, das den Ausgangsdruck, das heißt den Bremsdruck auf einem vorgegebenen Wert hält, sobald der Ausgangsdruck einen voreingestellten Wert überschritten hat.

Bei weiterem Ansteigen des Pilotdrucks wird auch der Pilot­ kolben 30 in der Darstellung nach Fig. 1 weiter nach links verschoben, so daß durch die erhöhte Steuerkraft der Druck­ feder 24 sich ein höherer Druck im Bremssystem einstellt.

Nach einer vorbestimmten Axialbewegung um das Maß A gerät die ringförmige Stirnseite 33 in Anlage an die Radialschul­ ter 28, so daß der Pilotkolben 30 unabhängig vom Pilotdruck nicht mehr weiter bewegt werden kann und somit die über die Druckfeder 24 aufgebrachte Steuerkraft auf einen Maximal­ wert begrenzt ist. Dieser Maximalwert hängt im wesentlichen ab von den Durchmesserverhältnissen der Kolben (48, 30), der Federrate der Feder (24) und der maximalen Axialbewe­ gung A des Pilotkolbens 30.

In Fig. 2 ist das Ansteigen des Bremsdrucks im Bremssystem 10 in Abhängigkeit von Geber- oder Pilotdruck dargestellt. Zu Beginn des Bremsvorgangs, das heißt bei leichter Betäti­ gung des Bremspedals 14 erfolgt zunächst keine Erhöhung des Bremsdrucks, da die Wirkung aufgrund der erforderlichen Verschiebung des Steuerkolbens 18 aus der gezeigten Grund­ stellung und aufgrund von Totvolumina usw. eine geringfü­ gige Verzögerung des Aufbaus im Bremssystem vorliegt. In der Folge steigt der Bremsdruck etwa proportional zum Pi­ lotdruck an, wobei die Steigung der Kennlinie, wie oben be­ schrieben, im wesentlichen von der Federrate der Druckfeder 24 und von den Durchmesserverhältnissen der Kolben abhängt.

Diese Variablen, insbesondere die Federrate der Druckfeder 24 sind so gewählt, daß sich kurz vor der Anlage der ring­ förmigen Stirnseite 33 an den Vorsprung 32 (Axialhub A) ein Bremsdruck im Bereich zwischen 100 und 150 bar einstellt, der aus Sicherheitsgründen als maximaler Systemdruck am An­ hängerbremssystem vorgegeben ist. Bei weiterer Erhöhung des Pilotdrucks gelangt der Kolben 30 in Anlage an die Radial­ schulter 28, so daß unabhängig von der Erhöhung des Pilot­ drucks der maximale Bremsdruck wirkt.

Aufgrund des geringen Axialvorschubs A bis zum maximalen Bremsdruck wird nur äußerst wenig Hydrauliköl aus dem hy­ drostatischen Pilotkreis des Zugfahrzeugs entnommen, wobei diese Menge für ein Anhängerbremssystem, wie es üblicher­ weise bei landwirtschaftlichen Fahrzeugen eingesetzt wird, auf etwa 1,5 ml begrenzt ist.

Wie aus den vorstehenden Ausführungen hervorgeht, ermög­ licht es die Erfindung bei minimalem vorrichtungstechni­ schen Aufwand ein Anhängerbremssystem zu schaffen, das hin­ sichtlich Funktion und Montagefreundlichkeit bekannten Lö­ sungen überlegen ist.

Offenbart ist ein Bremsventil, insbesondere für den Anhän­ ger eines landwirtschaftlichen Nutzfahrzeuges, bei dem ein Steuerkolben zur Ansteuerung eines Bremssystems eines An­ hängers über eine Druckfeder ansteuerbar ist, die in Abhän­ gigkeit vom Druck im Bremskreis des Zugfahrzeugs wirkt, wo­ bei die Druckfeder in einer Grundstellung des Steuerkolbens ohne Vorspannung im Ventilgehäuse des Bremsventils aufge­ nommen ist.

Claims (9)

1. Bremsventil, insbesondere für den Anhänger eines land­ wirtschaftlichen Nutzfahrzeuges, mit einem Ventilge­ häuse (2), in dessen Ventilbohrung (16) ein Steuerkol­ ben (18) verschiebbar geführt ist, über den wahlweise ein Pumpenanschluß (P) mit einem Bremsanschluß (A) und/oder ein Tankanschluß (T) mit dem Bremsanschluß (A) verbindbar sind, wobei der Steuerkolben (18) an einer Stirnseite mittels einer Steuerfeder (52) in seine die Verbindung zwischen Pumpenanschluß (P) und Bremsan­ schluß (A) unterbrechende Grundstellung vorgespannt ist und auf die andere Steuerseite des Steuerkolbens (18) ein Federsystem (24) wirkt, dessen Federspannung in Ab­ hängigkeit von einem Pilotdruck einstellbar ist, da­ durch gekennzeichnet ist, daß das Federsystem (24) in der Grundstellung des Steuerkolbens (18) ohne Vorspan­ nung im Ventilgehäuse (2) aufgenommen ist.

2. Bremsventil nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß das Federsystem eine einzige Druckfeder (24) hat.

3. Bremsventil nach Patentanspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Federrate des Federsystems (24) so gewählt ist, daß die maximale Ölentnahme aus dem Pi­ lotkreis 1,0 bis 2,0 ml, vorzugsweise 1,5 ml, nicht überschreitet.

4. Bremsventil nach einem der vorhergehenden Patentansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß das Federsystem (24) an einem Pilotkolben (30) abgestützt ist, der seiner­ seits mit einem Pilotdruck eines Bremskreises eines Zugfahrzeugs beaufschlagbar ist.

5. Bremsventil nach Patentanspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß die Axialbewegung des Pilotkolbens (30) in Druckaufbaurichtung durch einen Anschlag (28, 33) im Ventilgehäuse (2) begrenzt ist.

6. Bremsventil nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Pilotkolben (30) in der Grundstellung des Steuerkolbens (18) mit seiner Rückseite an einem Abstandshalter (36) des Ventilgehäuses (2) anliegt.

7. Bremsventil nach einem der vorhergehenden Patentansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerfeder (52) über einen Übersetzerkolben (58) auf den Steuerkolben (18) wirkt.

8. Bremsventil nach Patentanspruch 7, gekennzeichnet durch eine Steuerleitung (55), über die die vom Steuerkolben (18) entfernte Stirnfläche des Übersetzerkolbens (48) mit dem Druck im Bremsanschluß (A) beaufschlagbar ist.

9. Bremsventil nach einem der vorhergehenden Patentansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß im Ventilgehäuse (2) vier Ringnuten (38, 40, 42, 44) vorgesehen sind, wobei die erste und vierte Ringnut (38, 44) mit dem Tankan­ schluß (T) verbunden sind und die zweite Ringnut (40) mit dem Pumpenanschluß (P) und die dritte Ringnut (42) mit dem Bremsanschluß (A) verbunden ist.